Wortprotokoll

Ich bin selbstverständlich auch für Eintreten. Ich erachte es auch als absolut richtig, dass mit erster Priorität das Kernangebot zu realisieren ist. Die Priorisierung ist derzeit der einzig richtige Weg. Dieser Konsens ist umso bemerkenswerter, als unser Rat ja auch die Interessen der Kantone wahrnimmt. Als Vertreter des Standes Obwalden bin ich realistisch genug, um zu wissen, dass die Forderung nach einem Brünig-Basistunnel oder nach einem Wechsel von der Schmalspur auf die Normalspur kaum Erfolgschancen hätte. Es ist zweckmässig, dass die Kantone genügend Mittel erhalten, um die Anschlussmassnahmen im Regionalverkehr finanzieren zu können. Die aus dem FinöV-Fonds verfügbaren Mittel sind beschränkt, und neue mehrheitsfähige Finanzierungsquellen sind nicht in Sicht. Ich hoffe, dass dieser in der Kommission hart erkämpfte Konsens auch in unserem Rat eine Mehrheit findet.

Ich benütze die Gelegenheit, um ein Thema anzusprechen, das mich seit Längerem beschäftigt. Es ist die Frage: Mit welchen Bahnen wollen wir denn die Infrastrukturen, die wir im Güterverkehr bereits beschlossen haben, und die, die wir jetzt beschliessen, in der Zukunft betreiben? Beginnen wir mit dem Güterverkehr. Derzeit kümmern sich rund 40 Experten in Gesprächen am runden Tisch um die Zukunft der Werkstätte in Bellinzona, einer von vier Werkstätten. Wir sind uns alle einig, dass mit dem runden Tisch - wie auch immer die Schlussergebnisse lauten - die Zukunft von SBB Cargo nicht gesichert wird. Die Zwischenergebnisse sind ohnehin eher bescheiden. Hier fehlt mir weiterhin eine klare Position des Bundesrates, wie er sich die Zukunft des Güterverkehrs und von SBB Cargo im Speziellen vorstellt. Eine solche wäre aber zu wünschen, damit bei der Inbetriebnahme im Jahr 2024, wie das der Berichterstatter bereits gesagt hat, der Verkehr über diese teuren Infrastrukturen geführt werden kann.

Auch die Lösung des Problems der Bundesbeteiligung an zwei sich konkurrenzierenden Schweizer Schienengütergesellschaften, nämlich den SBB und der BLS, ist immer noch in der Schwebe. Der Bundesrat hat zwar auf meine diesbezügliche Interpellation 06.3451 hin erklärt, dass er gedenke, sich aus der Beteiligung an der BLS AG zurückzuziehen. Doch wann will er sein Aktienpaket an der BLS AG tatsächlich veräussern? Solange er das nicht tut, stehen nach wie vor zwei Güterverkehrsgesellschaften mit Steuergeldern im gleichen Markt in gegenseitiger Konkurrenz zueinander. Das ist ökonomisch und verkehrspolitisch problematisch. Wenn wir in solchen und anderen offenen Fragen nicht schnell Fortschritte erzielen, ist absehbar, dass die Marktkräfte für eine Flurbereinigung sorgen werden.

Wollen wir so wichtige Fragen dem politischen und wettbewerbsmässigen Zufall überlassen? Es könnte dann nämlich eintreffen, dass der Betrieb dieser Strecken dereinst ohne Schweizer Beteiligung erfolgt. Wir müssen beim Güterverkehr doch der Realität in die Augen sehen. Ich beschäftige mich nun schon seit längerer Zeit mit diesem Thema. Im Güterverkehr auf Schiene und Strasse gibt es drei wichtige Player: die verladende Wirtschaft, den Spediteur sowie den Fuhrhalter. Der Fuhrhalter auf der Strasse ist der Lastwagenfahrer. Auf der Schiene ist es SBB Cargo, welche die Traktion von Ganzzügen und Einzelwagen besorgt. In diesem Bereich herrscht ein knallharter Wettbewerb; hier gibt es kaum Geld zu verdienen. Wer heute im Güterverkehr Geld verdienen will, der muss Gesamtverkehrslösungen anbieten, also Transporte von Haustür zu Haustür, von Fabriktor zu Fabriktor. Die Deutsche Bahn macht es vor. Sie ist mit ihren Töchtern im Güterverkehr heute weltweit die zweitgrösste Anbieterin von Gesamtlogistiklösungen. Das genaue Transportmittel von A nach B beziehungsweise von Fabriktor zu Fabriktor bestimmt die Tochter der Deutschen Bahn als Auftragnehmerin selber und in Absprache mit dem Auftraggeber. Sie kann dabei auf Strassen-, Schienen-, Luft- oder Wassertransporte zugreifen; für die verladende Wirtschaft ist das Transportmittel nicht wichtig. Hauptsache ist, das Transportgut kommt rechtzeitig, günstig und ohne Schaden an den Bestimmungsort.

Auch unsere SBB AG sollte sich möglichst schnell Gedanken darüber machen, wie sie ihre Tochter SBB Cargo AG in eine Gesamtlogistik Schweiz AG überführen kann. Ich habe mich schon anderenorts zu diesem Thema geäussert. Nur mit einer solchen Lösung gelingt es, an der ganzen Wertschöpfung einer Transportkette teilzuhaben, Synergien im eigenen Haus zu nutzen und damit Geld zu verdienen. Solange sie das nicht tut, bleibt SBB Cargo AG reiner Fuhrhalter und verdient, wie die Erfahrung zeigt, kein Geld.

Im Zusammenhang mit ZEB ist die Frage nach der Zukunft des Personenverkehrs und der Eisenbahninfrastruktur [PAGE 377] jedoch noch wesentlich bedeutender und brisanter. Wie sieht die Schweizer Eisenbahnlandschaft im Personenverkehr im Jahr 2024 aus? Wer betreibt diese Strecken im Jahr 2024? Die Struktur der Eisenbahnunternehmen in der Schweiz ist im Wesentlichen die gleiche wie im Jahre 1902, als die SBB aus den Trümmern der damaligen Privatbahnen hervorgingen.

Herr Bundesrat Leuenberger hat vor Kurzem in der "Sonntags-Zeitung" die Idee eines Börsengangs der SBB zwecks Mittelbeschaffung für den Ausbau der Infrastruktur aufgezeigt. Das ist sicher eine ernstzunehmende Option, auch wenn gewisse Kreise den prüfenswerten Vorschlag, ohne dass Details formuliert wurden, prompt schon verworfen haben. Gerade die Diskussionen in Deutschland zeigen doch, wie schwierig ein Börsengang eines Bahnunternehmens ist. Es stellt sich die Frage, welche Rolle der Staat spielen soll, es ist zu klären, ob ein Börsengang mit Netz oder ohne Netz sinnvoller ist, und wir müssen uns die Frage stellen, ob wir uns vorstellen können, dass die SBB irgendwann zu einem Teil der Deutschen Bahn werden oder ob die SBB durch eine Reorganisation neu aufgestellt werden müssen. Der Börsengang wird die Finanzierungsprobleme bezüglich Ausbauten des Netzes nicht lösen. In Deutschland sollen nur der Personen- und der Güterverkehr an die Börse gebracht werden, nicht aber das Netz. Für die Finanzierung des Netzes bleibt weiterhin der Staat zuständig. Es ist aber denkbar, dass ein Teil des Erlöses aus dem Börsengang in den Infrastrukturausbau fliessen könnte.

Damit sind wir bei meiner letzten Frage: Soll der Staat das Netz den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen weiterhin so günstig zur Verfügung stellen? Halten wir an der Stossrichtung tiefer Trassenpreise fest, oder müssen wir vermehrt darauf achten, dass Infrastrukturausbauten und zusätzliche Angebote nur realisiert werden können, wenn die Kunden auch gewillt sind, für dieses Angebot etwas mehr zu bezahlen?

Wir Politiker lieben Baubotschaften, weil wir dann konkret etwas für unsere Wählerinnen und Wähler herausholen können. Als Politiker sind wir aber vor allem dafür gewählt worden, die richtigen Weichen für die Zukunft des Landes zu stellen. Hier nehmen Fragen über das richtige institutionelle Umfeld, über das Setzen der richtigen ökonomischen Anreize und über die Liberalisierung des Verkehrswesens einen sehr hohen Stellenwert ein. Ich bin Herrn Bundesrat Leuenberger dankbar, wenn er diese Fragen angeht. Erst mit dem Betrieb der neuen Eisenbahninfrastrukturen entsteht ein spürbarer Nutzen für unsere Volkswirtschaft. Die vorliegende Botschaft blendet die Fragen aus, wie dieser Betrieb im Jahr 2024 aussehen wird und wer das Netz und die Strecken innerhalb welcher Tarifstrukturen betreiben wird. Wir müssen baldmöglichst Antworten auf diese Fragen haben. Ich habe jetzt die ZEB-Vorlage benutzt, um diese Fragen zu stellen.