Hochreutener Norbert · Nationalrat · 2006-09-25

Wortprotokoll

Diese Vorlage verfolgt drei übergeordnete Ziele:

1. Wie der Bundesrat in der Botschaft sagt, soll die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und langfristig gesichert werden. Es geht also darum, die Schnittstelle zwischen Finanzpolitik und Verkehrspolitik zu optimieren. Finanz- und Infrastrukturpolitik haben je ihren eigenen Rhythmus. Mit dem Fonds sollen von der Finanzpolitik her die Ausgaben stetiger und von der Verkehrspolitik her die Projekte planbarer werden.

2. Es soll eine Lösung für die Probleme des Agglomerationsverkehrs gefunden werden. Wir haben hier mit der NFA-Verfassungsvorlage die Möglichkeit, Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen zu finanzieren, da sich dort nationaler, regionaler und lokaler Verkehr überlappen. Es ist auch sinnvoll, dass wir hier aus diesem Grunde eine Lösung finden.

3. Es soll ein Verkehrskompromiss erreicht werden, d. h. ein Kompromiss, der die Verteilung der Mittel auf die verschiedenen Verkehrsträger festschreibt. Nach den Kommissionsberatungen bin ich allerdings der Meinung, dass dieser Verkehrskompromiss kein eigentlicher Verkehrsfrieden sein wird; es wird wohl eher ein Verkehrswaffenstillstand - hoffentlich wenigstens das.

Diese Ziele haben die Kommission so überzeugt, dass Eintreten ohne Gegenantrag beschlossen wurde. Damit wurde der Streit auf die Detailberatung und insbesondere auf die Frage der Verteilung der Mittel auf die einzelnen Verkehrsträger verschoben. Im Rahmen der Eintretensdebatte hat die Kommission eine sehr grundsätzliche und gute Diskussion über die Frage der verfassungsmässigen Grenzen bei der Ausgestaltung dieses Fonds und bei der Verwendung von dessen Mitteln geführt. Dies betrifft in der Praxis vor allem die Agglomerationsprojekte. Ich will jetzt die Analysen der externen Experten und auch des Vertreters des Bundesamtes für Justiz hier nicht wiedergeben; jedes Ratsmitglied kann sich ja die Protokolle beschaffen und das dort nachlesen. Alle kamen aber zum Schluss, dass nur Projekte gefördert werden dürfen, die klar einen erheblichen Nutzen für den Strassenbenützer haben. Mit anderen Worten: Man kann durchaus Schienenprojekte, den öffentlichen Strassenverkehr oder Projekte des Langsamverkehrs finanziell unterstützen, sofern daraus eine erhebliche Entlastung der Strasse resultiert. Diese Entlastung muss aber gegeben sein.

Ich erlaube mir nun, noch kurz auf die Geschichte des Mineralölsteuerzuschlages einzugehen, damit die Konstruktion, die wir hier schaffen wollen, etwas verständlicher wird. Der Mineralölsteuerzuschlag wurde damals noch als Benzinzollzuschlag in den Fünfzigerjahren eingeführt, um den Nationalstrassenbau zu finanzieren. Es brauchte dazu zwei Volksabstimmungen. Damit wurde ein Teil der Mineralölsteuer, die erhöht wurde, für den Bau der Nationalstrassen [PAGE 1315] zweckgebunden. Es gab also eine Spezialfinanzierung, einen besonderen Topf innerhalb des ganzen Bundeshaushaltes. In diesen Topf flossen die zweckgebundenen Gelder, und aus dem Topf flossen Gelder für entsprechende Zwecke; relativ rasch floss mehr Geld in den Topf hinein als heraus. Das führte insbesondere auch dazu, dass das Bundesdefizit und die Bundesschulden kleiner waren, als sie es sonst gewesen wären. Der Bund hat sich gewissermassen gegenüber der Spezialfinanzierung verschuldet, indem er diese zweckgebundenen Gelder für andere Zwecke verwandte.

Mit dem Infrastrukturfonds schaffen wir nun innerhalb dieses besonderen Topfes noch einmal einen kleineren besonderen Topf. Die Gelder in diesem neuen Topf sind bestimmt für die Zwecke, die wir in diesem Gesetz festlegen. Daneben existiert die übrige Spezialfinanzierung weiter und hat auch ihre anderen Zweckbestimmungen. Dazu gehört insbesondere auch der Unterhalt der Nationalstrassen, der mit der Vollendung des Netzes zunehmen wird. Wichtig ist, dass sich der Bund nicht aus finanzpolitischen Gründen beim Infrastrukturfonds verschulden kann.

Damit sind wir nun beim Kernpunkt der Diskussion angelangt, welche wir vor allem beim Bundesbeschluss führen werden. Jene Gruppe, welche das Nationalstrassennetz fertigbauen und durch Engpassbeseitigungen funktionsfähig erhalten will, bekommt mit dem Infrastrukturfonds die Garantie, dass die zweckbestimmten Gelder auch effektiv für die entsprechenden Zwecke ausgegeben und nicht aus finanzpolitischen Gründen zurückbehalten werden. Die andere Gruppe, welche vor allem den Agglomerationsverkehr unterstützen will, bekommt zu Recht die Öffnung der Zweckbindung in Richtung Agglomerationsverkehr. Die erste Gruppe sagt nun, sie wolle gegenüber dem Beschluss des Ständerates mehr Geld für die Engpassbeseitigung. Die zweite Gruppe hingegen sagt, dann ergreife sie das Referendum, worauf ihr die erste Gruppe erwidert: Ihr riskiert doch nicht die Agglomerationsbeiträge!

Diesen Konflikt werden wir austragen müssen. Vielleicht finden wir trotzdem eine überlebensfähige Lösung. Damit wir das tun können, müssen wir aber vorher auf die Vorlage eintreten, was Ihnen die Kommission einstimmig empfiehlt.