Bieri Peter · Ständerat · 2008-05-26

Wortprotokoll

Die Thematik Trassenpreise ist zurzeit in aller Leute Munde; deshalb einige Ausführungen zu dieser Motion, die insbesondere für den Güterverkehr von erheblicher Bedeutung ist. Sie haben von der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates einen schriftlichen Bericht zu dieser vom Nationalrat stillschweigend angenommenen Motion erhalten. Ich erlaube mir, einige zusätzliche Ausführungen anzufügen, da ich davon ausgehe, dass sich auch Kolleginnen und Kollegen zu dieser zurzeit wie gesagt verschiedentlich diskutierten Thematik melden werden.

Trassenpreise sind eine Abgeltung des Verkehrsunternehmens, also des Betreibers eines Zuges, an den Eigentümer respektive Betreiber der Infrastruktur für die Benützung einer Trasse. Damit soll ein Teil der Infrastrukturkosten abgegolten werden. Der Rest wird durch den Staat finanziert. Das schweizerische Trassenpreissystem basiert massgeblich auf dem Gewicht eines Zuges.

Der Wegfall von Trassenpreisvergünstigungen für den Güterverkehr, wie wir es anlässlich der vollen Erhebung der LSVA beschlossen haben, könnte die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene erschweren, da Güterzüge wegen ihres Gewichts finanziell erheblich belastet werden. Heute beträgt der Trassenpreis je Tonne und Kilometer 0,87 Rappen für den Lötschberg-Basistunnel; 0,6 Rappen auf dem übrigen BLS-Netz; etwa 0,58 Rappen im Kombiverkehr - davon werden 0,43 Rappen subventioniert -; 0,4 Rappen im Wagenladungsverkehr auf dem SBB-Netz; 0,25 Rappen plus 8 Prozent der Verkehrserlöse im Personenfernverkehr, was umgerechnet in etwa einen Rappen ausmacht; dazu kommen für alle Zugkategorien 53 Rappen pro Zugkilometer sowie die Entgeltung des Stromverbrauchs.

In Artikel 9b Absatz 3 des Eisenbahngesetzes sowie in der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung ist verankert, dass das Benützungsentgelt, der sogenannte Trassenpreis, mindestens die normalerweise direkt zurechenbaren Kosten einer Fahrt decken soll. Wir sprechen hier von den Normgrenzkosten oder dem sogenannten Mindestpreis. Die Normgrenzkosten sind ausserordentlich schwierig zu bestimmen, gibt es doch bis heute keine praxistaugliche und wissenschaftlich gesicherte Preisberechnungsformel für die Fahrt auf einer Strecke X mit einer Zugkomposition Y. Deshalb wird mit vereinfachenden, aber kostenrechnerisch gut abgestützten Modellen gearbeitet. Von den obengenannten Beträgen lassen sich für alle Zugkategorien Kosten von 0,25 Rappen pro Tonnenkilometer für die Abnutzung der Infrastruktur bestimmen. Keine Beachtung im heute angewandten Berechnungssystem finden der Trassenbedarf, die Trassenqualität und zugspezifische Charakteristika. Zum Mindestpreis kommt dann der Deckungsbeitrag als Beitrag an die Fixkosten hinzu: Im Personenverkehr wird er vom Staat festgelegt; im Güterverkehr wird er von den Betreibern der Infrastruktur auf eine offene, für die Infrastrukturbenützer diskriminierungsfreie Art festgelegt.

Das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich hat im Rahmen einer wissenschaftlichen Studie, die vom Bundesamt für Verkehr und von den SBB unterstützt wurde, Vorschläge ausgearbeitet, die aufzeigen, wie vom heutigen System der primär gewichtsabhängigen Trassenpreise zu einem besseren System gewechselt werden könnte. Dieses wäre durch weitere Parameter zu ergänzen. Dabei könnte das Verursacherprinzip stärker verankert werden, und auch die Nachfrage, der Benützungszeitpunkt, die Inkaufnahme längerer, dafür weniger belasteter Ausweichstrecken und weitere Elemente, soweit sinnvoll und zweckmässig, könnten mitberücksichtigt werden. Damit könnte die Infrastruktur besser genutzt und ausgelastet werden. Wäre der Wille für eine entsprechende Änderung der Trassenpreisgestaltung vonseiten des Bundesrates und des Parlamentes vorhanden, so müsste für den Personenverkehr im Rahmen der Bahnreform 2 das Eisenbahngesetz punktuell [PAGE 281] angepasst werden. Anpassungen beim Mindestpreis und beim Güterverkehr können ohne Gesetzesänderungen vorgenommen werden. Sollte aber ein einheitlicher Trassenpreis für Gotthard und Lötschberg gelten, müsste dies ebenfalls im Gesetz verankert werden.

Der Bundesrat ist denn auch bereit, die Anliegen der Motion aufzunehmen. Es gelte aber zu beachten, dass eine ergebnisneutrale Veränderung der Trassenpreisgestaltung bei einer Vergünstigung des Güterverkehrs automatisch zu einer Erhöhung der Trassenpreise beim Personenverkehr führe. In Anbetracht dieser Erkenntnis hat unsere Kommission die Formulierung in zwei Punkten geändert: Wir haben mit Rücksicht auf den Personenverkehr von der Ertragsneutralität Abstand genommen. Wir sehen auch davon ab, dass innerhalb des Güterverkehrs der Transitverkehr gegenüber dem Binnen-, dem Import- oder dem Exportverkehr bevorzugt wird. In diesem Zusammenhang ist auf die vergleichbare LSVA hinzuweisen, die auch über das ganze Land hinweg gleich angesetzt ist.

Die KVF Ihres Rates möchte sich in Zukunft in vertiefter Form mit der Thematik der Trassenpreisgestaltung auseinandersetzen, da diese ein sehr sensibles Instrument der Verkehrspolitik ist. Spätestens im Rahmen der nächsten auf uns zukommenden Einzelpakete zur Bahnreform 2 werden wir uns mit dieser Problematik zu beschäftigen haben.

Die KVF Ihres Rates beantragt Ihnen einstimmig, die Motion mit diesen zwei Änderungen anzunehmen.