Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2007-10-03

Wortprotokoll

Wir betreiben eine nachhaltige Verkehrspolitik. Diese Verkehrspolitik wurde in vielen - ich betone: in vielen! - Volksabstimmungen immer wieder unterstrichen und gewünscht, und es wurden auch sehr konkrete Leitplanken gesetzt. Es wurde uns ein Verfassungsauftrag in Form der Alpenschutz-Initiative gegeben. Sie haben diesen Auftrag in einem Gesetz konkretisiert und das Ziel von 650 000 alpenquerenden LKW-Fahrten vorgeschrieben. Das thront einerseits als ein Auftrag an uns in Verfassung und Gesetz, auf der anderen Seite haben wir aber nur [PAGE 900] eine beschränkte Anzahl von Instrumenten zur Verfügung, um dieses Ziel tatsächlich zu erreichen.

Wir haben insbesondere nicht das Instrument von Schlagbäumen oder von Barrieren, und wir haben insbesondere auch die verfassungsmässig garantierte Wahlfreiheit des Verkehrsmittels zu beachten. Wir haben ein bilaterales Landverkehrsabkommen mit der EU, ein Abkommen, das wir so wollten und dem wir so zustimmten. Es war auch bei uns zum Teil umstritten, aber nicht etwa weil die Belastung des Schwerverkehrs auf der Strasse zu wenig weit gegangen wäre, sondern weil insbesondere die LSVA zu weit gegangen sei. Wir haben dieses Abkommen, das wir so wollten.

Zu den Instrumenten, die wir tatsächlich zur Verfügung haben, gehört einerseits einmal die Neat, also der Wille, die beiden Basistunnels durch die Alpen zu bauen. Der eine ist bereits eröffnet, und zwar termingerecht und pünktlich. Der andere gibt den längsten Tunnel der Welt. Das ist ein grosses, ein Jahrhundertwerk. Es kann nicht von einem Tag auf den anderen gebaut werden. Der wirkliche Durchbruch bei der Verlagerung wird uns erst mit der Eröffnung dieses Tunnels gelingen. Auch dann erst werden wir von den Subventionen, die wir Ihnen heute beantragen, Abstand nehmen können.

Die Neat-Vorlage ist ergänzt durch die Vorlage zur "zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur", mit der Sie sich ja auch befassen werden. Von den Bahnreformen 1 und 2, also vom Netzzugang, ist gesprochen worden; auch das ist ein Teil des Instrumentariums, das wir zur Erreichung des Ziels zur Verfügung haben. Hier haben wir bereits sehr viel erreicht. Der Wettbewerb spielt; er spielt zum Teil auf Kosten anderer Güter, die uns heilig gewesen sind.

Der Abbau von rechtlichen und technischen Hindernissen bei der Überwindung der Landesgrenze durch Eisenbahnen und Lokomotiven ist ebenfalls ein Instrumentarium, von dem wir Gebrauch gemacht haben; es wurden hier erhebliche Fortschritte erzielt. Es herrschen noch nicht dieselben Zustände, wie sie im Strassenverkehr herrschen.

Die Trassenpreise wurden ebenfalls genannt; sie sind tatsächlich ein Instrumentarium, das dazu dient, das Verlagerungsziel zu erreichen. Die Bahnreform fand ja in ihrer ersten, komplexen Fassung keine Gnade - vor allem nicht diejenige des Nationalrates -, sodass wir jetzt tranchenweise wieder damit kommen. Die Trassenpreise stehen dort zur Diskussion.

Ein weiteres Instrument ist die LSVA. Auch über die LSVA wurde abgestimmt; der Referenzpreis beträgt 325 Franken. Das war Gegenstand der damaligen Volksabstimmung für die Strecke Chiasso-Basel. Diese letzte Tranche soll auf den 1. Januar 2008 eingeführt werden. Es soll bei den "Euro 3" eine Verlängerungsfrist geben, das hat der Bundesrat entschieden.

Der Nationalrat hat vorgestern mit grossem Mehr einem Ordnungsantrag zugestimmt, mit welchem eine Motion, die gegen diesen letzten Schritt der LSVA ist, zur Diskussion gestellt wird. Morgen wird der Nationalrat also eine gewaltige Diskussion über diesen letzten Schritt führen - es wurde stolz gesagt, "95 Ratsmitglieder", also beinahe die Hälfte, hätten diese Motion unterschrieben.

Ich sage: Die LSVA war mit der Zahl von 325 Franken, die bis heute nicht erreicht ist, Gegenstand einer Volksabstimmung. Trotzdem haben wir dem Lastwagengewerbe nochmals eine Verlängerung der Frist gewährt. Das heisst, dass der Bund den Kantonen für dieses Jahr sogar zwischen 30 und 40 Millionen Franken bezahlen muss, weil sie ihrer Einnahmen aus der LSVA verlustig gehen. Trotzdem sagt in dieser Materie, die ja ganz klar dem Bundesrat zusteht, zumindest vorläufig ein Teil des Nationalrates: Wir wollen da mitreden. Ich sage das, weil Herr Stadler vorher erwähnt hat, wegen dieses Verfassungsauftrages stehe dem Bundesrat ja eigentlich die direkte Kompetenz zu, er solle sie doch nutzen. Ich habe das sehr gerne gehört. Trotzdem kommt es mir ein bisschen wie ein einsamer Ruf aus den Bergen vor, da das Parlament in jeder Materie die Kompetenz an sich reisst. Die LSVA habe ich gerade genannt; bei der Alpentransitbörse - wir kommen nachher zur Detailberatung - möchten Sie am Schluss ja auch mitreden und das letzte Wort haben. Ich will nicht dagegen protestieren; ich will nur sagen, dass Sie nicht auf der einen Seite sagen können, der Bundesrat habe den Verfassungsauftrag, er solle daher dieses Ziel in eigener Kompetenz erreichen, und auf der anderen Seite überall dort, wo wir angeblich per Verordnung kompetent wären, das Gegenteil ausführen, nämlich legiferieren und sagen: Bei der LSVA wollen wir noch bremsen, bei der Alpentransitbörse wollen wir auch das letzte Wort haben.

In einem Punkt haben Sie auf jeden Fall immer das letzte Wort - und das ist in Ordnung so, deswegen bringen wir Ihnen diese Vorlage -, nämlich dort, wo es um die finanziellen Mittel geht. Auch die finanziellen Mittel sind eben ein Instrument, deswegen kommt diese Vorlage. Wir möchten 1,6 Milliarden Franken für die Jahre 2011-2018, um damit - sei es der unbegleitete kombinierte Verkehr (UKV), sei es die rollende Landstrasse, seien es einfach die entsprechenden Sendungen - subventionieren zu können. Wir möchten das neue Instrument. Es steht in seinen Konturen noch nicht im Detail fest, aber wir möchten wenigstens die gesetzliche Grundlage für die Alpentransitbörse haben.

Nun muss ich sagen, bezüglich der Alpentransitbörse gibt es noch verschiedene Vorstellungen, wie sie denn eigentlich aussehen wird. Ich muss gewisse Vorstellungen doch etwas relativieren. Man muss sich nicht vorstellen, dass dereinst irgendwie an einem Börsenring in Mailand oder in Basel darum gehandelt wird, wie viel jetzt pro Tag eine Durchfahrt kostet, und dass dann die selbsternannten Wirtschaftsexperten in der "Tagesschau" jeweils Auskunft geben, wie hoch der Alpentransitbörsen-Index gerade ist und wegen welcher Gerüchte und Intrigen er gesunken oder gestiegen ist; das muss man sich nicht so vorstellen. Ich sehe eher eine Potenzierung des heute schon geltenden Reservationssystems. Es geht nämlich bei der Transitbörse auch um ein Kapazitätsmanagement. Das könnte man dann ausbauen, erstens einmal zugunsten derjenigen, die, weil sie aus der Region sind, auf die Durchfahrt angewiesen sind, aber zweitens auch zugunsten derjenigen, die wegen der Art der Ware auf eine Durchfahrt angewiesen sind, Stichwort Frischwaren. Schrott, der ja auch ständig auf Lastwagen durch die Alpen transportiert wird, könnte vielleicht unter Umständen, wenn der Andrang zu gross ist, einmal etwas warten. Es geht also vor allem auch darum.

Ich sage das auch deswegen, weil in unseren Nachbarländern zum Teil auch völlig irrige Vorstellungen von dieser Alpentransitbörse herrschen. Immerhin sind die EU und alle Alpenländer bereit, dieses Instrument gründlicher zu prüfen. Seit über einem Jahr ist dieses Gutachten unterwegs, das von allen gemeinsam, inklusive EU, finanziert wird. Wie das am Schluss ganz genau aussieht, das wissen wir noch nicht, aber wir möchten wenigstens die Möglichkeit haben, hier weiterzuverhandeln.

Angesichts all dieser beschränkten Instrumente, die wir zur Verfügung haben, können wir nicht einfach das Blaue vom Himmel versprechen. Wir müssen realistisch sein und darauf hinweisen, dass dieser Verlagerungsprozess ein langwieriger, mühsamer Weg ist. Trotzdem ist es uns gelungen, den Trend zu brechen - ich möchte das betonen -, obwohl die beiden Tunnel noch nicht in Betrieb sind. Aber ohne all die Massnahmen hätten wir heute 400 000 zusätzliche LKW-Fahrten durch die Alpen. Ich muss das auch immer wieder sagen. Es ist insofern eine gewaltige Zahl, und auch diejenigen, die schon viel näher am vorgeschriebenen Ziel von 650 000 Fahrten sein möchten, sollen doch beachten: Hätten wir all diese Massnahmen nicht, hätten wir 400 000 LKW-Fahrten mehr.

Ich danke Ihnen, dass Sie auf die Vorlage eintreten wollen. Wir wenden uns jetzt der Detailberatung zu.