Inderkum Hansheiri · Ständerat · 2006-06-21

Wortprotokoll

Ich habe diese Motion unterzeichnet, weil der Motionär meiner Meinung nach ein Problem anspricht, das tatsächlich eines ist und das auch nach Lösungen ruft, und weil ich an einer Antwort des Bundesrates auf den von Kollege Schmid aufgezeigten Lösungsansatz interessiert war. Ich will dabei nicht verhehlen, dass mir eigentlich der Weg über ein Postulat lieber gewesen wäre. Ich spreche vor allem auch über die verkehrspolitischen Aspekte dieser Motion. Worin besteht denn das Problem?

Wir haben den Alpenschutzartikel, der verlangt, dass der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene erfolgt. Mit diesem Anliegen sind ja wohl alle in diesem Saal einverstanden. Nun ist es aber so, dass der Alpenschutzartikel sich nicht als absolute Gebots- und Verbotsnorm umsetzen lässt. Vielmehr ist er seines internationalen Bezuges wegen völkerrechtskonform zu handhaben. Namentlich gilt das Diskriminierungsverbot, und es ist vor allem die EU, die aufgrund ihres eigenen Rechtes, des EG-Rechtes, von der Schweiz verlangt, dass ihre Transporteure im Verkehr mit der und durch die Schweiz nicht schlechter behandelt werden als die schweizerischen, und sie hat ja bekanntlich diese Forderung im Landverkehrsabkommen und früher im EU-Transitabkommen auch durchgesetzt.

Die Massnahmen, um diese Verkehrsverlagerung zu erreichen, sind primär infrastrukturseitig die Neat und abgabenseitig die LSVA. Die LSVA soll also in Verbindung mit der zu erstellenden Infrastruktur - insbesondere der Neat - dazu führen, dass die Transporteure bei ihren Transitfahrten durch die Schweiz, das heisst von Grenze zu Grenze, die Bahn benützen. Auf der anderen Seite, Kollege Schmid hat es gesagt, ist die LSVA aber auch eine wichtige Finanzierungsquelle für den Bau der Neat. Höchstens zwei Drittel des Ertrages sind für die Realisierung der Eisenbahn-Grossprojekte bestimmt, zu denen bekanntlich auch die Neat gehört.

Die LSVA hat also faktisch eine doppelte Natur: Einerseits ist sie Lenkungsabgabe, und andererseits ist sie Finanzierungsquelle. Lenkungsabgabe ist sie insofern, als sie bewirken soll, dass der transitierende Güterverkehr von Grenze zu Grenze durch die Schweiz auf der Schiene abgewickelt wird. Aber aufgrund des erwähnten Diskriminierungsverbotes muss die LSVA, obwohl sich der Alpenschutzartikel nur auf den Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze bezieht, von allen Transporteuren erhoben werden, also insbesondere auch für Transporte im Binnenverkehr. Es ist nun klar, dass vor allem im Berggebiet, aber auch im übrigen ländlichen Raum, die Güter schwergewichtig nicht mit der Bahn, sondern auf der Strasse transportiert werden, ja werden müssen. Es versteht sich von selbst, dass die Transporteure, die mit der LSVA belastet werden - das ist nicht wenig -, diese Belastung ihren Kunden auch weiterverrechnen. Das hat natürlich Konsequenzen sowohl für die Privaten - Stichwort: Lebenskosten - als auch für die Unternehmen im ländlichen Raum.

Das Problem besteht also darin, dass die LSVA, je höher sie wird, zwar durchaus positive, aber auch negative Folgen hat. Die positive Folge ist: Je höher die LSVA ist, desto eher beginnt die LSVA-Vorlage zu wirken. Aber die negativen Folgen bestehen eben auch. Sie bestehen darin, dass die LSVA als Finanzierungsquelle schwindet, und vor allem, dass die Belastung für die schweizerische Volkswirtschaft zunimmt.

Wie kann dieses Problem gelöst werden? Mich hat immer gestört, dass sich die Schweiz staatsvertraglich zu sündhaft teuren Infrastrukturinvestitionen - man kann es nicht anders sagen - verpflichtet hat, die vorwiegend dem internationalen Transitverkehr dienen sollen, ohne dass gleichzeitig sichergestellt wurde, dass diese Anlagen dann auch tatsächlich von denjenigen benützt werden, für die wir sie bauen. Ich denke dabei vor allem an das Transitabkommen, das ja bekanntlich bereits nicht mehr in Kraft ist.

Kollege Carlo Schmid schlägt nun einen entsprechenden Lösungsansatz vor, nämlich die Einführung einer Transitabgabe, die sich ausschliesslich auf den Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze bezieht. Die Stellungnahme des Bundesrates ist uns bekannt. Der Bundesrat argumentiert, dies verstosse gegen das Diskriminierungsverbot gemäss Artikel 32 des Landverkehrsabkommens. Er begründet aber nicht weiter, inwiefern das Diskriminierungsverbot verletzt ist.

Der Bundesrat befindet sich allerdings in guter Gesellschaft. Professor Lendi - ein anerkannter Verkehrsjurist und sicher auch nicht im Verdacht stehend, gewissen Ideologien anzuhängen - hat im sogenannten St. Galler Kommentar zur Bundesverfassung in diesem Zusammenhang Folgendes geschrieben: "Verfassungsrechtlich vertretbar wäre a maiore minus, gestützt auf Artikel 84 Absatz 2, die Erhebung einer Lenkungsabgabe im engeren Sinne, die sich ausschliesslich auf die Verlagerung des Gütertransitverkehrs von Grenze zu Grenze auf die Schiene beziehen würde. Doch fällt eine solche Abgabe, die den alpenquerenden Binnen- und den Export-Import-Verkehr nicht einbezieht, als völkerrechtlich fragwürdig, weil diskriminatorisch, ausser Betracht." Allerdings begründet auch Professor Lendi im Weiteren nicht, inwiefern dies gegen das Diskriminierungsverbot verstossen würde.

Wenn wir das Landverkehrsabkommen etwas näher betrachten, dann stellen wir fest, dass sich die von Kollege Schmid zitierte Ziffer 5 von Artikel 40 im Teil "Gebührenregelungen im Strassenverkehr" befindet. In diesem Teil wird in Artikel 38 nochmals darauf hingewiesen, dass die Gebührenregelungen auf dem in Artikel 32 verankerten Grundsatz der Nichtdiskriminierung beruhen. Der Grundsatz der Nichtdiskriminierung wird also für die Gebührenregelung in diesem Landverkehrsabkommen ausdrücklich wiederholt.

Ich kann mir schon vorstellen, dass es gute Gründe gibt, die dafür sprechen, es liege tatsächlich ein Verstoss gegen das Diskriminierungsverbot vor. Denn wenn Sie Artikel 40 Absatz 5 betrachten, gibt dieser die Möglichkeit, einen Anteil von 15 Prozent als spezielle Alpentransitabgabe auszugestalten. Aber diese Bestimmung sagt eben ausdrücklich - ich zitiere einen Teil der in den Absätzen 3 und 4 erwähnten Gebühren -: ".... kann aus Mauten für die Benützung besonderer alpiner Infrastrukturen bestehen." Natürlich hat Kollege Carlo Schmid Recht, wenn er sagt, es betreffe rechtlich alle, wenn wir diese Alpentransitabgabe auf den Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze beschränken würden. Aber faktisch betrifft das natürlich praktisch ausschliesslich die EU-Staaten. Deswegen und vor allem, weil in Absatz 5 diese besonderen alpinen Infrastrukturen erwähnt sind, glaube ich, dass es eben nicht angeht, den Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze generell mit dieser Transitabgabe zu belasten. Das führt dazu, dass ich jetzt schon etwas Mühe bekunde, heute dieser Motion zuzustimmen, weil wir aus meiner Sicht den Bundesrat ja verpflichten würden, etwas zu tun, was eigentlich gegen das Landverkehrsabkommen verstossen würde und damit völkerrechtswidrig wäre.

Allerdings: Selbst wenn jetzt diese Motion abgelehnt würde, wäre das Problem nicht vom Tisch, Herr Bundespräsident. Wir müssen Mittel und Wege finden, um diesen Effekt der Verlagerung herbeizuführen, ohne gleichzeitig immer die schweizerische Wirtschaft zusätzlich zu belasten, und ich habe in diesem Saal schon wiederholt gesagt, dass wir zu diesem Zweck nicht darum herumkommen werden, mit Blick [PAGE 584] auf den Gütertransitverkehr Nachverhandlungen mit der EU zu führen. Wir diskutieren ja zurzeit über die Möglichkeit einer Alpentransitbörse. Das könnte durchaus ein Schritt in die richtige Richtung sein, aber nochmals: Wir werden nicht darum herumkommen, davon bin ich überzeugt, mit der EU nachzuverhandeln.