Büttiker Rolf · Ständerat · 2008-05-26

Wortprotokoll

Ich bin selbstverständlich auch für Annahme der Motion, bin aber dezidiert der Meinung, dass die Kommission mit den beiden beantragten Abänderungen richtig liegt. Ich bin auch der Meinung, dass der Trassenpreis in der Güterverkehrspolitik eine ganz entscheidende Rolle spielt. Im Zusammenhang mit der Diskussion um SBB Cargo muss ich sagen, dass man statt gegenseitiger Schuldzuweisungen besser etwas über die Problematik des Trassenpreises und das weitere Vorgehen im Zusammenhang mit dem Trassenpreis diskutiert hätte. Die Motion liegt also richtig; ich muss allerdings feststellen, dass sie etwas spät kommt. Denn der Trassenpreis hat einen Anteil von etwa 20 bis 40 Prozent an den gesamten Transportkosten auf der Schiene und wird von den Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Verladern, also von der Wirtschaft, unisono als zu hoch betrachtet. Wie wir wissen, subventioniert der Bund deshalb den Trassenpreis seit dem Jahr 2000. Ab dem 1. Januar dieses Jahres ist dies jedoch nur noch für den kombinierten Verkehr der Fall; der konventionelle Schienengüterverkehr hingegen zahlt den vollen Trassenpreis. Dies soll gemäss unseren Beschlüssen zur Güterverkehrsvorlage, die unseren Rat bereits passiert hat, auch so bleiben.

Ich unterstütze diesen Beschluss, möchte nun aber - endlich, möchte ich sagen - beim Trassenpreis eine Korrektur der Rahmenbedingungen des Schienengüterverkehrs vornehmen. Damit könnten wir einen namhaften Beitrag zu einer noch stärkeren Verkehrsverlagerung auch im Binnen-, Import- und Exportverkehr leisten. Ich bin der Meinung, dass sich die Erkenntnis, wie wichtig der Trassenpreis für eine erfolgreiche Verlagerungspolitik ist, endlich durchsetzen sollte. Diese Einschätzung wird durch die Gutachten von Herrn Professor Weidmann von der ETH Zürich und von Herrn Professor Laesser von der Universität St. Gallen geteilt. Professor Weidmann stellt fest, dass der Trassenpreis im internationalen Vergleich sehr hoch bzw. zu hoch ist. Weiter schafft der Trassenpreis keinen Anreiz zu einer optimalen Auslastung des Netzes. So kostet eine Umwegfahrt über wenig genutzte Strecken statt über die überlastete Hauptstrecke linear pro Umwegkilometer mehr als auf der direkten Strecke. Professor Laesser stellt fest, dass die Transportkosten pro Tonne im unbegleiteten kombinierten Verkehr 50 Franken und im Wagenladungsverkehr 55 Franken betragen und dass der Anteil des Trassenpreises an den Gesamtkosten in beiden Fällen über 40 Prozent liegt. Eine Reduktion des Trassenpreises hat somit eine Hebelwirkung auf den Beförderungspreis, den der Kunde zu zahlen hat. Die Reduktion des Trassenpreises führt daher unmittelbar zu einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene und damit zu einer stärkeren Verkehrsverlagerung.

Die Motion gemäss Beschluss des Nationalrates verlangt nur eine Trassenpreissenkung im Transitverkehr. Das steht sogar so im Titel. Genau dies ist strikte abzulehnen, weil die Schweiz ihre Infrastrukturen grundsätzlich zu gleichen Konditionen zur Verfügung stellt und vor allem weil die Schweizer Wirtschaft eine flächendeckende LSVA bezahlt. Sie hat daher den berechtigten Anspruch auf die Alternative Schiene, und zwar zu wettbewerbsfähigen Konditionen und auf dem gesamten Schienennetz.

Der Bundesrat hat nun angesichts des Drucks der Wirtschaft und der Wissenschaft eine Revision des Trassenpreises im dritten Teilpaket der Bahnreform 2 angekündigt, und ich muss Ihnen sagen, Herr Bundesrat - wobei die Kritik auch auf dem Parlament lastet -, dass dies etwas spät ist. Dies ist etwas spät, da der Bundesrat offenbar seit 2003, gestützt auf das damalige Gutachten Weiss, wonach der Trassenpreis anzupassen ist, aktiv war. Wir sollten daher bereits jetzt die Anpassung der gesetzlichen Grundlagen prüfen. Das meiste ist ja in Verordnungen geregelt - Herr Bieri hat es auch gesagt -; hier kann rasch eine Veränderung angepackt werden.

Der Bundesrat will allerdings - das geht aus der Antwort hervor, die vorliegt - nur eine Anpassung des Trassenpreises innerhalb der verschiedenen Verkehrsarten: Fernverkehr, Regionalverkehr, Güterverkehr. Eine Verschiebung der Verkehrsarten soll unter dem Titel der Ertragsneutralität vermieden werden. Dies ist abzulehnen, da die unterschiedlichen Netzzugangsprioritäten beim Trassenpreis bis heute nicht berücksichtigt werden. Der Güterverkehr darf erst als Letzter aufs Netz. Das haben wir so festgelegt. Das haben wir in der Prioritätenordnung so festgelegt. Er bezahlt aber den höchsten Preis. Eine Verlagerung der Trassenpreiseinnahmen zwischen den Verkehrsarten ist daher unumgänglich. Mir ist bewusst, Herr Bundesrat, dass das natürlich politisch ein heisses Eisen ist, und ich verstehe, dass man das nicht gerne anfasst. Aber letztendlich muss man auch gegen den Strom schwimmen, wenn man zur Quelle kommen will.

Ich meine, wir sollten erstens den Trassenpreis sofort reformieren, zweitens eine reale Trassenpreisverbilligung im Güterverkehr anstreben, drittens die reformierten Trassenpreise auf das gesamte Netz und nicht nur auf die Transitstrecken anwenden, wie es die Motion des Nationalrates will, und viertens müssen wir früher oder später im Zusammenhang der gesamten Netzbenutzung die Netzzugangspriorität für den Güterverkehr überprüfen.

Mit den zwei Änderungen bin ich aber für Annahme der Motion.