Hofmann Urs · Nationalrat · 1999-12-21

Wortprotokoll

Als der Gesetzgeber das Umweltschutzgesetz (USG) und der Bundesrat die Lärmschutzverordnung erliessen, gingen beide davon aus, dass auch die Eisenbahnunternehmungen ihre Anlagen innert einer Frist von 15 Jahren, also bis Ende März 2002, zu sanieren hätten. Ein Vorbehalt, wonach derjenige nicht zur Einhaltung der gesetzlichen Sanierungsfristen verpflichtet ist, der die Sanierungsmassnahmen nicht bezahlen könne, wurde selbstverständlich weder für private noch für öffentliche Lärmverursacher ins Gesetz aufgenommen. Die Eisenbahnen haben sich in der Folge - man kann es nicht anders sagen - unter Hinweis auf ihre beklagenswerte Finanzlage soweit als irgendwie möglich um ihre gesetzlichen Sanierungspflichten gedrückt.

Die lärmgeplagten Bahnanstösser atmeten deshalb auf, als ihnen in der FinöV-Vorlage endlich ein wirksamer Lärmschutz versprochen wurde. Zwar mussten sie im Rahmen des Gesamtpakets akzeptieren, dass keine vollständige Einhaltung des USG möglich sein würde, hatte doch der Bundesrat in seiner Botschaft mit dem Ausdruck des Bedauerns mitgeteilt, dass aus finanziellen Gründen im Rahmen des vorgegebenen Kostendachs von 2,3 Milliarden Franken leider keine USG-konforme Sanierung aller Streckenabschnitte erfolgen könne, man sich jedoch darum bemühen werde, das Optimum zu erreichen, das heisst mindestens zwei Drittel der durch schädlichen oder lästigen Lärm geplagten Bevölkerung zu schützen.

Heute kann uns der Bundesrat berichten, dass die Sanierung des Rollmaterials um rund 500 Millionen Franken günstiger ausfallen werde als geplant. Doch stellt der Bundesrat nun nicht, wie dies hätte erwartet werden können, eine Erhöhung des prozentualen Anteils der zu schützenden Bevölkerung in Aussicht. Die ursprünglich rein finanziell begründete Abweichung vom geltenden Umweltschutzgesetz mit dem Verzicht auf den gesetzlich vorgesehenen Lärmschutz für mehr als 30 Prozent der Bevölkerung soll vielmehr unverändert beibehalten werden.

Da der Bundesrat nicht bereit ist, die in Artikel 2 Absatz 3 ausdrücklich als Mindestmass definierten zwei Drittel entsprechend den effektiven finanziellen Möglichkeiten zu überschreiten - die Rede ist von maximal 69 Prozent sanierter Streckenteile -, so bleibt uns, wenn wir als Parlament gegenüber der lärmgeplagten Bevölkerung glaubwürdig bleiben und die Bahnen nicht willkürlich gegenüber anderen Lärmverursachern privilegieren wollen, nichts anderes übrig, als die Mindestquote im Bundesbeschluss selbst angemessen zu erhöhen, um mit den gemäss FinöV-Beschluss zur Verfügung stehenden Mitteln eine Verbesserung des Lärmschutzes zu erreichen. Denn dass der als Alternativmassnahme vorgeschlagene Einbau von Lärmschutzfenstern und das damit verbundene Einbunkern der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bloss eine unzulängliche Behelfsmassnahme darstellt, die nur in echten Ausnahmefällen Platz greifen darf, liegt auf der Hand.

Trotz der Erhöhung des Sanierungsziels kann im jetzigen Zeitpunkt angesichts des Kommissionsantrages zu Artikel 1 des Finanzierungsbeschlusses auf eine Kreditaufstockung verzichtet werden. Zum einen erachtet es der Bundesrat nach eigenen Aussagen selbst als denkbar, dass beim Rollmaterial weitergehende Einsparungen aus technischen Gründen möglich sein werden. Zum anderen ist aufgrund von Vergleichszahlen aus den Kantonen davon auszugehen, dass die geschätzten Kosten von 1300 Franken pro Quadratmeter Lärmschutzwand weit übersetzt sind, ergaben sich doch entlang der Autobahn im Fricktal Aufwendungen von rund der Hälfte, nämlich 630 Franken pro Quadratmeter!

Die zweifelhaften Annahmen bei den Kosten der Lärmschutzwände machen es im Übrigen ohnehin unumgänglich, dass der gestützt auf Artikel 7 Absatz 4 des Bundesbeschlusses A zu erlassende Kosten-Nutzen-Index vom Bundesrat nochmals einer eingehenden, unabhängigen Überprüfung unterzogen wird. Zwischen diesem Index und dem USG bzw. dem Bundesbeschluss besteht nämlich selbstverständlich nur dann Übereinstimmung, wenn man auf der Kostenseite vom effektiven Aufwand für Lärmschutzwände und die generellen Sanierungsmassnahmen und nicht - hier bemerkt man die Absicht der SBB - von überhöhten Erstellungskosten ausgeht.

Nimmt man den Lärmschutz auch bei den Eisenbahnen ernst, so muss das in Artikel 2 Absatz 3 vorgegebene Schutzziel zwingend als eine Minimalvorgabe betrachtet werden, die, wenn immer möglich, zu überschreiten ist, falls die im FinöV-Beschluss in Aussicht gestellten Mittel dies zulassen. Da der Bundesrat nicht bereit ist, die dem technischen Fortschritt zu verdankenden Einsparungen beim Rollmaterial zum Erhöhen der Schutzquote zu verwenden, muss diese im Bundesbeschluss selbst hinaufgesetzt werden. Unter Berücksichtigung auch der konkreten Gegebenheiten erweist sich ein Hinaufsetzen auf 85 Prozent als sachgerecht. Dies ist, wie auch Rückfragen beim zuständigen Sachbearbeiter im Bundesamt für Verkehr ergeben haben, tendenziell machbar. Nur so können die im Vorfeld der FinöV-Abstimmung gemachten Versprechungen erfüllt werden. Dazu reicht eine geringfügige Erhöhung auf 75 Prozent, wie Herr Kollege Binder sie beantragen wird, nicht aus.