Rime Jean-François · Nationalrat · 2008-10-02

Wortprotokoll

Dans le cadre de l'application de la RPLP, il manque aujourd'hui une base légale sur la répartition pratique des normes Euro dans les trois catégories de taxe. Aucune disposition claire n'indique à quel moment une norme Euro peut passer d'une catégorie élevée à une catégorie plus basse, et donc plus chère au niveau de la taxe.

Les différentes bases légales donnent au Conseil fédéral et au comité mixte la compétence de soumettre tous les deux ans la répartition à une analyse, sans pour autant que cette dernière bénéficie de directives claires. La conséquence en est une importante insécurité juridique qui complique gravement la planification des investissements des entreprises de transport.

Les investissements judicieux, écologiquement parlant, deviennent une véritable loterie. Le but de la motion consiste donc à assurer par l'entremise d'une réglementation adéquate que les nouveaux véhicules restent au moins dix ans dans la catégorie la plus avantageuse.

Dans sa réponse négative du 3 septembre 2008, le Conseil fédéral utilise trois arguments.

1. Un délai minimal pour le déclassement diminuerait l'effet d'incitation pour effectuer les nouveaux investissements dits écologiques. Aujourd'hui, c'est justement le contraire qui se produit. Les décisions en matière d'investissement sont repoussées du fait du manque de sécurité en matière de planification à long terme. Il faut d'ailleurs aussi dire que les progrès techniques réalisés lors de l'adoption des dernières normes Euro 5 ou 4 sont beaucoup moins importants que les progrès techniques qui avaient été réalisés lors du changement de l'Euro 0 à l'Euro 1, 2 ou 3.

2. Aujourd'hui déjà, une certaine sécurité des investissements est assurée, nous dit le Conseil fédéral. Les véhicules Euro 3 roulent depuis 2000 et sont restés dans la catégorie la moins chère depuis l'introduction de la RPLP en 2001 jusqu'à fin 2008, soit durant huit ans. Les véhicules Euro 4 sont autorisés à circuler depuis 2005 et ils resteront au moins jusqu'à la fin 2009, soit au moins durant cinq ans, dans la catégorie la plus avantageuse. En fait, cette durée ne correspond pas à la réalité des faits. La norme Euro 3 a été déclarée obligatoire pour tous les nouveaux véhicules à partir d'octobre 2001, il y a donc sept ans. La norme Euro 4 n'est obligatoire pour les nouveaux véhicules que depuis octobre 2006, donc depuis deux ans. Enfin, la norme Euro 5 ne deviendra obligatoire qu'à partir de 2009. Ainsi, elle ne resterait que deux ans dans la catégorie la plus avantageuse. Il faut aussi dire que toutes les marques de camion ne réalisent pas les mêmes progrès techniques en même temps et que, parfois, lors de l'introduction de la norme, il y a des gens qui ont pris du retard et on a des camions qui, tout à coup, ont deux ans d'âge et qui sont déjà pénalisés.

3. Selon les termes de la motion, les véhicules devraient être intégrés au moins dix ans dans la catégorie la plus avantageuse. Or, du fait de l'évolution du parc des véhicules et des catégories de normes Euro, cela va à l'encontre de l'article 40 alinéa 6 de l'accord sur les transports terrestres. En réalité, à l'article 44 alinéa 1 dudit accord, on peut également lire que les parties contractantes doivent tendre à introduire des normes écologiques avec un niveau de protection élevé et à diminuer les gaz d'échappement, les émissions de particules et les nuisances dues au bruit des véhicules utilitaires. C'est exactement ce que la Suisse et les transporteurs suisses ont fait puisque actuellement la flotte suisse est l'une des plus modernes d'Europe, comme cela ressort d'une étude d'environnement de Progtrans AG.

Enfin, je crois qu'il faut également parler des problèmes économiques rencontrés par les entreprises. Un véhicule qui a été déclassé n'est plus vendable, même s'il n'est pas amorti. Il faut aussi relever que les camions qui roulent en Suisse, notamment dans le trafic intérieur, font relativement peu de kilomètres, dans la distribution fine par exemple, et ces véhicules nécessitent naturellement des périodes d'amortissement beaucoup plus longues. Par contre, les camions qui font des transports internationaux, qui parcourent 150 000 kilomètres par année, peuvent être amortis rapidement. Ceci va pénaliser les petites entreprises par rapport aux grandes.

J'en conclus donc que la motion Amstutz doit être soutenue. La RPLP finance une grande partie des transversales ferroviaires alpines et je crois qu'il n'y a en réalité aucune perte effective pour la Confédération, il ne s'agit que d'un report.

Mesdames et Messieurs du groupe PDC/PEV/PVL qui voulez lutter contre la vie chère, je crois que vous avez là l'occasion de faire quelque chose de positif.

[PAGE 1529]