Wortprotokoll

Ich bin über den Antrag des Bundesrates etwas erstaunt. Eigentlich hat der Bundesrat, nachdem ich diese Empfehlung am 6. Oktober 2000 eingereicht habe, meinen Intentionen voll Rechnung getragen, er ist meinen Überlegungen gefolgt und hat meine Empfehlung bereits im Hinblick auf die Einführung der LSVA umgesetzt. Ich bin etwas erstaunt über den Antrag des Bundesrates, die Empfehlung abzulehnen. Richtig wäre gewesen, sie als erfüllt abzuschreiben.

Im Hinblick auf die Einführung der LSVA in einem Monat werde ich die Gelegenheit benutzen, dazu noch einiges zu sagen: Es geht hier nicht darum - Herr Bundesrat Leuenberger, ich möchte Ihnen das zum Voraus sagen -, den LSVA-Volksentscheid noch einmal zu kritisieren oder über den Zeitpunkt der LSVA-Einführung zu lamentieren. Der Bundesrat hat entschieden; das ist zu akzeptieren.

Mir ist bewusst, dass die Einführung der LSVA dann in der Praxis am 1. Januar 2001 zu einigen Anlaufschwierigkeiten führen wird. Auch mit einigen Demonstrationen der Camionneure - auch der ausländischen - muss gerechnet werden, das ist alles klar. Es geht aber heute darum, auf einige Dauerprobleme hinzuweisen, die sich jetzt mit der Einführung der LSVA ergeben könnten.

Ich möchte Ihnen, Herr Bundesrat Leuenberger, zuerst einmal danken, dass Sie mit dem Einführungszeitpunkt der LSVA nun auch die Kontingentslösung verknüpft und das Landverkehrsabkommen ungefähr auf diesen Zeitpunkt vorgezogen haben. Dafür gebührt Ihnen Dank; das ist eine kluge und geschmeidige Lösung. Wir müssen sehen, dass ein Alleingang der Schweiz, ich habe bereits darauf hingewiesen, vermutlich zu einigen Retorsionsmassnahmen - nicht unbedingt ausländischer Staaten, aber ausländischer Camionneure - geführt hätte. Man kann heute sagen, es spiele keine Rolle, das werde sich wieder legen. Aber eine Politik sollte davon absehen, solche Demonstrationen geradezu zu provozieren.

Ich möchte Ihnen sagen, Herr Bundesrat Leuenberger - ich habe mich auch in der Praxis etwas umgehört und umgeschaut -: Mit der Einführung der LSVA auf den 1. Januar 2001 könnten doch einige nachhaltige Verkehrsprobleme vor allem an den Schweizer Grenzen entstehen, die sich nicht mit Anlauf- oder Startschwierigkeiten abtun lassen. Vor allem leere Camions, die bis heute behinderungsfrei aus der Schweiz ausfahren konnten, müssen ihre Fahrt nun neu an der Grenze unterbrechen, die gefahrenen Kilometer deklarieren und bezahlen.

Die Exportzollabfertigung für beladene Camions wird durch die Inkassoformalitäten an der Grenze ebenfalls behindert bzw. verlängert; das liegt in der Natur der Sache. Nimmt man nur zusätzliche fünf Minuten an - das ist sehr wenig -, so ergibt das in Basel, wenn man die ganze Sache für eine Ausfuhrabfertigung anschaut, für das Autobahnzollamt Basel/Weil beispielsweise zusätzliche Standzeiten der Camions von etwa 80 Stunden pro Tag; diese Zahl habe ich mit den Praktikern dort evaluiert. Ich möchte hier sagen, dass die Zöllner und das Zollamt in Basel sehr gut arbeiten. Darum geht es also nicht, vielmehr liegt es am System.

Im Zollamt sind die Platzverhältnisse ohnehin sehr eng. Das wird zwangsläufig zu Problemen und zu zusätzlichen Staus und Staukosten führen. Es gibt ja Studien über die Staukosten in der Schweiz. Da werden zusätzliche Staukosten anfallen. In Bezug auf die Einführung der LSVA schätzt man jetzt eine Zahl von über 10 Millionen Franken. Es ergeben sich also praktischen Probleme an der Grenze, für leere Camions beim Ausfahren und zusätzlich bei der Abfertigung mit dem Inkasso.

Heute muss man sich noch die Frage stellen, ob die Bahn für die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr gerüstet ist. Ich möchte vorausschicken: Ich bin der Meinung, dass die Bahn unter Führung des Solothurners Benedikt Weibel Fortschritte gemacht hat, vor allem im Personenverkehr. Dagegen bleiben leider beim Güterverkehr alte Probleme bestehen, so dass das Umlagerungsziel auch von dort her sehr gefährdet ist.

Ich bin auch der Meinung, dass es nicht darum gehen kann, Strasse gegen Schiene auszuspielen. Ein modernes Güterverkehrskonzept beinhaltet heute vielmehr nicht nur einen Verkehrsträger. Zweifellos ist die Bahn auch für den Güterverkehr ein wichtiger Verkehrsträger. Man muss aber eben sehen, dass sich Bahntransporte nur für eine beschränkte Zahl von Gütern eignen, dies auch nur dann, wenn diese über eine bestimmte Mindeststrecke transportiert werden. In der Schweiz mit ihren engen Grenzen ist man da von der Natur der Sache her eng eingeschränkt. In der Regel eignen sich Massengüter für den Bahntransport, Stückgüter dagegen überhaupt nicht. Shuttleverkehr, Blockzüge in kombiniertem Verkehr können gegenüber der Strasse also kostenmässige Vorteile ausspielen, das ist unbestritten. Kombinierter Verkehr oder auch Einzelwagenladungsverkehr, welcher die Verteilung in der Fläche anbietet - Anschlussgeleise -, ist dem Camion gegenüber hingegen kostenmässig und vor allem auch vom Zeitaufwand her naturgemäss benachteiligt.

In Olten habe ich mir angeschaut, wie das mit den Rangiermanövern geht. Diese sind teuer, weil sie eben auch sehr zeitaufwendig sind.

Ein weiteres gewichtiges Handicap der Güterbahn ist eben die Tatsache, dass sie ihre Infrastruktur mit dem Personenverkehr teilen muss und dann aufgrund der bahneigenen Prioritätensetzung bei der Trassenvergabe regelmässig benachteiligt wird. Dies verschlechtert insbesondere die Laufzeiten und die Zuverlässigkeit. Die Problematik ist natürlich, dass die SBB-Spitze die Prioritäten beim Personenverkehr setzt; gut, das ist ein strategischer Entscheid, aber dann muss man eben auch sehen, dass der Güterverkehr damit Probleme hat.[PAGE 795]

Was ist zu tun, Herr Bundesrat? Ich würde den strategischen Hebel bei der Förderung der naturgemässen Stärken der Bahnen ansetzen, also beim Langstreckenverkehr, beim begleiteten kombinierten Verkehr und beim Massengüterverkehr. Förderung heisst auch Subventionierung der Trassen und nicht einzelner Verkehrsarten oder gar von Operateuren, wie das heute zum Teil geschieht. Hier gibt es gute Ansätze, das muss man auch sehen, z. B. die flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen.

Herr Bundesrat, da möchte ich Sie in die Pflicht nehmen: Ich möchte Sie dazu auffordern, auf internationaler Ebene auf die technischen und administrativen Vereinheitlichungen der nationalen Vorschriften, der Systeme und Infrastrukturen hinzuwirken - dies unter Auslassung der UIC, die eine alleinige Interessenvertretung der Staatsbahnen ist. Die Staaten müssen dies tun und nicht die einzelnen Unternehmungen. Wir überlassen schliesslich die Strassenverkehrsgesetzgebung auch nicht einem einzelnen Camionunternehmen. Hier ist Handlungsbedarf angesagt, Herr Bundesrat.

Es soll eine neutrale staatliche Infrastrukturgesellschaft für die Vermarktung und Vergabe von Trassen geschaffen werden.

Die allzu einseitige Prioritätensetzung zugunsten des Personenverkehrs beim Netzzugang ist zu beseitigen.

Ein Punkt scheint mir ebenfalls wichtig zu sein: die Ausweitung der Telematik-Offensive auf die Bahnen. Momentan läuft das Vernehmlassungsverfahren zur Telematik im Strassenverkehr. Ich kann Ihnen sagen, dass man es in der Transportbranche, bei den Praktikern, nicht versteht, dass man diese Telematik-Offensive auf die Strasse beschränkt hat, obwohl die heutigen Verkehrskonzeptionen Strasse und Bahn, zum Teil auch Schifffahrt und Flugverkehr beinhalten. Ich bin der Meinung, dass man diese Telematik-Offensive auch auf die Bahn ausdehnen müsste.

Schlussendlich muss man sagen, dass der Strassengüterverkehr, vor allem eben im ländlichen Raum der Schweiz, wichtig bleibt. Die Strasseninfrastruktur ist für unser Land von enormer Bedeutung. Sie ermöglicht die Verteilung von Personen und Gütern in die entlegensten Winkel unseres Landes und damit die Versorgung der Konsumenten und der Wirtschaft mit allen notwendigen Ressourcen. Die Verteufelung dieses Verkehrsträgers ist genauso unsinnig, wie es die Verteufelung der Bahnen wäre. Die enormen technischen Fortschritte im Motoren- und Fahrzeugbau machen offensichtlich, dass in wenigen Jahren die Ökobilanz von modernen Camions besser sein wird. Das gibt auch in Bezug auf den Umweltschutz Anlass zu einigen Hoffnungen. Nutzfahrzeuge sind Fahrzeuge und keine "Stehzeuge", Herr Bundesrat. Die Politik hat deshalb dafür zu sorgen, dass sie fahren können, damit sie ihrem volkswirtschaftlichen Auftrag zur Versorgung der Menschen und der Wirtschaft mit Gütern in vernünftiger Zeit und zu vertretbaren Kosten nachkommen können.

Das schweizerischen Nutzfahrzeuggewerbe erhält nicht nur keine Subventionen, im Gegenteil, es überdeckt alle internen, aber auch sämtliche erdenklichen und erdachten Kosten bei weitem. In diesem Zusammenhang stellt sich noch die Frage, Herr Bundesrat, die auch vielen Leuten innerhalb und ausserhalb des Transportgewerbes zu denken gegeben hat: Warum um alles in der Welt benachteiligt man es derart massiv bei der 40-Tonnen-Kontingentsvergabe gegenüber den ausländischen Camionneuren und belastet dem schweizerischen, dem einheimischen Nutzfahrzeuggewerbe drei Kontingente pro Tageskarte?

Herr Bundesrat, ich schätze immer Ihre klugen, Ihre geschmeidigen Lösungsansätze für schwierige Probleme, aber ich glaube, hier ist Erklärungsbedarf gegeben. Es ist eine allzu grobschlächtige Lösung, die vor allem die schweizerischen Verkehrsträger gegenüber den ausländischen benachteiligt. Hier muss man sich fragen, ob man diese Lösung nicht etwas differenzieren oder etwas nachbessern könnte.

Zum Schluss noch einige Leitsätze zu einer nachhaltigen schweizerischen Verkehrspolitik:

1. Es gibt keine Wohlfahrt ohne Güterverkehr.

2. Keine Idealisierung einzelner Verkehrsträger.

3. Keine Verteufelung einzelner Verkehrsträger.

4. Mehr Wettbewerb auf der Schiene.

5. Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen im Interesse des Wirtschaftsstandortes Schweiz.

6. Keine Verkehrsverhinderung durch Verkehrsbehinderung.

Ich danke Ihnen, Herr Bundesrat, noch einmal für die Verknüpfung der Einführung der LSVA mit der Kontingentslösung. Das war ein kluger, ein geschmeidiger Entscheid, aber in Bezug auf die Bahn, den Bahngüterverkehr, und in Bezug vor allem auf die Art und Weise der Einführung der Kontingentslösung stellen sich insbesondere Fragen zu den Tageskontingenten mit den Tageskarten. Vor allem ist es mir ein Anliegen, eine Antwort auf die Frage zu erhalten, warum man bei der Telematikoffensive im Verkehr nur die Strasse genommen hat und dies nicht auch auf die Bahn ausgedehnt hat.