Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Verkehr BAV Abteilung Finanzierung
FI/sn, 12. Januar 2015
Trassenpreis 2017 - Umsetzungsvorschlag
Bericht für die Anhörung zur Änderung NZV
Referenz/Aktenzeichen: 242.1// 00001/00011/00003/00001/00001
Inhalt
1 Hintergrund....................................................................................................................................... 3 1.1 Ausgangslage .......................................................................................................................... 3 1.2 Rahmenbedingungen .............................................................................................................. 3 1.2.1 Anlehnung ans bisherige System ............................................................................................ 3 1.2.2 Grenzkosten decken................................................................................................................ 4 1.2.3 Rechtsgrundlagen ................................................................................................................... 4 2 Schwerpunkte der Revision ............................................................................................................. 4 2.1 Ziele ......................................................................................................................................... 4 2.2 Vorgehen ................................................................................................................................. 5 2.3 Überprüfung der Normgrenzkosten ......................................................................................... 5 3 Vorschlag in Kürze ........................................................................................................................... 6 3.1 Struktur .................................................................................................................................... 6 3.2 Grenzkosten ............................................................................................................................ 6 3.2.1 Basispreis Gewicht .................................................................................................................. 7 3.2.2 Basispreis Trasse .................................................................................................................... 7 3.3 Neues Preissystem für Verschleiss ......................................................................................... 8 3.3.1 Ziel ........................................................................................................................................... 9 3.3.2 Theoretische Grundlage (relevante Faktoren und Parameter) ............................................... 9 3.3.3 Lösungsansatz: Standardkosten; Fahrzeug- und Streckeneigenschaften............................ 10 3.3.4 Übersicht ............................................................................................................................... 12 3.3.5 Anwendung der Formel ......................................................................................................... 13 3.3.6 Beispiele ................................................................................................................................ 13 3.3.7 Finanzielle Auswirkungen ...................................................................................................... 15 3.3.8 Berechnungshilfen ................................................................................................................. 15 3.3.9 Prozesse ................................................................................................................................ 16 3.3.10 Zuständigkeiten ..................................................................................................................... 16 3.3.11 Einführungszeitpunkt für Züge des RPV ............................................................................... 17 3.4 Netzeinteilung ........................................................................................................................ 17 3.4.1 Nachfragefaktor ..................................................................................................................... 17 3.4.2 Haltezuschlag ........................................................................................................................ 18 3.5 Deckungsbeitrag.................................................................................................................... 18 3.5.1 Deckungsbeitrag Fernverkehr ............................................................................................... 19 3.5.2 Deckungsbeitrag regionaler Personenverkehr (RPV) ........................................................... 19 3.6 Andere Elemente und Erwägungen ...................................................................................... 19 3.6.1 Energie .................................................................................................................................. 19 3.6.2 Stornierungsentgelt ............................................................................................................... 20 3.6.3 Gefahrgutzuschlag ................................................................................................................ 20 3.6.4 Lärm ...................................................................................................................................... 21 3.6.5 ETCS-Rabatt ......................................................................................................................... 21 3.6.6 Zusatzleistungen ................................................................................................................... 21 4 Finanzielle Auswirkungen .............................................................................................................. 22 4.1 Direkte finanzielle Auswirkungen der Änderungen ............................................................... 22 4.2 Finanzielle Auswirkungen auf den Bund ............................................................................... 23 4.3 Finanzielle Auswirkungen auf die Kantone ........................................................................... 23 4.4 Finanzielle Auswirkungen auf die EVU im Güterverkehr ...................................................... 23 4.5 Finanzielle Auswirkungen auf die EVU im Personenverkehr ................................................ 24 4.6 Finanzielle Auswirkungen auf Dritte ...................................................................................... 24 5 Fazit................................................................................................................................................ 24 6 Fragenkatalog ................................................................................................................................ 25 7 Beilagen ......................................................................................................................................... 25
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1 Hintergrund
1.1 Ausgangslage
Für die Benützung des Schienennetzes müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) der Infra- strukturbetreiberin (ISB) den sogenannten Trassenpreis bezahlen. Das Schweizer Trassenpreissys- tem wurde mit der Bahnreform 1999 eingeführt und per 1.1.2013 erstmals einer grösseren Revision unterzogen. Stärker differenzierte Preise sorgen seither für bessere Anreize und Kostenwahrheit.
Aktuell liefern die EVU über den Trassenpreis jährlich rund 1,4 Milliarden CHF an die ISB ab.
Auswertung 2013 Güterverkehr Fernverkehr RPV Autoverlad übrige P Dienstzüge IS Summen Basispreis Trasse (Zugkm)* 22'488 144'046 217'418 2'547 4'416 2278 393'193 Basispreis Gewicht (Btkm) bzw. Verschleiss 75'379 82'416 57'229 1'953 3'139 827 220'942 Deckungsbeitrag (% Erlöse) 0 297'839 107'929 6'544 1'414 0 413'727 Strom 63'369 90'405 111'987 4'301 4'287 1641 275'989 Zusatzleistungen 39'808 28'084 20'374 872 202 12 89'351 Total 201'044 642'790 514'937 16'217 13'457 4'758 1'393'202 *) davon Lärmbonus -20'616 -20'616
Tabelle 1: Summen der Trassenpreisgruppen pro Zugkategorie 2013 (ganze Schweiz)
Im Sinne einer verstärkten Nutzerfinanzierung der Eisenbahn kündigte der Bundesrat in der FABI-Bot- schaft1 an, dass der Trassenpreis in zwei Schritten zu erhöhen ist. Der erste Schritt, jährlich insgesamt 200 Mio. CHF ab 2013, wurde mit der oben erwähnten Revision bereits umgesetzt. Diese nächste Trassenpreisrevision soll nun der Infrastruktur ab 2017 jährlich 100 Mio. CHF mehr bringen.
1.2 Rahmenbedingungen
1.2.1 Anlehnung ans bisherige System
Das neue Trassenpreissystem mit den differenzierten Preisen wurde erst vor ca. zwei Jahren einge- führt. Soweit hat es sich bewährt. Die Revision soll darauf aufbauen und die eingeschlagene Richtung bestätigen.
Der Vorschlag soll sich an das bisherige System anlehnen und dessen Vorzüge behalten.
1 Botschaft vom 18. Januar 2012 zur Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» und zum direkten Gegenent-
wurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, FABI; BBl 2012 1577). Die entsprechende Vorlage wurde an der Volksabstimmung vom 9. Februar 2014 angenommen. 3/25
1.2.2 Grenzkosten decken
Jeder Zug soll jene Kosten decken, die er selber auslöst (Grenzkosten). Dieser Grundsatz ist im Ei- senbahngesetz (EBG; SR 742.101) Art. 9b Abs. 3 festgehalten. Insbesondere im Bereich Unterhalt der Fahrbahn sind diese Kosten in den letzten Jahren gestiegen.
Der Vorschlag muss die gestiegenen Kosten im Bereich Unterhalt der Fahrbahn berücksichtigen.
1.2.3 Rechtsgrundlagen
Auf europäischer Ebene gilt hinsichtlich Trassenpreise neu die Richtlinie (RL) 2012/34. Das BAV er- achtet die Bestimmungen der RL 2012/34 auf diesem Gebiet als sinnvoll. Das Schweizer Trassen- preissystem (TPS) trägt ihnen deshalb Rechnung, obwohl sie nicht in das bilaterale Landverkehrsab- kommen mit der EU aufgenommen worden sind.
In erster Linie hat das TPS das EBG einzuhalten, namentlich dessen Artikel 9b. Dort findet sich die Grundlage für die Bestimmungen des Bundesrates in der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV; SR 742.122). Diese beschreibt in Art. 18ff das TPS und definiert die dazu gehörenden Grund-, Zusatz- und Serviceleistungen. In einer eigenen Verordnung des BAV zur NZV (NZV-BAV; SR 742.122.4) werden die Preise der einzelnen Grundleistungen festgelegt. Die ISB setzen die Rechtserlasse um, bestimmen selbst die übrigen Preise und erstellen an Hand dieser Grundlagen den Leistungskatalog.
Der Vorschlag ist rechtlich insbesondere auf EBG Art. 9b gestützt. Demnach sollen die Züge primär ihre Grenzkosten (differenziert) decken. Im Personenverkehr kommt ein Deckungsbeitrag auf dem Verkehrserlös hinzu.
2 Schwerpunkte der Revision
2.1 Ziele
Neben dem reinen Einkommensziel für die Infrastruktur (jährlich 100 Mio. CHF Mehrerlös gemäss FABI-Vorlage) steht bei dieser Revision die Entwicklung der Fahrbahnkosten im Zentrum:
Das 2009 durchgeführte Netzaudit der SBB hatte Hinweise auf höhere Grenzkosten geliefert, die im Trassenpreis ab 2013 berücksichtigt wurden. Die Entwicklung wurde begründet mit dem dichteren Verkehr und höheren Kosten pro Einheit (komplexe Planung, Betriebsführung, kurze Intervalle für Un- terhaltsarbeiten). Die periodische Überprüfung hat nun ergeben, dass die Kosten namentlich im Be- reich Unterhalt der Fahrbahn auf Grund der höheren Beanspruchungen weiter gestiegen sind. Das Ziel ist es nun, die Ursachen zu steuern bzw. die Beanspruchungen zu reduzieren, indem vermehrt
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Rollmaterial eingesetzt wird, das die Fahrbahn schont. Entsprechende Technologien sind zum Teil be- reits auf dem Markt, haben jedoch unter den derzeit herrschenden Randbedingungen (Mehrkosten der Ausrüstung fallen beim EVU an, die Einsparungen an Fahrbahnunterhalt verbleiben bei der ISB) we- nig Chance auf Einsatz. Die Trassenpreisrevision 2017 soll hier mit einer neuartigen Verrechnung der Verschleisskosten die noch fehlende Unterstützung und Anreizwirkung für EVU und Hersteller bieten. In dieser Hinsicht wurde ein fahrzeugbezogener Verschleissfaktor bereits vor vier Jahren in Aussicht gestellt. Inzwischen ist die Idee gereift, vgl. Zf. 3.3.
Der Umsetzungsvorschlag Trassenpreisrevision 2017 orientiert sich namentlich an folgenden Zielen:
a) 100 Mio. CHF Mehrerlös pro Jahr für die Infrastruktur bei Deckung der Grenzkosten, und b) Einführung eines Verschleissfaktors Fahrbahn zur verursachergerechten Kostenverteilung.
2.2 Vorgehen
Der Trassenpreis sollte aus Gründen der Planungssicherheit möglichst stabil sein. Die Grenzkosten sollten aber periodisch überprüft werden. Es bietet sich an, dies jeweils im Hinblick auf eine vierjährige Leistungsvereinbarungsperiode zu tun. Die nächste Periode beginnt am 1. Januar 2017. Das BAV hat den Umsetzungsvorschlag unter Mitwirkung einer technischen Arbeitsgruppe mit Vertretung von SBB Infrastruktur, BLS Netz AG und RAILplus erstellt. Im Hintergrund haben Experten intern und extern namentlich für den Verschleissfaktor Fahrbahn wichtige Grundlagen geliefert.
2.3 Überprüfung der Normgrenzkosten
Der minimale Trassenpreis für den Netzzugang ist gemäss Art. 31 Abs. 3 der massgebenden EU- Richtlinie 2012/34 „(…) in Höhe der Kosten festzulegen, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs an- fallen“. Der Grenzkostenansatz soll nicht-diskriminierende Preise sicherstellen. Das Schweizer EBG umschreibt den Grundsatz im Art. 9b Abs. 3 wie folgt: „Das Entgelt ist diskriminierungsfrei festzulegen und muss mindestens die Grenzkosten decken, die auf einer zeitgemäss ausgebauten Strecke nor- malerweise anfallen; diese Grenzkosten werden vom BAV für jede Streckenkategorie bestimmt.“ Diese so genannten Normgrenzkosten sind in der NZV-BAV festgelegt.
SBB Infrastruktur hat inzwischen Nachweise geliefert, wonach die Normgrenzkosten noch höher sind als bisher angenommen. Der Vorschlag muss dies berücksichtigen (siehe oben). Gleichzeitig gibt es Hinweise der Schmalspurbahnen (von RAILplus), dass ein höherer Preis für die Strecken mit Zahnrad oder Doppelspur, wie dies ab 2013 eingeführt wurde, nicht durch die Grenzkosten gerechtfertigt ist.
Die Ergebnisse sind in den revidierten Preisen berücksichtigt, die unten vorgestellt werden.
Am Prinzip der Normgrenzkosten wird festgehalten. Die Preise sind den jüngsten Daten anzupassen. 5/25
3 Vorschlag in Kürze
3.1 Struktur
Die Struktur des TPS bleibt weitgehend unverändert. Nur der Basispreis Gewicht wird durch einen dif- ferenzierten Preis für Verschleiss ersetzt. Abbildung 1 stellt die leicht revidierte Struktur grafisch dar.
Nachfragefaktor (HVZ) Basispreis Trasse (CHF/Zkm) x Faktor Trassenqualität (Fv, RPV,…) + Haltezuschlag (CHF/Halt)
+ Basispreis Verschleiss (CHF/Zkm) x Koeff. Streckenrad./Geschwindigkeit
+ Umweltzuschlag (CHF/Btkm) + Gefahrgutzuschlag (CHF/Akm) - Lärmbonus Güterverk. (CHF/Akm) - - ETCS-Rabatt (Pauschale)
…oder Stornierungsentgelt + DB Personenverkehr (% Erlös) “Effizienzfaktor” (Rekuperation) + Energiebezug (CHF/kWh) x Netzlastfaktor (Nacht, normal, HVZ) +/ - Bonus/Malus + Zusatzleistungen
Abbildung 1: Struktur des Trassenpreissystems ab 2017
Die einzelnen Preiselemente wurden im Anhörungsbericht vom März 2011 vorgestellt. Jene, die rot eingerahmt sind, erfahren (zum Teil unwesentliche) Änderungen, die unten beschrieben werden.
3.2 Grenzkosten
Im Zuge des 2010 vorgestellten SBB-Netzaudits wurde die Höhe der Grenzkosten ein erstes Mal nach einem Bottom-up-Ansatz überprüft. Dabei wurden Basispreise jeweils pro Zugkm und Btkm auf Grund
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einer Triage der einzelnen Kostenpositionen bei SBB-Infrastruktur festgelegt. Es macht Sinn, die Ana- lyse bei SBB-I zu machen, zumal ca. 80% der Zugverkehrsleistungen auf ihrem Netz abgewickelt wird. Das BAV hat nun die Kosten nochmals bei SBB-I nach derselben Methodik überprüft. Diesmal ist die Struktur (Gliederung) in der Buchhaltung feiner. So lässt sich etwas genauer sagen, welcher Anteil grenzkostenrelevant bzw. von den Zugsverkehrsleistungen abhängig ist. Die Berechnungen wurden im Rahmen der technischen Arbeitsgruppe von einigen Meterspurbahnen plausibilisiert.
3.2.1 Basispreis Gewicht (neu: Basispreis Verschleiss)
Unter der Annahme, dass der Unterhalt der Fahrbahn längerfristig ("im eingeschwungenen Zustand") günstiger wird, sind die Mehrkosten um gut CHF 20 Mio. nach unten korrigiert worden. Die Analysen ergeben dennoch, dass die gewichtsbezogenen Grenzkosten auf der Verkehrsmenge 2013 netto um rund CHF 50 Mio. gestiegen sind. Der Löwenanteil fällt bei SBB-I an.
Gleichzeitig ist mit einer weiteren Verkehrszunahme und einer entsprechenden Entwicklung der Kos- ten zu rechnen. Der Basispreis Gewicht, der durch den "Basispreis Verschleiss" ersetzt wird (vgl. 3.3) steigt dadurch von aktuell 0,27 Rp./Btkm auf neu 0,33 Rp./Btkm. Dieser Wert ist Basis bei der Einfüh- rung der neuen Differenzierung gemäss Strecken- und Fahrzeugeigenschaften im Normalspurnetz. Der Basispreis Verschleiss auf Strecken mit leichtem Oberbau, das heisst für maximal 13t Achslast, wird dabei proportional von aktuell 0,22 Rp./Btkm auf neu 0,27 Rp./Btkm erhöht.
Vorschlag NZV-BAV Art. 1 Abs. 4: 4° Für Schmalspur- und Zahnradstrecken berechnet sich der Basispreis Verschleiss wie folgt:
a. 0,27 Rp./Bruttotonnenkilometer (Btkm) für Fahrten auf Strecken, deren Oberbau auf eine zuläs- sige Achslast von maximal 13 Tonnen ausgelegt ist; b. 0,33 Rp./Btkm für Fahrten auf allen anderen Strecken.
3.2.2 Basispreis Trasse
Der Basispreis Trasse deckt die Betriebskosten für den Fahrdienst sowie Kosten für den leistungsab- hängigen Unterhalt der Infrastruktur, die nicht gewichtsbezogen sind. Es gibt seit 2013 eine preisliche Differenzierung gemäss vier Streckenkategorien (NEAT-; Haupt-; Neben-; Tramnetz), die im Anhang 1 zur NZV-BAV aufgeführt sind. Jeder Zug zahlt einen differenzierten Basispreis pro Zugkilometer, der mit Faktoren für Nachfrage und Trassenqualität multipliziert wird.
Die Kosten in diesem Bereich sind im Gegensatz zum Verschleiss in den letzten Jahren ziemlich stabil geblieben. Während die Unterhaltskosten leicht (viel weniger als die gewichtsabhängigen Kosten der Fahrbahn) zugenommen haben, gab es hinsichtlich Fahrdienst/Betriebsführung eine immer stärkere Automatisierung. Diese führt tendenziell zu tieferen Kosten pro Einheit. Allerdings kann man auch von einer "Variabilisierung" der Kosten sprechen: es wird immer schwieriger, die Leistungen abzugrenzen, die sich mit einem zusätzlichen Zug verändern.
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Unter dem Strich bleiben die über den Basispreis zu deckenden Grenzkosten auf demselben Niveau wie vor vier Jahren. Eine leichte Preiserhöhung im Sinne einer "Aufrundung" drängt sich dennoch auf; begründet ist sie mit zunehmenden Rückerstattungen an die EVU über Lärmbonus und ETCS-Rabatt. Diese Elemente gehören zum differenzierten Basispreis.
Gleichzeitig gibt es Hinweise der Schmalspurbahnen (im Rahmen der Plausibilisierung von RAILplus), dass ein höherer Preis für die Strecken mit Zahnrad oder Doppelspur, wie dies ab 2013 eingeführt wurde, nicht durch die Grenzkosten gerechtfertigt ist. Die Grenzkosten liegen vielmehr auch für diese Strecken auf dem Niveau der Strecken im Netz C ("Nebennetz"), im Schnitt bei ca. CHF 1.15/Zkm. Der Vorschlag trägt diesem Umstand Rechnung und ordnet neu alle Schmalspurstrecken (ohne Tram) dem Netz C zu.
Vorschlag Basispreis Trasse ab 2017 (NZV-BAV Art. 1 Abs. 1 Bst. a-d und Anhang 1): Netz A (Tunnel mit eigener Betriebszentrale ): CHF 3.50/Zkm (aktuell: CHF 3.42/Zkm); Netz B (Hauptnetz): CHF 1.50/Zkm (aktuell: CHF 1.42/Zkm); Netz C (Nebennetz und Schmalspur): CHF 1.15/Zkm (aktuell: CHF 1.05/Zkm); Netz D (Tram ohne Sicherungsanlagen): CHF 0.70/Zkm (aktuell: CHF 0.65/Zkm).
3.3 Neues Preissystem für Verschleiss
Züge nutzen Gleise und Anlagen des Schienennetzes ab. Der Verschleiss ist aber nicht bei allen Zü- gen und Strecken gleich. Das BAV will die Unternehmen dazu bewegen, auf den einzelnen Strecken jeweils das schonendste Fahrzeug einzusetzen.
Es handelt sich um das vielleicht wichtigste Anreizinstrument aus Sicht der ISB. Die heutigen Grenz- kosten aus dem Bereich Fahrbahn werden den EVU über einen gewichtsabhängigen Anteil basierend auf der Verrechnung von Gesamtbruttotonnenkilometern verrechnet. Dieser Ansatz ist bereits ein Schritt in Richtung einer verursachergerechten belastungsabhängigen Abrechnung. Er berücksichtigt jedoch die unterschiedlichen Beanspruchungen noch zu wenig.
Der Preis für den leistungsabhängigen Unterhalt der Fahrbahn bzw. für Verschleiss soll im Bereich der Normalspur nicht mehr nur vom Gewicht abhängig, sondern neu strecken- und fahrzeugbezogen sein.
Die SBB Infrastruktur wurde durch das BAV mit der Prüfung und Erstellung einer verschleissabhängi- gen Komponente im Trassenpreissystem der Schweiz beauftragt. Der vorliegende Vorschlag wurde in enger Zusammenarbeit zwischen BAV, Vertretern der Wissenschaft, unabhängigen Gutachtern und SBB-Fachexperten erarbeitet.
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Vorschlag Änderung NZV Art. 19 Abs. 2: 2°Das BAV bestimmt den Basispreis pro Streckenkategorie aufgrund der Angaben der Infrastrukturbe-
treiberinnen und teilt diesen auf nach der Kostenverursachung: a. pro Zugskilometer (Basispreis Trasse); b. pro Zug aufgrund des Verschleisses durch die Fahrzeuge des Zugs (Basispreis Verschleiss).
3.3.1 Ziel
Der Trassenpreis soll für gut auf die Strecke angepasste Fahrzeuge günstiger werden. Fahrzeuge mit hohem Verschleiss an der Fahrbahn zahlen hingegen mehr.
Der Verschleissfaktor Fahrbahn (Vf-Fb) berücksichtigt die Beanspruchungen in Abhängigkeit von Ge- schwindigkeit, Trassierung, Fahrzeugtyp und -konstruktion. Als Kostengrundlage sind jene Unterhalts- kosten zu Grunde gelegt, die bei einer nachhaltig und nach aktuellem Stand der Technik unterhalte- nen Infrastruktur zu erwarten sind. Der Vf-Fb soll:
die verschleissabhängige Verrechnung der Unterhaltskosten der Fahrbahn verursachergerecht an die Schienennetznutzer (EVU) sicherstellen eine Steuerungswirkung im Bereich des Einsatzes und der Beschaffung von Fahrzeugen erzielen.
3.3.2 Theoretische Grundlage (relevante Faktoren und Parameter)
Die unter 3.3.1 angesprochene Beanspruchung wird über folgenden Verschleissansatz abgebildet:
Abbildung 2: Formel Verschleissansatz - Abgrenzung Schädigungen
Der erste Term gilt der Verschlechterung der Gleislage und wird mit der P2-Kraft aus dem Railway Group Standard TT 0088 Permissible Track Forces als Beanspruchungsgrösse bewertet. Somit sind statische Achslast, ungefederte Massen und Geschwindigkeit berücksichtigt. Der Exponent m ist 3. Die Schädigungswirkung nimmt also mit der dritten Potenz zu.
Die Terme 2 und 3 betreffen die Schienenoberflächenfehler in “geraden” Abschnitten. 64% der Schädigung wird dabei wie im ersten Term der vertikalen Beanspruchung zugeordnet (P2-Kraft, mit n ist 1,2); 36% wird der aufgebrachten Traktionsenergie (Traction Power Value) zugeordnet. In Bo- genabschnitten entfallen diese beiden Terme.
Term 4 ist zweigeteilt, wobei die Tgamma-Funktion (W b; Reibarbeit) zum einen Schienenoberflä- chenfehler im Bogen (Head Checks), zum anderen Schienenverschleiss im Bogen abdeckt.
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Der letzte Term gilt der Schädigung der Weichenteile. Sie wird durch das Kräfteniveau einer Fahrt mit 40 km/h durch eine Weiche mit 185 m Abzweigradius ermittelt. Hierbei kommt wieder die P2- Kraft zum Tragen; die laterale Beanspruchung wird aus der Summe der Y2-Kraft (ebenfalls nach Railway Group Standard) und quasistatischer Y-Kraft bestimmt.
Der Verschleissansatz beinhaltet demnach in den Eingangsgrössen insbesondere die Geschwindig- keit und den Trassierungsradius.
3.3.3 Lösungsansatz: Standardkosten; Fahrzeug- und Streckeneigenschaften
Bei der Formel für den Verschleissfaktor handelt es sich um eine Methodik, um den durch ein Fahr- zeug verursachten Verschleiss an der Infrastruktur möglichst realitätsnah abschätzen zu können. In einer ersten Phase wurden die massgeblichen Schädigungen an der Fahrbahn eruiert: Schotterzer- trümmerung, Schienenschäden (sogenannte Rollkontaktermüdungen) auf Geraden und in Bögen so- wie der Verschleiss an Weichen. Diese Schäden lösen Unterhaltsarbeiten aus wie Stopfen, Schleifen sowie Schienen- und Weichenteilersatz.
Im nächsten Schritt wurden die Ursachen für die Schädigungen gesucht. Es sind dies nebst dem Ge- wicht der einzelnen Fahrzeuge, die Antriebskraft sowie das Verhalten des Fahrwerks in Kurven und auf Weichen. Den Schäden auf dem Netz können damit die Eigenschaften eines Fahrzeuges zuge- ordnet werden.
Als letztes Element wurden die Streckeneigenschaften erfasst, wie zum Beispiel der Radius von Kur- ven sowie die gefahrenen Geschwindigkeiten. Damit ergibt sich eine logische Abfolge aus Schädi- gung, Unterhaltsleistung und Fahrzeugeigenschaften (vgl. Tabelle unten).
Schädigung Fahrbahn Unterhaltsleistung Fahrzeug- bzw. Streckeneigenschaft Schotterzertrümmerung Stopfen Ungefederte Masse, Achslast, Geschwindigkeit Rollkontaktermüdung Gerade Schleifen und Fräsen Achslast, Raddurchmesser, in- stallierte Leistung Rollkontaktermüdung Kurve Schleifen und Fräsen Achslast, Achsstand, Längs- steifigkeit, Gleisbogenradius Schienenverschleiss Schienenwechsel Achslast, Achsstand, Längs- steifigkeit, Gleisbogenradius Verschleiss Weiche Weichenbauteilwechsel und Achslast, ungefederte Masse, -Unterhalt Achsstand, Massenträgheit, Längssteifigkeit, Schlinger- dämpfer
Tabelle 2: Zus.hang von Schädigung, Unterhaltsleistung und Fahrzeug-/Streckeneigenschaften
Abhängig von den Unterhaltskosten im Schienennetz werden die Faktoren gewichtet. Die Formel für den Verschleissfaktor bildet diese Zusammenhänge ab (vgl. Abbildung 2 und Übersicht unter 3.3.4).
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Die Kostenkalibrierungsfaktoren k1 bis k5 bilden die Verbindung zwischen Verschleiss bzw. Schädi- gung und den entstehenden Kosten für die Behebung dieser Schäden, vgl. Abbildung unten.
Abbildung 3: Formel Verschleissansatz- Abgrenzung Kostenkalibrierungsfaktoren
Demnach sind:
k1 Kosten für Gleisstopfungen k2 Kosten für Schienenschleifungen (64%; Radien > 1.200m) k3 Kosten für Schienenschleifungen (36%; Radien > 1.200m) k4_1 Kosten für Schienenschleifungen (Radien < 1.200m) k4_2 Kosten für Schienenwechsel k5 Kosten für Weichenteiltausch
SBB Infrastruktur hat eine Beschreibung der durchschnittlichen Instandhaltungskosten für bestimmte Randbedingungen für Gleisabschnitte sowie Weichen entwickelt. Die sogenannten «Standardele- mente SBB» zeigen Wartungszyklen und Lebensdauer bei einer bestimmten Verkehrsdichte (Gesamt- bruttogewicht) für Gleise mit verschiedenen Radiusklassen, Unter- und Oberbauqualitäten. Die Kos- tenkalibrierung erfolgte, indem die in der obigen Formel gezeigten Kräfte nach bestimmten Abschnit- ten zusammengefasst und dann die durchschnittlichen Instandhaltungskosten dieser Abschnitte durch die gesammelte Kraft dividiert wurden. Durchgeführt wurde diese Auswertung im gesamten Schienen- netz für den gesamten Schienenverkehr einer Woche im April 2012, repräsentativ für das durch- schnittliche Verkehrsaufkommen2. Die Kalibrierungsfaktoren sind die von den Kräften verursachten Durchschnittskosten. Der gesetzlichen Vorgabe gemäss sind nur «optimierte» Kosten anzusetzen, also die Kosten für Gleise mit solidem Unterbau und Lebensdauerkosten-optimiertem Oberbau. So soll eine Benachteiligung von Fahrzeugen wegen suboptimaler Infrastrukturbedingungen vermieden werden.
Die infrastrukturseitigen Kosten werden dem Verschleiss nach Radius zugeordnet:
Radius (m) k1 k2 k3 k4_1 k4_2 k5 >1200 0,00000000088 0,00000281856 0,00337992673 0 0 600-1200 0,00000000095 0 0 0,01316871511 0 400-600 0,00000000156 0 0 0,01316871511 0,04148576033 0,00023451887 300-400 0,00000000267 0 0 0,01316871511 0,04148576033 ≤300 0,00000001079 0 0 0,06819765153 0,07071716289
Tabelle 3: Kostenkalibrierungsfaktoren pro Radiuskategorie
2 Die Ergebnisse wurden jeweils überprüft und mit den Mengen verschiedener Verkehrswochen der Jahre 2012, 2013 und 2014 hochgerechnet. 11/25
Die Tiefe des Verschleissansatzes lässt es zu, den Fahrzeuglauf hinsichtlich der Trassierung und der Geschwindigkeit differenziert zu bepreisen. Diese Möglichkeit birgt gegenüber eines netzweit einheitli- chen Preises Vorteile: Neben der Fahrzeugauslegung kann damit auch ein Anreiz für einen sinnvollen Fahrzeugeinsatz gesetzt werden. Grösste Änderung zum bisherigen Bepreisungsschema ist jedoch die Abkehr von einer "Zugbepreisung" (Gesamtgewicht eines Zuges) hin zu einer Fahrzeugbepreisung (Summe der Fahrzeugkostensätze ergibt die Zugkosten).
Dafür ist es notwendig, die eingesetzten Fahrzeuge vorab zu klassifizieren, d.h. die für die Verschleis- sformel notwendigen Eingangsparameter einmal zu berechnen. Ist das Fahrzeug so klassifiziert, wer- den die Laufleistungspreise (CHF/Fzg-km) für unterschiedliche Geschwindigkeiten bzw. für die Radi- enbereiche ermittelt und dem Fahrzeug zugeordnet. Die Formel selbst (vgl. 3.3.4) wird in einem An- hang zur NZV-BAV festgehalten:
Vorschlag NZV-BAV Art. 1 Abs. 3: 3 Für Normalspurstrecken berechnet sich der Basispreis Verschleiss nach Anhang 1a.
3.3.4 Übersicht
Elemente und Berechnung des Verschleissfaktors unabgefederte Masse Achslast Achslast Achslast Achslast Raddurchmesser Achsstand / Raddurchmesser unabgefederte Masse
Fahrzeug Geschwindigkeit installierte Leistung Primäre Längssteifigkeit Achsstand / Raddurchmesser Gleisbogen-Radius Massenträgheit um Hochachse Primäre Längssteifigkeit Schlingerdämpfer-Kennlinie
Schädigung Schotterzertrümmerung Schienenverschleiss «Gerade» Schienenverschleiss «Bogen» Schienenverschleiss Verschleiss von Weichenbauteilen Gleislageverlust
in der Geraden in den Bögen
Unterhalt
Stopfen Schienenbearbeitungen: Schleifen und Fräsen Schienenwechsel Weichenbauteilwechsel / Unterhalt
Abbildung 4: Zusammenhang (grafisch) von Schädigung, Unterhaltsleistung und Fahrzeug
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3.3.5 Anwendung der Formel
Bei der Preissetzung gibt es zehn Streckenkategorien. Dabei wird neben den Radien die Geschwin- digkeit (für die geraden Strecken mit r > 1200m) berücksichtigt:
1. r 300 ≤ 300 m
2. r 400 = 301…400 m
3. r 600 = 401…600 m
4. r1200 = 601…1200 m
bei r > 1200 m ("gerade" Strecken):
5. v 80 = 0…80 km/h
6. v100 = 81…100 km/h
7. v120 = 101…120 km/h
8. v140 = 121…140 km/h
9. v160 = 141…160 km/h
10. v200 = 161…200 km/h
Jedem Fahrzeugtyp wird mittels der Formel ein Preis für die 10 Radien/Geschwindigkeitsgruppen zu- geordnet. Es resultiert ein Preisansatz pro Fahrzeug-km, der einmal bestimmt werden muss. Gegenüber heute wird in Zukunft die Distanz zwischen zwei Betriebspunkten (BP) Jede Strecke wird mittels zusätzlich DfA mit angereichert (Datenbank der festen Längenanteilen vonAnlagen) und RADN (Zugreihe)(ohne Geschwindigkeitsbereichen auf die Radien- und Geschwindigkeitsgruppen zugeteilt, vgl. Abbildung 5. Radien) und Radienlängen. IC2000 (50t) IC2000 (50t) Re 420 (80t)
Input: Preismatrix (Fahrzeuge) Alt Neu Fzg. (CHF/km) Anz V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400 Input: 180t Re420 1 0.22 0.25 0.45 0.31
IC2000 2 0.16 0.17 0.32 0.24
7.8km BP A BP B 8.9km BP C BP A BP B BP C Strecken-Matrizen Strecken-Matrizen V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400 V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400 180t x 16.7km x 0.0027 CHF/tkm = 8.11 CHF 0.5km 6 km 0 1.3km 0.8km 2.2 km 1.3km 4.6km
Fazit: V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400
Statt 2 x 1 Faktoren gibt es 2 x 10. 1.3km 8.2km 1.3km 5.9km Strecken-Seite Die Berechnung ist in Excel möglich. Fzg. (CHF/km) Anz V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400 Fahrzeug-Seite ABER: Für die Offertlegung und die Re420/IC2000 alle 0.54 0.59 1.09 0.79 (zusammengefasst)
Abrechnung braucht es Programme. Ausmultipliziert (Streckensegment x ∑Preissegment ) Fzg. (CHF) Anz V_0_80 V_80_100 R_u300 R300_400
Re420/IC2000 alle 0.702 4.838 1.417 4.661
Abbildung 5: Anwendung der Formel
Die Zugreihe wird im Preis berücksichtigt, die effektive Geschwindigkeit jedoch nicht (nicht bekannt). Die beiden Faktoren werden miteinander zu einem Preis des Fahrzeugs für die Strecke multipliziert. 13/25
Gegenüber heute wird in Zukunft die Distanz zwischen zwei Betriebspunkten (BP) zusätzlich angerei- chert mit Längenanteilen von Geschwindigkeitsbereichen (ohne Radien) und Radienlängen, vgl. Abbil- dung 5.
3.3.6 Beispiele
Ein Anwendungsbeispiel für das neue System ist die Berechnung der Auswirkungen der 4.TE ZVV, wo "grosse" S-Bahnlinien ins Tösstal verlängert werden, vgl. Abbildung 6 und Tabelle 4.
Abbildung 6: Netzgrafik ZVV 4. Teilergänzung - Linien Tösstal und Thurgau
S-Bahnteilergänzung 4: S11: Winterthur- Wila: Strkm: 18.014 TypBezeichnung Hinweis nTPS [CHF] nTPS(FormGewicht ) t Btkm [CHF] Δ [%] zu Btkm RABe 514_8/16 DTZ 18.02 236.946 11.5245322 56.3 RABe 511_8/16 KISS 15.75 222.054 10.800218 45.8 Re450/DPZ S-Bahn 1.Gen 14.61 228.86 11.1312469 31.2 2x RABe 526_2/8 GTW 10.74 182.74 8.88807157 20.9
Tabelle 4: Bsp. Tösstal - Vergleich neues System ("nTPS") mit Basispreis Gewicht ("Btkm")
14/25
Es entstehen deutliche Unterschiede zwischen den Fahrzeugen. Dem DPZ ist der Vorzug zu geben. Auch erkennbar ist, dass der aktuelle Btkm-Satz hier die Grenzkosten nicht deckt. Auf Grund der Stre- ckentopografie ist der Trassenpreis zu tief (in unserem Fall müsste der Basispreis Gewicht 20 bis 56 Prozent höher sein).
S-Bahnteilergänzung 4: S24: Winterthur-Weinfelden Strkm: 34.335 TypBezeichnung Hinweis nTPS [CHF] nTPS(FormGewicht ) t Btkm [CHF] Δ [%] zu Btkm RABe 514_8/16 DTZ 22.64 236.946 21.9659605 3.1 RABe 511_8/16 KISS 19.89 222.054 20.585405 -3.4 Re450/DPZ S-Ba hn 1.Gen 19.19 228.86 21.2163519 -9.6 2x RABe 526_2/8 GTW 13.39 182.74 16.9408203 -21.0
Tabelle 5: Bsp. Thurgau - Vergleich neues System ("nTPS") mit Basispreis Gewicht ("Btkm")
Auf den einfachen Streckenverhältnissen (geringer Bogenanteil) zwischen Winterthur und Weinfelden ist der Unterschied weniger deutlich. Auf solchen Strecken deckt der aktuelle Basispreis Gewicht (Btkm) mehr als die Grenzkosten. Interessant ist, dass auch hier der DPZ im neuen System (trotz mehr Gewicht) günstiger ist als der RaBe 511. Zu beachten ist, dass die gestiegenen Grenzkosten hier nicht berücksichtigt wurden.
3.3.7 Finanzielle Auswirkungen
Der Verschleissfaktor belastet die verschiedenen Zugkategorien (Segmente) unterschiedlich. Gemäss ersten Simulationen hat der Fernverkehr (ohne Berücksichtigung der gestiegenen Grenzkosten) mehr Kosten zu tragen. Dies primär, weil Fahrten mit hohen Geschwindigkeiten und leistungsstarken Loks zu einem starken Verschleiss der Fahrbahn führen. Etwa gleich wie bisher belastet wird der RPV. Am tiefsten fällt die Zusatzbelastung für den Güterverkehr aus: er weist zwar hohe Achslasten aus, ist aber mit geringeren Geschwindigkeiten unterwegs, was die Fahrbahn weniger beansprucht.
Extreme Beispiele sind die Fernverkehrszüge auf der NBS Mattstetten - Rothrist und im Lötschberg- Basistunnel, wo der Preis für den Verschleiss wegen der sehr hohen Geschwindigkeit rund 80% höher liegt als der Basispreis Gewicht, während die Güterzüge sogar weniger zahlen würden als heute.
Innerhalb der einzelnen Segmente werden nicht alle Züge gleich stark be- oder entlastet: das System setzt für die Eisenbahnverkehrsunternehmen Anreize, auf den einzelnen Strecken das bestgeeignete Fahrzeug einzusetzen. Je nach Strecke und Geschwindigkeit lohnt es sich, Fahrzeuge mit Schlinger- dämpfern, gummigefederten Rädern oder hydraulischen Achslenklagern einzusetzen.
3.3.8 Berechnungshilfe
SBB Infrastruktur stellt den Bahnunternehmen eine Berechnungshilfe zur Verfügung. Das Werkzeug ist Excel-basiert (Office 2013) und bietet jedem Anwender breiteste Möglichkeiten, Inputs aufzuberei- ten und auszuwerten. Der alte und der neue Basispreis (nach Btkm bzw. mit dem Verschleissansatz)
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eines beliebigen Zuges auf beliebigen Abschnitten des Schweizer Normalspurnetzes lassen sich be- rechnen, sofern die entsprechenden Fahrzeuge mit vorliegenden Daten eingepreist werden konnten. Züge und Zugläufe lassen sich auch mit "Bauteilen" in Form von Fahrzeugtypen und Streckenab- schnitten (Betriebspunkten) konstruieren. So kann man den Preis eines bestehenden Zuges mit dem- jenigen eines fiktiven Zuges vergleichen. Ebenfalls lässt sich Preis pro km eines gegebenen Zuges auf verschiedenen Strecken mit unterschiedlicher Trassierung berechnen.
3.3.9 Prozesse
Für die EVU von Interesse dürften noch insbesondere zwei Fragen sein, die unten behandelt werden:
a) Wie werden die einzelnen Fahrzeuge hinsichtlich Verschleiss klassifiziert (und ggf. "umklassiert")?
Es werden gewisse Fahrzeugdaten benötigt, an Hand derer ein Preis pro Streckenkategorie festgelegt wird. Sind die Daten nicht vorhanden, wird das Fahrzeug einer Gruppe von verwandten Fahrzeugtypen zugeordnet und dabei mit einem Aufschlag von 25% gegenüber dem Preishöchstwert der Gruppe be- lastet. Dieser Höchstwert wird jährlich veröffentlicht. Ist das EVU mit der Klassifizierung nicht zufrieden und kann sich mit der zuständigen Stelle nicht einigen, steht der übliche Rechtsweg über die Schieds- kommission im Eisenbahnwesen (SKE) offen
b) Wie wird sich der Preis entwickeln bzw. wie häufig wird er revidiert?
Mehrere Faktoren sind für den Preis relevant: Fahrzeugparameter, Streckeneigenschaften und das Ver- schleissmodell selber. Bei den Fahrzeugen können etwa Elemente wie Schlingerdämpfer ein- oder aus- gebaut werden; eine Strecke kann neu für andere Geschwindigkeiten zugelassen werden, und das the- oretische Verschleissmodell wird auf Grund der Erfahrungen überprüft werden müssen. Die Frage ist, wie häufig es zu solchen Überprüfungen kommt: kürzere Intervalle als eine LV-Periode (vier Jahre) dürften es mit einem vernünftigen Aufwand und im Sinne einer gewissen Stabilität nicht sein. Aus Sicht der Planungssicherheit für EVU sind wohl längere Intervalle erwünscht. Das BAV schlägt nun eine Über- prüfung des theoretischen Verschleissmodells alle acht Jahre vor, während die Streckencharakteristika alle vier Jahre überprüft werden. Somit ist absehbar, wann die nächste Überprüfung kommt.
3.3.10 Zuständigkeiten
Das BAV hatte seinerzeit die SBB gebeten, die Machbarkeit eines Verschleissfaktors zu überprüfen. Die entsprechenden, vom BAV begleiteten Arbeiten wurden von externen Fachexperten der ETH und vor allem aus Österreich (TU Graz) unterstützt. Diese und andere Experten stehen den Herstellern und Fahrzeughaltern bei Bedarf zur Verfügung, um die für den Verschleissfaktor notwendigen Berechnun- gen vorzunehmen, soweit sie dies nicht selbst durchführen können.
Bei der SBB kommen auf diesem Gebiet viel Know-how und umfassende Daten zusammen, die in den vorliegenden Umsetzungsvorschlag eingeflossen sind. Es ist sinnvoll, diese weiter zu nutzen. So sieht das BAV vor, SBB Infrastruktur mit der Prüfung der Berechnungen neuer Fahrzeugtypen zu betrauen.
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Sollte ein EVU mit der Einpreisung seiner Fahrzeuge nicht einverstanden sein, kommt es zunächst zu einem Einigungsgespräch. Ist dieses erfolglos, kann die Schiedskommission im Eisenbahnwesen (SKE) angerufen werden, wie sonst in Konflikten zwischen ISB und EVU üblich. Die SKE kann ihrerseits bei Bedarf unabhängige Experten für eine fachliche Beurteilung beiziehen.
Vorschlag NZV Art. 19 neuer Abs. 4:
4 Das BAV kann Dritte damit beauftragen, die Berechnung des Verschleisses durch Fahrzeuge zu prü-
fen.
3.3.11 Einführungszeitpunkt für Züge des RPV
Das neue System soll per 1.1.2017 eingeführt werden. Für Züge des bestellten RPV gilt jedoch eine Ausnahme: die Einführung ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 hin zu verschieben. Dies, weil die RPV-Offerten der Periode 2016-2017 bereits bis Ende April 2015 zu erstellen sind. Für einen derart bedeutender Systemwechsel scheint es angebracht, mit der Einführung auf einen geeigneten Zeitpunkt zu warten. Erleichtert wird die Einführung durch den Umstand, dass die Simulationen für den RPV insgesamt ein ausgeglichenes Ergebnis geliefert haben. Mit anderen Worten hat das neue System anders als beim Fernverkehr und dem Güterverkehr unter dem Strich weder eine Be- noch eine Entlas- tung zur Folge. Im Jahr 2017 wird den RPV-Zügen als Übergangslösung deshalb ein nicht differenzier- ter, um die höheren Grenzkosten proportional angepasster Basispreis Gewicht verrechnet.
Vorschlag Übergangsregelung in NZV-BAV Art. 8a: Für Züge des abgeltungsberechtigten regionalen Personenverkehrs gemäss Artikel 28 des Personen- beförderungsgesetzes vom 20. März 2009 berechnet sich der Basispreis Verschleiss bis zum 9. De- zember 2017 nach Artikel 1 Absatz 4.
3.4 Netzeinteilung
3.4.1 Nachfragefaktor
Der Nachfragefaktor wurde 2013 ins TPS eingeführt. Er verdoppelt den Basispreis Trasse in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) auf hoch belasteten Normalspurstrecken gemäss NZV Art. 19a Abs. 1. Als hoch belastet gilt dabei eine Strecke, die "in der Hauptverkehrszeit mindestens von sechs Zügen pro Hauptgleiskilometer und Stunde befahren wird". Auf dieses Kriterium hin wurde das ganze Normal- spurnetz überprüft. Es ergeben sich die folgenden Änderungen im Anhang 1 zur NZV-BAV:
a) Strecken neu mit Nachfragefaktor (Basispreis Trasse x2 in HVZ):
100 Sion – Brig
250 Palézieux – Fribourg – Flamatt
460 Konolfingen – Langnau i.E.
665 Zug – Arth-Goldau (ab Wiederinbetriebnahmenach Streckensperrung Zugersee Ost)
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672 Wädenswil – Samstagern – Biberbrugg – Einsiedeln
721 Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke
b) Strecken neu ohne Nachfragefaktor (Basispreis Trasse x1 in HVZ):
451 Bern – Burgdorf [via Zollikofen]
451 Langenthal – Aarburg-Oftringen
3.4.2 Haltezuschlag
Zusammen mit dem Nachfragefaktor wurde 2013 auch der Haltezuschlag ins TPS eingeführt: damit zahlt ein EVU auf Strecken mit Mischverkehr für jeden bestellten Halt CHF 2.-. Mischverkehr bedeutet hier gemäss NZV Art. 19a Abs. 4 die Kombination von Regionalverkehr und mindestens zwölf Zügen des Personenfernverkehrs oder des überregionalen Güterverkehrs pro Tag. Auch auf dieses Kriterium hin wurde das ganze Normalspurnetz überprüft, und es ergeben sich die folgenden Änderungen im Anhang 2 zur NZV-BAV:
a) Strecke neu mit Haltezuschlag (CHF 2.- pro Halt):
225 La Chaux-de-Fonds – Biel/Bienne
b) Strecken neu ohne Haltezuschlag:
200 Grenze – Vallorbe – Daillens
514 Zofingen – Suhr – Lenzburg
705 Bülach – Winterthur
740 Wallisellen – Uster – Rapperswil
770 Grenze – Trasadingen (– Schaffhausen)
3.5 Deckungsbeitrag
Während der Basispreis die Infrastruktur für die Grenzkosten eines Zuges entschädigt, deckt ihr der Deckungsbeitrag auch Teile der nicht leistungsabhängigen Kosten. Seit 2010 wird er gemäss EBG Art. 9b Abs. 3 und NZV Art. 20 nur noch im Personenverkehr erhoben. Die Rechtsgrundlagen legen fest, dass sich der Deckungsbeitrag im konzessionierten Verkehr nach dem Verkehrserlös berechnet, überlassen es aber der Konzessionsbehörde, wie hoch er sein soll. Im nicht konzessionierten Perso- nenverkehr (Charterzüge etc.) beträgt er CHF 0.0027 pro Angebotskilometer (NZV Art. 20 Abs. 1).
Im Sinne der verstärkten Nutzerfinanzierung gemäss FABI-Vorlage haben die Transportunternehmen (TU) ihre Tarife im Hinblick auf die Trassenpreiserhöhung erhöht. Weitere Tarifmassnahmen sind per Ende 2015 und 2016 angekündigt worden. Damit sind bis 2017 wesentlich höhere Verkehrserlöse zu erwarten. Entsprechend nimmt die Basis für den Deckungsbeitrag zu, welcher über den Trassenpreis der Infrastruktur zufliesst. Das BAV hat basierend darauf grobe Schätzungen gemacht, siehe unten. Sollten die Tarifmassnahmen ausbleiben, sind auch die Deckungsbeitragssätze neu zu beurteilen.
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3.5.1 Deckungsbeitrag Fernverkehr
Im Fernverkehr wurde der Deckungsbeitragssatz in den letzten Jahren sukzessive auf aktuell 13% (seit 2013) erhöht. In Folge der oben erwähnten Tarifmassnahmen und der damit verbundenen Mehr- erlöse liefert der Fernverkehr immer mehr Deckungsbeitrag an die Infrastruktur ab. Wir gehen im Fern- verkehr grob von rund CHF 20 Mio. aus, die allein auf Tariferhöhungen zurückzuführen sind, vgl. 4.1 und Berechnungen in Tabelle 7. Vor diesem Hintergrund ist der Deckungsbeitragssatz nicht zu verän- dern.
Der Deckungsbeitragssatz im Personenfernverkehr bleibt unverändert bei 13% der Verkehrserlöse.
3.5.2 Deckungsbeitrag regionaler Personenverkehr (RPV)
2013 wurde der RPV-Deckungsbeitragssatz im Zuge der generellen Preiserhöhung und implizit als Kompensation für die Einführung des Haltezuschlags von 12% auf 8% der Verkehrserlöse gesenkt. Bei der vorliegenden Revision kommt der RPV relativ gut weg: die höheren Kosten bzw. Preise fallen in erster Linie beim Verschleiss bzw. Basispreis Gewicht an, der aber für RPV-Züge im Schnitt nur gut 10% vom Trassenpreis ausmacht. Im Schmalspurbereich sinkt zudem der Basispreis Trasse auf den Strecken substanziell, die vom Netz B ins Netz C wechseln. Ausserdem fällt im Normalspurbereich der Haltezuschlag bei einigen Strecken weg.
Neben einer gestiegenen Nachfrage tragen aber analog Fernverkehr die erwähnten Tarifmassnahmen im Sinne der Nutzerfinanzierung zu wesentlich höheren Verkehrserlösen bei. Entsprechend steigende Deckungsbeiträge und somit Trassenpreise sind zu erwarten. Wir gehen grob von rund CHF 10 Mio. aus, vgl. 4.1 und Berechnung in Tabelle 7. Es scheint vor diesem Hintergrund angebracht, den De- ckungsbeitragssatz im RPV analog Fernverkehr auf dem heutigen Niveau zu belassen.
Der Deckungsbeitragssatz im RPV bleibt unverändert bei 8% der Verkehrserlöse.
3.6 Andere Elemente und Erwägungen
3.6.1 Energie
Der Preis für den Energieverbrauch ist integrierender Bestandteil des TPS. Wichtig ist dabei, dass der Verkauf von Fahrstrom für die ISB kostenneutral sein soll. Der Preis entspricht den realen Marktprei- sen und berücksichtigt die Nachfragespitzen. Es besteht weiterhin ein Interesse an stabilen Preisen. Auf Grund der Ergebnisse der ISB sehen wir uns aber veranlasst, den Preis ab Fahrdraht gemäss NZV-BAV Art. 3 Abs. 1 leicht zu senken, von 12,5 auf 12,0 Rp/kWh, was dem Niveau bis 2010 ent- spricht. Die zahlreichen Gleichstrombahnen wenden allerdings in der Regel abweichende Preise ge- mäss Abs. 2 an.
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Bezüglich Energie soll der Vorschlag nichts an den Grundsätzen ändern. Allerdings sieht das BAV vor, den im NZV-BAV Art. 3 Abs. 1 festgelegten Preis ab Fahrdraht nach unten zu korrigieren.
3.6.2 Stornierungsentgelt
Im Sinne einer einheitlichen Regelung wurde das Stornierungsentgelt mit Wirkung ab 1.1.2013 in NZV Art. 19d aufgenommen. Das Entgelt bemisst sich an Hand der bestellten Trassenkilometer. Diese Art zu berechnen überzeugt aber nicht ganz: der differenzierte Basispreis für eine Fernverkehrstrasse ist z.B. höher als der eines Güterzuges. Kann die stornierte Trasse nicht mehr verkauft werden, ist der Einnahmenausfall entsprechend höher. Im Gegensatz zum Verschleiss fallen Kosten auch dann bei der Betriebsführung der Infrastruktur an, wenn die Trasse nicht genutzt wird. Das Stornierungsentgelt soll als Entschädigung für Vorhaltungen und für Verwaltungskosten diesen Umstand berücksichtigen. Neu kann auf überlasteten Strecken auch für provisorisch zugeteilte Trassen ein Stornierungsentgelt fällig werden. Der Güterverkehr wird durch die Neuregelung etwas entlastet, der Fernverkehr belastet. Ein Teil der Kosten werden neu über die Zusatzleistungen statt über die Grundleistungen verrechnet.
NZV Art. 19d soll wie folgt geändert werden: 2 Als reservierte Trasse nach Abs. 1 gilt eine Trasse, wenn sie von der Infrastrukturbetreiberin definitiv
zugeteilt wurde. 3 Das Stornierungsentgelt entspricht dem Basispreis Trasse nach Artikel 19 Absatz 3 Buchstaben a-c,
multipliziert mit folgenden Faktoren: a. 0,2 bei Verzicht bis 61 Tage im Voraus; b. 0,5 bei Verzicht bis 31 Tage im Voraus; c. 0,8 bei Verzicht bis 17 Uhr am Vortag; d. 1 bei Verzicht nach 17 Uhr am Vortag; e. 2 bei Verzicht nach dem Zeitpunkt der fahrplanmässigen Abfahrt des Zuges. 4 Auf überlasteten Strecken nach Art. 12a gilt Abs. 3 auch für den Verzicht auf eine provisorisch zuge-
teilte Trasse, wenn die Zuteilung mindestens fünf Arbeitstage zurückliegt.
3.6.3 Gefahrgutzuschlag
Der Gefahrgutzuschlag wurde 2013 wieder im Schweizer Trassenpreissystem eingeführt. Gemäss NZV Art. 19a Abs. 5 lit. b beträgt er 2 Rappen pro Achskilometer für Fahrzeuge ohne Drehgestelle bzw. 4 Rappen pro Drehgestellkilometer (DG-km) für Fahrzeuge mit Drehgestellen. In der Vorberei- tung dieses Umsetzungsvorschlags für die Trassenpreisrevision 2017 hat sich das BAV und die tech- nische Arbeitsgruppe mit der Idee einer weiter gehenden Differenzierung auseinandergesetzt, diese jedoch abgelehnt. Es scheint derzeit nicht angebracht, komplexere Regelungen einzuführen.
Der Gefahrgutzuschlag bleibt unverändert bei CHF 0.02/Achskm bzw. CHF 0.04/DG-km.
20/25
3.6.4 Lärm
Auch im Bereich Lärm wurde das TPS ab 2013 stärker differenziert. Der Lärmbonus beträgt seither gemäss NZV Art. 19b Abs. 1 je nach Raddurchmesser und Bremsbauart 1 bis 3 Rappen pro Achskm und gilt nur noch für Güterverkehrsfahrzeuge. Im EU-Raum geht die Entwicklung in Richtung mehr lärmdifferenzierte Trassenpreise. Nach der Schweiz und Holland hat inzwischen auch Deutschland ein eigenes Lärmbonussystem eingeführt. Das wirkt sich nun auf die Menge der lärmsanierten Fahrzeuge aus, die durch die Schweiz verkehren, zumal der hiesige Güterverkehr zu einem grossen Teil von o- der nach Deutschland unterwegs ist. Internationale Züge mit lärmsanierten Wagen können von den Bonussystemen entsprechend stärker profitieren. In der Schweiz bereitet sich die Branche überdies auf ein Fahrverbot der hinsichtlich Lärm nicht TSI-konformen Wagen (mit Graugusssohlen) ab 2020 vor. Vor diesem Hintergrund bedarf es keiner stärkeren Anreize über den Schweizer Trassenpreis.
Der Lärmbonus bleibt ab 2017 unverändert gegenüber heute, das heisst:
a) 1 Rappen pro Achskilometer für Fahrzeuge, deren Raddurchmesser weniger als 50 cm beträgt; b) 2 Rappen pro Achskilometer für Fahrzeuge, die mit Verbundstoff-Bremsklötzen oder Trommelbrem- sen ausgerüstet sind und deren Raddurchmesser 50 cm oder mehr beträgt; c) 3 Rappen pro Achskilometer für Fahrzeuge, die mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind und deren Raddurchmesser 50 cm oder mehr beträgt.
3.6.5 ETCS-Rabatt
Im Zuge der Migration auf das neue Zugssicherungssystem ETCS kann es geschehen, dass Fahr- zeuge auf neu mit ETCS ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden müssen und ihre Anpassung an ETCS unumgänglich wird. Wenn dies bei der Beschaffung der Fahrzeuge nicht absehbar war, besteht gemäss NZV Art. 19c die Möglichkeit, auf dem Trassenpreis einen Rabatt von 25'000 Franken pro Fahrzeugausrüstung und Jahr zu gewähren. NZV Art. 19c erhält nun einen neuen Absatz 4, der eine Verwirkungsfrist bestimmt. Dies analog zu NZV Art. 19b Abs. 3bis (Lärmbonus).
Der ETCS-Rabatt bleibt unverändert bei CHF 25'000. Vorschlag neuer Abs. 4 zu NZV Art. 19c:
4 Die Gesuche sind jeweils für ein Kalenderjahr zu stellen und spätestens Ende Juni des Folgejahres
beim BAV einzureichen. Wird die Frist zur Einreichung der Gesuche nicht eingehalten, so entfällt der Anspruch auf den Rabatt.
3.6.6 Zusatzleistungen
Die ISB können die Preise für Zusatzleistungen gemäss NZV Art. 22 selber festlegen.
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4 Finanzielle Auswirkungen
Wie bereits in der Einleitung erwähnt, wurde die Preiserhöhung ab 2017 im Sinne einer verstärkten Nutzerfinanzierung beschlossen. Die Tarifhoheit für die Weitergabe der Belastungen an die Nutzer, das heisst die Passagiere (Personenverkehr) bzw. die verladende Wirtschaft (Güterverkehr), liegt bei den EVU.
Die Tarife werden im Personenverkehr durch den Verband öffentlicher Verkehr (VöV) festgelegt. Die Trassenpreiserhöhungen können von den EVU durch die erfolgten und geplanten Tarifmassnahmen kompensiert werden.
Im Güterverkehr sind die Auswirkungen schwieriger abzuschätzen. Mit dem vorliegenden Vorschlag werden aber die meisten Güterzüge dank der neuartigen Verrechnung der Verschleisskosten von tie- feren Trassenpreisen profitieren.
4.1 Direkte finanzielle Auswirkungen der Änderungen
Die vorgeschlagenen Änderungen am Trassenpreissystem wirken sich zunächst direkt auf die Bahn- unternehmen aus. Das BAV hat an Hand der gemeldeten IST-Trassenerlöse von 2013 die finanziellen Auswirkungen bei gleich bleibender Verkehrsmenge (und Rollmaterial!) hochgerechnet.
Differenz Preis 2017-2013 (Mengen 2013) Güterverkehr Fernverkehr RPV Autoverlad übrige P Dienstzüge IS Summen Basispreis Trasse (Zugkm)* -4'535 9'754 1'866 -89 143 64 7'203 Basispreis Gewicht (Btkm) bzw. Verschleiss 3'693 37'641 11'562 914 -537 -614 52'660 Deckungsbeitrag (% Erlöse) 0 - - - - 0 0 Strom -2'527 -3'616 -3'202 -112 -133 -60 -9'651 Zusatzleistungen - - - - - 0 - Total -3'369 43'779 10'226 713 -526 -610 50'212 *) davon Lärmbonus -6'406 -6'406
Tabelle 6: Veränderung der Trassenpreise pro Zugkategorie 2017 - 2013 (Mengen IST 2013)
Diese Veränderung ist insofern zu relativieren, dass die Differenz beim Strompreis ausschliesslich den Wechselstrombereich betrifft. Hier profitieren übrigens der RPV und der Güterverkehr bis Ende 2015 von 10% Rabatt, der hier nicht berücksichtigt wird. Zudem erhalten sie Gutschriften, wenn SBB-I auf Grund der Pauschalsätze Gewinne macht. Im Gleichstrombereich sind die Preise von den Lieferanten abhängig und können kaum prognostiziert werden. Bei den Zusatzleistungen sind die ISB im Rahmen von NZV Art. 22 frei, weshalb ebenfalls die beste Prognose "keine" ist. Ferner ist zu beachten, dass die Verkehrsmengen zunehmen, was zu höheren Trassenerlösen im Bereich Basispreis führt, wobei der Lärmbonus diesbezüglich negativ wirkt. Und nicht zuletzt generieren die Tarifmassnahmen und die gestiegene Nachfrage seit 2013 einen wesentlich höheren Deckungsbeitrag, vgl. Kapitel 3.5.
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Vor diesem Hintergrund erscheint es sinnvoll, sich das Bild anzuschauen, wenn Energie und Zusatz- leistungen ausgeblendet werden und der Lärmbonus abgezogen wird. Dabei werden die höheren De- ckungsbeiträge berücksichtigt. Sie werden aber um jenen Teil korrigiert, der rein auf die Verkehrs- menge zurückzuführen ist, damit in der Nettobetrachtung nur der Effekt der Tarifmassnahmen bleibt. Der Einfachheit halber gehen wir dabei von der Hälfte der Erlöszunahme aus:
Differenz PLAN 2017 ohne Strom und ZL Güterverkehr Fernverkehr RPV übrige Summen Basispreis Trasse (Zugkm)* -4 12 2 0 10 *darin Lärmbonus -6.4 Mio. Basispreis Gewicht (Btkm) bzw. Verschleiss 4 40 13 0 57 Deckungsbeitragzunahme wg. Tarifmassnahmen 0 18 12 0 30 Total 0 70 27 0 97
Tabelle 7: Geschätzte Veränderung der Trassenpreise pro Zugkategorie ohne Energie, Zusatzleistungen und Lärmbonus nach erfolgten Tarifmassnahmen
Für den Lärmbonus wird eine jährliche Zunahme der lärmsanierten Güterwagen von 7% in den Jahren 2013 bis 2017 angenommen. CHF 6,4 Mio. ist die Differenz zwischen den Mengen 2017 und 2013. In der "logischen Sekunde" ab Einführung der neuen Preise passiert noch nichts (Differenz = 0), aber in den kommenden Jahren nehmen die Bonus-Rückerstattungen dann sukzessive zu.
4.2 Finanzielle Auswirkungen auf den Bund
Der Bund profitiert von den rund CHF 100 Mio. Mehrerlös der Infrastruktur, da die Leistungsvereinba- rungen mit den ISB entsprechend entlastet werden.
4.3 Finanzielle Auswirkungen auf die Kantone
Die Kantone beteiligen sich im Durchschnitt zur Hälfte an den RPV-Abgeltungen und somit indirekt am Trassenpreis der RPV-Züge. Die Abgeltungen sollten trotz Trassenpreiserhöhung tendenziell nicht steigen, denn die Tarifmassnahmen generieren umso mehr Erlöse für die TU. Es ist zwar denkbar, dass insbesondere ab 2018 der Trassenpreis in einzelnen Fällen wegen höheren Verschleisskosten wesentlich steigt, aber dafür profitieren Kantone mit einem hohen Anteil an Schmalspurbahnen von der Senkung des Basispreises Trasse. Unter dem Strich sind es also die Kunden, die mehr zahlen, beziehungsweise dafür sorgen, dass die RPV-Besteller nicht stärker belastet werden.
4.4 Finanzielle Auswirkungen auf die EVU im Güterverkehr
Bei den EVU im Güterverkehr ist im Durchschnitt mit einem ausgeglichenen Ergebnis zu rechnen. Wer vermehrt lärmsaniert Fahrzeuge einsetzt, wird seine Kosten tendenziell senken. Ungeachtet dessen 23/25
spielt der Preis für den Verschleiss im Güterverkehr eine speziell (ge)wichtige Rolle, zumal bei ihm der Basispreis Gewicht heute fast 40% des Trassenpreises (inkl. Strom und Zusatzleistungen) ausmacht.
4.5 Finanzielle Auswirkungen auf die EVU im Personenverkehr
Die EVU im Personenverkehr werden substanziell mehr an die Infrastruktur zahlen als heute, vgl. Ta- bellen 6 und 7. Für den Fernverkehr bedeutet CHF 65 Mio. Mehrkosten eine Trassenpreiserhöhung von rund 10%. Im RPV entsprechen CHF 25 Mio. einer Erhöhung von rund 5%. Diese konzentriert sich auf die Normalspurbahnen, und zwar vermutlich speziell auf Strecken mit kleinen Radien, wo der Trassenpreis bisher die Grenzkosten nicht deckte. Allerdings sollte die Mehrbelastung der EVU wie oben erwähnt über die Tarife kompensiert werden. Im Schmalspurbereich werden die EVU hingegen in einigen Fällen dank der Umklassierung von Strecken sogar entlastet.
4.6 Finanzielle Auswirkungen auf Dritte
Die Kunden im Personenverkehr, das heisst die Passagiere, müssen im Sinne der Nutzerfinanzierung mit höheren Tarifen rechnen. CHF 100 Mio. entspricht knapp drei Prozent der Bahn-Verkehrserlöse. Entsprechend ist mit Tariferhöhungen zu rechnen. Weil das Tarifsystem verkehrsträgerübergreifend ist, also auch Busse, Trams, Seilbahnen und Schiffe umfasst, dürfte die Erhöhung jedoch etwas tiefer ausfallen.
5 Fazit
Es handelt sich bei dieser Trassenpreisrevision sozusagen um eine "verordnete Massnahme" im Rah- men der FABI-Vorlage.
Das BAV schlägt dabei erstens vor, die Gelegenheit zu nutzen, um die bereits vor vier Jahren ange- kündigte Differenzierung des (bisher) gewichtsbezogenen Basispreises einzuführen. Das neue Preis- system für den Verschleiss ist eine grosse Neuheit, die in Fachkreisen europaweit Beachtung findet, und es wird sich zum Teil stark auf einzelne Züge auswirken. Für die Anhörung ab Februar 2015 wird ein Berechnungstool zur Verfügung gestellt, mit dem sich die finanziellen Auswirkungen noch einfa- cher abschätzen lassen.
Zweitens wurden die Grenzkosten einer periodischen Prüfung unterzogen. Die Kosten sind in den letzten Jahren namentlich im Bereich Unterhalt der Fahrbahn weiter gestiegen, was im Basispreis zu berücksichtigen ist.
Drittens können die angestrebten, jährlichen CHF 100 Mio. Mehrerlös unter Berücksichtigung der hö- heren Verkehrserlöse in Folge Tariferhöhung ohne Erhöhung des Deckungsbeitrags erreicht werden. 24/25
Letztlich führt dies zu einer Mehrbelastung primär im Personenverkehr, während der Güterverkehr un- ter dem Strich sogar leicht entlastet werden kann (letztlich dank mehr lärmsanierten Wagen). Damit wird bestätigt, was bereits vor vier Jahren angedeutet wurde: dass die Güterzüge nicht ganz so hohe Infrastrukturkosten verursachen wie bisher im Trassenpreis angenommen. Dank den sophistizierten Berechnungen und besseren Datengrundlagen kann das TPS diesem Umstand Rechnung tragen.
6 Fragen
1. Sind Sie einverstanden, dass der Verschleiss nicht nur an Hand des Gewichts zu verrechnen ist, sondern präziser, nämlich: a. über die relevanten Fahrzeugparameter wie Achslast, installierte Leistung oder Radsatzsteue- rung? b. nach Streckeneigenschaften differenziert, namentlich Radien und zugelassene Geschwindig- keit? 2. Sind Sie einverstanden, dass alle Schmalspurbahnen (einschliesslich Normalspur mit Zahnrad) der gleichen Streckenkategorie zugeordnet werden? 3. Sind Sie einverstanden, dass der Deckungsbeitrag im Personenverkehr gleich bleiben soll, damit das Ziel der FABI-Vorlage von jährlich 100 Millionen Mehrerlös für die Infrastruktur erreicht wird? 4. Sind Sie einverstanden, dass der Güterverkehr weiterhin keinen Deckungsbeitrag zu leisten hat? 5. Sind Sie einverstanden, dass keine weiteren Preiselemente geändert werden sollten?
7 Beilagen
Entwurf Änderung Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV; SR 742.122)
Entwurf Änderung Verordnung des BAV zur NZV (NZV-BAV; SR 742.122.4)
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