Wortprotokoll

Ich nehme im Folgenden nicht nur auf die jetzige Debatte, sondern auch auf die Fragen, die für letzten Montag in der Fragestunde formuliert wurden, Bezug. Wir haben ja versprochen, bei dieser Gelegenheit die Fragen von Frau Teuscher und Frau Lachenmeier sowie der Herren de Buman und Schelbert zu beantworten. Ich tue es allerdings nicht in dieser Reihenfolge.

Zunächst zur Ausgangslage: In Europa wurde der Bahngüterverkehr Ende der Neunzigerjahre liberalisiert. Die Schweiz verpflichtete sich im Landverkehrsabkommen, ihren Markt für ausländische Güterbahnen ebenfalls zu öffnen. Ab 2002 waren die Märkte im Schienengüterverkehr in ganz Europa und in der Schweiz geöffnet. In der Folge setzten die [PAGE 430] SBB für den Güterverkehr auf dem Nord-Süd-Korridor auf eine Expansion nach Italien und Deutschland. Zuerst versuchten sie das mit einem Joint Venture mit der italienischen Staatsbahn; das scheiterte dann an den völlig unterschiedlichen Mentalitäten. Deshalb gründete SBB Cargo eine eigene Tochtergesellschaft in Italien, die heute gut läuft, und seither produziert SBB Cargo grenzüberschreitend von Deutschland bis Italien Güterverkehr aus einer Hand.

Nun wurden Vorwürfe laut, wir hätten den Markt als Einzige in Europa so schnell geöffnet. Wir hätten - wie die anderen - zuwarten und die bestehenden Hindernisse beim grenzüberschreitenden Verkehr möglichst lange aufrechterhalten sollen. Diese Betrachtungsweise verkennt, dass die Schweiz im Unterschied zu anderen Ländern darauf angewiesen war, den Markt zu öffnen, damit sie ihre Verkehrspolitik umsetzen kann - denn nur so lässt sich der Verfassungsauftrag zur Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene umsetzen. Nur wenn die Schweiz ausländische Güterbahnen auf ihrem Netz verkehren lässt, kann SBB Cargo die Netze in Deutschland und Italien benützen und eine genügende Grösse erreichen, um in Europa eine Rolle zu spielen. Nur wenn ihr Angebot über die Grenzen hinausgeht, hat SBB Cargo Chancen im Wettbewerb gegen den Strassengüterverkehr, welcher - das ist sein ganz grosser Vorteil - seit je grenzüberschreitend ist.

Nun wurde heute auch gesagt, die Konkurrenz zwischen den beiden Staatsbetrieben SBB Cargo und BLS Cargo sei falsch, sie habe zu einer Kannibalisierung des Verkehrs geführt. Das stimmt nicht; durch den Wettbewerb sind beide Bahnen effizienter und kostengünstiger geworden. Nach jahrelangem Rückgang gewann der Schienengüterverkehr ab Mitte der Neunzigerjahre wieder Marktanteile, und er hat im Jahre 2007 einen Anteil von 64 Prozent am alpenquerenden Verkehr erreicht. Das ist weit mehr als in jedem anderen europäischen Land. Es stimmt, dies wurde von Herrn Binder genüsslich vorgetragen, dass SBB Cargo mehrmals die Strategie gewechselt hat, um im Ausland Marktanteile zu gewinnen. Und es mag auch sein - ich habe das vorletzten Montag gesagt -, dass sie in Deutschland zu aggressiv vorgegangen ist. Wir müssen aber auch sehen: Ohne Risiken lässt sich nichts gewinnen. Wer eine Marktöffnung und eine Liberalisierung will, der nimmt Chancen und Risiken des Wettbewerbs in Kauf. SBB Cargo legt im internationalen Güterverkehr zu, und ihre Kunden sind mit den Leistungen zufrieden. Ihre Strategie kann also nicht von Grund auf total falsch sein.

Hingegen, das geben wir zu, sind die betriebswirtschaftlichen Steuerungsinstrumente für diesen Wettbewerb ungenügend. Die SBB wissen zu wenig über die Erträge und Verluste im Güterverkehr, und sie können deswegen auf die Entwicklungen des Marktes nicht schnell genug reagieren. Das ist ein klarer unternehmerischer Fehler. Wie es dazu kam und wieso das innerhalb der SBB so lange niemand bemerkte oder nicht zumindest die nötigen Schritte eingeleitet hat, muss geklärt werden. Deshalb soll die Finanzdelegation diese Fragen untersuchen, und auch wir werden selbstverständlich prüfen, ob die Steuerungsinstrumente des Bundes verbessert werden können.

Ich habe mich bereits am vorletzten Montag in der Fragestunde ausführlich zu den unterschiedlichen Rollen von Verwaltungsrat und Geschäftsleitung der SBB einerseits und dem Bund als Eigentümer und Aufsichtsbehörde andererseits geäussert und will das hier nicht wiederholen. Nur so viel: Mit der Bahnreform und der Verselbstständigung der SBB als Aktiengesellschaft im Eigentum des Bundes wurden primär zwei Ziele verfolgt:

1. Die SBB übernehmen die unternehmerische Verantwortung, der Bund steuert sie mit den übergeordneten politischen Zielen und der Leistungsvereinbarung. Ganz nebenbei: Seit dem so ist, musste der Bund nie mehr für ein Defizit der SBB geradestehen. Er muss das auch jetzt nicht. Früher allerdings war das fast jedes Jahr der Fall.

2. Mit der Bahnreform wurde die Entpolitisierung der Unternehmung angestrebt. Vor der Bahnreform waren sowohl der Verwaltungsrat als auch die Geschäftsleitung nach dem Parteienproporz - immer recht genau nach dem Proporz des Nationalrates - zusammengesetzt. In der Geschäftsleitung waren ein Sozialdemokrat, ein CVP-Mitglied und ein Freisinniger. Das wurde ganz konsequent immer so durchgezogen. Nach der Bahnreform kamen wir davon ab und setzten den Verwaltungsrat nur noch nach unternehmerischen Kriterien zusammen. Jetzt gibt es Leute, die sagen: Ja, jetzt sind alles Freisinnige drin. Aber wir haben nie auf die Partei geschaut, sondern wir haben die Leute aufgrund von Assessments mit entsprechend ausgebildeten Headhuntern ausdrücklich nur mit Blick auf die unternehmerischen Fähigkeiten gewählt. Diese Rollenverteilung funktioniert nur, wenn der Bund als Eigner nicht in die unternehmerische Steuerung eingreift. Aber der Bund formuliert die übergeordneten politischen Vorgaben, und er überprüft, ob die Ziele eingehalten werden.

SBB Cargo erhielt vom Bundesrat in den Zielvorgaben den Auftrag, einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs zu leisten und dabei schwarze Zahlen zu erreichen. So verlangte der Bundesrat in den Zielen 2003-2006, dass SBB Cargo im Jahr 2005 schwarze Zahlen erreiche. Dieses Ziel wurde mit dem Verwaltungsrat der SBB erarbeitet, und es wurde von ihm als realistisch eingeschätzt und dementsprechend unterstützt. Als die SBB dieses Ziel verfehlten, forderten die Departemente UVEK und EFD Massnahmen, die dann auch ergriffen wurden, nämlich die Sanierung des Wagenladungsverkehrs. Die Erreichung von schwarzen Zahlen wurde im Einvernehmen mit dem Verwaltungsrat der SBB auf das Jahr 2007 verschoben und in die neuen Ziele 2007-2010 aufgenommen. Erneut betrachtete der Verwaltungsrat dieses Ziel als realistisch, und er unterstützte es. Finanzdepartement und UVEK verlangten Ende 2005 überdies eine Sonderberichterstattung über die Entwicklung von SBB Cargo. Das Defizit verringerte sich 2006 dann auch massiv, und im Februar 2007 kam ein Bericht des Verwaltungsrates der SBB zum Schluss, dass die schwarze Null im Jahr 2007 erreicht werden könne und dass sich keine weiteren Massnahmen aufdrängten. Herr Binder, es ist richtig, dass ich diese Einschätzungen des Verwaltungsrates hier im Parlament immer wieder bekanntgegeben habe.

Im August des letzten Jahres gab dann der Chef von SBB Cargo bekannt, dass der Geschäftsgang unerwartet schlecht sei und das Ziel einer ausgeglichenen Rechnung erneut verfehlt werde. Mit seinem Rücktritt übernahm er seine Verantwortung für das Verfehlen dieses Ziels. Unmittelbar danach verlangten UVEK und EFD in einem Brief an den Verwaltungsrat der SBB Auskunft darüber, wieso es entgegen allen Erwartungen und Versprechungen zu dieser Situation gekommen sei, sowie Auskunft darüber, welche Massnahmen notwendig seien, um SBB Cargo zu sanieren. Sie verlangten auch Auskunft über die möglichen strategischen Folgen dieser Situation und über die Lehren, die der Verwaltungsrat zu ziehen gedenke, um die Steuerung von SBB Cargo in Zukunft zu verbessern, sodass Fehlentwicklungen rechtzeitig erkannt werden könnten. Die Behauptungen, der Bund habe zu lange zugewartet, er habe einfach nur zugeschaut und er habe nicht rechtzeitig interveniert, sind vor diesem Hintergrund falsch.

Die SBB müssen nun die Optionen für die Zukunft von SBB Cargo analysieren und bewerten. Sobald die Analysen gemacht sind, werden wir diese Optionen gemeinsam mit den SBB prüfen. Das Ergebnis dieses Prozesses ist offen. Als mögliche Massnahme zur Verbesserung der Marktsituation wurde heute vor allem eine verstärkte Zusammenarbeit mit anderen Bahnen oder mit Transporteuren genannt - bis hin zur Fusion. Sie werden verstehen, dass solche Fragen - vor allem, wenn es um Verhandlungen geht - nicht in aller Öffentlichkeit diskutiert werden können. Herr Giezendanner hat aber völlig Recht: Der Fächer ist hier sehr breit. Ich kann einstweilen nur Folgendes sagen: Eine Zusammenarbeit mit anderen Bahnen ist rechtlich gesehen jederzeit möglich. Allerdings dürfen solche Kooperationen nicht im Widerspruch zum Wettbewerbsrecht stehen. Es ist auch im Interesse der Kunden und der Verlagerungspolitik, dass nicht ein neuer [PAGE 431] Monopolist entsteht. Es sind aber auch vertragliche Zusammenarbeitsformen mit anderen Eisenbahnen oder Logistikunternehmen denkbar, die sowohl für SBB Cargo als auch für die verkehrspolitischen Ziele positiv sind. Wir sind hier, wie ich das vorher gesagt habe, offen.

Nun, wie geht es weiter? Die SBB machen als Konzern zurzeit genügend Gewinn, um den Verlust von SBB Cargo auffangen zu können. Es kommt also nicht der Bund zum Zug. Dennoch ist eine rasche Sanierung von SBB Cargo unumgänglich. Die drei wichtigsten Sanierungsmassnahmen, welche der Verwaltungsrat der SBB plant, sind der Abbau von 300 Stellen im Verwaltungsbereich, vor allem am Hauptsitz in Basel, die Verlegung des Kundenservicecenters von Freiburg nach Basel - damit sollen die Qualität der Verkaufs- und Auftragsbearbeitung sowie die Kundeninformation besser und effizienter werden - und die Neuausrichtung der Instandhaltung der Lokomotiven und Güterwagen. All diese angekündigten Massnahmen hätten bei rechtzeitiger und realistischer Einschätzung der Finanzlage bereits vor längerer Zeit eingeleitet werden müssen. Das Problem der Überkapazitäten im Unterhalt und in der Verwaltung muss unabhängig von der gewählten Strategie für SBB Cargo angegangen werden. Die Situation von SBB Cargo ist aber derart ernst, dass Sanierungsmassnahmen unausweichlich sind. Der Verzicht auf diese Massnahmen würde die Situation von SBB Cargo verschlechtern und das Überleben des ganzen Unternehmens infrage stellen.

Eine Sanierung des Unternehmens wird also unumgänglich sein, schon nur, um künftige Kooperationen und allfällige Beteiligungen so optimal wie möglich vorzubereiten. Aber diese Massnahmen müssen auch sozialverträglich sein. Besonders schwierig ist die Situation im Kanton Tessin. Ich habe mich deshalb letzte Woche mit einer Delegation der Tessiner Regierung, der Tessiner Parlamentarier und der SBB getroffen und vorgeschlagen, an einem runden Tisch nach Wegen zu suchen, wie eine weitere Eskalation und weiterer Schaden für alle verhindert werden können.

Voraussetzung dafür ist, dass der Streik beendet wird. Es ist behauptet worden, dieser Streik sei legal und widerspreche dem Gesamtarbeitsvertrag nicht. Um abzuklären, ob der Gesamtarbeitsvertrag eingehalten wurde oder nicht, gibt es vorgegebene Wege. Diese Wege sind zu beschreiten. Aber es steht auf jeden Fall ausser Zweifel, dass die Besetzung der Werkstätte und das Abtrennen vom Geleisenetz zwar einen symbolischen Akt darstellen, aber dennoch illegal sind. Es geht hier nicht um die Drohung mit dem Rechtsstaat, wenn dies überhaupt eine Drohung sein kann. Aber es muss darauf gepocht werden, dass Vereinbarungen eingehalten werden. Der Gesamtarbeitsvertrag wurde abgeschlossen, weil sich die Vertragsparteien zusichern wollten, Konflikte am Gesprächstisch und nicht in Konfrontation zu lösen. Diese Zusicherung ist von beiden Seiten zu respektieren. Das schulden sie sich nicht nur gegenseitig, sie schulden es auch all denen, die eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene anstreben, und sie schulden es all denen, die nicht wollen, dass das für den Schutz der Arbeitnehmer so wichtige Instrument eines Gesamtarbeitsvertrages unterminiert wird.

Die SBB legen für 2007 ein gutes Ergebnis vor. Der operative Verlust bei SBB Cargo wird von den Gewinnen aus anderen Sparten kompensiert, der Bund muss nicht für die Defizite aufkommen. Dennoch muss SBB Cargo aus den roten Zahlen herauskommen, sonst hat sie keine reelle Überlebenschance.

Die SBB wissen, dass bei SBB Cargo Fehler gemacht wurden; dies zuzugeben ist keine Schande, sondern Voraussetzung für eine Verbesserung. Auch der Bund ist bereit, nach Fehlern zu suchen und die Konsequenzen zu ziehen. Ein Stein fällt nur demjenigen aus der Krone, der im Ernst behaupten kann, er habe nie Fehler gemacht. Eine Folge dieser Fehler ist, dass die betroffenen Arbeitnehmer - nachdem ihnen noch vor Jahresfrist zugesagt wurde, dass die Werkstätten ausgebaut würden - nun mit Zorn und Misstrauen zur Kenntnis nehmen müssen, dass es in Bellinzona nicht zum Ausbau, sondern zum Abbau kommen soll.

Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Servicecenters in Freiburg mussten zur Kenntnis nehmen, dass ihre Arbeitsplätze nach Basel transferiert werden sollen. Die Freiburger Behörden hatten sich für diese Arbeitsplätze eingesetzt und sie mit Fördermassnahmen unterstützt; die Enttäuschung im Kanton Freiburg über den Verlust der Stellen ist umso grösser. Letzte Woche fand ein Treffen des UVEK mit dem Regierungsrat des Kantons Freiburg und den SBB statt. Was andiskutiert wurde, soll und wird eine Fortsetzung haben. Die SBB sind bereit, im Dialog mit den Freiburger Behörden nach Lösungen zu suchen, die für beide Seiten annehmbar sind. Und dennoch: Restrukturierungen sind nötig - auch im Kanton Tessin -, damit SBB Cargo auch in Zukunft ein starkes Unternehmen bleibt. Aber ihr Tempo und auch ihre inhaltliche Ausgestaltung haben auf die Arbeitnehmer und alle weiteren Betroffenen Rücksicht zu nehmen. Wir dürfen nicht in der Konfrontation und in der Eskalation verharren. Es gibt nur einen Ausweg aus der jetzigen Situation: Es muss in gemeinsamen Gesprächen nach Lösungen für die Zukunft des Industriewerks Bellinzona gesucht werden.

Ich habe deswegen einen runden Tisch vorgeschlagen, eine Idee, die positiv aufgenommen wurde. Die Voraussetzungen müssen jetzt konkretisiert werden. Für diesen runden Tisch werden die folgenden Regeln gelten: Die Gespräche sollen von allen Beteiligten ohne Vorbedingungen, das heisst ergebnisoffen, geführt werden. Es sollen alle denkbaren Varianten für die Zukunft des Industriewerks ernsthaft diskutiert werden. Das gilt sowohl für die SBB wie auch für die Arbeitnehmer. Ich habe die ausdrückliche Zustimmung von der Geschäftsleitung und dem Verwaltungsrat der SBB, dass die SBB bereit sind, auch Alternativen zu erwägen. Der Verwaltungsrat der SBB hat bereits beschlossen, die Umsetzung der geplanten Massnahmen zu sistieren. Es ist also möglich, dass nach dem runden Tisch andere - abweichende oder ganz neue - Konzepte weiterverfolgt werden. Selbstverständlich kann an einem runden Tisch nur dann diskutiert werden, wenn von beiden Seiten auf Kampfmassnahmen verzichtet wird. Das heisst vor allem, dass die Arbeitnehmer den Streik abbrechen und an den runden Tisch kommen, ohne ihrerseits Vorbedingungen zu stellen. Es muss auch am runden Tisch Transparenz herrschen. Die bisherigen Vorschläge der SBB, aber auch allfällige alternative Konzepte müssen offen dargestellt und begründet werden, sodass sie für alle Beteiligten nachvollziehbar sind.

Es ist selbstverständlich Aufgabe und Verantwortung des UVEK, diesen runden Tisch einzuberufen und Gewähr dafür zu bieten, dass die Spielregeln für einen fairen und offenen Dialog eingehalten werden. Die Leitung des runden Tisches soll eine externe Persönlichkeit übernehmen.

Ich wende mich an die Politiker des Kantons Tessin: Sie haben sich mit grosser Verve für Ihren Kanton und Ihre Region eingesetzt. Das ist Ihre Aufgabe, hier im Parlament und in der Regierung des Kantons. Sie haben sich deswegen mit den Streikenden solidarisiert; das entsprach Ihrem politischen Auftrag. Es ist aber auch Ihre Verantwortung, zur Lösung des Konfliktes beizutragen. Ein erster Schritt dazu war die Solidarisierung, der zweite Schritt muss jedoch sein, die Streikenden an den runden Tisch zu begleiten. Nun, da die SBB zu einem Dialog ohne inhaltliche Bedingungen bereit sind, ist es Ihre Aufgabe, zur Besonnenheit und Ruhe aufzurufen, zur Deeskalation beizutragen, zur Lösungssuche im Gespräch zu ermutigen und Drohungen wie Sprengungen oder Verkehrsbehinderungen entschieden entgegenzuwirken.

Ich wende mich an die Gewerkschaften: Eine der grossen Errungenschaften, auf die unser Land stolz ist, sind unsere Gesamtarbeitsverträge. Derjenige mit den SBB sucht seinesgleichen, und er erlaubte uns, eine Bahninfrastruktur aufzubauen und zu betreiben, für die wir in ganz Europa wegen des Angebotes, der Pünktlichkeit und wegen des Personals, das auch in schwierigen Zeiten zu diesem Betrieb gestanden ist, beneidet werden. Dieser Gesamtarbeitsvertrag darf nicht einfach ignoriert werden, und zwar von keiner Seite. Ich nehme aus der Debatte zur Kenntnis, dass Sie das auch nicht wollen, dass Sie im Gegenteil finden, die SBB hätten [PAGE 432] den GAV nicht eingehalten. Aber wie solche Differenzen gelöst werden, ist im GAV selber vorgesehen, und dieser Weg ist zu beschreiten. Deswegen führt kein Weg an Verhandlungen vorbei.

Ich wende mich an die Streikenden: Sie zeigten Mut und haben vieles erreicht. Geistlichkeit und Politik Ihres Kantons haben sich mit Ihnen solidarisiert. Sie wollten erreichen, weiterarbeiten zu können. Heute wird Ihnen nicht nur versichert, dass die SBB bereit zu Gesprächen sind, sondern auch, dass diese ergebnisoffen geführt werden. Das heisst, dass sich die SBB nicht auf ihre in Aussicht gestellten Massnahmen fixieren, sondern bereit sind, diese je nach Ergebnis des Gespräches ganz oder teilweise fallenzulassen oder zu revidieren. Die gleiche Offenheit müssen auch Sie zeigen; ansonsten kommt das Gespräch nicht zustande. So, wie die SBB keine inhaltlichen Vorbedingungen an das Resultat der Gespräche knüpfen, kann das auch die andere Seite nicht tun. Sie hat auch keinen Anlass mehr zu einem Streik oder anderen Aktionen, welche den SBB Schaden zufügen. Ansonsten versetzt sie sich ins Unrecht und beraubt sich der Chance, zu besseren Lösungen zu kommen.

Alles hat seine Zeit. Der Zorn hat seine Zeit, und die Besinnung hat ihre Zeit; der Kampf hat seine Zeit, und die gemeinsame Suche nach einem Ausweg hat ihre Zeit; die Solidarisierung hat ihre Zeit, und die helfende Zurede, den richtigen Weg zu finden, hat ihre Zeit; die Verweigerung hat ihre Zeit, und die aufbauende Arbeit für den Kanton und unser ganzes Land hat ihre Zeit. Diese Zeit ist dann gekommen, wenn das Angebot zu einem Gespräch am runden Tisch in aller Verbindlichkeit und aller Öffentlichkeit vor allen Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes wiederholt wird. Diese Zeit ist gekommen, wenn das Ziel des Gespräches ausdrücklich als ergebnisoffen erklärt wird.

Ich wende mich deswegen an alle Beteiligten: Niemand will als Verlierer aus diesem Konflikt hervorgehen. Doch wenn das die einzige Sorge ist und einziges Ziel bleibt, riskiert man, dass es am Schluss nur Verlierer geben wird. Wir alle schulden deshalb Zusammenarbeit und Solidarität auch den Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes. Wir haben alle eine politische Verantwortung, und ich appelliere an diese politische Verantwortung.