Wortprotokoll

Ich danke Kollegin Diener, dass sie einen Blick zurück gemacht hat, damit wir wieder einmal daran erinnert werden, wie wir überhaupt in diese heutige Situation kamen, die uns alle ja nicht so sehr befriedigt, auch wenn wir alle klar für Eintreten sind.

Ich möchte den Blick noch weiter zurück werfen. Erinnern Sie sich noch? Damals, 1958, hat die Schweizer Bevölkerung dem nationalen Autobahnbau zugestimmt. Die Berechnungen der Experten und die Zahlen, die man dem Volk vorgelegt hat, lauteten auf 3 Milliarden Franken. 3 Milliarden Franken für das Autobahnnetz! Bereits heute haben wir mehr als 80 Milliarden ausgegeben; wenn es 2015 fertig ist, werden es etwa 110 Milliarden Franken sein - so viel zur Planungssicherheit und Finanzierungssicherheit unserer Grossväter. Ich denke, das muss man immer berücksichtigen, auch wenn die Finanzierung geklärt sein muss. Aber wir brauchen angesichts der Dimensionen nicht davon auszugehen, dass wir ausgerechnet beim öffentlichen Verkehr ständig Sparvorlagen bringen müssen.

Bevor ich auf die einzelnen Punkte der Vorlage eingehe, möchte ich eine ganz grundsätzliche Bemerkung machen. Warum reden wir so lange über diese Vorlage? Natürlich, sie ist komplex, sie betrifft alle Regionen, und sie kostet so oder so - je nachdem, wie wir uns entscheiden - relativ viel. Aber was uns alle verbindet, ist doch die Überzeugung - oder ich meine, das müsste uns alle verbinden, doch das habe ich in der jetzigen Debatte noch nicht gehört -, dass wir im 21. Jahrhundert Investitionen in die Bahnen und öffentlichen Infrastrukturen so nötig haben wie noch in keinem Jahrhundert davor. Denn sämtliche Prognosen zeigen auf, dass wir in zehn bis fünfzehn Jahren auf einen Verkehrskollaps zusteuern. Auf der Strasse wird nichts mehr gehen. Ganz abgesehen davon, dass wir auch noch Beschlüsse zum Klimawandel und zur Begrenzung des CO2-Ausstosses haben. Das hängt nun natürlich auch davon ab, ob man Güter auf die Schiene verlagern und ob man Personen dazu bringen kann, wirklich nur noch in Ausnahmefällen das Auto zu benutzen. Das ist für mich die volkswirtschaftliche und die ökologische Begründung, warum wir diese Grossprojekte der Bahninfrastruktur brauchen.

Ich bin einverstanden mit dem Herzstück, das wir heute als konkrete Vorlage vor uns haben, nämlich den Kernoptionen von ZEB 1. Allerdings möchte ich auch darauf hinweisen - auch das ist bis jetzt in der Debatte zu kurz gekommen -, dass es sich bereits um eine massive Abbauvorlage handelt, ganz nach dem Motto: Sie ist nur noch halb so gross wie ursprünglich versprochen und geplant, dafür kommt sie doppelt so spät. Das ist eigentlich zweimal negativ.

Es ist richtig, dazu Ja zu sagen, weil wir das faktisch brauchen und sagen können, dass wir damit wenigstens den Spatz in der Hand haben statt der Taube auf dem Dach. Aber es soll hier gesagt bleiben, dass es auch im Bereich der Kernoptionen eine starke Redimensionierung ist. Das hat natürlich damit zu tun - das ist mehrfach gesagt worden -, dass das Geld im Topf sehr beschränkt ist, weil es hauptsächlich in die Neat geflossen ist. Man muss schon sehen: Das führt faktisch zu einem zehnjährigen Baumoratorium, wenn es uns nicht gelingt, rechtzeitig noch zusätzliche Finanzierungsmittel zu finden. Auch wenn für die Kernoptionen 5,2 Milliarden Franken vorgesehen sind und zusätzlich 200 Millionen Franken für den Regionalverkehr, möchte ich trotzdem noch einen Vergleich mit der Strasse machen: In der gleichen Zeit fliessen in den Strassenbereich dreimal mehr Mittel, nämlich 14 Milliarden Franken. Es geht mir hier nicht darum, die Strasse gegen die Schiene auszuspielen, sondern darum, Ihnen die Proportionen aufzuzeigen, wo wir die wesentlichen Milliarden ausgeben und wo wir eher etwas "schmürzelig" sind, wie man im Dialekt sagt.

Für uns aus der Region Nordwestschweiz ist nicht sehr viel vorgesehen. Ich möchte hier zuhanden der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen doch sehr kritisch anmerken, dass ich kein Wort darüber gefunden habe, dass es Standesinitiativen der Kantone Aargau, Basel-Landschaft und Basel-Stadt gibt, die einfach sistiert worden sind, die sich aber genau dazu äussern, dass der Wisenbergtunnel [PAGE 385] gebraucht wird und dass wir ihn wollen. Das möchte ich hier auch zuhanden des Plenums sagen: Wir können schon zähneknirschend mit der Verschiebung des Projekts Wisenbergtunnel auf ZEB 2 leben - wie gesagt, zähneknirschend. Aber es muss glasklar sein, dass der dritte Juradurchstich ein Muss ist; Kollege Janiak wird Ihnen dies noch etwas ausführlicher beschreiben. Er ist ein Muss nicht nur für die Region, sondern hauptsächlich für die ganze Schweiz - damit die Schweiz den Anschluss an Europa hat, genau darum geht es! Man darf nicht vergessen: Es gibt nicht nur die demokratiepolitische Problematik - es ist mehrfach darüber abgestimmt worden -, sondern ich erinnere insbesondere Sie, Herr Bundesrat Leuenberger, daran, dass Sie 1996 eine Vereinbarung mit Deutschland unterzeichnet haben, wonach der Wisenbergtunnel kommt. Das ist Bestandteil eines Staatsvertrages, und auch hier sollten wir nicht wortbrüchig werden. Sie haben auch bei der Eröffnung der Nordtangente in Basel zugesichert, dass der Wisenbergtunnel kommen wird. Und dann lese ich in der Botschaft, die aus Ihrem Hause kommt, auf Seite 7758: "Konkret werden mit ZEB folgende Grossprojekte nicht umgesetzt werden können: Neuer Juradurchstich/Wisenbergtunnel."

Ich bin natürlich optimistisch, weil die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen den Wisenbergtunnel aufgenommen hat; aber man wird im Lauf der Jahrzehnte doch misstrauisch bis sehr misstrauisch, wenn es darum geht, ob das Wort des BAV und des Bundesrates wirklich etwas wert ist. Mir wäre sehr gedient, wenn Sie hier noch einmal deutsch und deutlich sagen könnten, dass der Wisenbergtunnel kommt. So viel zum Regionalen.

Das Problem ist folgendes: Die Realisierung steht und fällt natürlich mit der Finanzierung. Die Verschiebung auf ZEB 2 kann ein Vorgehen nach dem Prinzip Hoffnung sein, es kann aber auch ein Vorgehen nach dem Prinzip Alibi sein: Ein bisschen vertrösten, in zehn Jahren können wir dann nochmals darüber reden. Wir würden das als Affront empfinden und sind überzeugt davon, dass es Finanzierungsmöglichkeiten gibt. Darauf werden wir dann in der Detailberatung kommen. Aber es muss hier glasklar sein: Die Finanzierung ist die Gretchenfrage. Ohne eine Klärung - und ich denke, in der Detailberatung sollte noch einiges geklärt werden - kaufen wir praktisch die Katze im Sack oder vielleicht eine Planungsleiche, wir wissen es einfach nicht.

Ich möchte diejenigen, die sich jetzt aus verschiedenen guten Überlegungen heraus für einen Ausbau von ZEB 2 einsetzen - nicht zuletzt, weil auch regionale Begehren darin sind; es wird dann natürlich auch um einiges teurer -, einfach daran erinnern, dass sie nicht gleichzeitig Ja zu einer Ausdehnung der Schuldenbremse auf die Sonderrechnungen sagen können. Man muss kohärent politisieren. Eine Ausdehnung der Schuldenbremse auf die Sonderrechnungen hiesse nämlich nichts anderes, als die FinöV-Mittel noch mehr einzuschränken. Dazu kann man, wenn man nicht doppelbödig politisieren will, schlicht und einfach nicht Ja sagen. Um es mit einem etwas populäreren Bild auszudrücken: Man kann als nationaler Parlamentarier nicht alles für die Region bestellen und später, wenn bezahlt werden soll, plötzlich nicht mehr dabei sein. In der Gastrobranche würde man das Zechprellerei nennen.

In diesem Sinne bitte ich Sie also einzutreten, aber nicht zu vergessen: Die ZEB-2-Projekte dürfen keine Verschiebung auf den Sankt-Nimmerleins-Tag erfahren, und das wird sich in der Detailberatung bei der Finanzierung entscheiden. Ich bin überzeugt, dass wir deutlich mehr Gelder organisieren können. Ich glaube, es ist ein offenes Geheimnis, das man auch einmal aussprechen kann: Wir werden im 21. Jahrhundert in eine FinöV-2-Zukunft gehen müssen, sonst werden weder die Verkehrskollapsprobleme gelöst, die demnächst kommen, noch haben wir eine Chance, einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten.