Art. 1 Zweck Zur Verdeutlichung der Zielsetzungen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes wird diesem Gesetz ein Zweckartikel vorangestellt. Absatz 1 des Zweckartikels verdeutlicht den Bezugspunkt des Güterverkehrsverlage- rungsgesetzes. Im Rahmen des Alpenschutzartikels (Art. 84 BV) besteht für den alpenquerenden Gütertransitverkehr ein besonderer Verfassungsauftrag, infolge dessen eine Verlagerung der alpenquerenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene zum Schutz des Alpengebietes anzustreben ist. Die Zielsetzung der Verlagerung ist hierbei in nachhaltiger Weise zu verfolgen, wie durch Absatz 2 betont wird. Hinsichtlich der Zielsetzung beinhaltet dies den Einbezug der jeweils anfallenden (auch externen) Kosten und der gegebenen Kapazitäten. In Bezug auf die Handlungsfelder sollen zum einen keine unverhältnismässigen Massnahmen und zum anderen keine Massnahmen, die nur eine kurzfristige und keine anhaltende Verlagerungswirkung entfalten, zur Anwendung kommen.

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Art. 2 Geltungsbereich Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz besitzt für sämtliche Formen des alpenque- renden Güterschwerverkehrs Gültigkeit, also auch für intermodale Beziehungen zwischen Strasse und Schiene. Dies gilt vor allem in Bezug auf das Preisverhältnis zwischen Strasse und Schiene, das durch Strassenabgaben bzw. die Festlegung von Durchfahrtsrechten sowie durch die verschiedenen Formen der Förderung des Schie- nengüterverkehrs tangiert wird.

Art. 3 Verlagerungsziel Artikel 3 konkretisiert das allgemeine Ziel der Verlagerung, schrittweise den alpen- querenden Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Hierfür werden die verschiedenen Zielgrössen benannt und der Zeithorizont für die Zieler- reichung festgelegt. Absatz 1 definiert im Sinne des Alpenschutzartikels (Art. 84 BV) das Fahrtenziel des Bundes, welches in seiner Grösse aus dem Verkehrsverlagerungsgesetz109 über- nommen wird. Der Begriff der Transitstrasse nimmt Bezug auf Artikel 2 des Bun- desgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG)110. Mit Absatz 2 wird der Zeithorizont für die Zielerreichung festgelegt. Grundsätzlich soll die Zielsetzung (gemäss Verfassungsauftrag Art. 84 BV) möglichst rasch erreicht werden, spätestens aber zwei Jahre nach kommerzieller Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels. Zudem wird festgelegt, dass das Fahrtenziel keine befristete Zielsetzung darstellt, sondern mit Erreichung die Zielgrösse auch zukünftig Gültig- keit besitzt. Das Niveau an erlaubten Fahrten des Güterschwerverkehrs soll bei- behalten werden. Die konjunkturelle Entwicklung erlaubt möglicherweise keine genaue Zielerreichung, so dass der allgemeinen Wirtschafts- und Verkehrsentwick- lung Rechnung getragen werden muss, indem in einzelnen Jahren mit hohem Wirt- schafts- und Verkehrswachstum eine geringe Abweichung vom Zielwert nach oben gestattet ist (Abs. 3). Absatz 4 legt das Zwischenziel der zukünftigen Verlagerungspolitik fest. Das Zwi- schenziel bezieht sich nur auf die zu erreichende Anzahl Fahrten. Mit dem Jahr 2011 gilt als Höchstgrenze für die erlaubten alpenquerenden Fahrten die Zahl von einer Million. Mit den Artikeln 4–9 werden die Rechtsgrundlagen für das Massnahmenspektrum der künftigen Verlagerungspolitik geschaffen. Massnahmen wie die LSVA, die an einem anderen Ort ihre Rechtsgrundlage haben, werden hier nicht aufgeführt.

Art. 4 Alpentransitabgabe Artikel 4 schafft die Rechtsgrundlage für die Einführung und Umsetzung der Alpen- transitabgabe. Da die Vertragsparteien des Landverkehrsabkommens111 für die Umsetzung und die Anwendung der Abkommen auf ihren Territorien selber zustän- dig sind, wurde die Schaffung dieser Rechtgrundlage (insbesondere im Blick auf die fiskalische Schutzklausel nach Art. 46 LVA) in der Botschaft zum Landverkehrs- abkommen angekündigt.

109 SR 740.1 110 SR 725.14 111 SR 0.740.72

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Absatz 1 verknüpft die Massnahme der Alpentransitabgabe mit den Verlagerungszie- len, zu deren Erreichung sie eingesetzt wird. Die Einführung der Alpentransitabgabe wird als «Kann-Bestimmung» formuliert, so dass für den Bundesrat die Möglichkeit zur Einführung einer solchen Abgabe eröffnet wird, aber nicht die Pflicht hierzu besteht. Der Bundesrat könnte eine solche Abgabe auf den Alpenübergängen Gott- hard, San Bernardino, Grosser St. Bernhard und Simplon – unter Berücksichtigung bestehender staatsvertraglicher Vereinbarungen – erheben. Mit Absatz 2 wird die nicht diskriminierende Umsetzung und Anwendung dieser Alpentransitabgabe bestimmt. Dies betrifft vor allem das Verbot einer preislichen Differenzierung zwischen im Inland und im Ausland immatrikulierten Fahrzeugen. Absatz 3 regelt die maximale Höhe der Alpentransitabgabe, indem ein Bezug zu den gemäss Landverkehrsabkommen vorgesehenen Höchstsätzen für die Referenzstre- cke hergestellt wird. Bei Erhebung der Alpentransitabgabe darf deren Höhe 15 % der gemäss international zugelassenen Höchstsätze der Abgaben für den Gesamt- transit (in Bezug auf die 300 km lange alpenquerende Referenzstrecke) nicht über- schreiten (vgl. Art. 40 Abs. 5 LVA). Absatz 4 sieht die Möglichkeit vor, für bestimmte Fahrten Ausnahmen oder beson- dere Vorschriften vorzusehen. Dabei könnte es sich z.B. um Fahrten von Militär- fahrzeugen oder für militärische Zwecke sowie Fahrten im Rahmen von Hilfs- und Katastrophenschutzmassnahmen handeln. Die Vollzugsverordnung zum Güterver- kehrsverlagerungsgesetz wird die Fahrzeuge und Fahrten, die von der Ausnahmere- gelung profitieren sollen, im Einzelnen bezeichnen und die notwendigen Sondervor- schriften enthalten. Die ausnahmeberechtigten Militärfahrzeuge und militärischen Fahrten bestimmen sich dabei nach Artikel 4 Buchstabe a und d der Verordnung über den militärischen Strassenverkehr (SR 510.710; VMSV).

Art. 5 Befristete Erhöhung der Gesamttransitabgabe für alpenquerende Fahrten Artikel 5 legt die Details für die befristete Erhöhung der Gesamttransitabgabe als einseitig ergriffene Schutz- bzw. Korrektivmassnahme fest, wie dies in Artikel 46 LVA vorgesehen ist. Der im Landverkehrsabkommen festgelegte Höchstsatz kann für 6 Monate um 12,5 % erhöht werden, wenn die Bahnkapazitäten für den begleite- ten und unbegleiteten kombinierten Verkehr während 10 Wochen deutlich unteraus- gelastet sind. Eine einmalige Verlängerung um sechs Monate ist möglich. Diese Massnahme kann im Zeitraum von fünf Jahren höchstens zwei Mal eingesetzt wer- den, wobei der Mindestabstand zwischen dem Ergreifen von der Dauer des erstma- ligen Einsatzes der Massnahme abhängig ist. Wurde die Erhöhung als Schutzmass- nahme maximal sechs Monate eingesetzt, ist ein zweiter Einsatz bereits nach zwölf Monaten möglich. Dauerte der erste Einsatz länger als sechs Monate, indem die Schutzmassnahme einmal verlängert wurde, ist der nochmalige Einsatz erst nach 18 Monaten möglich.

Art. 6 Alpentransitbörse Artikel 6 setzt die Rechtsgrundlage für die Festlegung von Durchfahrtsrechten und die Einführung der Alpentransitbörse. Der Artikel regelt die Grundzüge der mögli- chen Anwendung dieser Massnahme und die grundlegenden Voraussetzungen der

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Börse, so dass auf nationaler Ebene die rechtlichen Voraussetzungen für die Einfüh- rung der Alpentransitbörse bestehen. Die Formulierung entspricht den Anforderun- gen einer formell-gesetzlichen Grundlage für die Möglichkeit der entgeltlichen Erstzuteilung der Durchfahrtsrechte. Gemäss Absatz 1 wird die Einführung der Alpentransitbörse wie schon die Alpen- transitabgabe als «Kann-Bestimmung» formuliert. Die Einführung ist mit den ande- ren Ländern des Alpenbogens abzustimmen. Zudem wird dem Bundesrat eine Staatsvertragskompetenz der zum Abschluss für eine koordinierte Einführung der Alpentransitbörse erforderlichen internationalen Übereinkommen übertragen. Über die konkrete Einführung einer Alpentransitbörse entscheidet so der Bundesrat zu einem späteren Zeitpunkt. Absatz 2 konkretisiert den Gegenstand der Alpentransitbörse. Durchfahrtsrechte für die Alpenquerung durch den Güterschwerverkehr werden definiert und versteigert. Diese Versteigerung erfolgt auf nicht diskriminierende Weise, indem auch hier vor allem die Gleichbehandlung aller Bieter, insbesondere von In- und Ausländern gewährleistet wird. Die Anwendung marktwirtschaftlicher Kriterien ist vorgeschrie- ben, damit der Meistbietende den Zuschlag erhalten kann. Zugleich soll so Miss- brauch durch möglicherweise marktbeherrschende Bieter vermieden werden. Die genaue Form der Versteigerung wie auch die äussere Gestaltung der Durchfahrts- rechte müssen auf Verordnungsebene bestimmt werden. Die minimale Anzahl der Durchfahrtsrechte richtet sich nach der Zielfestlegung in Artikel 3, wobei auch eine schrittweise Annäherung an den Zielwert bis zwei Jahre nach Eröffnung des Gott- hard-Basistunnels möglich ist. Gemäss Absatz 3 gilt die Pflicht zum Erwerb eines Durchfahrtsrechts für alle Fahr- zeuge des Güterschwerverkehrs bei Immatrikulation im In- und Ausland für die Durchführung einer alpenquerenden Fahrt. Der Bundesrat kann besondere Vor- schriften vorsehen. Diese betreffen zuvorderst mögliche Befreiungen für Fahrten mit militärischem oder humanitärem Zweck. Je nach Ergebnis der Verhandlungen zur Alpentransitbörse mit der Europäischen Gemeinschaft und den anderen Alpenlän- dern können auch Sonderregelungen für den Lokal- oder Kurzstreckenverkehr in den Ausführungsbestimmungen definiert werden. Gemäss Absatz 4 legt der Bundesrat die Zahl der Durchfahrtsrechte pro Jahr fest. Dabei richtet er sich nach Artikel 3, der das Verlagerungsziel vorgibt.

Art. 7 Durchfahrtsrechte Mit Absatz 1 wird der Kreis jener natürlichen und juristischen Personen oder Gemeinwesen beschrieben, die zu einer Teilnahme an der Versteigerung von Durch- fahrtsrechten bzw. zum Erwerb im Rahmen des Sekundärhandels berechtigt sind. Eine vorgängige Registrierung ist zur Sicherstellung eines geregelten Verfahrens erforderlich und im Rahmen der Umsetzung auf Verordnungsebene festzulegen. Eine Weiterveräusserung des im Rahmen der Versteigerung übertragenen Durch- fahrtsrechts jedem Eigentümer eines solchen Rechts ist möglich. Absatz 2 regelt die Haftung für das Entgelt. Der Halter oder die Halterin haftet für das Entgelt des Durchfahrtsrechts. Bei ausländischen Fahrzeugen haftet zusätzlich der Fahrzeugführer oder die Fahrzeugführerin.

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Mit Absatz 3 werden die Chauffeure der schweren Güterverkehrsfahrzeuge ver- pflichtet, bei einer alpenquerenden Fahrt ein Durchfahrtsrecht bzw. den Nachweis über den Besitz eines solchen mitzuführen. Absatz 4 sieht die Möglichkeit einer Regelung für eine obligatorische Mitfüh- rungspflicht der für die fälschungssichere Erfassung und Entwertung der Durchfahrtsrechte erforderlichen Geräte oder Hilfsmittel vor. Fahrzeuglenker und Fahrzeughalter haben eine Mitwirkungspflicht in Bezug auf die Mitführung der Durchfahrtsrechte. Sie haben dafür zu sorgen, dass vor der Alpenquerung das Fahr- zeug mit den gegebenenfalls erforderlichen und funktionstüchtigen Geräte versehen ist und das Fahrzeug über ein Durchfahrtsrecht verfügt.

Art. 8 Verwendung des Reinertrags der Alpentransitbörse Mit Artikel 8 wird die Zweckbindung des Reinertrags aus der Alpentransitbörse definiert. Nach Abzug der operativen Kosten der Alpentransitbörse sollen die Erträge als Investitionsmittel für Schieneninfrastrukturen auf den Zufahrtsstrecken der alpenquerenden Eisenbahnstrecken durch die Schweiz eingesetzt werden, sofern nicht in internationalen Abkommen etwas anderes vorgesehen ist. Finanzierungs- objekte können auch Investitionsvorhaben sein, die andernfalls über den sog. FinöV- Fonds finanziert würden.

Art. 9 Förderung des Schienengüterverkehrs Der Rahmen für die Weiterführung flankierender Verlagerungsmassnahmen für die Schiene wird mit Artikel 9 gesetzt. Sie haben weiterhin einen flankierenden Charak- ter, da die Rahmenbedingungen für die Strasse, die Liberalisierung des Güterver- kehrsmarktes und neue Schieneninfrastrukturen weiterhin die Hauptinstrumente darstellen. Im Rahmen des Verlagerungsprozesses stellen sie allerdings nicht mehr nur Ergänzungsmassnahmen für eine Übergangszeit dar, sondern haben eine wesent- liche Rolle bei der Stützung des Verlagerungsprozesses und der Stärkung des Mark- tes für Schienengüterverkehr, solange die Alpentransitbörse nicht eingeführt ist. Auch für diese Massnahmen ist der nicht diskriminierende Einsatz, also vor allem die Gleichbehandlung aller betroffenen Unternehmen des Schienenmarktes im Rahmen der Ausgestaltung der Massnahmen, zu gewährleisten. Die zukünftige Ausgestaltung und Akzentuierung der Massnahmen ist im allgemeinen Teil der Botschaft beschrieben (vgl. die Ziff. 1.5.11 bis 1.5.13).

Art. 10 Evaluation Artikel 10 fordert vom Bundesrat ein regelmässiges und kontinuierliches Monitoring des Verlagerungsprozesses, mit welchem die Zielerreichung und die Wirksamkeit der verschiedenen eingesetzten Massnahmen überprüft werden. Die Ergebnisse dieses Monitorings fliessen regelmässig in einen Bericht über die Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs ein. Diese Berichte sind mindestens in einem dreijährigen Rhythmus zu erstellen. Bis zum Erreichen des Ziels ist für jedes zweite Jahr eine Berichterstattung vorgesehen.

Art. 11 Vollzug Mit Artikel 11 wird der Vollzug des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes dem Bun- desrat übertragen. Für einzelne, mit der Alpentransitbörse zusammenhängende

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Aufgaben (z.B. Durchführung der Versteigerung, Implementierung eines elektroni- schen Abbuchungs- und Kontrollsystems) kann der Bundesrat eine Übertragung an Dritte oder eine Delegation an Kantone vornehmen.

Art. 12 Strafbestimmungen Artikel 12 legt in Absatz 1 die Strafbestimmungen des Güterverkehrsverlagerungsge- setzes fest. Diese betreffen die Nichteinhaltung der Bestimmungen der Artikel 4–7, also die vorsätzliche Hinterziehung oder Gefährdung der Alpentransit- bzw. der Gesamttransitabgabe oder die Durchführung einer alpenquerenden Fahrt ohne das nach Einführung der Alpentransitbörse erforderliche Durchfahrtsrecht. Für die Verfolgung und Beurteilung ist gemäss Absatz 2 das Eidgenössische Depar- tement für Umwelt, Energie und Kommunikation zuständig.

Art. 13 Aufhebung bisherigen Rechts Alle mit Artikel 6 des Verkehrsverlagerungsgesetzes geänderten Gesetzesbestim- mungen, insbesondere Artikel 53a des Strassenverkehrsgesetzes (SVG)112, in wel- chem die Rechtsgrundlage für Massnahmen zur Verkehrslenkung und für Schwer- verkehrskontrollen im Sinne der Zielsetzung des bisherigen Verkehrsverlagerungs- gesetzes besteht, bleiben trotz Aufhebung des Verkehrsverlagerungsgesetzes weiterhin in Kraft. Die jeweiligen Gesetzesbezüge müssen im Rahmen dieser Geset- zesänderung angepasst werden.

2.3 Bundesgesetz über Änderungen des Transportrechts Die nachstehenden Gesetze werden erlassen:

2.3.1 Eisenbahngesetz (EBG)

Art. 17a Verzeichnis der zugelassenen Fahrzeuge Mit der Einfügung von Artikel 17a ins Eisenbahngesetz113 wird die gesetzliche Grundlage für ein Verzeichnis der in der Schweiz zugelassenen Fahrzeuge geschaf- fen. Das Verzeichnis wird nötig, weil die verkehrenden Wagen nicht mehr im Fahr- zeugverzeichnis eines Bahnunternehmens aufgeführt sein müssen. Als Ersatz dafür ist ein anderes Instrumentarium, dem die relevanten Angaben über einen Wagen entnommen werden können, erforderlich. Die öffentliche Zugänglichkeit des Ver- zeichnisses will besagen, dass jedermann mit Angabe einer Wagennummer heraus- finden kann, wer Halter oder Halterin dieses bestimmten Wagens ist. Hingegen ist eine darauf abzielende Abfrage, welche Wagen einem bestimmten Unternehmen gehören, nicht möglich. In Absatz 1 sind mit in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen nur diejenigen gemeint, die von der zuständigen Schweizer Behörde zum Verkehr zugelassen

112 SR 741.01 113 SR 742.101

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worden sind. Die Frage, ob Zulassungen ausländischer Behörden in der Schweiz anerkannt werden, um ein Fahrzeug in Betrieb zu nehmen, ist nicht an dieser Stelle zu regeln, ebenso wenig wie die Frage, ob dafür ein Eintrag in einem ausländischen Verzeichnis ausreicht. Mit der Verpflichtung des Fahrzeugeigentümers in Absatz 2 wird sichergestellt, dass es nicht Aufgabe des Eisenbahnverkehrsunternehmens ist, die Voraussetzungen zu erfüllen, damit ein Fahrzeug eingesetzt werden darf. Sollte es Fahrzeugkategorien geben, an denen kein Bedürfnis besteht, die notwendi- gen Daten im Verzeichnis einsehen zu können, wird mit Absatz 3 dem Bundesrat die Möglichkeit gegeben, sie von der Eintragungspflicht zu befreien. Absatz 4 stellt die gesetzliche Grundlage dar, um ausländischen Behörden, denen Aufsichtsaufgaben im öffentlichen Verkehr zukommen, die für die Wahrnehmung ihrer Aufgabe nötigen Informationen aus dem schweizerischen Verzeichnis liefern zu dürfen. Dasselbe soll für ausländische Bahnen gelten, insbesondere für Infra- strukturbetreiberinnen, die aus ihrer Verantwortung für ihre Infrastruktur Angaben über die Wagen, die darauf eingesetzt werden sollen, benötigen.

Art. 40b Die Formulierung von Absatz 1 lehnt sich an den Vorentwurf Widmer/Wessner an. Haftungsvoraussetzung ist die Verwirklichung der mit dem Betrieb des Eisenbahn- unternehmens verbundenen charakteristischen Risiken114. Es handelt sich dabei um Quellen besonderer Gefahr, die beim Betrieb einer Eisenbahnunternehmung üblich sind. Derartige Risiken sind: – die Fortbewegung: Sie kann Zusammenstoss, Entgleisung, Überfahren ver- ursachen, aber auch einen Brand infolge überhitzter Bremsen oder einen Sturz infolge Schnellbremsung. – die verwendete Energie: Schädigung durch Funkenwurf, Kohlestaub. Nach der (in der Rechtslehre kritisierten) Rechtsprechung des Bundesgerichts115 fallen auch die durch Elektrizität der Fahrleitung verursachten Schäden unter die Eisenbahnhaftpflicht, nicht unter das Elektrizitätsgesetz vom 24. Juni 1902116. – die transportierten gefährlichen Güter117, z.B. ein Brand, der durch transpor- tiertes Benzin verursacht wird118. Diese Gefahrenquelle wird bisher in Rechtsprechung und Literatur nicht genannt. Hier ist aber die Gefährdungs- haftung notwendig. Im Gegensatz zum geltenden Recht werden Unfälle beim Ein- und Aussteigen, wenn der Zug steht, nicht mehr der Gefährdungshaftung unterstehen. Unfälle beim Bau der Eisenbahn werden nur noch soweit erfasst, als sich die genannten Risiken ver- wirklichen, z.B. beim Transport von Baumaterial mit der Bahn.

114 Vgl. Abschnitt 1.7.3. 115 BGE 75 II 71, 81 II 561, 97 II 180 116 SR 734.0 117 Vgl. Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID), zu beziehen bei der SBB AG, Materialverkauf, 3000 Bern 65. 118 Vgl. Abschnitt¹.7.1.

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Schäden, die weder auf einen Personenschaden, noch einen Sachschaden zurückzu- führen sind (reine Vermögensschäden) sind wie bisher von der Gefährdungshaftung nicht erfasst. Im Zusammenhang mit dem Strassenverkehrsgesetz hat das Bundes- gericht jede Haftung für reine Vermögensschäden verneint, (BGE 106 II 75 ff.; 117 II 106). Dies muss auch für die Eisenbahn-Haftpflicht gelten, die ebenfalls auf Personen- und Sachschäden begrenzt ist. Die genannten Entscheide haben aber die Anwendung anderer Haftungsbestimmungen nicht ausdrücklich ausgeschlossen. Im neueren Schrifttum wird dem Geschädigten zwar zugestanden, wahlweise zu den Gefährdungshaftungen Ansprüche aus anderen Rechtsgründen (andere ausserver- tragliche Haftungsbestimmungen oder Vertrag) geltend zu machen119. Diese Ersatz- pflicht wäre aber bei reinen Vermögensschäden nur im ungewöhnlichen Fall gege- ben, wo eine Verhaltensnorm verletzt wurde, die den Schutz vor diesen Schäden bezweckt120. Haftpflichtig ist der Inhaber oder die Inhaberin des Eisenbahnunternehmens. Der Begriff wird aus dem EHG übernommen. Das Bundesgericht versteht darunter die Person, auf deren Rechnung und Gefahr der Betrieb der Eisenbahn geführt wird (BGE 82 II 69). Sie kann vom Eigentümer und vom Konzessionär verschieden sein. Der Vorentwurf Widmer/Wessner verwendete den Begriff «Betreiber». Der Aus- druck «betreiben» wird aber in Artikel 5 EBG in einem engeren Sinn verwendet. Daher wird er hier nicht übernommen. Der deutsche Begriff «Inhaber» wurde in der Vernehmlassung als zu wenig klar kritisiert. Da der Begriff aber, wie gesagt, durch eine gefestigte Rechtsprechung des Bundesgerichts umschrieben ist, dient es der Rechtssicherheit, ihn beizubehalten. Auf französisch wird der Ausdruck «entreprise qui exploite le chemin de fer» verwendet. Er entspricht dem deutschen Begriff «Inhaber» besser als der bisherige Ausdruck «entreprise de chemin de fer». Absatz 2 nimmt Sachen in der Obhut des Reisenden (Handgepäck) und beförderte Sachen (Reisegepäck und Frachtgut) von der Gefährdungshaftung aus. Hier sollen andere Vorschriften ausschliesslich anwendbar sein: die Bestimmungen des in den Vorlagen zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Bahnsektor vorgeschlagenen Personenbeförderungsgesetzes (PBG) und des Gütertransportgeset- zes oder, soweit diese Gesetze nicht anwendbar sind (z.B. bei nicht eidgenössisch konzessionierten Skiliften oder Seilbahnen, die nach Artikel 20 des Seilbahngesetzes der Gefährdungshaftung unterstellt werden), die vertragsrechtlichen Bestimmungen des Obligationenrechts. Für beförderte Sachen sind dies die Vorschriften über den Frachtvertrag (Art. 440–457 OR), für Sachen in der Obhut des Reisenden die allge- meinen Vorschriften über die Folgen der Nichterfüllung (Art. 97 ff. OR). Die aus- schliessliche Anwendung dieser Bestimmungen bedeutet, dass ausservertragliche Haftungsbestimmungen (z.B. Art. 41, 55 OR) nicht anwendbar sind. Dies entspricht dem geltenden Eisenbahnhaftpflichtgesetz, das in Artikel 11 die ausservertragliche Haftung für Sachen in der Obhut des Reisenden abschliessend und in Übereinstim- mung mit dem Transportgesetz regelt. Wäre die Regelung nicht ausschliesslich, könnte sich der Geschädigte auf die Haftung des Geschäftsherrn nach Artikel 55 OR berufen, die kein Verschulden voraussetzt und im Gegensatz zum Personenbeförde- rungsgesetz (Art. 50 PBG) und dem Entwurf zum Gütertransportgesetz im Rahmen der Güterverkehrsvorlage (Art. 20) keine summenmässige Begrenzung der Haftung kennt. Entsprechend dem Ziel, die ausservertragliche Haftung auszuschliessen,

119 Roberto, S. 149 N 524 mit Literaturhinweisen; Oftinger/Stark II/3, S. 32, § 27 N 77. 120 Oftinger/Stark II/3, a.a.O.

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müssen die vertragsrechtlichen Bestimmungen des Obligationenrechts sogar auf Schwarzfahrer angewendet werden. Hier kann ein faktisches Vertragsverhältnis bejaht werden.

Art. 40c Artikel 40c regelt die vollständige Entlastung des Inhabers des Eisenbahnunterneh- mens von der Haftung. Absatz 1 umschreibt die Voraussetzungen. Absatz 2 nennt als Beispiele die drei klassischen Entlastungsgründe: höhere Gewalt, grobes Selbst- oder Drittverschulden (die bisher in Art. 1 Abs. 1 EHG ausschliesslich genannt werden). Die neue Regelung lehnt sich an den Vorentwurf Widmer/Wessner (Art. 47a) und eine These der Studienkommission121 an. Die allgemeine Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen in Absatz 1 soll es erlauben, neben den klassischen Entlastungsgründen andere Entlastungsgründe zuzulassen. Insbesondere die Selbsttötung einer urteilsunfähigen Person soll einen Entlastungsgrund darstellen. Nach geltendem Recht ist nur anerkannt, dass die Selbsttötung einer urteilsfähigen Person als grobes Selbstverschulden anzusehen ist und von der Haftung entlastet122. Als weitere Entlastungsgründe zu nennen sind die versuchte Selbsttötung sowie das charakteristische Risiko, das von der geschädigten Person zu vertreten ist (wenn z.B. ein Auto wegen eines Defekts von der Fahrbahn abweicht, einen Abhang hinunter rutscht und auf einen fahrenden Zug stürzt). Weist dagegen das Verhalten einer urteilsunfähigen Person eine geringere Intensität auf als Selbsttötung (z.B. Umherirren einer geistig verwirrten Person auf dem Bahngeleise), so soll es auch nach der neuen Regelung keinen Entlastungsgrund darstellen. Nur der Schadenersatz kann in analoger Anwendung von Artikel 54 OR (Billigkeitshaf- tung der urteilsunfähigen Person) gekürzt werden. Anderseits werden verbrecheri- sche oder unredliche Handlungen und die Übertretung polizeilicher Vorschriften (Art. 6/7 EHG) nicht mehr als selbständige Entlastungsgründe genannt. Sie entlasten nur insofern, als sie grobes Selbstverschulden darstellen. Mit der allgemeinen Umschreibung der Entlastungsvoraussetzungen wird ferner klargestellt, dass der Entlastungsgrund (z.B. Abspringen aus dem fahrenden Zug als grobes Selbstverschulden) die Verursachung des Schadens durch die charakteristi- schen Risiken des Bahnbetriebs (z.B. durch die Fortbewegung) nicht vollständig aufhebt. Er lässt sie, aber als unbedeutend erscheinen, weil er als Hauptursache des Schadens anzusehen ist123. Mit der Formulierung «anzusehen ist» wird zum Aus- druck gebracht, dass das Gericht eine Wertung vornehmen muss, wenn es einen Entlastungsgrund bejaht. Zur Praxis zu den klassischen Entlastungsgründen ist zu bemerken: Die höhere Gewalt (ausserordentliche Naturvorgänge oder kriegerische Ereignisse) wurde auch bei Lawinenniedergang oder Steinschlag in keinem veröffentlichten Gerichtsurteil als gegeben erachtet, da der Unfall durch technische Vorkehren hätte abgewendet werden können124. Hingegen wurde wiederholt die Haftung wegen groben Selbst- verschuldens verneint, namentlich bei Auf- oder Abspringen vom fahrenden Zug,

121 Bericht der Studienkommission, S. 48 ff., S. 52 These 52-9. 122 Oftinger/Stark I, S. 159 § 3 N 155; Rey S.130 N 560 ff.; Widmer/Wessner, Erläuternder Bericht, 114 f.; vgl. auch BGE 102 II 363 ff., 367. Die Entlastung auch bei Urteilsunfä- higkeit befürworten hingegen Keller I 93.und die bei Rey, S. 130 N 565 zitierten Autoren. 123 Vgl. BGE 116 II 519 ff., 524. 124 Oftinger/Stark II/3, S. 54 § 27 N 131 f.; Keller I 257.

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grober Unvorsichtigkeit beim Überschreiten von Geleisen oder Befahren eines Bahnübergangs. Trotz groben Selbstverschuldens wurde aber die Haftung bejaht, sofern eine erhöhte Betriebsgefahr (d.h. besonders gefährliche Umstände im Einzel- fall) oder ein Verschulden der Eisenbahnunternehmung vorlagen125. In gewissen Fällen wurde die Haftung wegen groben Drittverschuldens verneint, wenn z.B. Eltern ein geistig behindertes Kind allein reisen liessen oder Armeeangehörige mit Geschützen die Geleise unvorsichtig überquerten; auch bei grobem Drittverschulden wurde die Haftung bejaht, wenn eine erhöhte Betriebsgefahr oder ein Verschulden der Eisenbahnunternehmung vorlagen126. Die bisherige Rechtsprechung zu den Entlastungsgründen soll mit der neuen Bestimmung nicht geändert werden.

Art. 40d Vgl. vorne Ziffer 1.7.4.

Art. 40e In Absatz 1 wird das Verbot des Ausschlusses oder der Beschränkung der Haftung durch Vertrag aus Artikel 16 EHG übernommen, da das Obligationenrecht keine entsprechende Vorschrift kennt. Die Nichtigkeit einseitiger Erklärungen über die Beschränkung der Haftung braucht hingegen im Gesetz nicht erwähnt zu werden. In Absatz 2 wird die Anfechtung von Vergleichen mit offensichtlich unzulänglicher Entschädigung aus Artikel 17 EHG übernommen, da das Obligationenrecht keine entsprechende Vorschrift kennt. Es wird aber eine Jahresfrist wie in Artikel 87 Absatz 2 SVG eingeführt. Massgebend für die Beurteilung der Unzulänglichkeit der Entschädigung im Vergleich zu den Prozesschancen ist der Zeitpunkt des Abschlus- ses des Vergleichs. Diese Bestimmung wird von der Rechtsprechung zurückhaltend angewendet127. Sie wird selten angerufen128. Da aber in der Schweiz über 99 % der Haftpflichtfälle durch Vergleich erledigt werden129 und der Geschädigte veranlasst sein kann, einen ungünstigen Vergleich einem langjährigen Prozess vorzuziehen130, rechtfertigt sich die Beibehaltung der Bestimmung.

Art. 40f Die Verweisung auf die Bestimmungen des Obligationenrechts über unerlaubte Handlungen ist in den neueren Haftpflichtgesetzen üblich. Im Rahmen dieser Revi- sion ergeben sich folgende inhaltliche Änderungen: – Die Genugtuung ist unabhängig von einem Verschulden auszurichten (Art. 47/49 OR statt Art. 8 EHG). – Der Sachschaden bestimmt sich nicht mehr nach dem Handelswert der Sache, wie dies Artikel 12 EHG vorschreibt («wirklicher Wert»)131. Eine weiter gehende Entschädigung ist anders als nach Artikel 12 EHG auch ohne

125 Keller I 259 ff.; Oftinger/Stark II/3 S. 57 ff. § 27 N 137 ff. 126 Keller I 258; Oftinger/Stark II/3, S. 55 ff. § 27 N 133 ff. 127 BGE 99 II 366 ff., 372 ff.; 109 II 347 ff., 349. 128 Keller I 328; Oftinger/Stark I, S. 662, § 12 N 42. 129 Oftinger/Stark I, S. 655 § 12 N 18 Anm. 24. 130 Oftinger/Stark I, S. 655 f. § 12 N 19. 131 Oftinger/Stark I, S. 364 § 6 N 356; Keller II 104 legt hingegen Art. 12 EHG so aus, dass er nur den Ersatz des Affektionsinteresses ausschliesst.

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Verschulden zulässig. Neu kann nach der Praxis zu Artikel 42 OR der Scha- den subjektiv nach dem Wert berechnet werden, den die Sache im Zusam- menhang mit dem übrigen Vermögen des Geschädigten hat132. Dies bedeutet namentlich, dass bei einem Automobil die Abschreibung geringer sein kann als jene, die handelsüblich ist133. Neu gilt ferner eine kausale Haftung für den Erwerbsausfall (entgangener Gewinn), der infolge des Sachschadens entsteht134. Nach Artikel 43 Absatz 1bis OR kann bei Haustieren das Affek- tionsinteresse berücksichtigt werden. Die Regelung von Artikel 12 EHG, die aus dem Transportrecht stammt, ist nicht mehr notwendig, da die Haftung für transportierte Sachen ausschliesslich durch die Transportgesetzgebung geregelt wird (Art. 40b Abs. 2). – Die zweijährige Verjährungsfrist (Art. 14 EHG) wird durch eine einjährige relative Frist seit Kenntnis des Schadens und des Haftpflichtigen und eine zehnjährige absolute Frist seit der schädigenden Handlung ersetzt; vorbehal- ten sind strafrechtliche Verjährungsfristen (Art. 60 OR). Das Verbot, die Ersatzforderungen abzutreten (Art. 15 EHG), fällt weg135. Folgende Bestimmungen des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes werden mit keiner oder nur geringer inhaltlicher Änderung durch Vorschriften des Obligationenrechts ersetzt: – Betreffend Schaden bei Tod und Körperverletzung (Art. 2, 3, 9, 10, 13). Neu gelten die Artikel 42, 45 und 46 OR. – Betreffend Schadenersatz (Art. 4, 5, 9). – Betreffend Rückgriff (Art. 18). Neu gelten die Artikel 50/51 OR. Hervorzuheben ist, dass auf eine Bestimmung über Herabsetzung des Schadenersat- zes bei ungewöhnlich hohem Einkommen des Geschädigten (Art. 4 EHG) verzichtet werden kann. Die Streichung bedeutet keine inhaltliche Änderung. Entsprechend der Praxis des Bundesgerichts136 und der Ansicht eines grossen Teils der Rechtslehre137 soll die wirtschaftliche und soziale Situation des Geschädigten im Rahmen der Schadenersatzbemessung nach Art. 43 OR berücksichtigt werden können. Auch auf eine Bestimmung über die Anrechnung der Leistungen von Versicherun- gen an die Haftpflicht, soweit der Haftpflichtige die Prämien bezahlt hat (Art. 13), kann verzichtet werden. Zwar gilt als allgemeine Regel, dass Leistungen von Sum- menversicherungen (z.B. Lebensversicherung) nicht an die Haftpflicht angerechnet werden dürfen138; diese findet jedoch keine Anwendung, soweit der Haftpflichtige

132 Oftinger/Stark I, S. 365 § 6 N 357; Keller II 104; zurückhaltend Roberto, S. 195 N 673. 133 Oftinger/Stark I S. 366 § 6 N 360 f.; Keller II 104. 134 Oftinger/Stark I, S. 370 ff., § 6 N 371 ff. 135 Betreffend Abtretbarkeit der Genugtuung vgl. Brehm, Berner Kommentar, N 126 zu

Art. 47 OR; Oftinger/Stark I, S. 437 § 8 N 44. 136 Das Bundesgericht hat in allgemeiner Form erklärt, dass die wirtschaftlichen und sozialen Verhältnisse jeder Partei im Rahmen der Schadenersatzbemessung nach Art. 43 Abs. 1 OR zu berücksichtigen sind (BGE 104 II 188). 137 Honsell, S. 103, § 9 N 36; Keller I 149; Rey, S. 98 § 4 N 438; Schnyder, Basler Kommen- tar, N 14 zu Art. 43 OR; Werro, Commentaire Romand, N 26 ad Art. 43 CO. – Anderer Auffassung (gegen die Berücksichtigung des ungewöhnlich hohen Einkommens im Rah- men von Art. 43 OR): Brehm, Berner Kommentar, N 63 zu Art. 43 OR; Oftinger/Stark, S. 410 § 7 N 63; Roberto, S. 258 N 896 f. 138 Z.B. Oftinger/Stark I, S. 269 § 6 N 65.

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die Prämien bezahlt hat. Da die Regel im Gesetz nicht ausdrücklich festgelegt ist, muss auch die Ausnahme nicht ins Gesetz aufgenommen werden139 (Art. 96 des Versicherungsvertragsgesetzes140, aus dem die Regel der Nichtanrechnung abge- leitet wird, schliesst nur den Rückgriff des Summenversicherers auf den Haftpflich- tigen aus; dies gilt auch im vorliegenden Fall). Zudem enthalten Artikel 62 Absatz 3 SVG und Artikel 9 Absatz 2 des Kernenergiehaftpflichtgesetzes (KHG) gleiche Regelungen wie Artikel 13 EHG. Es ist also eine analoge Anwendung möglich. Da heute die Arbeitnehmer obligatorisch gegen Unfall versichert sind, kann auf die Vorschrift von Artikel 13 Absatz 2 EHG verzichtet werden, wonach gegenüber Arbeitnehmern die Anrechnung der Versicherungsleistungen nur zulässig ist, wenn die Versicherung alle Unfälle beim Bau oder Betrieb einer Eisenbahn deckt. Die Bestimmung über freie Beweiswürdigung (Art. 20) wird mit der geplanten Schweizerischen Zivilprozessordnung gegenstandslos. Die Bestimmung, wonach die Konzession die Haftung verschärfen kann (Art. 21), wird mit der Einführung einer vollen Gefährdungshaftung gegenstandslos. Im internationalen Eisenbahnverkehr gilt das in Ziffer 1.7.1 erwähnte Übereinkom- men vom 9. Mai 1980141 über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) mit Anhang A, Einheitliche Rechtsvorschriften über die internationale Personenbeförde- rung von Personen und Gepäck (CIV) und Anhang B, Einheitliche Rechtsvorschrif- ten für den Vertrag über die internationale Personenbeförderung von Gütern (CIM). Ein ausdrücklicher Vorbehalt für dieses Übereinkommen ist nicht notwendig, da sich der Vorrang des Völkerrechts bereits aus Artikel 5 Absatz 4 der Bundesverfas- sung ergibt.

2.3.2 Bundesgesetz über die Anschlussgleise Die Bestimmungen des geltenden Anschlussgleisgesetzes werden terminologisch und sachlich an die Situation nach der Bahnreform angepasst. Das geltende Anschluss- gleisgesetz geht terminologisch durchwegs von integrierten Eisenbahnunternehmen aus, welche auf dem eigenen Netz fahren. Dem bereits durch die Bahnreform verwirk- lichten Prinzip des freien Netzzuganges wurde somit bis anhin noch nicht Rechnung getragen. Im Rahmen der Partialrevision des Anschlussgleisgesetzes erscheint es angezeigt, die terminologischen Anpassungen vorzunehmen und konsequent von Infrastrukturbetreiberin oder Eisenbahnverkehrsunternehmen zu sprechen. Diese ter- minologischen Anpassungen betreffen die Artikel 1, 3, 6, 10, 11, 14, 15 und 17. Artikel, denen durch die Umstände der veränderten Bahnlandschaft (nach der Bahn- reform) keine eigenständige Bedeutung mehr zukommt, werden gestrichen. Es handelt sich dabei um die Artikel 7 und 8 des Anschlussgleisgesetzes142.

139 Die Vorschrift von Art. 13 EHG (Anrechnung der Versicherungsleistungen an die Haft- pflicht, soweit der Haftpflichtige die Prämie bezahlt hat) wird als allgemeiner Grundsatz bejaht von Oftinger/Stark I S. 269 f. § 6 N 67; S. 583 f. § 11 N 138 ff.; Widmer/Wessner, Erläuternder Bericht, S. 205 bei Anm. 1037 mit Literaturhinweisen. Anderer Auffassung: Deschenaux/Tercier, La responsabilité civile, p. 305 s. N 31. 140 SR 221.229.1 141 SR 0.742.403.1 142 SR 742.141.5

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Art. 2 Der Begriff «Ladegleise» wird aus dem Gesetz gestrichen, da sie einerseits im Gesetz nirgends vorkommen und andererseits in der Praxis weitgehend an Bedeu- tung verloren haben.

Art. 9 Neu wird eine Pflicht des Anschliessers verankert, sein Anschlussgleis in Stand zu halten, falls Mitbenützer und Nachanschliesser bestehen. Der Grund liegt darin, dass die Benutzbarkeit ihres Anschlusses direkt abhängt vom Zustand des Anschlussglei- ses, ohne dass sie direkt darauf Einfluss nehmen können. An den Kosten, die dem Anschliesser daraus entstehen, haben sie sich im Rahmen ihrer Interessen zu beteili- gen. Diese Regel für die Kostenaufteilung ist Artikel 741 Absatz 2 ZGB143 entnom- men, der die Unterhaltskosten bei Grunddienstbarkeiten zum Gegenstand hat.

Art. 12 Die Sicherheitsaufsicht im Bereich der Anschlussgleise ist grundlegend nach Sicherheits- und Risikoüberlegungen zu konzipieren. Mit Übergang der Sicherheits- aufsicht über die Anschlussgleise, welche an das SBB-Netz anschliessen, wird in den anstehenden Gesetzesvorlagen zum Bahnbereich die Grundlage für eine einheit- liche Sicherheitsaufsicht in diesem Bereich gelegt. Im Rahmen des Vollzugs des Gesetzes muss das Bundesamt für Verkehr bzw. der Bundesrat das konkrete Konzept für die Ausübung dieser Sicherheitsaufsicht bestimmen. Dabei ist insbesondere auch intermodal (Schiene/Strasse; Anschluss- gleis/Werkhof) eine abgestimmte Sicherheitsphilosophie zu verfolgen. Im Rahmen der Gesetzesanpassungen werden hierfür lediglich die Grundlagen geschaffen.

Art. 14 Die neue Ausgestaltung der Aufsicht (Art. 17) ermöglicht es, die Bestimmung über die Aufgaben und Befugnisse der Infrastrukturbetreiberin wesentlich zu reduzieren. Nach wie vor soll es ihr aber erlaubt sein, das Anschlussgleis und den Betrieb darauf zu kontrollieren, um abklären zu können, ob die Sicherheit gewährleistet ist. Stellt sie irgendwelche Mängel fest, steht es ihr aber nicht zu, Massnahmen gegenüber dem Anschliesser anzuordnen oder selbst vorzunehmen, sondern sie hat sich mit dem entsprechenden Begehren an die Aufsichtsbehörde zu wenden.

Art. 17 Im Rahmen der ersten Stufe der Bahnreform wurden Aufgaben der SBB, die sie bis anhin als Anstalt des Bundes wahrzunehmen hatte, dem BAV übertragen. Dabei wurde es aus Versehen unterlassen, die entsprechende Änderung im Anschlussgleis- gesetz vorzunehmen. Das wird nun nachgeholt. Gleichzeitig wird die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen, dass der Bundesrat die Aufsicht auf Dritte übertragen kann. Die Kontrolle der Sicherheit soll sich nach den im übrigen Eisenbahnrecht anwendbaren Bestimmungen richten.

143 SR 210

4497

Art. 19 Abs. 2 Die in diesem Artikel enthaltene Referenz muss angepasst werden an die durch das Bundesgesetz vom 18. Juni 1999 über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren vorgenommenen Änderungen.

Übergangsbestimmung Damit die Vertragsparteien in den bestehenden Anschlussgleisverträgen insbeson- dere die fällige Zuordnung der Rechte und Pflichten zu Infrastrukturbetreiberin und Eisenbahnverkehrsunternehmen vornehmen und somit ihre Rechtsbeziehungen klären, wird ihnen eine angemessene Übergangsfrist angesetzt.

2.3.3 Seilbahngesetz Im Eisenbahngesetz werden die Seilbahnunternehmen nicht im Titel des Gesetzes erwähnt. Daher rechtfertigt sich die Einfügung eines Verweises auf das Eisenbahn- gesetz in Artikel 20 des Seilbahngesetzes.

2.3.4 Personenbeförderungsgesetz (Art. 23)

Art. 23

Die Haftung der Eisenbahnunternehmen für Handgepäck, die bisher in Artikel 19 Absatz 2 des Transportgesetz geregelt ist und zukünftig in das Personenbeförde- rungsgesetz integriert werden soll144, wird nur in einem Punkt geändert: Die Beweis- last bezüglich des Verschuldens wird umgekehrt, wie es im Vertragsrecht (Art. 97 OR) üblich ist. Weist die geschädigte Person nach, dass die Eisenbahnunternehmen den Schaden verursacht hat, z.B. durch Schnellbremsung, muss die Eisenbahnunter- nehmen beweisen, dass sie kein Verschulden trifft, dass z.B. die Schnellbremsung gerechtfertigt und unvermeidlich war. Eine Gefährdungshaftung soll wie bisher nur im Falle eines Körperschadens gelten, für den die Eisenbahnunternehmen haftet. Die Verschärfung der Haftung der Eisenbahnunternehmen für Handgepäck ist gerecht- fertigt, da in Artikel 40b Absatz 2 des Eisenbahngesetzes eine ausschliessliche Anwendung des Transportgesetzes auf Schäden an Gepäck und Frachtgut vorgese- hen wird und somit die verschuldensunabhängige (kausale) Haftung des Geschäfts- herrn für seine Hilfspersonen nach Artikel 55 OR nicht zum Zuge kommt. In Absatz 3 wird die bisherige Kausalhaftung des Reisenden für Handgepäck, die dem internationalen Transportrecht entnommen ist, in eine Verschuldenshaftung mit Umkehr der Beweislast umgewandelt. Eine solche Regelung fügt sich besser in das schweizerische Vertragsrecht ein, das normalerweise keine Kausalhaftung unter Vertragspartnern vorsieht. Damit gilt für Eisenbahnunternehmen und Reisende bezüglich des Handgepäcks eine vergleichbare Haftung.

144 Art. 19 Transportgesetz soll im Rahmen der «Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr (RöVE; Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2)» (BBl 2007 2681) in das Personen- beförderungsgesetz (voraussichtlich in Art. 23) übernommen werden.

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Da die Haftung nach Transportgesetz ausschliesslich gelten soll (Art. 40b Abs. 2 EBG), ist sie auch auf Reisende ohne gültigen Fahrausweis anwendbar. Dies muss nicht ausdrücklich gesagt werden.

Art. 50a Artikel 50a entspricht dem heutigen Artikel 5 des Personenbeförderungsgesetzes vom 18. Juni 1993. Diese Bestimmung hält fest, dass für die konzessionierten Unternehmen, die dem Personenbeförderungsgesetz unterstehen, die Haftungsbe- stimmungen des Eisenbahngesetzes gelten, wobei für Motorfahrzeuge die Haft- pflichtbestimmungen des Strassenverkehrsgesetzes vorbehalten bleiben.

2.3.5 Binnenschifffahrtsgesetz Im Gegensatz zum EHG werden im Eisenbahngesetz die Schifffahrtsunternehmun- gen nicht im Titel des Gesetzes erwähnt. Daher rechtfertigt sich die Einführung eines ausdrücklichen Verweises auf das Eisenbahngesetz in Artikel 30a.

2.3.6 Gütertransportgesetz 1. Abschnitt: Allgemeine Bestimmungen

Art. 1 Geltungsbereich Artikel 1 grenzt den Geltungsbereich des Gütertransportgesetzes ein: Das gesamte Gesetz gilt für den Transport von Gütern durch die Eisenbahn-, Seilbahn- und kon- zessionierten Schifffahrtsunternehmen.

Art. 2 Fahrzeuge In diesem Artikel wird umschrieben, was unter einem Fahrzeug im Sinne des Geset- zes zu verstehen ist.

Art. 3 Qualitätsanforderungen, Regelung der Zusammenarbeit Mit Artikel 3 wird die Bedeutung von qualitätsverbessernden Schritten auf Seiten des Schienengüterverkehrs betont. Diese Schritte müssen durch alle beteiligten Parteien, also durch Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiberinnen und Verlader bewerkstelligt werden. Auch der Bund als Gestalter der Rahmenbedin- gungen und in internationaler Zusammenarbeit mit anderen Regierungen und natio- nalen Verwaltungen leistet hierzu einen wichtigen Beitrag. Absatz 1 ermöglicht den Erlass von bestimmten Qualitätsanforderungen, insofern sie auf internationaler Ebene vereinbart werden und Gültigkeit besitzen. Eine Ausweitung auf die nationa- len Schienengüterverkehre ist in diesem Fall vorgesehen. Absatz 2 weist dem Bun- desrat die Kompetenz und Aufgabe zu, in seiner Rolle gegenüber den verschiedenen Parteien des Schienengüterverkehrsmarktes darauf hinzuwirken, die Zusammenar- beit zu verbessern und so eine Erhöhung von Qualität und Benutzerfreundlichkeit zu erreichen.

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Art. 4 Transport gefährlicher Güter (GüTG Art. 4) Mit Absatz 1 wird die Kompetenz zum Erlass von Vorschriften über den Transport gefährlicher Güter an den Bundesrat delegiert. Dabei soll die Verhältnismässigkeit der zur Erhöhung der Sicherheit der für den Bahntransport von gefährlichen Gütern ergriffenen Massnahmen gewährleistet werden, so dass die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse nicht reduziert wird. Mit Absatz 2 wird die gesetzliche Grundlage für die Möglichkeit einer umfassenden Delegation der Genehmigung, Zulassung und Prüfung von Gefahrgutumschliessun- gen geschaffen. Für diese Delegation sollen mehrere Stellen oder Organisationen bezeichnet werden können.

Art. 5 Transporte im Rahmen der nationalen Sicherheitskooperation (GüTG Art. 8a) Artikel 5 wurde aus dem GüTG übernommen und regelt die Vorrangigkeit von Transporten aus sicherheitspolitischen Überlegungen in besonderen und ausseror- dentlichen Lagen. Zusätzlich wird der Bundesrat ermächtigt, hierzu Ausführungsbe- stimmungen zu regeln. Insbesondere erhält er die Möglichkeit, die Unternehmen bei besonderen betrieblichen Schwierigkeiten im Einzelfall von diesen Pflichten zu befreien. Diese Kompetenz kann er auch weiterdelegieren.

Art. 6 Ausservertragliche Haftung Schon bisher galten für die ausservertragliche Haftpflicht die Bestimmungen des Eisenbahnhaftpflichtrechts. Nur war dies nicht ausdrücklich verankert, so dass es wegen der Bestimmungen über die vertragliche Haftung, die nicht ausdrücklich als solche benannt wurden, zu Fehlinterpretationen in der Anwendung des Gesetzes kommen konnte. Das soll künftig vermieden werden. Neu befinden sich die Bestimmungen über die ausservertragliche Haftpflicht nicht mehr im Bundesgesetz über die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschifffahrtsunternehmungen und der Schweizerischen Post (EHG), sondern im Eisenbahngesetz.

Art. 7 Pflichten des Fahrzeughalters Weil ein Wagen nicht mehr im Fahrzeugverzeichnis eines Eisenbahnverkehrsunter- nehmens aufgeführt sein muss und somit nicht mehr einer Bahn zugeordnet werden kann, die für ihn verantwortlich ist, muss neu eine verantwortliche Person bezeich- net werden: der Halter. Er muss dafür sorgen, dass der Wagen im Verzeichnis der zugelassenen Fahrzeuge figuriert und als Voraussetzung dafür auch über die nötige Zulassung verfügt. Weiter ist er dafür besorgt, den Wagen in Stand zu halten und zu beschriften. Er ist mit anderen Worten verantwortlich dafür, dass sich der Wagen in betriebsbereitem Zustand befindet. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss davon ausgehen können, dass die Wagen, die es befördern soll, den Anforderungen ent- sprechen.

4500

2. Abschnitt: Wagenverwendungsvertrag und Beförderungsvertrag

Art. 8 Wagenverwendungsvertrag Aufgrund der Entwicklung im Güterverkehrsmarkt erweist sich die bisherige rudi- mentäre Regelung gemäss Artikel 27 GüTG als unzureichend. Das Verhältnis zwi- schen Eisenbahnverkehrsunternehmen und demjenigen, der einen Wagen zur Verfü- gung stellt, bedarf einer detaillierteren Regelung. Weil viele Operateure nicht nur im nationalen, sondern im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sind und dementsprechend viele Wagen auch im internationalen Ver- kehr eingesetzt werden, ist es weder erstrebenswert noch sinnvoll, dass die Schweiz für den Binnenverkehr separate Regeln erlässt. Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), das von der Bundesversammlung am 14. Dezember 2001 genehmigt worden145 und für die Schweiz am 1. Juli 2006 für den internationalen Verkehr in Kraft getreten ist, enthält in Anhang D mit den CUV ein entsprechendes Regelwerk. Es auch im nationalen Verkehr anzuwenden, liegt im Interesse aller Beteiligten.

Art. 9 Beförderungsvertrag Absatz 1 enthält im Vergleich zum bisherigen Artikel 28 Absatz 1 GüTG zwei Neuerungen: Der Begriff «Frachtvertrag» wird ersetzt durch «Beförderungsvertrag», der heutzutage in der Branche gängig ist und auch im internationalen Recht verwen- det wird. Vertragsgegenstand ist nicht mehr der Transport «zwischen bestimmten Stationen», sondern «zum Bestimmungsort». Der Grund liegt darin, dass die verein- barte Beförderung nicht zwingend an einem Bahnhof bzw. an einer Haltestelle des öffentlichen Verkehrs enden soll, sondern wie heute üblich auch die Feinverteilung mit umfassen kann, mit der das beförderte Gut direkt beim Empfänger abgeliefert wird. Absatz 2 hält explizit fest, dass der Beförderungsvertrag formlos zu Stande kommt. Das ist eine markante Änderung zum bisherigen Recht, demgemäss das Zustande- kommen des Vertrages der Übergabe des Gutes und der Transporturkunde an das Transportunternehmen bedurfte (Art. 28 Abs. 2 GüTG). Dieser Wechsel vom Real- zum Konsensualkontrakt war auch die grundlegende Änderung im internationalen Recht. Absatz 3: Das Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) enthält in Anhang B die CIM. Sowohl die verladende Wirtschaft wie die Bahnen haben im Rahmen der Vernehmlassung und der Vertiefungsarbeiten gewünscht, dass im nationalen Verkehr dieselben Bestimmungen gelten sollen wie im internationa- len. Ein Bedürfnis, für Transporte im Binnenverkehr ein separates Regelwerk zu erlassen, besteht nicht. Das gilt umso mehr, als die CIM zu grossen Teilen dispositi- ves Recht darstellen und somit gewährleistet ist, dass in Einzelfällen die Vertrags- parteien frei sind, abweichende Bestimmungen zu vereinbaren. Weil die CIM den Beförderungsvertrag zwar als Konsensualkontrakt ausgestalten, trotzdem aber in Art. 6 § 2 vorschreibt, dass der Beförderungsvertrag in einem Frachtbrief nach einem einheitlichen Muster festzuhalten ist, wurde die Formfreiheit in Artikel 9 Absatz 2 ausdrücklich verankert. Diese Bestimmung geht den CIM vor,

145 AS 2006 3099

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was mit dem Ausdruck «im Übrigen» klargestellt wird. Falls allerdings die Parteien den Beförderungsvertrag in einem Frachtbrief festhalten wollen, sind sie verpflich- tet, ihn gemäss Artikel 7 CIM (Inhalt des Frachtbriefes) auszugestalten, weil dieser Artikel nicht dispositiv ist.

3. Abschnitt: Aufsicht, Rechtspflege und Strafbestimmungen

Art. 10 Aufsicht (GüTG Art. 49a) Die Bestimmung wird mit redaktionellen Änderungen inhaltlich unverändert über- nommen.

Art. 11 Rechtsweg (GüTG Art. 50) Die Bestimmung wird mit redaktionellen Änderungen inhaltlich unverändert über- nommen.

Art. 12 Übertretungen Mit Busse wird bestraft, wer vorsätzlich seinen Verpflichtungen im Rahmen der nationalen Sicherheitskooperation oder seinen Pflichten als Fahrzeughalter nicht nachkommt.

Art. 13 Vergehen (GüTG Art. 51) Die Bestimmung wird unverändert übernommen.

Art. 14 Verfolgung von Amts wegen (GüTG Art. 51a) Die Bestimmung wird unverändert übernommen.

Art. 15 Zuständigkeit (GüTG Art. 51b) Die Bestimmung wird unverändert übernommen.

2.4 Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs Der Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenqueren- den Bahngüterverkehrs dient der Finanzierung der flankierenden Massnahmen. Wie beim Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs vom 28. September 1999 basieren die Investitionsbeiträge an Terminals wie auch die Anschlussgleise auf eigenen Finanzierungsgrundlagen (Bun- desgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer, MinVG) und sind nicht Gegenstand des Zahlungsrahmens. Die Intensivierung der Schwer- verkehrskontrollen wird aus den LSVA-Einnahmen des Bundes finanziert.

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Im Mittelpunkt der mit diesem Zahlungsrahmen bereitgestellten Mittel stehen somit die Betriebsabgeltungen für den alpenquerenden unbegleiteten und begleiteten kombinierten Verkehr. Mit dem in Artikel 1 festgelegten Betrag von 1600 Millionen Franken ist die Finan- zierung der Abgeltungen für den kombinierten Verkehr gesichert. Im Durchschnitt pro Jahr sind dies 200 Millionen Franken. Gegenüber heute ist dies eine Reduktion der Förderung für den kombinierten Verkehr um rund 20 Millionen Franken (ohne die heute noch entrichteten Trassenpreissubventionen für den Wagenladungsver- kehr). Ein jährlicher Kreditrahmen von 220 Millionen Franken soll gemäss Artikel 2 Absatz 1 nicht überschritten werden. Der Zahlungsrahmen soll ab dem Jahr 2011 die erforderlichen Mittel zur Finanzie- rung der flankierenden Massnahmen zur Verfügung stellen. Er wird auf 8 Jahre ausgerichtet. Spätestens bei Einführung einer Alpentransitbörse ist die Subvention aber abzubauen.

3 Auswirkungen 3.1 Auswirkungen auf den Bund 3.1.1 Finanzielle Auswirkungen Mit dem im Güterverkehrsverlagerungsgesetz beschriebenen Verlagerungskonzept sind weiterhin Mittel für die Förderung des alpenquerenden Bahngüterverkehrs erforderlich. Für die Realisierung des mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgestellten Massnahmenbündels zur Realisierung der Zielsetzung von 650 000 alpenquerenden Fahrten sind – ohne Einführung der Alpentransitbörse – finanzielle Fördermittel zur Unterstützung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs in Höhe von 1600 Millio- nen Franken für die Jahre 2011–2018 erforderlich. Diese Mittel werden im Rahmen eines Bundesbeschlusses für einen neuen Zahlungsrahmen zusammen mit der Güterverkehrsvorlage beantragt. Mit dem Zahlungsrahmen sollen Mittel für die finanzielle Förderung des Betriebs des begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehrs zur Verfügung stehen. Es werden auch verschiedene Massnahmen weiter- geführt, für die eigene Finanzierungsgrundlagen bestehen. Im Jahr 2005 stand für die Finanzierung sämtlicher flankierender Verlagerungs- massnahmen ein Budget von 350 Millionen Franken zur Verfügung. Im Jahr 2006 betrug die Summe der Mittel 302 Millionen Franken. Mit der Fortführung der Ver- lagerungspolitik im Rahmen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes wird der Finanzbedarf für die ersten Jahre bei 320 Millionen Franken liegen und durch die schrittweisen Effizienzsteigerungen der verlagerten Verkehre und den Abbau der Förderung für den nicht alpenquerenden kombinierten Verkehr auf mindestens 280 Millionen Franken reduziert. Die Belastung des Bundes wird also – je nach Referenzjahr – um durchschnittlich 50 Millionen Franken abnehmen. Ursprünglich war mit Auslaufen des Zahlungsrahmens für die Förderung des gesam- ten Bahngüterverkehrs eine Reduktion der Betriebsabgeltungen für den kombinier- ten Verkehr auf das Niveau von 1999 vorgesehen. Das damalige Niveau betrug 145 Millionen Franken. Dieser Referenzwert wird bei Umsetzung der vorgesehenen Verlagerungskonzeption um 35 bis 75 Millionen Franken weiterhin überstiegen.

4503

Die Einführung einer Alpentransitbörse im Rahmen einer koordinierten Verkehrs- politik der Alpenländer hätte starke Auswirkungen für den Bund. Mit der Versteige- rung von Durchfahrtsrechten ergeben sich für den Bund zusätzliche Einnahmen, welche zweckgebunden wieder im Bereich der Bereitstellung von Infrastruktur und Güterverkehrskapazitäten eingesetzt werden. Das Fördervolumen für den Schienen- güterverkehr kann gleichzeitig deutlich reduziert werden. Die Mittel für die finanzielle Förderung des Schienengüterverkehrs können im Bereich des öffentlichen Verkehrs ohne weitgehende Konsequenzen für die Infra- struktur und Verkehrsangebote im Regionalverkehr nicht kompensiert werden. Eine Kompensation bei den Infrastrukturabgeltungen des Bundes oder über Mittel des FinöV-Fonds ist ohne weitreichende Konsequenzen nicht möglich. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur auf den Nord-Süd-Achsen stellt eine komplementäre und unverzichtbare Säule der Verlagerungspolitik dar. Die Änderungen im Transportrecht, im Bereich der Anschlussgleise sowie durch die Anpassung des Eisenbahnhaftpflichtrechts führen zu keinen weiteren finanziellen Belastungen für den Bund.

3.1.2 Personelle Auswirkungen Für die Umsetzung der flankierenden Massnahmen im Bereich der Förderung des Schienengüterverkehrs ist keine Erhöhung des Personalbestandes erforderlich. Für die Einrichtung und Durchführung der Alpentransitbörse muss der Personal- und Infrastrukturbedarf noch abgeschätzt werden. Die Finanzierung dieses zusätzlichen Aufwands ist aber über die Einnahmen aus der Versteigerung der Durchfahrtsrechte unmittelbar möglich. Die Organisation der Alpentransitbörse kann auch an Dritte delegiert werden.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden 3.2.1 Finanzielle Auswirkungen Es sind keine finanziellen Auswirkungen für Kantone und Gemeinden zu erwarten. Die Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen wird durch die Kantone vollzogen und vom Bund mit LSVA-Geldern finanziert. Kantone und Gemeinden sind nur in seltenen Fällen von den Änderungen der Haft- pflicht unmittelbar betroffen: wenn sie selbst Tramlinien (z.B. Stadt Basel) oder Seilbahnen (z.B. Kanton Wallis) oder ein anderes diesem Gesetz unterstelltes Unter- nehmen betreiben (Eisenbahn-, Luftseilbahn-, Skilift- oder konzessioniertes Schiff- fahrtsunternehmen). Sie sind von den Änderungen mittelbar betroffen, soweit sie Eigentümer von Anteilen der konzessionierten Transportunternehmungen sind. Wie im folgenden Abschnitt (Ziff. 3.3.4) dargelegt, sind die Auswirkungen zumutbar. Andere finanzielle Auswirkungen auf Kantone oder Gemeinden gibt es nicht.

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3.2.2 Personelle Auswirkungen Eine weitere Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen erfordert mehr Kontroll- personal. Dies ist unmittelbare Folge der Vereinbarungen zwischen Bund und Kan- tonen und mit den Vereinbarungen finanziell abgedeckt. Andere personelle Auswirkungen auf Kantone oder Gemeinden gibt es nicht.

3.3 Volkswirtschaftliche Auswirkungen 3.3.1 Auswirkungen auf den Schienenverkehr Das mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgeschlagene Verlagerungskonzept sowie die Änderungen im Transport- und Eisenbahnhaftplichtrecht führen zu einer generellen Stärkung des Marktes für den Schienengüterverkehr. Dadurch kann er den volkswirtschaftlichen Transportbedürfnissen besser entsprechen. Mit den flankierenden Verlagerungsmassnahmen wird die Fortentwicklung des kom- binierten Verkehrs beschleunigt, und es werden zusätzliche intermodale Kapazitäten aufgebaut. Langfristig kann so eine nachhaltige Verlagerung herbeigeführt werden. Der Ausbau des Angebots im begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehr, vor allem auch der substanzielle Ausbau der Rollenden Landstrasse, kann mit Ange- botserweiterungen im Schienenpersonenverkehr konkurrenzieren. Ein weiterer, nachfragegerechter Ausbau von Angeboten im Güter- und Personenverkehr hängt daher von Kapazitätserweiterungen entlang der Nord-Süd-Achsen ab. Eine sowohl den Güter- wie auch den Personenverkehr integrierende Kapazitätsplanung ist daher erforderlich und erfolgt im Rahmen der Gesamtschau FinöV. Die vorgeschlagenen Änderungen im Transportrecht, in der Anschlussgleisgesetz- gebung und im Eisenbahnhaftpflichtrecht ermöglichen den Marktteilnehmern im Rahmen ihrer Geschäftsbeziehungen eine effizientere und rechtlich abgesicherte Abwicklung der Transporte. Die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit des Bahn- systems wird so generell gestärkt.

3.3.2 Auswirkungen auf den Strassenverkehr Mit den vorgeschlagenen Massnahmen der Verlagerungspolitik entstehen dem Strassengüterverkehr zunächst keine zusätzlichen Belastungen. Mit der Intensivie- rung der Schwerverkehrskontrollen und der allfälligen Erhöhung der Bussen soll die Einhaltung der geltenden Vorschriften gewährleistet werden. Dadurch entstehende Kosten sind aufgrund der geltenden Rechtslage bereits vorgesehen. Die Einführung der Alpentransitbörse hätte durch die mengenmässige Beschränkung der Fahrten im alpenquerenden Verkehr gravierende Auswirkungen auf den Stras- sengüterverkehr. Ohne ausreichende Flankierung könnten Verkehre behindert bzw. Umwegverkehre ausgelöst werden. Das Strassengüterverkehrsgewerbe im In- und Ausland wäre nachhaltig betroffen. Durch die gezielte schienenseitige Flankierung der Alpentransitbörse, wie sie im Rahmen des mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgesehenen Verlagerungs- konzepts vorgestellt wurde, können diese Auswirkungen deutlich reduziert werden.

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Das verbesserte Schienenangebot mit ausreichenden Kapazitäten (Rola und UKV) würde eine Verknappung der Transportkapazitäten verhindern. Bei Inanspruchnah- me der Rollenden Landstrasse wäre für die Transporteure keine Umstellung bei den Produktionsprozessen erforderlich. Durch die anderen Massnahmen sind keine Auswirkungen für den Strassengüterver- kehr zu erwarten. Die Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene entlastet insgesamt die Kapazitäten der Strasseninfrastruktur für den alpenquerenden Verkehr und kann in der Folge zur verbesserten Abwicklung des motorisierten Individual- verkehrs auf den Nord-Süd-Achsen beitragen.

3.3.3 Gesamtwirtschaftliche Auswirkungen Die grundsätzliche Stärkung des Schienengüterverkehrs kann eine effizientere Abwicklung der Gütertransporte in allen Wirtschaftsbereichen bewirken. Dies fördert den Weg zu einer sinnvollen Arbeitsteilung. Ein gestärkter Schienenmarkt bietet allen Verladern Auswahlmöglichkeiten. Die mengenmässige Beschränkung der Strassenkapazitäten durch eine Alpentransit- börse könnte den Prozess der räumlichen und internationalen Arbeitsteilung nach- haltig beeinflussen. Mit einer Flankierung der Börse durch ein qualitativ hochwerti- ges und ausreichendes Angebot im Schienenverkehr (Rola und UKV) könnten negative Auswirkungen weitgehend verhindert werden. Die allfällige Verteuerung des alpenquerenden Güterverkehrs hat volkswirtschaftlich vernachlässigbare Auswirkungen. Der Anteil der Transportkosten an einem Produkt liegt erfahrungsgemäss bei durchschnittlich 3 bis 4 %. Zugleich verteuert die Ein- führung der Alpentransitbörse mit einem durchschnittlichen Preis von 100 Franken für das Durchfahrtsrecht die alpenquerende Fahrt im Durchschnitt um unter 10 %, so dass sich für Güter (in Abhängigkeit von der Distanz), für deren Produktion ein alpenquerender Transport erforderlich ist, die zusätzliche Kostenbelastung unter einem Prozentpunkt bewegt.

3.3.4 Volkswirtschaftliche Auswirkungen der Revision der Haftungsbestimmungen Für die Betreiber von Eisenbahn-, Seilbahn-, Skilift- und konzessionierten Schiff- fahrtsunternehmungen entstehen Mehrausgaben, da die Haftung bezüglich Genug- tuung und Sachschaden verschärft wird. Diese Mehrausgaben sind zumutbar. Denn zum einen wird nur eine Haftungsregelung eingeführt, die heute für Motorfahrzeuge gilt. Es wird also eine Wettbewerbsverzerrung beseitigt, und zwar auch zwischen verschiedenen Zweigen des öffentlichen Verkehrs: Für Eisenbahnen, Strassenbah- nen, Seilbahnen, Skilifte und konzessionierte Schifffahrtsunternehmungen soll in Zukunft die gleich strenge Haftung gelten wie für Trolleybusse, Autobusse und Postautos. Zum andern wird die Haftung nur in Teilbereichen verschärft. Für wich- tige Bereiche wie den Ersatz der Heilungskosten, der Erwerbsunfähigkeit und den Schaden infolge Tods des Versorgers bleibt die Haftung unverändert.

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Zahlenmässig sind die Folgen der Verschärfung der Haftung nur grob zu schätzen. Im Jahre 2001 ereigneten sich bei den Eisenbahnen 195 Unfälle, bei denen Personen getötet oder verletzt wurden oder ein Sachschaden von mindestens 15 000 Franken entstand146. Es wurden 25 Personen getötet und 22 Personen verletzt, was vermut- lich eine Schadenssumme von etwa 15–20 Millionen Franken ergibt. Angaben über Sachschäden von Dritten gibt es nur in Bezug auf Unfälle bei Bahnübergängen, wo bei 78 Unfällen ein Schaden von 605 000 Franken entstand147. – Es ist damit zu rechnen, dass die vorgeschlagene Verschärfung der Haftung die Haftpflichtzahlun- gen pro Unfall um durchschnittlich 20 000 Franken erhöht. Dies ergibt gesamthaft 3,9 Millionen Franken pro Jahr bzw. etwa 0,5 Promille des Gesamtaufwandes der Eisenbahnen, der im Jahre 2001 7,668 Milliarden Franken betrug148. Für Trambah- nen und Luftseilbahnen ist ebenfalls nur mit einer geringfügigen Kostensteigerung zu rechnen149.

3.4 Andere Auswirkungen Die Vorlage hat durch das Ziel der Reduktion der Fahrtenzahl und des Emissionsni- veaus des Güterschwerverkehrs unmittelbar Auswirkungen auf die Umwelt. Eine Zielerreichung bzw. jeder Schritt auf das Ziel hin verbessert die Umweltqualität entlang der alpenquerenden Verkehrsachsen nachhaltig. Da ein Grossteil des verla- gerten Verkehrs Transitverkehr ist, werden auch alle Regionen entlang der Achsen (Raum Basel, Mittelland, Tessin) deutlich entlastet. Die vom Güterschwerverkehr verursachten negativen Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt können dadurch deutlich gesenkt werden. Auf diesem Weg können hohe Umweltkosten, welche die Volkswirtschaft belasten, eingespart werden.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung und zum Finanzplan Die Güterverkehrsvorlage ist im Bericht über die Legislaturplanung 2003–2007 angekündigt150. Dies ist nicht der Fall für die Regelung der Eisenbahnhaftpflicht. Da die Gesamtrevision des Haftpflichtrechts nicht in das Gesetzgebungsprogramm 2003–2007 aufgenommen worden ist, rechtfertigt es sich, die Eisenbahnhaftpflicht in einer separaten Vorlage und noch in dieser Legislaturperiode zu ändern. Denn diese Revision beseitigt bedeutende Gesetzesmängel151 und lässt sich mit geringem Aufwand verwirklichen.

146 Bundesamt für Statistik: E-E 21, Eisenbahnen 1990–2001: Unfälle, im Internet: www.portal-stat.admin.ch/stat_ch/ber11/oev/inhalt_oev_d.htm. 147 Ereignisstatistik des Bundesamts für Verkehr (nicht veröffentlicht). 148 Bundesamt für Statistik, Schweizerische Eisenbahnrechnung 2002, Neuchâtel 2004, S. 7. 149 Bei Unfällen mit Trambahnen wurden im Jahre 2001 8 Personen getötet und 104 verletzt; insgesamt wurden im Jahre 2001 377 Mio. Fahrgäste befördert. Bei Unfällen mit Luft- seilbahnen wurden im Jahr 2001 18 Personen verletzt; insgesamt wurden im Jahre 2001 schätzungsweise 185 Mio. Personen befördert. 150 BBl 2004 1149 151 Vgl. 1.7.1.

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Die mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgeschlagenen erforderlichen finanziellen Mittel sind teilweise bereits Bestandteil der aktuellen Finanzplanperiode (2009–2011). Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz schafft den gesetzlichen Rah- men für den zur Finanzierung der Massnahmen erforderlichen Kredit in Höhe von ca. 1,6 Milliarden Franken. Über den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen wird zusammen mit der Güterverkehrsvorlage entschieden.

5 Rechtliche Aspekte 5.1 Verfassungs- und Gesetzesmässigkeit 5.1.1 Zielsetzung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz stellt das unbefristet gültige Ausführungsge- setz zu Artikel 84 der Bundesverfassung dar, mit welchem das befristete Verkehrs- verlagerungsgesetz abgelöst wird. Mit ihm wird die Frist der Zielerreichung auf den Zeitpunkt zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also voraussicht- lich das Jahr 2019, erstreckt. Die Übergangsbestimmungen zu Artikel 84 Bundesver- fassung, welche in Artikel 196 Bundesverfassung festgehalten sind, verlangen allerdings eine Umsetzung der Inhalte des Alpenschutzartikels innerhalb von zehn Jahren. Diese Frist ist Mitte 2004 abgelaufen. Im Verkehrsverlagerungsgesetz vom 8. Oktober 1999 sind als Ziel für den alpenque- renden Güterschwerverkehr 650 000 Fahrten genannt. Diese Zahl entspricht unge- fähr den alpenquerenden Güterschwerverkehrsfahrten im Binnen-, Import- und Exportverkehr (d.h. ohne Transitverkehr) des Jahres 1999. Da nur der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene verlagert werden muss, entspricht diese Zielgrösse den Vorgaben von Artikel 84 Absatz 2 BV152. Jedes Verlagerungsziel, das diesen Wert klar übersteigen würde, würde hingegen dem verfassungsmässigen Auftrag nicht gerecht werden.

5.1.2 Alpentransitabgabe Für die Erhebung von Abgaben, wie sie als Alpentransitabgabe in dieser Vorlage enthalten ist, ist grundsätzlich eine formelle gesetzliche Grundlage erforderlich. Diese muss den Kreis der Abgabepflichtigen, den Gegenstand und die Bemessung der Abgabe umschreiben (Art. 164 Abs. 1 BV153). Grundsätzlich steht die Einführung einer Alpentransitabgabe nicht im Widerspruch zur Gewährleistung der Gebührenfreiheit der Strassenbenützung gemäss Artikel 82 Absatz 3 der Bundesverfassung, in welchem auch die Genehmigung von Ausnah- men durch die Bundesversammlung geregelt ist. Die Einschätzung, welche bereits in der Vernehmlassung vom April 1997 zur Umsetzung des Alpenschutzartikels und zum Entwurf eines Bundesgesetzes über eine Abgabe auf dem alpenquerenden Güterverkehr getroffen wurde, besitzt entsprechend weiterhin Gültigkeit: Die gebüh- renpflichtigen alpenquerenden Strassenabschnitte werden einzeln und konkret auf- geführt. Es handelt sich dabei um genau definierte Sonderfälle und nicht um gene-

152 SR 101 153 SR 101

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relle Benutzungsgebühren. Die Anforderungen, die an eine Ausnahmeregelung gestellt werden, sind erfüllt. Artikel 82 Absatz 3 der Bundesverfassung schliesst somit nicht aus, dass an namentlich bezeichneten Alpenübergängen eine Abgabe erhoben wird.

5.1.3 Alpentransitbörse Mit Einführung der Alpentransitbörse setzt die Durchquerung der Alpen mit einem schweren Güterverkehrsfahrzeug den Erwerb eines Durchfahrtsrechts voraus, wäh- rend bis anhin die Durchfahrt im Rahmen der gesetzlichen Einschränkungen und Bedingungen ohne weiteres möglich war. Die Zahl der Durchfahrtsrechte soll jähr- lich durch den Bundesrat festgelegt werden (Art. 6 Abs. 5 des Gesetzesentwurfs). Geht man davon aus, dass der Güterverkehr auf der Strasse einen Gemeingebrauch darstellt und dass Strassengütertransporte somit grundsätzlich keiner mengenmässi- gen Beschränkung unterliegen, so stellt sich die Frage, ob diese Kontingentierung der Durchfahrten mit der Wirtschaftsfreiheit (Art. 27 BV) zu vereinbaren sei. Nach Artikel 36 BV darf die Wirtschaftsfreiheit (wie jedes Grundrecht) eingeschränkt werden, wenn die Einschränkung im öffentlichen Interesse liegt, auf einer gesetzli- chen Grundlage beruht und verhältnismässig ist. Das öffentliche Interesse ergibt sich direkt aus Artikel 84 BV, und mit dem Gesetzesentwurf wird die notwendige gesetz- liche Grundlage geschaffen. Auch die Verhältnismässigkeit dieses Instruments ist gegeben, da die Absenkung des alpenquerenden Güterverkehrs auf das angestrebte Niveau von 650 000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr ohne Alpentransitbörse nicht nachhaltig erreicht werden kann. Die Verteuerung, welche das Instrument der Alpentransitbörse für die Betroffenen mit sich bringt, kann nicht höher gewichtet werden als das öffentliche Interesse an der Umsetzung des Verfassungsziels. Mit der schienenseitigen Flankierung der Alpentransitbörse soll die Verteuerung möglichst gering gehalten werden. Eine besondere Betrachtung verlangt die Frage, ob die Kontingentierung der Durch- fahrten nicht nur als Einschränkung, sondern als grundsatzwidrige Abweichung von der Wirtschaftsfreiheit im Sinne von Artikel 94 Absatz 4 BV zu qualifizieren ist. In der Tat zählen Lehre und Praxis Kontingentierungen zu den Abweichungen von der Wirtschaftsfreiheit (vgl. statt vieler J.F. Aubert, in: Aubert/Mahon, Petit commen- taire de la Constitution fédérale de la Confédération suisse, 2003, N 17 ad art. 94, mit weiteren Hinweisen). Solche Abweichungen bedürfen einer besonderen verfas- sungsrechtlichen Ermächtigung. Diese muss aber nicht ausdrücklich sein; sie kann sich durch Auslegung implizit aus einer Verfassungskompetenz ergeben (vgl. Aubert, a.a.O., N 21 ad art. 94, mit weiteren Hinweisen). Im vorliegenden Fall ist die Kontingentierung die direkte Konsequenz der Interpretation von Artikel 84 Absatz 2 BV, welche die Verlagerung des alpenquerenden Gütertransitverkehrs von Grenze zu Grenze auf die Schiene in eine nicht diskriminatorische Begrenzung des gesamten alpenquerenden Strassengütertransitverkehrs umdeutet. So gesehen ist es geradezu der Wille der Verfassung, den alpenquerenden Strassengütertransitverkehr mengenmässig zu beschränken. Wenn man diese Interpretation (unter dem Gesichtswinkel einer völkerrechtskonformen Auslegung) als verfassungsmässig erachtet, so ergibt sich daraus zugleich eine implizite Ermächtigung, die Begrenzung des alpenquerenden Strassengütertransitverkehrs durch eine Versteigerung kontin- gentierter Durchfahrtsrechte zu realisieren.

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5.1.4 Gütertransportrecht und Anschlussgleisgesetzgebung Die Befugnis des Bundes, den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunterneh- men zu regeln, ergibt sich einerseits aus Artikel 87 der Bundesverfassung, wonach die Gesetzgebung über Eisenbahnverkehr, Seilbahnen und Schifffahrt Sache des Bundes ist, anderseits aus Artikel 122 BV, wonach die Gesetzgebung auf dem Gebiet des Zivilrechts Sache des Bundes ist. Die Befugnis des Bundes, die Rechtsverhältnisse im Bereich der Anschlussgleise zu regeln, stützt sich auf Artikel 87 der Bundesverfassung, wonach die Gesetzgebung über Eisenbahnverkehr, Seilbahnen und Schifffahrt Sache des Bundes ist, Artikel 122 BV, wonach die Gesetzgebung auf dem Gebiet des Zivilrechts Sache des Bundes ist Artikel 26 BV, wonach das Eigentum gewährleistet ist, und Artikel 36, wonach Ein- schränkungen von Grundrechten einer gesetzlichen Grundlage bedürfen.

5.1.5 Eisenbahnhaftpflichtrecht Die Befugnis des Bundes, die Eisenbahnhaftpflicht zu regeln, ergibt sich einerseits aus Artikel 87 der Bundesverfassung, wonach die Gesetzgebung über Eisenbahnver- kehr, Seilbahnen und Schifffahrt Sache des Bundes ist, anderseits aus Artikel 122 BV, wonach die Gesetzgebung auf dem Gebiet des Zivilrechts Sache des Bundes ist.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz Das mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vorgeschlagene Massnahmenbündel ist nur bei Übereinstimmung mit sämtlichen internationalen Verpflichtungen umsetzbar. Die Einführung einer Alpentransitbörse ist daher mit Inkraftsetzung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes nicht unmittelbar möglich, sondern ist abhängig von der internationalen Abstimmung. Die Einführung einer Alpentransitbörse erfor- dert gegebenenfalls eine Änderung der Bestimmungen des LVA. Für die zur Umset- zung dieser Massnahmen erforderliche Koordination wird mit dem Güterverkehrs- verlagerungsgesetz dem Bundesrat eine explizite Staatsvertragskompetenz erteilt. Die Weiterführung der Förderung des kombinierten Verkehrs ist durch die Bestim- mungen des Landverkehrsabkommens abgedeckt.

5.3 Erlassform Kernstück der Güterverkehrsvorlage bildet der Entwurf zum Güterverkehrsverlage- rungsgesetz. Dieses Bundesgesetz unterliegt dem fakultativen Referendum (Art. 141 Abs. 1 Bst. a BV). Damit ist sichergestellt, dass die direktdemokratische Mitbe- stimmung in diesem wichtigen Bereich gewahrt bleibt. Beim Entwurf zum Bundesgesetz über Änderungen des Transportrechts handelt es sich um einen referendumspflichtigen Mantelerlass, der gleichstufige Rechtserlasse aus verschiedenen Aufgabengebieten unter einem Sammeltitel zusammenfasst. Da

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unter den Entwürfen einer Teilrevision des Eisenbahngesetzes, einer Teilrevision des Bundesgesetzes über die Anschlussgleise und der Totalrevision des Gütertrans- portgesetzes ein enger finaler Zusammenhang besteht, kann das Bundesgesetz über Änderungen des Transportrechts die volle Wirkung nur entfalten, wenn alle diese Änderungen integral und zeitgleich vorgenommen werden. Das Erfordernis der Zweckmässigkeit der Zusammenfassung unter einem Titel ist somit erfüllt.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse Nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV bedarf der unterbreitete Zahlungsrah- men der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder beider Räte, da der Beschluss für den Geltungszeitraum wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zieht.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz Die im Zuge der Güterverkehrsvorlage vorgesehenen Finanzhilfen und Abgeltungen werden nach den Grundsätzen des Subventionsgesetzes154 ausgerichtet.

154 SR 616.1

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Literaturverzeichnis

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Art. 1–529, Genève/Bâle/Munich 2003 Deschenaux H./Tercier P., La responsabilité civile, 2e éd., Berne 1982 Honsell Heinrich, Schweizerisches Haftpflichtrecht, 3. Aufl., Zürich 2000 Keller Alfred, Haftpflicht im Privatrecht – Band I, 6. Aufl., Bern 2002 – Band II, 2. Aufl., Bern 1998 Oftinger K./Stark E.W., Schweizerisches Haftpflichtrecht – Allgemeiner Teil, Band I, 5. Aufl., Zürich 1995 – Besonderer Teil, Band II/3, Übrige Gefährdungshaftungen, 4. Aufl., Zürich 1991 Rey Heinz, Ausservertragliches Haftpflichtrecht, 3. Aufl., Zürich 2003 Roberto Vito, Schweizerisches Haftpflichtrecht, Zürich 2002 Stark Emil W., Probleme der Vereinheitlichung des Haftpflichtrechts, Zeitschrift für Schweizerisches Recht, 1967 II 1–192 Widmer Pierre/Wessner Pierre, Revision und Vereinheitlichung des Haftpflicht- rechts, Vorentwurf eines Bundesgesetzes (Vorentwurf Widmer/Wessner) Widmer Pierre/Wessner Pierre, Revision und Vereinheitlichung des Haftpflicht- rechts, Erläuternder Bericht (ohne Jahrgang, vergriffen)

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