Technische Eisenbahnbestimmungen sowie Verordnungen über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Verkehr BAV

Weiterentwicklung der technischen Eisenbahnbestimmungen sowie der Verordnungen über die behindertengerechte Gestaltung des öf- fentlichen Verkehrs

Revisionsrunde 2010

Externe Konsultation

Übersicht wichtigste Neuerungen / Änderungen

1. Allgemein

1.1 Abweichungen von den Vorschriften

Art. 5 Abs. 2 der Eisenbahnverordnung (EBV1) ermöglicht es dem BAV, in be- stimmten Fällen auf Gesuch der Bahnen von der EBV und den AB-EBV abzuwei- chen. Neu werden hier - in Ergänzung zur bisherigen Vorschrift - ausdrücklich das sog. ALARP-Prinzip (as low as reasonably practicable) festgeschrieben. Heute ist eine Abweichung möglich, wenn der Gesuchsteller den gleichen Grad an Sicherheit nachweisen konnte, wie wenn die EBV und AB-EBV eingehalten würden. Diese Regelung lehnt sich an das sog. GAMAB-Prinzip an (globalement au moins aussi bon). Um eine Abweichung bewilligt zu erhalten, muss der Gesuchsteller heute zuerst aufzeigen, dass einfache Verhältnisse oder neue Erkenntnisse vorliegen. Dann ist der Sicherheitsgrad zu ermitteln, der beim Einhalten der EBV- und AB-EBV- Vorgaben resultieren würde. Anschliessend ist nachzuweisen, dass dieser Sicher- heitsgrad trotz der Abweichung eingehalten wird. Neben den heute festgelegten Eintretensvoraussetzungen (einfache Verhältnisse, neue Erkenntnisse) können aber auch andere Gründe dazu führen, dass die Zuläs- sigkeit einer Abweichung prüfenswert sein kann (z.B. im Zusammenhang mit beste- henden Anlagen oder Innovationen). Ausserdem ist die Beurteilung mittels einer Fik- tion der Regeleinhaltung und eines daraus abgeleiteten Sicherheitsgrades zuweilen nicht praktikabel. Im Zusammenhang mit bestehenden Anlagen kann eine vorschriftskonforme Lösung - soweit realisierbar - ferner zu unverhältnismässigen Kosten führen. Das ALARP-Prinzip ermöglicht in diesen Fällen eine differenziertere, direkt auf den einzelnen Ausnahmefall zugeschnittene Berücksichtigung von Verhältnismässigkeits- argumenten. Die Abweichung darf jedoch nur genehmigt werden, wenn kein inakzep- tables Risiko besteht und alle verhältnismässigen risikoreduzierenden Massnahmen getroffen wurden.

1 SR 742.141.1

1.2 Konkretisierung von Normenverweisen durch das BAV

Gemäss den AB zu Art. 2 EBV soll das BAV in einem neuen Anhang 3 konkretisie- ren können, auf welche Fassungen sich die Normenverweise und dergleichen in den AB-EBV beziehen. Dies entspricht der Anforderung, dass direkte Verweise auf Nor- men, Bahnreglemente und andere private Regelwerke statisch, d.h. unter Angabe der jeweils gültigen Fassung, zu erfolgen haben. So können die Entwicklungen der Nor- men und übrigen privaten Regelwerke vom BAV rascher und einfacher nachgeführt werden.

2. Bautechnik

2.1 Bahnbrücken

Die AB zu Art. 26 EBV wurden auf Aktualität überprüft und wo nötig entsprechend überarbeitet. Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Regelungsaspekt "Interaktion Gleis – Tragwerk" geschenkt. Die diesbezüglichen Bestimmungen wurden neu in ei- nem separaten Abschnitt zusammengefasst.

2.2 Bauten an, über und unter der Bahn

Der bisherige Art. 27 EBV weist Regelungslücken auf. Neu sind alle relevanten Re- gelungsaspekte wie "Anprall von Schienenfahrzeugen", "Abkommen und Absturz von Strassenfahrzeugen oder Ladungen auf Bahnanlagen" und "Rohrleitungsanlagen an, über und unter der Bahn" aufgeführt. Damit ist sichergestellt, dass die überarbeiteten AB an entsprechende Verordnungsinhalte anknüpfen. Neu wird in der Verordnung auch festgehalten, wer bei Veränderungen an Bahnanlagen oder Bauten zur Umset- zung der allfälligen Schutzmassnahmen verpflichtet ist. Neu unterscheiden die AB zu Art. 27 EBV zwischen neuen und bestehenden Bauten und Anlagen. Für neue Bauten wurde festgelegt, in welchen Fällen Risikoanalysen zur Bestimmung verhältnismässiger Schutzmassnahmen berücksichtigt werden dürfen. Für bestehende Bauten enthalten die Ausführungsbestimmungen nun Kriterien, wie und in welchen Fällen die Notwendigkeit von Schutzmassnahmen gegen Anprall ab- zuklären ist. Der BAV/SBB-Leitfaden zur Beurteilung von Anprallrisiken wird als Beur- teilungsinstrument in den AB aufgeführt. Die Grenzkosten zur Verhinderung eines Todesopfers werden im Anhang 1 AB-EBV zu Art. 27 EBV mit einem Mindestbetrag von 10 Mio. Fr. beziffert. Damit legt das BAV fest, an welchem Massstab die Verhältnismässigkeit von Schutzmassnahmen gegen Anprall zu messen ist. Die bisherigen Bestimmungen zu den Regelungsaspekten "Rohrleitungsanlagen" und "Abkommen und Absturz von Strassenfahrzeugen auf Bahnanlagen" sind nicht mehr aktuell und wurden aus dem Anhang Nr. 1 entfernt. Die aktuellen Bestimmungen sind nun in den AB zu Art. 27 enthalten.

2.3 Tunnel und Galerien

Der bisherige Art. 28 EBV wird bezüglich Personenschutznischen unter Wahrung der Sicherheit flexibilisiert. Neu werden Nischen nicht generell beidseitig vorgeschrieben

und der Verzicht auf Nischen wird offener geregelt. Präzisierungen dazu werden in die AB aufgenommen. Die heutige Beurteilungspraxis des BAV bei Ausnahmegesuchen wird in die Bestim- mungen der AB zu Art. 28 EBV aufgenommen. Die Änderungen umfassen:

die Anordnung von Personenschutznischen in einspurigen Tunnels einseitig, in mehrspurigen beidseitig.
Bedingungen für den Verzicht auf Nischen (technische, betriebliche, organisatori- sche Massnahmen)
Regelungen für bestehende Tunnels, die den Vorschriften nicht entsprechen. Die Mindestabmessungen der Nischen werden neu kleiner festgelegt. Die vorliegenden Änderungen stehen nicht im Zusammenhang mit dem Entwurf der "Richtlinie Sicherheitsanforderungen für bestehende Eisenbahntunnels". Personen- schutznischen betreffen die Erhaltung, die Richtlinie hingegen den Ereignisfall.

2.4 Weichen

In den AB zu Art. 32 EBV wurden für die Meterspur neue Erkenntnisse betreffend Standardisierung der Radsätze und Weichen eingearbeitet. Das BAV hat die Aktuali- sierung dieser Punkte dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) abgesprochen. Die AB-EBV und das Regelwerk Technik Eisenbahn (RTE) des VöV stimmen damit wie- der überein.

2.5 Zahnstangen von Zahnradbahnen

Das vom BAV im Jahre 2002 erarbeitete Bemessungskonzept für lückenlos verlegte Zahnstangen wurde in den AB zu Art. 33 EBV ergänzt.

2.6 Sicherheit im Perronbereich

Im Hinblick auf die sichere Nutzung der Perrons durch das Publikum wurden in Art.

34 Abs. 4 EBV sowie in der AB zu Art. 34 EBV klarere Vorschriften für die Ausle-

gung und Gestaltung der Perrons auf Stufe AB erarbeitet.

3. Sicherungsanlagen, Telematikanwendungen, Personenwarn-

systeme und Bahnübergänge

3.1 Sicherungsanlagen und Telematikanwendungen

Der 7. Abschnitt des 2. Kapitels der EBV und die zugehörigen AB-EBV- Bestimmungen wurden von Grund auf überarbeitet. Dabei steht eine Anpassung der Vorschriften an geänderte Verhältnisse im Vordergrund, nicht eine Erhöhung bereits bestehender Sicherheitsanforderungen. Die Anforderungen an die Sicherungsanlagen haben sich in den letzten Jahren auf- grund des raschen Technologiewandels, der fortschreitenden Liberalisierung (Netz- zugang) und der zunehmenden Dichte und intensiveren Nutzung des Eisenbahver- kehrs markant gewandelt. Hinzu kommen höhere Zugsgeschwindigkeiten, die zu- nehmende Zentralisierung des Eisenbahnbetriebes und dessen vermehrte Automati- sierung (Elektronik statt Beton), welche die Anforderungen ebenfalls verändert haben. Auch die Bedeutung der Telematikanwendungen für die Sicherheit und Zuverlässig- keit des Eisenbahnbetriebes hat stark zugenommen.

Die Revision der betreffenden EBV-Artikel trägt insbesondere folgenden Überlegun- gen Rechung:

Es gibt keine scharfe Abgrenzung zwischen Sicherungsanlagen und Telemati- kanwendung. Die grundlegenden Anforderungen der EBV gelten deshalb sowohl für die Sicherungsanlagen wie auch für diejenigen Telematikanwendungen, die in direktem Zusammenhang mit der Sicherheit und Zuverlässigkeit des Eisenbahn- betriebes stehen.
Die Sicherheit des Bahnsystems ist abhängig sowohl von der Sicherheit als auch der Verfügbarkeit der Sicherungsanlagen. Die Verfügbarkeit der Sicherungsanla- gen muss so hoch sein, dass die Ausfälle auf die Gesamtsicherheit des Bahnbe- triebes keinen wesentlichen Einfluss haben.
Die durch die Sicherungsanlage auszuschliessenden Gefährdungen sind abhän- gig von baulichen, betrieblichen, personellen oder sonstigen Gegebenheiten (festgelegten Bedingungen). Sie sind auf Grund einer Risikoanalyse durch die Bahnunternehmung zu bestimmen.
Mit dem Ziel der Sicherheit oder auf Grund anderer öffentlicher Interessen kann das Bundesamt festlegen, auf welchen Strecken und Fahrzeugen welche Funkti- onalitäten durch die Sicherungsanlagen und Telematikanwendungen gewährleis- tet sein müssen.
Die neuen Vorschriften für Sicherungsanlagen und Telematikanwendungen sind im Unterschied zu den bisherigen Vorschriften möglichst lösungsneutral formu- liert, d.h. möglichst unabhängig von technischen Lösungen formuliert. Dies soll die massgeschneiderte Berücksichtigung des einzelnen Anwendungsfalls ermög- lichen.

3.2 Personenwarnsysteme

Der 8. Abschnitt des 2. Kapitels der EBV und die zugehörigen AB-EBV- Bestimmungen wurde neu eingefügt. Personenwarnsysteme für Arbeiten im Gleis- bereich dienen der Warnung von im Gleisbereich arbeitenden Personen vor den Ge- fahren von sich nähernden Fahrten, damit sie sich und ihre Arbeitsmittel geordnet und ohne Hast aus dem Gefahrenbereich zurückziehen können. Die heutige EBV enthält keine expliziten Vorschriften zu Personenwarnsystemen. Für die mobilen Systeme, die nicht der Plangenehmigungspflicht unterstellt sind, wird eine Betriebsbewilligungspflicht eingeführt. Damit ist eine einmalige, einheitliche Si- cherheitsprüfung sichergestellt, auf die sich die Anwender abstützen können. Es ist vorgesehen, bei einer Typenzulassung eine typenbezogene, generische Betriebsbe- willigung für die ganze Schweiz zu erteilen; das ist konsistent mit der heutigen Praxis und gibt für die Bahn keinen zusätzlichen Aufwand. Im Art. 44 EBV und den zugehörigen AB-EBV-Bestimmungen wurden die grundle- genden Anforderungen für Personenwarnsysteme im Gleisbereich aufgenommen. Die neuen Vorschriften geben vor allem die bestehende BAV-Praxis wieder.

3.3 Sicherung und Signalisation von Bahnübergängen

Der Begriff "Blinklichtsignalanlage" ist in der AB-EBV für alle Anlagen einheitlich defi- niert. Deshalb wird die entsprechende Präzisierung im EBV-Artikel 37c Abs. 3 Bste. b gestrichen.

Die revidierten Vorschriften der AB zu Art. 37 EBV enthalten ferner Anpassungen im Bereich der Bedarfsschranken und der Bahnübergangsanlagen vom Typ "MICRO". Die Bahnübergangsanlagen vom Typ MICRO erlauben eine kostengünstigere Sanie- rung von Bahnübergängen mit sehr schwachem Strassenverkehr.

4. Fahrzeuge

4.1 Bremsen

Die Anpassung der Bremsvorschriften erfolgt in mehreren Schritten, da der Anpas- sungsbedarf gross und sehr komplex ist. In einem ersten Schritt werden in der Revi- sion 2010 in Art. 49 EBV die übergeordneten Schutzziele definiert. Demgemäss ist das oberste Ziel ein jederzeit sicheres Anhalten eines Fahrzeuges. Auf der Stufe AB- EBV-Bestimmungen werden die Systemidentifikation etabliert und die Bremstabel- len angepasst. . Die heutigen AB-EBV-Vorgaben sind diesbezüglich lückenhaft und nur teilweise nachvollziehbar. Neue Bremsbauarten sind nicht definiert (Scheibenbremsen und Kunstoffbremssohlen). Für Normalspurbahnen wird eine internationale Harmonisie- rung angestrebt.

4.2 Notbremsüberbrückung / Notbremsanforderung

Die Änderung in den AB zu Art. 49 EBV definiert das Schutzziel, dass Züge im Ge- fahrenfall an einen für die Reisenden sicheren Evakuationspunkt (Nothaltestelle oder Tunnelende) zu führen sind. Diese Anforderung entspricht der nationalen und interna- tionalen Entwicklung und vollzieht die heutige Praxis nach.

4.3 Rechnergestützte System (Software)

Die Neuerung in den AB zur Art. 50 EBV legt das Schutzziel fest, dass sicherheitsre- levante Funktionen, welche mittels Software realisiert werden, zu keinen unzulässi- gen oder gefährlichen Zuständen führen dürfen. Rechnergestütze Systeme mit Software werden heute bei Eisenbahnfahrzeugen viel- fältig eingesetzt. Die AB-EBV enthält gegenwärtig keine Vorgaben bezüglich Software und dem Einsatz von rechnergestützen Systemen in Zusammenhang mit sicherheits- relevanten Funktionen. Die neue Bestimmung vollzieht die aktuelle Zulassungspraxis nach.

4.4 Transition (= Systemumschaltung beim Grenzübertritt)

Gemäss der Neuerung in den AB zu Art. 48 EBV ist sicherzustellen, dass die richti- gen landesspezifischen Systeme aktiv sind und nicht benötigte Systeme anderer Länder inaktiv sind. Ein häufiger Systemwechsel soll nicht zu gefährlichen Zuständen führen. Die Landesgrenzen werden heute mit Triebfahrzeugen viel häufiger überquert als in der Vergangenheit. Die korrekte Umschaltung hängt von den richtigen Hand- lungen des Menschen ab. Die neue Regelung vollzieht die aktuelle Zulassungspraxis nach.

4.5 Mehrfachtraktion

Die Neuerung in den AB zu Art. 49 EBV verlangt das Erkennen von Zugstrennungen bei Mehrfachtraktion von Zügen mit automatischen Kupplungen. Es soll ein sicherer

Zustand bei ungewollten Trennungen erreicht werden. Die neue Regelung vollzieht die aktuelle Zulassungspraxis nach.

4.6 Brandschutz

Ziel der Ergänzungen in den AB zu Art. 48 EBV ist die Vermeidung der Verletzung von Fahrgästen und Personal durch Feuer oder Rauchgase in Eisenbahnfahrzeugen. Sie sind eine Reaktion auf Ereignisse der letzten Jahre, setzen die Ergebnisse der Risikobetrachtung LBL um und entsprechen der internationalen Entwicklung. Die neue Regelung vollzieht die aktuelle Zulassungspraxis nach.

4.7 Abgasemissionen

Die Neuerungen in den AB zu Art. 2 EBV regeln den Schutz von Menschen und Um- welt vor Partikelemissionen. Umsetzung Bundesgesetz über Umweltschutz und Luft- reinhalteverordnung. Angleichung an internationale Entwicklung sowie den inzwi- schen erreichten technischen Stand. Die Bestimmungen vollziehen die aktuelle Zu- lassungspraxis nach.

4.8 Instandhaltung Radsätze

Ziel der Änderung in den AB zu Art. 13 EBV ist die Vermeidung von Unfällen durch gebrochene Radsatzwellen oder Räder. Ereignisse mit Radsätzen haben zugenom- men, insbesondere bei den Güterwagen. Das Risiko steigt infolge höherer Geschwin- digkeiten im Güterverkehr (vDmax 100 und vmax 120). Durch zunehmende Arbeits- teilung im Bahnbetrieb sind Verantwortlichkeiten unklar.

4.9 Strukturanforderungen

Crashsicherheit Ziel ist es, mittels der Weiterentwicklung der AB zu Art. 48 EBV die passive Sicher- heit für Reisende und Personal zu erhöhen. Auslöser für die Massnahme sind Unfälle mit Neubaufahrzeugen, insbesondere im Nahverkehrsbereich (Strassenbahnen), welche gravierende Strukturschwächen aufgezeigt haben. Dabei vollziehen die Vor- schriften den Stand der Technik nach. Es wird ein analoger Standard wie in den be- nachbarten EU-Ländern sichergestellt. Kupplungen Mit einer weiteren Anpassung der AB zu Art. 48 EBV soll die Sicherheit im Bereich der Kupplungen erhöht werden und eine Angleichung an internationale Vorschriften stattfinden. Zudem wird eine Anpassung an den aktuellen Stand der Technik bei Normalspurbahnen angestrebt. Ferner sollen einheitliche Vorgaben festgelegt wer- den.

4.10 Radsatz Meterspur

Unterschiedliche Abmessungen bei Radsätzen und Weichen der schweizerischen Meterspurbahnen meistens aus der Entstehungszeit der Bahnen führten zu Proble- men bei Rollmaterialaustausch. Das BAV hat die Aktualisierung dieser Punkte in den AB zu Art. 48 EBV dem VöV zugesagt. Die AB-EBV und die RTE stimmen damit wieder überein. Ziel ist es, die Betriebssicherheit zu erhöhen, die Beschaffungskosten zu senken und Rollmaterial austauschen zu können.

4.11 Stromabnehmer

Ziel ist es, in den AB zu Art. 47 EBV sowohl bei der Meter- als auch bei der Normal- spur eine bestehende Regelungslücke betreffend Kurvenerweiterung zu schliessen und den Text aus den Erläuterungen in der AB-EBV aufzunehmen.

4.12 Niveaugleicher Einstieg

Neu werden in den AB zu Art. 66 EBV nebst den Rollstühlen auch die Rollatoren ge- nannt. Für diese gelten grundsätzlich die gleichen Bedingungen wie für Rollstühle; Rollatoren werden aber für Reisende mit altersbedingten Einschränkungen immer wichtiger. Im gleichen Zug werden auch Anpassungen in VböV2 und VAböV3 vorge- nommen.

5. Elektrische Anlagen

5.1 Stromabnehmerraum und Fahrleitungsraum (Normalspur)

Die AB zu Art. 18 EBV werden an den heutigen Stand der Technik angepasst. Da- durch kann die Zahl der Ausnahmegesuche pro Jahr verringert werden (heute ca. 20 - 30 Gesuche pro Jahr). Die verschiedenen Anwendungsbereiche sind ferner, in Anlehnung an die M-Spur, neu in einer Tabelle festgehalten. Angleichungung der Definitionen an die M- Spur führt zu einheitlicheren Vorschriften.

Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV, SR 151.3) Verordnung des UVEK über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV, SR 151.342)