Art. 62 Abs. 1 EBG Teil der Infrastruktur sind, erfolgen über das STEP. Die Partizipation der Bran- chenakteure des Schienengüterverkehrs bei der Planung wurde durch die Totalrevision des Gütertrans- portgesetzes gestärkt (zum Beispiel durch eine Begleitgruppe zur Entwicklung des Schienengüterver- kehrs). Der Bund berücksichtigt im STEP insbesondere die Erreichbarkeit der Verladeanlagen und An- nahmebahnhöfe mit bedeutendem Transportaufkommen sowie die Rangier- und Formationsbahnhöfe. Netznutzungskonzept, Netznutzungspläne: Für die Sicherung der Fahrrechte (Trassen) für die verschie- denen Verkehrsarten wurde mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes das Instrument des Netz- nutzungskonzepts (Art. 9b EBG) eingeführt. Im Netznutzungskonzept werden die zur Verfügung ste- henden Trassenkapazitäten pro Verkehrsart festgelegt. Diese Trassenkapazitäten werden durch die Inf- rastrukturbetreiberin in Netznutzungsplänen konkretisiert und sind bei der Trassenvergabe gemäss Art. 12 der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung26 (NZV) verbindlich einzuhalten. Investitionsbeiträge für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen: Diese Beiträge setzen in erster Linie Anreize für eine vermehrte Nutzung der Schiene. Über Investitionsbeiträge für private Anlagen des Schienengüterverkehrs steuert der Bund die Ausgestaltung und die Standortwahl dieser Anlagen im Sinne der Zielsetzungen des Konzepts für den Gütertransport auf der Schiene. Die Mitfinanzierung durch den Bund erfolgt bei privaten Anlagen gemäss dem 2. Abschnitt der Gütertransportverordnung27 (GüTV). Das Parlament steuert die Investitionsbeiträge über mehrjährige Verpflichtungskredite. Der aktuelle Rahmenkredit für Investitionsbeiträge gemäss GüTG, GVVG und MinVG für die Jahre 2021– 2024 beläuft sich auf 300 Millionen Franken. Investitionsbeiträge für technische Neuerungen: Der Bund kann seit der Totalrevision des Gütertrans- portgesetzes Investitionsbeiträge leisten, um Test- oder Pilotanwendungen zu stärken und technische Migrationsprozesse auf neue Standards (z.B. automatische Mittelpufferkupplungen, Standards zur Int- razugskommunikation) zu unterstützen und zu beschleunigen. Voraussetzung dafür ist, dass ein grosser Nutzen für den Gütertransport auf der Schiene besteht und Vertreterinnen und Vertreter der Branche
26 SR 742.121 27 SR 742.411 27/97
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und der Wissenschaft, vertreten in einem Expertengremium für technische Neuerungen, das Projekt für unterstützenswert erachten. Beteiligung des Bundes an Bestellungen der Kantone: Wenn Kantone Leistungen im Schienengüterver- kehr bestellen, kann sich der Bund daran beteiligen. Dabei darf die Finanzhilfe des Bundes die Höhe des Beitrags des Kantons nicht übersteigen. Bei der Abwicklung der Bestellung hat der Kanton die Fe- derführung. Er definiert, welches Angebot bestellt wird. Die Kantone können darüber hinaus zusätzli- che Bestellungen in eigener Verantwortung ohne finanzielle Beteiligung des Bundes vornehmen. Aus- ser im Bereich des Schmalspurgüterverkehrs wurde von der Möglichkeit der Bestellung von Schienen- güterverkehrsleistungen bislang noch nicht Gebrauch gemacht. Die jährlichen Beiträge des Bundes an die Bestellungen der Kantone für den Schmalspurgüterverkehr belaufen sich auf rund 6 Millionen Franken. Anschubfinanzierungen für neue Angebote im Schienengüterverkehr: Der Bund kann zeitlich begrenzte Beiträge an Angebote im Schienengüterverkehr in der Fläche ausrichten, die im Aufbau begriffen sind. Die Förderung ist längstens für drei Jahre vorgesehen. Dieses Instrument wurde bislang nicht genutzt. Von Bundesseite sind aktuell keine Fördermittel eingeplant. Leitlinien der Branchenakteure zur Erreichung der Ziele des GüTG: Mit der Vorlage OBI wurde das GüTG um Art 3a ergänzt. Mit dieser Bestimmung wird es den Akteuren des Schienengüterverkehrs er- möglicht, gemeinsam Leitlinien zur Erreichung der Ziele des GüTG zu erarbeiten. Diese können insbe- sondere technische Neuerungen, Effizienzverbesserungen in den Produktionsabläufen und die verbes- serte Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft betreffen. Rahmenbedingungen für die Schifffahrt Schifffahrtsfreiheit auf dem Rhein: Der Grundsatz der Schifffahrtsfreiheit auf internationalen Gewäs- sern gilt seit dem 19. Jahrhundert. Zur Durchsetzung und Überwachung der Schifffahrtsfreiheit wurde die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) gegründet. Die Mannheimer Akte28 aus dem Jahr 1868 umschreibt in Artikel 1 die Schifffahrtsfreiheit. Die Schifffahrt auf dem Rhein soll Fahrzeu- gen aller Nationen zum Transport von Waren und Personen hindernisfrei gestattet sein. Somit garan- tiert die Mannheimer Akte der Schweiz den freien und unentgeltlichen Zugang zum Meer. Zugleich schafft die Mannheimer Akte einen integrierten Markt mit gleichlautenden Vorschriften für alle ZKR- Mitgliedstaaten. Zu diesen Staaten zählen die Schweiz, Frankreich, Deutschland, die Niederlande und Belgien. Das Prinzip der Freiheit der Schifffahrt mit der Mannheimer Akte beinhaltet eine Befreiung von Treib- stoffzöllen auf Schiffskraftstoffe auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen. Die Details dazu wurden 1952 in einem entsprechenden internationalen Abkommen geregelt.29 Neben der Klimastrategie 2050 der Schweiz haben die Verkehrsminister der fünf Mitgliedsstaaten der ZKR 2018 eine Erklärung verabschiedet, welche die weitgehende Emissionsfreiheit der Binnenschiff- fahrt bis 2050 mit Zwischenzielen vorsieht.30 Die ZKR und die Schweiz als Mitgliedsstaat sind mit der Umsetzung beauftragt worden. Auch die Rolle der Binnenschifffahrt als wirtschaftlich relevanter Ver- kehrsträger soll dabei gestärkt, die Binnenschifffahrt besser in multimodale Logistikketten eingebun- den und nationale Förderprogramme besser abgestimmt werden. Hingegen fehlen hierfür in der Schweiz die rechtlichen Grundlagen für finanzielle Förderungen für die Binnenschifffahrt (wie zum Beispiel Investitionsbeiträge für die Umrüstung auf klimafreundliche Schiffsantriebe oder Betriebsbeiträge für die Verlagerungen von Gütertransporten auf Schiffe). 1.3.4 Marktprognose für den Güterverkehr Das Basis-Szenario der Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK geht für 2050 von einem Aufkommen von 544 Mio. Tonnen aus. Dies entspricht einer Zunahme von 24% gegenüber 2018. Daraus resultiert eine Verkehrsleistung von 35.8 Mrd. tkm, was ein Wachstum von 29% im Vergleich zu 2018 (27.8 Mrd. tkm) darstellt. Aus Sicht der Verkehrsträger stellen sich keine markanten Veränderungen an der 28 SR 0.747.224.101 29 SR 0.631.253.224.1 30 Siehe Mannheimer_Erklaerung_de.pdf (ccr-zkr.org) 28/97
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Aufteilung der Nachfrage im Gesamtmarkt ein. Der Modal Split in Bezug auf die Verkehrsleistung wird mit 38.2% Schienen- und 61.8% Strassenanteil in einer ähnlichen Grössenordnung wie heute lie- gen. Der aufkommensbezogene Marktanteil der Schiene liegt bei 14.3% (78 Mio. Tonnen). Dies lässt den Schluss zu, dass gemäss den Verkehrsperspektiven im Binnengüterverkehr die Schiene ihren Marktanteil halten kann. Einen leichten Rückgang gibt es bei der Binnenschifffahrt: Hier geht der An- teil am Aufkommen von 1.3% im Jahr 2017 auf 0.9% im Jahr 2050 zurück. Dies ist mit dem Rückgang des Aufkommens in der Warengruppe der in der Binnenschifffahrt mengenmässig wichtigen Energie- träger zu erklären. Trends der Logistikwirtschaft Die Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK identifizieren für die Logistikwirtschaft verschiedene Lo- gistiktrends in Form übergeordneter «Megatrends», die von Kundenseite gegenüber heute höhere logis- tische Anforderungen an die diversen Güterverkehrsangebote stellen: Güterstruktureffekt und wirtschaftlicher Strukturwandel: Die Bedeutung der Schweiz als Industrie- standort schwindet seit längerer Zeit und wird weiter abnehmen. Das BIP-Wachstum wird vorwiegend von den Dienstleistungen getrieben, während produzierende und güterintensive Branchen unterdurch- schnittliche Wachstumserwartungen besitzen. Transportmengen von Rohstoffen und schweren Gütern werden somit sinken. E-Commerce und Online-Shopping: Der Trend zu E-Commerce ist ein wichtiger Treiber der Zunahme der kleinen Sendungen, die (in der Nahzustellung bzw. Feinverteilung) zu deutlich mehr Verkehr mit kleineren Fahrzeugen (insb. Lieferwagen) führen. Dies ist mit einer Fragmentierung der letzten Meile verbunden. Das bedeutet, dass zusätzlich zur heutigen Struktur Micro-Hubs und Pick-up-Points entste- hen, die gebündelt bedient werden und von wo die Haustürlieferung durchgeführt werden kann. Digitalisierung: Die Bedeutung von intelligenten Lieferketten und Echtzeitinformationen in den Pro- zess- und Produktionsketten der Logistik- und Transportwirtschaft steigt. Dies ermöglicht optimierte Abläufe und ein verbessertes bzw. mit Verladern und Speditionen abgestimmtes und integriertes Kapa- zitäts- und Auslastungsmanagement. Die Transparenz über den Transportlauf steigt. Hierfür stehen or- ganisatorisch die verschiedenen Formen der vertikalen Integration im Vordergrund. Mit der verstärkten Integration dürfte die vermehrte Entwicklung von logistischen Systemanbietern verbunden sein (sog. supergrid logistics). Die Digitalisierung erlaubt die Automation von Abläufen in der Logistikwirt- schaft. Lade- und Umschlagsvorgänge können automatisiert werden. Automation: Neben der digitalen Vernetzung werden die Produktionsprozesse in der Transportlogistik zukünftig von Automation geprägt sein. Dies gilt für den Strassengüterverkehr ebenso wie für den Schienengüterverkehr als auch weitere Wertschöpfungsstufen in der Logistikwirtschaft (z.B. Lagerhal- tung, Kommissionierung, insbes. auch Schnittstellen zu den Transporten). Besonders im Schienengü- terverkehr sind konkrete Automatisierungen angestossen worden, die aus der Migration zur digitalen automatischen Kupplung resultieren. Cargo Sous Terrain (CST): CST stellt ein neues Konzept für ein unterirdisches Transportsystem zur Ergänzung des heutigen Logistiknetzes auf Strasse und Schiene dar. In den Verkehrsperspektiven ist CST nicht als Element in den Szenarien aufgenommen. Es ist aktuell nicht damit zu rechnen, dass im Horizont 2040/50 ein über eine erste Teilstrecke (Zürich – Härkingen/Niederbipp) hinausgehenden An- gebot besteht. Jedoch wäre zumindest diese Teilstrecke in die zukünftigen Transport- und Logistikan- gebote einzubinden und eine entsprechende Verknüpfung der unterirdischen Transportinfrastrukturen mit den Anlagen des Schienengütertransports anzustreben. Rheinschifffahrt: Das (wasserseitige) Güteraufkommen in den Schweizerischen Rheinhäfen lässt sich in zwei Komponenten zerlegen: in das Wachstum des Güteraussenhandels und in das Wachstum des Schiffverkehrsanteils am Güteraussenhandel. Gemäss einer Studie über die volkswirtschaftliche Be- deutung der Schweizerischen Rheinhäfen im Auftrag der SRH31 gibt es verschiedene Entwicklungen, welche den Anteil des Schiffverkehrs am Güteraussenhandel begünstigen dürften: Erstens, die Pläne
31 Siehe BAKBASEL_SRH_Bedeutung-Rheinhäfen.pdf (port-of-switzerland.ch) 29/97
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der Häfen Rotterdam und Antwerpen, den Modal Split im Hinterlandverkehr zugunsten der Binnen- schifffahrt (und der Bahn) zu verändern. Zweitens, die zunehmende Verflechtung der Schweiz mit Handelspartner ausserhalb Europas. Drittens, die zunehmende Bedeutung der Schweizerischen Rhein- häfen für wachstumsstarke Exportbranchen aus dem hoch- und spitzentechnologischen Spektrum, wel- che vor allem in ausländischen Märkten wachsen werden. Viertens gibt es Entwicklungen (Schliessung der Schweizer Mineralölraffinerie, Verlagerung der Mineralöltransporte durch Basel von der Bahn aufs Schiff), welche den Anteil der Rheinhäfen auch importseitig begünstigen würden. 1.4 Beurteilung der Zukunftsfähigkeit: Identifikation des Handlungsbedarfs im Gütertrans- portmarkt Aufbauend auf die in den Ziffern 1.1 und 1.2 aufgezeigten Fragestellungen sollen im Folgenden die Problemfelder im Güterverkehr, insbesondere im Gütertransport auf der Schiene und auf dem Rhein, identifiziert und in der Folge der entsprechende Handlungsbedarf ausgewiesen werden. In Ziffer 4 wird dieser Handlungsbedarf aufgenommen und differenziert nach den zwei Varianten die vorgeschlagenen Neuregelungen beschrieben. Rahmenbedingungen für den Strassengüterverkehr haben sich grundsätzlich bewährt Die Rahmenbedingungen für den Strassengüterverkehr haben sich für das Zusammenspiel von Strasse und Schiene im Gütertransport bewährt und sollen mit dieser Vorlage nicht geändert werden. Die Wei- terentwicklung der LSVA, die unbestritten erforderlich ist, damit der Strassengüterverkehr einen Bei- trag zu den Klimazielen leisten kann, ist Gegenstand einer separaten Vorlage. Aus Sicht des Bundesrats besteht Handlungsbedarf vor allem in den Bereichen der technischen Neue- rungen im Schienengüterverkehr und der Notwendigkeit der Erbringung eines flächendeckenden Ange- bots im Schienengüterverkehr. Darüber hinaus fokussieren viele Fragen auf das effiziente Zusammen- spiel der Verkehrsträger. 1.4.1 Mangelnde Innovationen im Schienengütertransport: Chancen der Automatisierung nutzen Komplexe und ressourcenintensive Prozesse senken Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterver- kehrs Den Vorteilen des Schienengüterverkehrs, mit welchen eine Bündelung von Gütern und ein energieef- fizienter, umweltfreundlicher Transport möglich sind, stehen viele manuelle Arbeitsprozesse und damit verbunden komplizierte und langwierige Vor- und Nachbereitungsprozesse für das Führen eines Zugs gegenüber. Die Zusammenstellung des Zuges im Gleisanschluss, das Auflösen sowie die Neubildung in den Rangierbahnhöfen benötigen einen hohen Ressourceneinsatz. Wird dieser Aufwand mit einbe- rechnet, so kommen die Vorteile der Bahn erst bei längeren Transportdistanzen und grösseren Trans- portmengen zum Tragen. Durch eine Automatisierung können manuelle Prozesse entfallen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene direkt gesteigert werden. Hoher manueller Aufwand entsteht vor allem beim Kuppeln und Entkuppeln der Wagen. Dies wird mittels Schraubenkupplungen bis heute durch die Rangierarbeitenden per Hand durchgeführt. Daneben führen die Mitarbeitenden der Eisenbahnverkehrsunternehmen weitere Prozessschritte durch, wie z.B. die Aufnahme von Daten zu den Güterwagen in mobile Datenerfassungsgeräte, die Ermittlung der Wa- genreihung, die Kontrolle der Bremsfunktionalität (sog. Bremsprobe), die wagentechnische Untersu- chung etc. So dauert es heute bis zu drei Stunden, bis sämtliche betriebsrelevanten Informationen ge- sammelt sind und ein Güterzug gesichert und abfahrbereit ist. Automatisierung und Digitalisierung ermöglichen eine Verbesserung der Angebotsqualität im Schienengüterverkehr Damit der Schienengüterverkehr den steigenden Anforderungen der Verlader entsprechen und seine Vorteile ausspielen kann, ist eine Beschleunigung der Vor- und Nachbereitungsprozesse erforderlich. Automatisierung und Digitalisierung können die manuellen Prozesse ersetzen. Güterverkehrsleistungen können so kostengünstiger und schneller erbracht werden. So werden Schienengüterverkehrsangebote auch für kürzere Distanzen und zeitkritischere Transporte wettbewerbsfähig – sowohl als reiner Schie- nentransport oder im Rahmen eines multimodalen Transports. 30/97
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Führt ein einzelnes Unternehmen eine Innovation ein, entfaltet sich der Nutzen nur sehr beschränkt, da dieses Unternehmen nicht in der Lage ist, marktweit neue Standards in Technologie oder Prozessen zu setzen. Eine neue Angebotsqualität entsteht erst, wenn die Innovation diffundiert und das Gesamtsys- tem der Bahn beeinflusst wird. Technische Neuerungen benötigen eine marktweiten Abstimmung Automatisierung und Digitalisierung setzen sich im Bahngüterverkehrsmarkt nicht von selbst durch. Eine branchenweite Einführung neuer Technologien ist mit sehr hohen Investitionen verbunden. Diese verteilen sich zwar auf viele Unternehmen, dennoch muss der Gesamtnutzen die Gesamtinvestitionen und der Nutzen für die einzelnen Akteure die jeweiligen Investitionen überwiegen. Die Einführung der automatischen Kupplung, wie es sie in Amerika oder Japan schon seit langem gibt, ist in Europa bisher zweimal gescheitert, da alleine die Ablösung des mechanischen Kupplungsvor- gangs zu wenig Nutzen generiert im Vergleich zur getätigten Investition. Ebenso verhindert die lange Lebensdauer von im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven und Wagen einen stetigen technischen Fortschritt. Technische Neuerungen sind so kaum oder nur in grossen Ab- ständen möglich. Zudem werden die Fahrzeuge gestaffelt beschafft, so dass es nie einen geeigneten Zeitpunkt gibt, innovative Lösungen über den regelmässigen Neubeschaffungsprozess einzuführen. Hinzu kommt ein sogenannter Netzeffekt: Der Schienengüterverkehr im Ganzen profitiert erst, wenn die Automatisierungs- und Digitalisierungsmassnahmen koordiniert zu einem Zeitpunkt durchgeführt werden können. Notwendig ist eine Innovation, die das ganze Netz umfasst und die in möglichst kurzer Zeit eingeführt werden kann, ohne die Kundenbedürfnisse zu beeinträchtigen. Im internationalen Bahnmarkt kann eine Neuerung nicht isoliert für die Schweiz bzw. einzelnes Land eingeführt werden. Es ist das Verständnis eines einheitlichen europäischen Güterverkehrsmarktes, dass die Güter und somit auch die Wagen in ganz Europa zirkulieren können. Das bedeutet, dass die Funkti- onalitäten samt technischem Standard diskriminierungsfrei definiert werden müssen. Diese technischen und operationellen Standards müssen den Zulassungsnormen für ganz Europa entsprechen und zugelas- sen werden. Das Handlungsfeld erstreckt sich somit auf die Frage, wie die Rahmenbedingungen angepasst werden können, dass in der Schweiz eine Automatisierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs um- gesetzt werden kann, die europäisch koordiniert ist und in diesem Zuge netzweite, technisch kompa- tible Lösungen bietet. Diese sollen für Alt- und Neufahrzeuge gelten und innerhalb eines kurzen Zeit- raums einsetzbar sein. Die Rahmenbedingungen müssen zudem sicherstellen, dass der Nutzen für die Akteure genügend hoch ist, um umfassende Investitionen für technische Neuerungen im Schienengü- terverkehr zu rechtfertigen. 1.4.2 Fehlende Eigenwirtschaftlichkeit des Netzwerkangebots: Modernisierung oder Ausstieg Der durch SBB Cargo allein angebotene Einzelwagenladungsverkehr ist seit vielen Jahren Gegenstand von Restrukturierungen und Redimensionierungen. Im Jahr 2005 hat SBB Cargo die Zahl der Bedien- punkte im Rahmen des Projekts «Fokus» erheblich reduziert. Ein weiterer Abbau erfolgte auf den Fahrplanwechsel 2012/13. Danach erfolgten weitere Ausdünnungen des Angebots. Organisatorisch hat SBB Cargo das Angebot im EWLV zweigeteilt: Im sog. «System-Wagenladungsverkehr» wurden schweizweit fixe Bedienpunkte definiert, die regelmässig, in der Regel täglich, bedient werden. An weiteren Bedienpunkten werden Kunden mittels «Kundenlösungen» bedient. Mit dem Konzept «WLV 2017» wurde eine Drei-Wellen-Produktion mit grundlegend neuem Fahrplan sowie neuem Buchungs- management eingeführt.32 Diese Sanierungen und Anpassungen der Angebots- und Produktionskonzepte von SBB Cargo haben nicht die erhoffte positive Wirkung mit Blick auf Rentabilität und Effizienzsteigerungen erzielt. Ent- sprechend erwartet SBB Cargo für die kommenden Jahre erhebliche Defizite, wenn keine Anpassungen produktions- oder finanzierungsseitig erfolgen.
32 Mit der Drei-Wellen-Produktion läuft die Produktion rund um die Uhr und verschiebt die Fahrten von und zu den Rangierbahnhöfen so, dass sie den Personenverkehr in den Morgen- und Abendspitzen möglichst nicht tangieren. Mit dem Drei-Wellen-Konzept wurde gemäss Angaben von SBB Cargo die Transportkapazität im WLV insgesamt erhöht, vor allem für Express-Kunden, die im «Nachtsprung» transportieren wollen 31/97
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Diese Entwicklung hat zur Folge, dass der Schienengüterverkehr allgemein, insbesondere der als Netz- werkverkehr erbrachte EWLV, geschwächt ist und die nötigen Mittel für die Weiterentwicklung und Modernisierung dieses Angebotssegments fehlen. Durch den Mangel an Investitionsfähigkeit können mögliche neue attraktive Angebote nicht erbracht und potenzielle neue Marktsegmente nicht erschlos- sen werden. Mit dem erodierenden Angebot geht der positive Netzwerkeffekt des EWLV als Systemangebot verlo- ren, da durch die Verkleinerung des Bediennetzes der Nutzen des EWLV für die Kundinnen und Kun- den gegenüber Transportlösungen im Ganzzugsbereich bzw. im Strassengüterverkehr mehr und mehr sinkt, während die Kosten des EWLV für SBB Cargo nicht im gleichen Ausmass gesenkt werden kön- nen. Aufgrund dieser Problemsituation muss ein Richtungsentscheid zur Frage der Zukunft eines Netzwerk- angebots im Schweizer Schienengüterverkehr gefällt werden: Wenn Verlader und Speditionen mittel- bis langfristig ein Potenzial in der Erbringung eines Netzwerk- angebots in Form eines weiterentwickelten EWLV orten, können mit der Aufrechterhaltung und Wei- terentwicklung dieses Angebots attraktive Logistikketten bereitgestellt und ein klima- und energiepoli- tischer Beitrag geleistet werden. Jedoch können aufgrund der Marktsituation die finanziellen Mittel für die erforderliche Modernisierung des Angebots nicht aus dem Segment des EWLV selbst erwirtschaftet werden. Die Modernisierung würde somit einer finanziellen Unterstützung durch den Bund bedürfen, wie sie mit Variante 1 in Ziffer 4.2.3 als Massnahme beschrieben wird. Wenn ein Netzwerkangebot auf der Schiene von Seiten der Verlader und Speditionen als nicht mehr genug leistungsfähig, effizient und preislich attraktiv erachtet wird, liegt der Fokus auf einer Neuauftei- lung der bisher im EWLV erfolgenden Transporte auf den Strassengüterverkehr und andere im Schie- nengüterverkehr angebotenen Produkte im Vordergrund. Dies ist die Grundlage für Variante 2 (vgl. Ziffer 4.3.2). 1.4.3 Fehlende unternehmerische Perspektive für SBB Cargo: Neuausrichtung erforderlich SBB Cargo AG ist seit 2000 eine selbstständige juristische Person in Form einer privatrechtlichen Ak- tiengesellschaft. Im Jahr 2020 hat die Swiss Combi AG – bestehend aus den Logistikdienstleistern Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) und Galliker Holding AG (10%) – 35 % der Aktien der SBB Cargo AG übernommen. Die finanzielle Situation von SBB Cargo ist seit Jahren angespannt. Nach einer ersten finanziellen Konsolidierung 2013/14 folgten Jahre mit Defiziten oder knapp positiven Abschlüssen. 2017 wurde aufgrund der Annahme zurückgehender Erlöse im EWLV ein Impairment-Test vorgenommen, dessen Ergebnis eine deutliche Wertbeeinträchtigung verschiedener Aktiven anzeigte. Es wurden deshalb Son- derabschreibungen für Fahrzeuge, übrige Sachanlagen und Software (in Höhe von 188,7 Mio.) und Restrukturierungsrückstellungen vorgenommen. 2018 und 2019 konnten knapp positive Ergebnisse er- zielt werden. Im Zuge der Covid-19-Krise waren 2020 deutliche Ertragsrückgänge zu verzeichnen, die trotz finanzieller Unterstützung durch den Bund zu einem negativen Jahresergebnis führten. 2021 konnte – wiederum bedingt durch eine finanzielle Unterstützung durch den Bund infolge der Covid-19- Krise – ein ausgeglichenes Ergebnis erzielt werden. Bei einem Aktienkapital von 314 Millionen Franken hatte SBB Cargo mit dem Jahresergebnis 2021 einen Bilanzverlust/Verlustvortrag von 189 Millionen Franken aufgebaut, womit ein Eigenkapital von rund 125 Millionen Franken verbleibt SBB Cargo geht unter der Annahme stabiler Rahmenbedingungen von einer flachen bis leicht rückläu- figen Nachfrageentwicklung im EWLV aus. Dies würde gemäss Abschätzungen von SBB Cargo über die Planungsperiode bis 2030 zu deutlich negativen Jahresergebnissen führen (zwischen -23 Mio. Fr. und -67 Mio. Fr. pro Jahr), was zu einem weiteren Kapitalverzehr führt. Die Reinvestitionsfähigkeit ist somit nicht gegeben. Der Fortbestand von SBB Cargo müsste aus betriebswirtschaftlicher Sicht infrage gestellt werden, wenn keine Sanierungsmassnahmen oder Anpassungen des Geschäftsmodells erfolgen.
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Unabhängig von der Frage, welche mit dieser Vernehmlassungsvorlage unterbreitete Variante gewählt wird, ist aus Sicht des Bundesrats eine grundlegende Überprüfung von Positionierung und Geschäfts- modell von SBB Cargo aufgrund dieser finanziellen Situation erforderlich. Je nach Variante hat diese Überprüfung in unterschiedliche Richtungen zu erfolgen.33 Es ist die unternehmerische Aufgabe von SBB Cargo bzw. deren Eignerinnen, diese strategische Überprüfung vorzunehmen und die nötigen Ent- scheide mit dem Bund als Eigner der SBB abzustimmen. 1.4.4 Komplexität und Inflexibilität behindern Multimodalität: Multimodale Angebote er- leichtern Die Verkehrsperspektiven 2050 des UVEK zeigen auf, dass in einem zukünftigen Güterverkehrssystem die Schiene eine zentrale Rolle spielen kann. Neben durchgängigen Transporten auf der Schiene sind für diese Entwicklung sog. multimodale Transportketten mit Hauptlauf auf der Schiene und Vor- und Nachlauf auf anderen Verkehrsträgern, vor allem auf der Strasse, das zentrale Element. Heute werden sowohl produktions- und angebotsseitig als auch von Seiten der Nachfrage Transport- leistungen häufig isoliert nach den Verkehrsträgern, auf denen sie erbracht werden, betrachtet. Vorteile bei der Bündelung und Bediendichte, aber auch die Möglichkeiten, Transportketten energieeffizienter oder mit geringeren Treibhausgasemissionen zu erbringen, werden so nicht identifiziert. Die Gründe hierfür liegen einerseits in der Vernachlässigung beim Aufbau und Erhalt von Einrichtun- gen, die eine effiziente Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger ermöglichen, andererseits aber auch in der Marktorganisation. Bisher wurde in der Förderpolitik des Bundes entweder auf Umschlags- anlagen für den kombinierten Verkehr oder auf sog. Freiverladeanlagen für den Umschlag herkömmli- cher Güter (z.B. Baustoffe, landwirtschaftliche Güter) gesetzt. Die Ausrichtung auf den kombinierten Verkehr hat zur Folge, dass multimodale Transporte im KV auf standardisierte Behältergrössen (Con- tainer, Wechselbehälter, Sattelauflieger) basieren. Diese Behälter sind jedoch für die eigentlich zu transportierenden Losgrössen nicht zwingend die beste Lösung. Der Verlad bzw. Umschlag von Gütern auf Freiverladen kann die Präsenz oder Überwachung des Verlads durch das verantwortliche Trans- portunternehmen erforderlich machen. Dies verursacht einen zusätzlichen Ressourceneinsatz und Dis- positionsaufwand. Multimodale Umschlagsplattformen entwickeln und ermöglichen Es ist daher zu prüfen, wie im Gütertransport eine Verbesserung der Vernetzungs- und Bündelungs- möglichkeit erreicht werden kann. Die Prüfung beinhaltet auch die Frage, ob Knoten-, Verbindungs- und Bündelungspunkte systematisch zu planen und für alle Verlader zugänglich zu machen sind. Der Blick ist hierbei vor allem auch auf die Verknüpfung der verschiedenen Landverkehrsträger zu richten, also den Strassen- und Schienengüterverkehr, fallweise auch die Güterschifffahrt und zukünftig auch den unterirdischen Gütertransport, in Verbindung mit der in Aussicht stehenden Realisierung von Cargo sous terrain. Im Sachplan Verkehr werden solche Anlagen als «Umschlagsplattformen»34 bezeichnet. Es sind Stand- orte und Anlagen-Layouts für solche multimodalen Umschläge bzw. Verlade zu entwickeln. An ihnen soll innerhalb der multimodalen Transportketten eine Veränderung der Losgrösse, sprich: das Bündeln oder Entbündeln, ermöglicht und vereinfacht werden. Dabei ist davon auszugehen, dass diese Anlagen zugleich zusätzliche Aufgaben erfüllen können müssen, z.B. für Funktionen der Kommissionierung und Lagerung. Die Errichtung von Anlagen, die für multimodale Transportketten notwendig sind bzw. deren Aufbau deutlich vereinfachen können, soll erleichtert werden. Dies betrifft zum einen deren Errichtung, was die systematische Berücksichtigung in der Infrastrukturplanung sowie der Raumplanung erfordert. Zum anderen auch deren Finanzierung, die einfach und geeignet sein muss, damit solche Einrichtungen durch interessierte Akteure errichtet und betrieben werden können. Ebenso dürfen aktuelle rechtliche Rahmenbedingungen der Entwicklung und Errichtung solcher Anlagen nicht entgegenstehen.
33 Hier kann teilweise auf die Aussagen des Berichts «Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo» in Erfüllung des Postulats 15.3496 (verabschiedet am 1.11.2017), mit dem eine breite Auslegeordnung vorgenommen wurde, zurückgegriffen werden. Vgl. 15.3496 | Evaluation der Weiterentwicklungsmöglichkeiten von SBB Cargo | Geschäft | Das Schweizer Parlament 34 Vgl. Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm (admin.ch) 33/97
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Finanzielle Anreize für den Aufbau multimodaler Transportketten setzen Zugleich müssen auch bei den Anbietern von Transport- und Speditionsleistungen Anreize gesetzt wer- den, Angebote mit multimodalen Transportketten aufzubauen. Auch dies kann in erster Linie mittels finanzieller Unterstützung erfolgen, die am Verlad auf die Schiene bzw. am Umlad zwischen Schiene und Strasse, Binnenschiff oder unterirdischem Gütertransport ansetzt. Die bestehenden Förderinstrumente in Form von Investitionsbeiträgen für Anschlussgleise und KV- Umschlagsanlagen sind etabliert. Sie stellen den Anschluss der Schiene an private Anlagen und Infra- strukturen sicher. Sie setzen bereits Anreize, Logistikketten mit Einbezug der Schiene aufzubauen. Ei- genbeteiligung und Transportmengenverpflichtungen sind wichtige Bestandteile einer Risikoteilung zwischen Bund und Unternehmen, können aber bei unsicherer Wirtschaftsentwicklung auch hemmend wirken. Insbesondere die heute erforderliche Verpflichtung zu bestimmten Transportmengen können so als Einstiegshürde für neue Akteure oder auch als Hemmnis, langfristig auf Angebote im Schienengü- tertransport zu setzen, wirken. Eine kritische Überprüfung dieser Praxis ist daher erforderlich. Vereinfachter Zugang zu verkehrsträgerübergreifenden Angeboten für Kunden Ein weiteres Hemmnis sind die hohen Informations- und Organisationskosten, die aktuell beim Aufbau multimodaler Angebote entstehen. Entsprechend liegt ein Handlungsfeld darin, den Zugang zu den Da- ten und Informationen von Schienenangeboten bzw. den verschiedenen Teilen, aus denen sich ein mul- timodales Angebot ergibt, zu vereinfachen. Vielfach können heute Bahnangebote nur in Anspruch ge- nommen werden, wenn ein Verlader oder eine Spedition direkt mit einem Bahnunternehmen in Kon- takt tritt und zugleich die Schnittstelle mit den Angeboten anderer Verkehrsträger organisiert. Hier ist zu prüfen, ob der Zugang zu den Angeboten und die Verknüpfung zwischen den Angeboten vereinfacht werden kann, wenn der Bund bestimmte Daten oder Plattformen, an denen die Daten ge- bündelt werden können, zur Verfügung stellt. Diese Daten könnten durch Plattformbetreiber im Güter- verkehr für den Aufbau von Dienstleitungen, die einem Verlader den Zugang zu den Angeboten auf den verschiedenen Verkehrsträgern vereinfachen, genutzt werden. Mehr Transparenz und Flexibilität im Umgang mit eisenbahnrechtlichen Bestimmungen für pri- vate Güterverkehrsanlagen Für die verladende Wirtschaft ist das Betreiben von Anschlussgleisen kein Kerngeschäft, sondern nur die notwendige Anbindung an die Bahninfrastruktur. Dennoch müssen durch die Anschlussgleisbetrei- ber die komplexen eisenbahnrechtlichen Bestimmungen eingehalten und Betriebsvorschriften erarbeitet werden. Ein Handlungsfeld besteht daher darin, in diesem Bereich mehr Transparenz und Flexibilität zu schaffen. 1.4.5 Fehlende Aufmerksamkeit für den Güterverkehr: Position des Gütertransports in Inf- rastruktur- sowie Raumplanung stärken Die mit der Vorlage Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur FABI und der Totalrevision des Gütertransportgesetzes neu eingeführten Instrumente zur Planung der Bahninfrastruktur, zur Kapazi- tätssicherung und raumplanerischen Sicherung von Flächen für den Gütertransport sind bei Kantonen und Branchenakteuren anerkannt, wirken aber nur langfristig. Das vom Bundesrat am 20.12.2017 verabschiedete Konzept für den Gütertransport auf der Schiene35 wirkt in erster Linie als Sicherungsinstrument für bestehende Anlagen.36 Die Aufhebung oder Anpas- sung dieser Anlagen ist nur in einem strukturierten Prozess möglich. Das Konzept als Instrument mit seinen Festlegungen vermittelt hingegen wenig Ansatzpunkte, neue, effiziente Anlagen zu entwickeln und bestehende Anlagen entsprechend den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft und der techni- schen Fortschritte weiterzuentwickeln. Ebenso ist die Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern nicht genügend abgebildet, so dass auch die Anlagenentwicklung für die multimodale Zusammenarbeit im Gütertransport nicht gefördert wird.
35 https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/themen/schienengueterverkehr/konzept-guetertransport-schiene.pdf.download.pdf/Kon- zept%20f%C3%BCr%20den%20G%C3%BCtertransport%20auf%20der%20Schiene.pdf 36 Freiverlade und Annahme-, Formations- und Rangierbahnhöfe 34/97
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Fehlende Aufmerksamkeit für Bedürfnisse des Gütertransports Bei vielen Akteuren – sowohl den Entscheidungsträgern der öffentlichen Hand als auch bei diversen Branchenakteuren, insbesondere im Bereich des Personenverkehrs – fehlen Aufmerksamkeit und Ver- ständnis für die Bedürfnisse der Logistik und des Gütertransports. Die Kantone entwickeln nur zögerlich eigene Konzepte und Strategien für den Güterverkehr, die auf den Festlegungen des bundesrätlichen Konzepts aufbauen und dieses weiter operationalisieren. Die Festlegungen des Konzepts zur Entwicklung von Anlagen, im Besonderen KV-Umschlagsanlagen, wurden in der Raumplanung der Kantone bisher nicht berücksichtigt. So fehlt auch die Zusammenfüh- rung der Planungen von Strasse und Schiene auf kantonaler bzw. regionaler Ebene durch die Kantone, wie sie für die Logistikwirtschaft und deren Weiterentwicklung jedoch elementar wäre. Kantone und Bahnen verfolgen oftmals Überlegungen, Anlagen des Güterverkehrs zu «überplanen», wenn diese Anlagen aktuell keine oder nur wenig Gütertransporte abwickeln. Gewisse Anlagen sind so aus unterschiedlichen Gründen unter Druck, sei es durch Stadt- oder Gemeindeentwicklung, Anpassun- gen der Bahnhöfe für den Personenverkehr, Park-and-ride-Anlagen etc. Ähnliches gilt für die Planung zur Entwicklung der Bahninfrastruktur: Mit den Instrumenten Netznut- zungskonzept und Netznutzungspläne erfolgt eine Sicherung der Trassenkapazitäten. Bei Konflikten zwischen Personen- und Güterverkehr ist die Argumentation zugunsten des Güterverkehrs jedoch wei- terhin schwierig. Zur verbesserten Integration des Schienengüterverkehrs in die Logistikwirtschaft müssen diese Defizite im Verständnis für den Güterverkehr und dessen Bedürfnisse sowohl bei der Infrastrukturplanung als auch bei der Raumplanung durch gezielte Massnahmen gestärkt werden. Nur dann können die mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes eingeführten Instrumente ihren Nutzen für den Güterverkehr wirklich entfalten und beschleunigen. Bei einer Einstellung des EWLV, wie sie die Konsequenz von Variante 2 ist, werden durch die Verla- gerung von Verkehren auf die Strasse, Kapazitäten und Anlagen für den Schienengüterverkehr frei. Daher ist der Handlungsbedarf in Variante 2 nicht gegeben. 1.4.6 Fehlende Verankerung der nationalen Bedeutung der Rheinschifffahrt: Rheinhäfen als Infrastrukturen von nationaler Bedeutung weiterentwickeln In Verbindung mit der Bedeutung der Rheinschifffahrt für den Transport von Import- und Exportgütern wird immer wieder auf die nationale verkehrspolitische Bedeutung der Hafeninfrastrukturen hingewie- sen.37 Der Bund unterstützt entsprechend die Rheinschifffahrt mit verschiedenen Massnahmen, insbe- sondere punktuellen Finanzhilfen für die Infrastruktur (Finanzierung des Substanzerhalts der Hafen- bahnen, Investitionsbeiträge für KV-Umschlagsanlagen im Hafenareal). Mit der Totalrevision des Gü- tertransportgesetzes wurde auch die Möglichkeit geschaffen, an den Bau von Hafenanlagen für den Gü- terumschlag im kombinierten Verkehr Investitionsbeiträge zu sprechen. Dies im Hinblick auf das Pro- jekt eines neuen Hafenbeckens 3 im Hafen Basel-Kleinhüningen. Die Realisierung ist für die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts vorgesehen. Nationale Bedeutung der Hafeninfrastruktur ist rechtlich nicht verankert Die verkehrspolitische Bedeutung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport ist in den verkehrspo- litischen Zielsetzungen des Bundes und den gesetzlichen Rahmenbedingungen nirgends festgehalten oder adäquat abgebildet. Der Bund hat somit keine Möglichkeiten, auf den Erhalt und die Entwicklung der Hafeninfrastrukturen direkt Einfluss zu nehmen. Zugleich ist die Nutzungskonkurrenz im Raum Basel mit Blick auf die Hafenanlagen gross. Der Erhalt, die Entwicklung und möglicherweise der Ausbau der Hafeninfrastrukturen steht in enger Konkurrenz zur Stadtentwicklung. Somit hängt es heute von den Entscheidungen der Eigner der Schweizerischen Rheinhäfen, also den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft, ab, ob die Hafenareale weiterhin für
37 Vgl. z.B. Die Schweizer Schifffahrt soll ihre wichtige Rolle behalten (admin.ch), ebenso im Ratschlag des Basler Regierungsrats betreffend Ausgaben- bewilligung zur Realisierung des Hafenbeckens 3 sowie Ausgabenbewilligung für die Weiterentwicklung der Hafenbahn in Kleinhüningen (Vorpro- jekt); vgl. Microsoft Word - Ratschlag Hafenbecken 3 181206 final Versandv.docx (bs.ch) 35/97
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den Gütertransport zur Verfügung stehen. Dieser Umstand ruft bei einem Teil der Akteure des Güter- transports Unsicherheiten hervor, ob zukünftig eine ausreichende Anbindung der Schweiz an die Rheinschifffahrt gewährleistet ist. Mit dieser Vorlage ist daher die Frage zu klären, ob und mit welchen Instrumenten der Bund eine Ein- flussnahme und Steuerung der Entwicklung der Hafeninfrastrukturen vornehmen kann. Ziel dieser Massnahmen soll sein, den Zugang der Schweiz zum Rhein als europäische Wasserstrasse sicherzustel- len und eine effiziente Einbindung der Rheinschifffahrt in multimodale Logistikketten zu ermöglichen, um so die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Wasserstrasse für den Import- und Exportverkehr der Schweiz zu stärken und so hier auch attraktive Alternativen zum Strassen- und Schienengütertrans- port zur Verfügung zu haben. 1.4.7 Transportketten sind auch auf Schiene und Schiff noch nicht durchgängig klimaneut- ral: Anreize für den Einsatz innovativer Antriebstechnologien Auch im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt sind klimaneutrale Logistikketten heute nicht der Regelfall. Im Schienengüterverkehr in der Schweiz müssen für die Nahzustellung der Güter an die Anschlussgleise in der Regel Rangierlokomotiven eingesetzt werden. Diese haben heute meis- tens einen Diesel-Verbrennungsmotor. Um zukünftig auf den Einsatz von Dieselantrieben zu verzich- ten, ist die Umrüstung von Diesellokomotiven oder die Neubeschaffung von Elektro-Hybridlokomoti- ven erforderlich. In der Binnenschifffahrt sind bisher Antriebe mit Verbrennungsmotoren die Regel. Neue konventio- nelle Schiffsmotoren unterliegen heute strengen Abgasnormen. Im Vergleich zum Transport auf der Strasse ist die Menge der Güter, welche ein einzelnes Schiff transportieren kann, in punkto Energiever- brauch und Schadstoffemissionen der transportierten Ware effizient und nachhaltig. Mit Blick auf die Realisierung klimaneutraler Transportketten ist es für die Binnenschifffahrt jedoch schwierig, die tech- nologische Zukunft der Motorenentwicklung genau vorauszusehen. Die schrittweise Einführung alter- nativer Antriebe würde zu einer nachhaltigen Modernisierung der Schweizer Flotte in der Binnengüter- schifffahrt führen. Die bestehende Flotte müsste umgerüstet und erneuert werden. Es ist zu prüfen, ob und mit welchen Massnahmen für den Schienengüterverkehr der Einsatz von Ran- gierlokomotiven ohne Verbrennungsmotoren und für die Binnenschifffahrt der Wechsel zu alternativen Schiffsantrieben intensiviert und beschleunigt werden kann. Da die Nahzustellung von Wagen an An- schlussgleise vor allem im EWLV von Relevanz ist, fällt die Prüfung des Handlungsbedarfs in diesem Bereich nur in Variante 1 an. Für die Schifffahrt muss hierbei mitberücksichtigt werden, dass die tech- nologische Entwicklung für alternative Schiffsantriebe noch nicht abgeschlossen ist. 1.5 Verhältnis zur Legislaturplanung, zur Finanzplanung und zu Strategien des Bundesrates Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 29. Januar 2020 zur Legislaturplanung 2019–202338 noch im Bundesbeschluss vom 21. September 2020 über die Legislaturplanung 2019–202339 angekündigt. Die Motionen 20.3221 und 20.3222, welche die wesentlichen politischen Aufträge für diese Vernehm- lassungsvorlage enthalten, waren zum Zeitpunkt der Erstellung der Botschaft zur Legislaturplanung noch nicht verabschiedet. Die Revision des GüTG ist formell angezeigt, damit dem verfassungsmässi- gen Auftrag, dass alle wichtigen rechtsetzenden Bestimmungen in Form von Bundesgesetzen zu erlas- sen sind, nachgekommen wird. Darüber hinaus besteht aufgrund der Dringlichkeit aus klima-, energie- und verkehrspolitischer Sicht die Notwendigkeit, die Vorlage nun zu unterbreiten. 1.6 Erledigung parlamentarischer Vorstösse Mit der Vorlage sollen die folgenden parlamentarischen Vorstösse erfüllt werden: Mo. 20.3221 Dittli Durch Automation Güter auf der Schiene effizienter transportieren Mo. 20.3222 Dittli Bahngüterverkehr und Beitrag zur Senkung des CO2-Ausstosses Mo. 20.3286 Herzog Förderung des Gütertransports auf dem Rhein Po. 21.3198 Juillard Gütertransport. Warum nicht die bestehenden Eisenbahnanlagen besser nutzen?
38 BBl 2019 1777 39 BBl 2020 8358 36/97
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2 Vorverfahren Der Bundesrat hat am 30.3.2022 in Erfüllung des Po. KVF-S 21.3597 «Zukunft des Güterverkehrs» den Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche» verabschiedet.40 Mit diesem Bericht werden zwei Stossrichtungen zur zukünftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs umfassend beschrieben. Sie bilden die Grundlage für die beiden mit dieser Vernehmlassungsvorlage unterbreiteten Varianten, insbesondere mit Blick auf die Frage, ob Massnahmen zur Weiterentwicklung und Finanzierung eines Netzwerkangebots im Schienengüterverkehr zur Anwendung kommen sollen. Der Bundesrat hat mit Verabschiedung des Berichts dem UVEK den Auftrag erteilt, eine Vernehmlas- sungsvorlage mit zwei Varianten zu erarbeiten. Die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen des National- und Ständerats wurden in den Sitzungen vom 28.6.2022 bzw. 16.8.2022 über den Bericht informiert. Zugleich wurde das UVEK beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem EFD sicherzustellen, dass die SBB AG und SBB Cargo AG eine organisatorische Weiterentwicklung (z.B. Holdingstruktur) der SBB Cargo AG prüfen, einen mit einer allfälligen zukünftigen Förderung des Netzwerkangebots kompatib- len Vorgehensvorschlag für die Umsetzung unterbreiten und darüber hinaus die Rekapitalisierung der SBB Cargo AG prüfen. Parallel zu diesen Arbeiten haben verschiedene Abstimmungen mit Branchenakteuren stattgefunden. Die mit dieser Vorlage vorgeschlagene Migration zur digitalen automatischen Kupplung (vgl. Ziffer 4.2.2) ist Gegenstand und Ergebnis eines branchenweiten Projekts.41 Für die Weiterentwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen besteht ein Lenkungsausschuss, der sich aus Vertretern von Bund, der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie der Schweizerischen Rheinhäfen zusammensetzt. Der hier mit dieser Vorlage unterbreitete Vorschlag zur Steuerung der Rheinhafeninfrastruktur (vgl. Ziffer 4.2.7) ist mit diesem Lenkungsausschuss eng abgestimmt.
3 Rechtsvergleich, insbesondere mit dem europäischen Recht In den vergangenen Jahren wurden in verschiedenen Ländern Europas unterschiedliche Programme zur Förderung des Schienengüterverkehrs implementiert. Diese wurden durch die Europäische Kommis- sion nach den EU-Beihilfevorschriften genehmigt. Im Zuge der Covid-19-Krise wurden darüber hinaus zusätzliche Unterstützungsmassnahmen eingeführt. Beispielhaft sollen an dieser Stelle die Fördermass- nahmen in Österreich und Deutschland kurz dargestellt werden. Situation in Österreich In Österreich bestehen mehrere Programme zur Förderung des Schienengütertransports. Diese umfas- sen das sog. «Förderprogramm Schienengüterverkehr»,42 mit dem direkte Beihilfen für Schienengüter- verkehrsleistungen im EWLV und KV ausgerichtet werden. Die Abgeltung ist für den EWLV höher bemessen als für den KV, wird auf Basis der in Österreich beförderten Netto-tkm ermittelt und ist auf kurzen Strecken höher als auf langen, um so den Preis für die erste und letzte Meile attraktiver zu ge- stalten. Empfänger sind die Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Fördersätze werden durch wissen- schaftliche Analysen begründet, die den Kostennachteil gegenüber dem Strassengüterverkehr belegen. Jährlich schüttet das österreichische Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie ca. 125 Millionen Euro für diese Förderungen aus. Daneben bestehen ein Programm «Anschlussbahn- und Terminalförderung» sowie ein «Investitionsförderprogramm Kombinierter Verkehr».43 Deutschland Auch in Deutschland laufen verschiedene Programme zur staatlichen Förderung des Schienengüterver- kehrs. Hier ist zum einen die Förderung der Anlagenpreise zu nennen: Es erfolgt eine anteilige Förde-
40 21.3597 | Zukunft des Güterverkehrs | Geschäft | Das Schweizer Parlament 41 Vgl. auch Bundesamt für Verkehr BAV Bund und Branche wollen Schienengüterverkehr automatisieren (admin.ch) 42 Vgl. Förderprogramm Schienengüterverkehr 2018-2022 | SCHIG 43 Vgl. Anschlussbahn- und Terminalförderung | SCHIG und IKV – Investitionsförderprogramm Kombinierter Verkehr | SCHIG
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rung der von den Betreibern von Serviceeinrichtungen des Schienengüterverkehrs in Rechnung gestell- ten Entgelte für die Nutzung der Serviceeinrichtungen (Anlagen) insbesondere im Einzelwagenverkehr. Daraus ergibt sich eine Verbilligung der Rangierleistungen von bis zu 45%. Mit der Förderung soll ein wesentlicher Anreiz gesetzt werden, den Schienengüterverkehr gegenüber der Strasse wettbewerbsfähi- ger zu machen und als Beitrag zum Klimaschutzprogramm 2030 das Verkehrsaufkommen insbeson- dere im Einzelwagenladungsverkehr in Deutschland zu steigern.44 Darüber hinaus werden auch Anschlussgleise finanziell unterstützt.45 Unternehmen in privater Rechts- form erhalten finanzielle Zuwendungen für die Errichtung, die Reaktivierung, den Ausbau und den Er- satz von Gleisanschlüssen und multifunktionalen Anlagen sowie Zuführungs- und Industriestammglei- sen. Mit diesem Förderprogramm wird die Sicherung bisheriger Verkehre auf der Schiene und eine zu- sätzliche Verlagerung von Anteilen des Güterverkehrs von der Straße auf den umweltfreundlichen Ver- kehrsträger Schiene angestrebt. Ebenso wird mit dem Programm „Zukunft Schienengüterverkehr zur Förderung von Innovationen“46 die Entwicklung und zeitnahe Markteinführung innovativer Technologien im Schienengüterverkehr gefördert. Deutschland hat in diesem Rahmen die Bemühungen für eine Migration zur digitalen auto- matischen Kupplung auf europäischer Ebene vorangetrieben. Massnahmen auf europäischer Ebene Im Zuge der Covid-19-Krise hat die Europäische Kommissionen den Mitgliedsstaaten empfohlen, den von der Krise betroffenen Schienengüterverkehr durch eine Reduktion der Trassenpreise zu unterstüt- zen. Eine Reihe von Mitgliedstaaten hat in der Folge die Trassenpreise für den Schienengüterverkehr um die Hälfte oder mehr reduziert (u.a. Deutschland, Niederlande, Österreich, Luxemburg). Zurzeit ist eine Verlängerung dieser Massnahmen bis Ende 2023 – auch unter Blick auf zusätzliche klimapoliti- sche Bemühungen – vorgesehen. Die EU-Kommission prüft derzeit, ob ein finanziell unterstützter «gemeinwirtschaftlicher Verkehr» (im Sinne einer Public Service Obligation, PSO) auch beim Gütertransport – ähnlich wie im Personen- verkehr47 – als Instrument geeignet ist, um in bestimmten Regionen Schienengüterverkehrsleistungen anzubieten. Dies erfolgt im Rahmen der Überarbeitung der Beihilfeleitlinien für die Eisenbahn. Dies soll auch die Möglichkeit umfassen, dass die öffentliche Hand Einzelwagenverkehrsleistungen bestel- len und ausschreiben könnte und wird nach Angaben aus der Branche zumindest diskutiert.
44 EBA - Förderung Anlagenpreise (bund.de) 45 EBA - Anschlussförderung (bund.de) 46 EBA - Zukunft Schienengüterverkehr (bund.de) 47 Vgl. Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates. 38/97
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4 Grundzüge der Vorlage 4.1 Mögliche Neuregelungen: Zwei Varianten für die Weiterentwicklung der Rahmenbedin- gungen für den Schweizer Gütertransport Die Grundzüge der beiden Varianten dieser Vernehmlassung wurden in Ziffer 1.2 dargestellt. Ziel von Variante 1 ist, dass der Schienengüterverkehr eine tragende Rolle im zukünftigem Gütertrans- port der Schweiz einnimmt. Basis hierfür ist eine umfassende technische, finanzielle und organisatori- sche Stärkung des Schweizer Schienengüterverkehrs. In Ergänzung hierzu soll auch die Rheinschiff- fahrt gestärkt werden. In Ziffer 4.2 werden die verschiedenen Massnahmen zur Umsetzung dieser Vari- ante beschrieben und begründet. Kernelement dieser Variante ist die gezielte finanzielle Stärkung des Netzwerkangebots in Form einer Modernisierung des heutigen Einzelwagenladungsverkehrs. Variante 2 strebt die Optimierung der heutigen Rahmenbedingungen an. Mit den in Ziffer 4.3 beschrie- benen Massnahmen soll über Anreize die Entwicklung und Aufrechterhaltung von multimodalen An- geboten Schiene und Strasse unterstützt und der Zugang zu den Angeboten Schienengüterverkehr at- traktiver gestaltet werden. Folgende Tabelle gibt eine Übersicht, welche Massnahmen in den beiden Varianten enthalten sind und in welchen Massnahmen sie sich unterscheiden. Variante 1 Variante 2 Modernisierung und Automatisierung der Produktion im X X Schienengüterverkehr (unterschiedlicher Finanzbedarf) Weiterentwicklung und finanzielle Förderung eines Netzwerk- X --- angebots im Schienengüterverkehr Förderung multimodaler Transportketten und der verstärkten X X Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr (unterschiedliche Ausprägung) Stärkere Berücksichtigung des Gütertransports in der Raum- X --- planung der Kantone und des Bundes Stärkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Trans- X X portketten Anreize für den Einsatz klimaneutraler Antriebe in Schienen- X X güterverkehr und Güterschifffahrt (unterschiedliche Ausprägung) Tabelle 1
4.2 Variante 1: Stärkung des Güterverkehrs durch technische und organisatorische Moderni- sierung des schweizerischen Schienengüterverkehrs und der Rheinschifffahrt 4.2.1 Anpassung der Ziele des Bundes im Güterverkehr Unter dem Gesichtspunkt der klimapolitischen Herausforderungen, der Bedeutung energieeffizienter Transportangebote und der Versorgungssicherheit ist mit dieser Variante das Zielsystem des verkehrs- politischen Handelns im Bereich des Güterverkehrs neu zu formulieren. Die verkehrspolitischen Zielsetzungen des Bundes für den Schienengüterverkehr sind in den Zielen und Grundsätzen des GüTG (Art. 2) festgehalten. Gemäss diesen setzt der Bund die Rahmenbedingun- gen für eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports auf der Schiene und ein effizientes Zusam- menwirken mit den anderen Verkehrsträgern. In dieser Variante soll mit einem angepassten Ziel- und Massnahmenspektrum der Rahmen so gestaltet werden, dass massgebliche Verminderungen der Treib- hausgasemissionen des Gütertransports möglich werden. Gemäss Art. 2 Abs. 2 GüTG müssen die Angebote des Schienengüterverkehrs heute eigenwirtschaft- lich, also ohne finanzielle Beiträge in Form von Finanzhilfen und Abgeltungen des Bundes erbracht 39/97
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werden, wobei jedoch Ausnahmen definiert werden: die Beteiligung an Bestellungen von Angeboten durch Kantone und die Förderung der Entwicklung von neuen Angeboten. Die Aufzählung dieser Aus- nahmen ist entsprechend der in Variante 1 beschriebenen Tatbestände zu erweitern. Mit der Auswei- tung der Aufgaben ist auch eine Ausweitung der Tätigkeit des Bundes im Gütertransportmarkts ver- bunden, da er nun über eine grössere Zahl an Massnahmen das Marktgeschehen in direkter oder indi- rekter Weise beeinflusst. Diese Anpassung des Zielspektrums hat zugleich Auswirkungen auf das Zusammenwirken der Ver- kehrsträger, indem Massnahmen zugunsten des Schienengüterverkehrs dessen Position relativ zum Gü- tertransport – insbesondere auf der Strasse – stärken. Gleiches gilt auch für die Rheinschifffahrt. Weiter ist für verschiedene Massnahmen die Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen zu präzisieren. 4.2.2 Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr Die Notwendigkeit der Digitalisierung und der Einsatz neuer Technologien im Schienengüterverkehr ist als Grundlage für eine nachhaltige Mobilität im Gütertransport europaweit anerkannt. Ebenso aner- kannt ist, dass es dazu einen auf europäischer Ebene abgestimmten Prozess braucht (vgl. Ziffer 1.4.1). Ziel der mit Blick auf die Automatisierung und Digitalisierung vorgeschlagenen Massnahmen ist, die technologischen Grundlagen für massgebliche Produktivitätssteigerungen und eine deutliche Steige- rung der Angebotsqualität im Schienengüterverkehr zu legen. Leistungen des Schienengüterverkehrs können insgesamt flexibler, einfacher, zuverlässiger und kostengünstiger erbracht werden. Für die ver- ladende Wirtschaft ergeben sich attraktivere Dienstleistungen in der Wertschöpfungskette des Trans- port- und Logistikmarkts. In der Folge können auch neue Märkte für den Schienengüterverkehr er- schlossen und zusätzliche Transporte für die Schiene gewonnen werden. 4.2.2.1 Ziel der Massnahme: Koordinierte Migration zur Digitalen Automatischen Kupplung Die Motion Dittli 20.3221 beauftragt den Bundesrat, ein Konzept zu unterbreiten, wie eine Automati- sierung und Digitalisierung des Schienengüterverkehrs koordiniert umgesetzt werden kann inklusive einem möglichen Finanzierungskonzept. Dabei sollen keine neuartigen Technologien initiiert werden, sondern es soll auf praktikablen, schnell umsetzbaren Lösungen aufgebaut werden. Zentrales Element für die Automatisierung und Digitalisierung ist die Einführung der sog. Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) an allen Fahrzeugen des Schienengüterverkehrs. Mit der DAK wer- den sowohl massgebliche Automatisierungen als auch eine Digitalisierung der bahnbetrieblichen Pro- zesse ermöglicht. Die DAK bietet das grösste Potenzial für den angestrebten Zugewinn an Produktivi- tät und Angebotsqualität im Schienengüterverkehr, denn sie vereinigt mehrere Nutzenfaktoren. Sie soll so mittelfristig der neue Standard im europäischen Schienengüterverkehr sein. Der Schweizer Schienengüterverkehr folgt mit der DAK der europäischen Entwicklung Der schweizerische Schienengüterverkehr wird unmittelbar von der europaweiten Umstellung auf die neue Technologie der DAK profitieren. Dabei übernimmt die Schweiz die technischen Spezifikationen der Automatisierung. Die Interoperabilität mit dem europäischen Bahnverkehrsmarkt ist damit gewähr- leistet. Die Umstellung ist gemäss aktuellen Planungen ab frühestens 2025 bis etwa 2030 zu erwarten. Auf europäischer Ebene hat das sog. Europe’s Rail Joint Undertaking, mit dem die Europäische Union Forschungs- und Innovationsvorhaben für den Schienensektor unterstützt, das sogenannte «European DAC Delivery Programme» (EDDP) genehmigt, um eine einheitliche Standard-DAK-Technologie be- reitzustellen. Die Schweiz ist mit dem BAV und mit SBB Cargo in diesem Konsortium vertreten, bringt die Schweizer Interessen ein und trägt mit ihren Erfahrungen zu den Entscheidungsfindungen bei. So wurde im September 2021 der von SBB Cargo eingesetzte «Scharfenberg-Kupplungskopf» ge- samteuropäisch ausgewählt. Darauf aufbauend erfolgen die weiteren Entscheide für die einzusetzende Technik für die Strom- und Datenleitungen. Parallel zu den Arbeiten auf europäischer Ebene wurde auf nationaler Ebene unter Führung des BAV und mit Einbezug der Branche ein Projekt gestartet, das die Einführung und Migration zur DAK und weitere Automatisierungen und Digitalisierungen in der Schweiz organisiert. Bei den Schweizer Branchenakteuren herrscht Einvernehmen, dass nur eine Über- nahme der europäischen Lösungen und Spezifikationen zielführend ist. 40/97
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Zielbild des zukünftigen Einsatzes der DAK Die Einführung der DAK hat elementare Auswirkungen auf den Betrieb im Schienengüterverkehr. Die auf europäischer Ebene angestrebte Spezifikation entspricht der sog. «DAK4».48 Mit ihr werden die verschiedenen bahnbetrieblichen Prozesse beschleunigt und vereinfacht. Folgende Faktoren sind hier- bei von zentraler Bedeutung: Das mechanische Kuppeln der Fahrzeuge und ihrer Bremsluftleitungen erfolgt automatisch. Dies ersetzt gänzlich den zeitaufwändigen, händischen Prozess des Kuppelns mit der Schraubenkupp- lung sowohl in den Anschlussgleisen als auch den Formations- und Rangierbahnhöfen, in denen die Züge neu zusammengestellt und geordnet werden. Zu einem späteren Zeitpunkt kann die Funk- tion des automatischen (Fern-)Entkuppelns (DAK5) ermöglicht werden. Die Kupplung ist hierfür aufwärtskompatibel. Das Verfahren zur Zugsvorbereitung wird digitalisiert. Strom- und Datenleitungen ermöglichen digitale Funktionen für das Führen eines Zugs. So können in der Zugsvorbereitung weitgehend die manuellen Dokumentations- und Prüfprozesse ersetzt werden, die für eine sichere Abfahrt eines Güterzugs notwendig sind (digitale Erfassung der Wagen und deren Reihenfolge im Zug, automati- sche Bremsprobe vom Lokführer durchgeführt, digitale Durchführung der technischen Zugskon- trolle etc.) Für die Realisierung dieser Neuerungen müssen die Wagen mit verschiedenen Komponenten ausgerüs- tet werden.49 Entsprechend werden auch die Lokomotiven umgerüstet: Die Streckenlokomotiven müs- sen zumindest am Beginn der Migrationsphase Züge mit DAK und Züge mit Schraubenkupplung zie- hen können. Für Rangierfahrzeuge der Anschlussgleisbetreiber sind einfache Rangierkupplungen aus- reichend. Mit diesen Ausstattungen sind zugleich auch die Voraussetzungen für weitere digitale Anwendungen der DAK in der Wartung, in Logistikprozessen etc. gegeben. Die mit der DAK möglichen Digitalisie- rungen können somit in verschiedensten Leistungen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens, Wagenhal- ters oder an den Schnittstellen zwischen den Akteuren zum Einsatz kommen. Der Einsatz dieser weite- ren Anwendungen ist eine unternehmerische Entscheidung. Mit der Migration zur DAK entsteht ein umfassender Nutzen für den Schienengüterverkehrs- markt, die verladende Wirtschaft und die Volkswirtschaft Mit der Automatisierung durch die Migration zur DAK kann für den Schienengüterverkehr ein umfas- sender Nutzen realisiert werden. Dieser entsteht betriebswirtschaftlich direkt bei der Erbringung der Gütertransportleistungen. Indirekt profitieren mit der Migration auch die Kunden, also die verladende Wirtschaft, die Wagenhalter sowie die Infrastrukturbetreiber als Leistungserbringer im Schienengüter- verkehr. Durch die verbesserte Produktivität entstehen letztlich auch volkswirtschaftliche Effekte auf verschiedenen Ebenen:
48 Bei der Automatischen Kupplung werden verschiedene Funktionalitätsstufen unterschieden: AK1: Mechanisches Kuppeln; AK2: mechanisches Kup- peln der Bremsluftleitungen; DAK3: Kuppeln der Stromversorgungskabel; DAK4: Kuppeln der digitalen Datenträger; DAK5: Automatisches Entkup- peln über Fernsignal von der Lok aus. Siehe «Konzeptbericht Automatisierung im Schienengüterverkehr der Schweiz, beginnend mit der Migration zur digitalen automatischen Kupplung», BAV 2022, abrufbar unter www.bav.admin.ch 49 Dies sind zwei Kupplungen an jedem Ende, Kabel für den Energie- und Datenfluss inkl. Kommunikationsknoten und Transformatoren für die Wagen- spannung, Sensoren resp. Aktoren für die definierten Funktionalitäten. 41/97
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Eisenbahnverkehrsunternehmen: Der grösste Nutzen der DAK entsteht dort, wo alle vorgesehenen Automatisierungsfunktionen mehrmals täglich angewendet werden. Dies ist zuallererst im Einzel- wagenladungsverkehr der Fall. Beispielhaft können die Produktivitätseffekte an einer regelmässigen Bedienung im heutigen EWLV aufgezeigt werden: Die Bedienung von beispielsweise fünf Kunden mit Anschlussgleisen benötigt für die Abholung von deren Wagen mindestens acht Ankupplungsvorgänge und damit verbunden acht Zugsvorbereitungen und fünf technische Zugsuntersuchungen.
Abbildung 11: Beispielhafte Darstellung Produktivitätseffekte DAK Wenn die DAK anstelle der Schraubenkupplungen eingesetzt werden kann, können für diese Be- dienung teilweise mehr als drei Stunden eingespart werden. Im EWLV der Schweiz werden täglich eine Vielzahl von Anschlussgleisen über Formationsbahn- höfe und Ladestellen bedient. Obiges Einsparpotenzial kann im beschriebenen Ausmass jeden Tag realisiert werden. Die Einsparungen belaufen sich im Einzelwagenladungsverkehr der Schweiz schätzungsweise auf 310’000 Stunden pro Jahr. Dies bedeutet eine Produktivitätssteigerung in der Nahzustellung von etwa 47% Prozent.50 Für Ganzzüge im konventionellen und kombinierten Verkehr ist die Zahl der Kupplungsvorgänge deutlich niedriger. Nutzen entsteht jedoch vor allem durch die digitalisierten Prozesse in der Zugs- vorbereitung. Bei ca. 83’000 Zügen jährlich wird je nach Ausrüstungsstufe eine Einsparung von bis zu 130'000 Stunden pro Jahr erzielt. Die Produktivitätssteigerung in der Nahzustellung beträgt da- mit bis zu 34% Prozent.51 Darüber hinaus entsteht bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen weiterer indirekter Nutzen. Durch die stärkere Zughakenlast der DAK können schwerere Züge mit höheren Geschwindigkeiten gefah- ren werden, da der Zugsverband mit der DAK stabiler ist, eine bessere Fahrdynamik zulässt und sich der Bremsweg verringert. Das schnellere Bereitstellen der Züge und schnelleres Fahren verkürzen die Umlaufzeiten. Das Rollmaterial kann optimierter eingesetzt werden und bietet Kapazitäten für mehr Verkehr. Zudem sind mit der DAK die Zugsdaten digital vorhanden. Dies kann den Grundstock bilden für die Durchdigitalisierung der übrigen mit der Angebotserstellung verbundenen Prozesse, die dann medienbruchfrei Optimierungen bis in die Kundenbetreuung und Abrechnung bieten können. Wagenhalter: Zentraler indirekter Vorteil für die Wagenhalter ist der Mehrwert, der durch zusätzli- che Funktionalitäten des Wagens entsteht. Den Wagen stehen neu digitale Daten zur Verfügung. Dies ermöglicht eine zustandsbasierte Wartung, so dass die Wagen nur dann in die Werkstatt müs- sen, wenn sich tatsächlich ein Verschleiss von Teilen anbahnt. Dadurch steigt die Verfügbarkeit der Wagen; Leerstände ohne Verdienstmöglichkeit können abgebaut werden.
50 Mengenangaben von SBB Cargo. Siehe Bericht «vorläufige Kosten-Nutzen-Analyse der digitalen, automatischen Kupplung» BAV und hwh 2022, abrufbar unter www.bav.admin.ch 51 Angaben von diversen Unternehmen. Siehe Bericht «vorläufige Kosten-Nutzen-Analyse der digitalen, automatischen Kupplung» BAV und hwh 2022, abrufbar unter www.bav.admin.ch
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Infrastrukturbetreiberinnen: Direkter Nutzen entsteht in den Rangierbahnhöfen,52 die als Anlagen zur Bahninfrastruktur gehören. Die Züge können schneller formiert werden.53 Ebenso können Tras- sen für den Güterverkehr wegen der höheren Zugsdynamik mit höheren Geschwindigkeiten geplant werden. Durch harmonisierte Geschwindigkeitsprofile von Güter- und Personenzügen entstehen zusätzliche Kapazitäten, was sich im dicht befahrenen Schweizer Eisenbahnnetz positiv auswirkt. In gewissem Masse reduziert die DAK den Verschleiss an den Schienen und erhöht dadurch auch die Entgleisungssicherheit. Der durchgehende Datenfluss kann auch für den Infrastrukturbetrieb genutzt werden, da die Zugsdaten schnell, ohne Aufwand und fehlerfrei übertragen und verarbeitet werden können. Die DAK ist auch ein unabdingbares Grundelement für die Weiterentwicklung zum zukünftigen Zugsicherungssystem ETCS Level 3, mit dem die Zugsicherung vollständig digi- talisiert werden soll. Es bildet so die Voraussetzung zum automatisierten Fahren und für kürzere Zugfolgezeiten. Gütertransportmarkt und Volkswirtschaft: Mit der Erhöhung der Produktivität werden die Leistun- gen im Schienengüterverkehr für die Kunden attraktiver. Mit flexibleren, schnelleren und kosten- günstigeren Angeboten lassen sich die bestehenden Verkehre optimieren. Eine bessere Einbindung in die gesamte Logistikkette mit multimodalen Transportangeboten wird möglich. Dies erhöht grundsätzlich die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Auf diesem Weg wird es mög- lich, dass Verkehre vermehrt auf die klimaneutrale und energieeffiziente Schiene verlagert werden, der Marktanteil der Schiene stabilisiert oder gesteigert werden kann und der CO2-Ausstoss des Gü- tertransports sich entsprechend verringert. Ebenso ist zu erwähnen die Erhöhung der Arbeitssicher- heit, indem die händischen Prozesse des Kuppelns wegfallen. Reduzierte Gesundheitskosten sowie attraktivere Berufsbilder in der Schienenverkehrslogistik, aber auch der Innovationsschub wirken positiv auf die gesamte Branche. Notwendigkeit einer im Schweizer Güterverkehrsmarkt koordinierten Migration zur DAK Wagen mit DAK können nicht mit Wagen mit Schraubenkupplung gekuppelt werden. Züge können daher nur mit Wagen eines Kupplungstyps gebildet werden. Die Migration von der heutigen Schrau- benkupplung zur DAK muss deshalb sehr sorgfältig geplant werden. Da auch Gütertransporte im Im- port-/Exportverkehr und der Transitgüterverkehr betroffen sind, erfordert die Migrationsplanung auch eine enge europäische Koordination. Die Migration wird durch die Komplexität des EWLV bestimmt: Einzelne Wagen oder Wagengruppen werden jeden Tag oder mehrmals täglich gemäss den variierenden Transportbedürfnissen in unter- schiedlicher Form neu zu Zügen gebildet. Erschwerend kommt hinzu, dass es aufgrund der optimierten Transportabläufe auch Wagen gibt, die abwechselnd sowohl in Ganzzügen als auch im EWLV einge- setzt werden. Für den EWLV wird deshalb ein detailliertes Migrationskonzept erstellt. Es sind ver- schiedene Phasen der Umrüstung vorgesehen. Parallel kann – einfacher und weniger zeitkritisch – der Fahrzeugpark in folgenden Segmenten umge- rüstet werden: - Ganzzüge, die immer in der gleichen Formation zwischen zwei Punkten pendeln; - Wagengruppen, die in klar definierten und isoliert gefahrenen Verkehren betrieben werden (z.B. Wagen für Postverkehre, in sich geschlossene Kundenverkehre, KV-Binnenverkehr etc.); - Weitere isolierbare Verkehre, die für die Übergangszeit mit vertretbaren Kosten gesondert fahr- bar sind (Grosskunden, bestimmte Warengruppen etc.).
Die Migration soll über einen möglichst kurzen Zeitraum erfolgen, um den umfassenden Nutzen der Migration möglichst früh realisieren zu können und mögliche Beeinträchtigungen während der Migra- tion möglichst kurz zu halten. Aktuell wird ein Zeitraum von circa fünf Jahren (konkret: 2025-2030) als realistisch erachtet.54
52 Vgl. SBB Infrastruktur: Auswirkungen der Digitalen Automatischen Kupplung auf die Infrastrukturbetreiber in der Schweiz, 2022. 53 Ein vergleichbarer Nutzen entsteht für die Betreiber von KV-Umschlagsanlagen: Die Gleise in den KV-Umschlagsanlagen können durch die schnelleren Zugsvorbereitungsprozesse besser genutzt werden. Da die Züge schneller die Anlage verlassen, können auf den bestehenden Gleisen mehr Züge abge- fertigt werden. 54 Für die Kunden soll möglichst kein Unterbruch im Angebot erfolgen. Für den konkreten Migrationsplan spielen zudem weitere Faktoren eine bedeu- tende Rolle, wie z.B. die verfügbaren Infrastrukturkapazitäten (Trassen und Anlagen) und die Ressourcenverfügbarkeit der Werkstätten. 43/97
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Die Zeitplanung für die Migration in der Schweiz wird zudem auf die Planungen für Europa (durch das EDDP) abgestimmt. Hierbei besteht ein nennenswertes Risiko, dass sich der europäische Zeitplan ver- zögert. So soll aus Sicht der Branchenakteure – neben der parallel zu EDDP verlaufenden Migration – als Variante auch eine vorangehende Migration des Schweizer Binnennetzes in Betracht gezogen wer- den. Damit diese vorgezogene Migration erfolgen kann, muss jedoch ein Grundsatzbeschluss der zu- ständigen europäischen Gremien zur Einführung der DAK gefällt und über die notwendigen Spezifika- tionen auf europäischer Ebene entschieden sein. Die einzelnen Komponenten müssen definiert und zu- gelassen sein, damit sie in der Schweiz in Betrieb genommen werden können. Investitionsvolumen für die Migration zur DAK Zur Einführung der Automatisierungs- und Digitalisierungskomponenten mitsamt der DAK ist im schweizerischen Fahrzeugpark nach erster Abschätzung mit einer Gesamtinvestition von knapp 500 Millionen Franken zu rechnen. Die Gesamtsumme setzt sich folgendermassen zusammen:
Zahlen Stand 22.06.2022 Anzahl Umrüstkosten Summe je Stück in Fr. in Mio. Fr. Wagen, leicht umrüstbar 10’600 21'000 223 Wagen, schwierig umrüstbar 4’000 31'000 124 Wagen, die ersetzt werden müssen 3’000 13'000 39 Engineering 5 Summe Wagen 391 Lokomotiven, leicht umrüstbar 206 160'000 33 Lokomotiven, schwierig umrüstbar 225 250'000 56 Lokomotiven, die ersetzt werden müssen 89 80'000 7 Engineering 5 Summe Lokomotiven 101
Gesamtinvestition 492 Tabelle 2 Die Errechnung des mit der Migration zur DAK verbundenen Investitionsvolumens ist aktuell nur auf Abschätzungsbasis möglich. Die angegebenen Beträge sind daher noch mit höheren Unsicherheiten be- haftet. Da bisher nur Kleinserien der Kupplungen verbaut wurden, ist noch keine industrielle Herstel- lung der Kupplungen möglich. Diese wird bei einer Anzahl von ca. einer Million benötigter Kupplun- gen in ganz Europa vorauszusetzen sein. Die Kosten dieser industriellen Herstellung sollten niedriger sein als die derzeitigen Preise, sind im Moment aber schwer abzuschätzen, zumal sich krisenbedingte Rohstofflieferketten und Personalmangel zusätzlich preistreibend auswirken. Die Kostenangaben für die Komponenten beruhen deshalb auf den Abschätzungen des European DAC Delivery Programme EDDP resp. von SBB Cargo.55 Die Kosten des Engineering wurden analog dem Vorgehen bei der Lärmsanierung der Schweizer Güterwagen von SBB Cargo abgeschätzt.56 Diese werden auf die einzel- nen Fahrzeuge aufgeteilt.
55 Die Komponentenkosten, die für bisherige Test- und Probebetriebe anfielen (z.B. Demonstratorzug der DB AG, Probebetrieb der SBB Cargo AG im KV-Angebot im Binnenverkehr) sind nicht repräsentativ, da hierfür Einzelfertigungen respektive Kleinstserien hergestellt wurden. In ganz Europa zir- kulieren ca. 450'000 Wagen. Es ist davon auszugehen, dass die Herstellungskosten der Komponenten mit einer hohen Mengenzahl und der in der Folge möglichen industriellen Fertigung sinken werden. Das EDDP European DAC Delivery Programme schätzt unter dieser Voraussetzung die Kosten um- gerechnet in Schweizer Franken für die Ausrüstung mit DAK Stufe 4 in einem neu zu bauenden Wagen auf 13'000 Franken. Aufgrund der aktuellen europaweit zu beobachtenden Preisentwicklung kann dieser Betrag noch steigen. Für leicht umzurüstende Wagen wird der Aufwand auf 8'000 Franken geschätzt, für schwierig umzurüstende Wagen auf 18'000 Franken. Basis: hwh: Schlussbericht für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Inf- rastruktur: «Erstellung eines Konzeptes für die EU-weite Migration eines Digitalen Automatischen Kupplungssystems(DAK) für den Schienengüterver- kehr», 2020. SBB Cargo schätzt den Umbau der Lokomotiven aufgrund ihrer Erfahrungen aus dem Probebetrieb auf 160'000 Franken (wenn leicht umrüstbar) bis 250'000 Franken (wenn schwierig umrüstbar) ein. Vgl. SBB Cargo: Analysen SBB Cargo zur Migration Automation zu Handen BAV, 2022. 56 Vgl. ebd.
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Die Anzahl der Fahrzeuge wurde über das schweizerische Fahrzeugregister57 ermittelt. Die Eisenbahn- verkehrsunternehmen und Wagenhalter wurden aufgefordert, ihre Daten im Fahrzeugregister bis 31. März 2022 zu aktualisieren. Gleichzeitig wurden sie aufgefordert, die Frage der Umrüstbarkeit der Fahrzeuge zu klären. Nicht vollständig im Fahrzeugregister erfasste Wagen können nicht beachtet wer- den. Zurzeit wird von 18'000 Wagen und 520 Lokomotiven ausgegangen, die in das Umbauprogramm aufgenommen werden können. 4.2.2.2 Vorgeschlagene Massnahme: Investitionsbeiträge des Bundes für die Migration zur di- gitalen automatischen Kupplung Die Bestimmungen des Art. 10 GüTG geben dem Bund bereits heute die Möglichkeit, Investitionen in technische Neuerungen im Gütertransport auf der Schiene zu fördern. Gemäss Art. 19 GüTV ist der Zweck dieser Investitionen, Güter effizienter oder ressourcenschonender zu transportieren und die Migration auf neue technische Standards zu unterstützen und zu beschleunigen. Bisher kamen diese Rechtsbestimmungen punktuell für kleinere Pilot- oder Testanwendungen mit geringem finanziellen Volumen zum Zuge. Das Projekt der Migration zur DAK geht über den bisherigen Rahmen hinaus und benötigt daher eine entsprechende verkehrspolitische Legitimation. Die finanziellen Mittel für die In- vestitionsbeiträge sollen Gegenstand eines eigenen Verpflichtungskredits sein. Die Regelungen zur Mitfinanzierung sind später in den Ausführungsbestimmungen festzuhalten. Die Wirkungen der Migration zur DAK rechtfertigen ein finanzielles Engagement des Bundes Eine solche Ausweitung des Engagements des Bundes erfordert eine besondere Rechtfertigung, die auf den folgenden Punkten gründet: Beschleunigung der Migrationsdauer: Der Zielzustand mit vollständiger Migration zur DAK soll möglichst schnell hergestellt werden, um den vollen Nutzen zu generieren. Dazu braucht es einma- lig und innerhalb kürzester Zeit eine hohe Investition, deren Umsetzung branchenweit abzustim- men ist. Nutzen als Netzeffekt: Der volle Nutzen kann nur durch die Migration des ganzen Fahrzeugsparks im Schweizer Schienengüterverkehr erreicht werden. Der Bund muss daher Anreize setzen und Massnahmen ergreifen, die eine möglichst umfassende Migration sicherstellen. Koordination mit Europa: Die Güterverkehrsfahrzeuge, insbesondere im Import- und Exportver- kehr, verkehren interoperabel in verschiedenen Zügen grenzüberschreitend. Die Kompatibilität und Koordination mit den Entwicklungen und dem Projektverlauf im benachbarten Ausland muss län- derübergreifend sichergestellt sein. Effizienzsteigerung: Die einmalige Investition erlaubt effizientere Prozesse im Schienengüterver- kehr und damit eine verbesserte Wettbewerbsfähigkeit. Die Realisierung von Produktivitätseffek- ten senkt die Gefahr dauerhafter Defizite bzw. einer dauerhaften Abhängigkeit von Abgeltungen in verschiedenen Bereichen des Schweizer Schienengüterverkehrs. Nutzen für die Schieneninfrastruktur und das Gesamtsystem Bahn: Prozessbeschleunigungen und Änderungen im Fahrverhalten der Güterzüge durch die DAK sind unmittelbar und mittelbar mit einem Nutzen für die durch den Bund finanzierte Bahninfrastruktur verbunden. Volkswirtschaftlicher Nutzen: Die beschriebenen verschiedenen volkswirtschaftlichen, vor allem umweltpolitisch begründeten, Vorteile der DAK sprechen darüber hinaus für ein Engagement des Bundes. Die Migration leistet einen Beitrag an die volkswirtschaftlichen Vorteile eines flächende- ckenden Schienengüterverkehrs. Die finanzielle Beteiligung des Bundes beruht auf klaren Grundsätzen Für eine Mitfinanzierung der DAK durch den Bund sollen aus Sicht des Bundesrats folgende Grunds- ätze gelten: 1. Der Bund leistet einen einmaligen Investitionsbeitrag: Mit der Migration wird dem Schienengüter- verkehrsmarkt eine netzweite Verbesserung hinsichtlich Produktivität und Angebotsqualität ermög- licht. Diese Qualitätsverbesserung soll durch den Bund finanziell unterstützt werden. Der Markt
57 Siehe Internetseite: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/eisenbahn/fachinformationen/eisenbahn-fahrzeugregister.html 45/97
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muss sich anschliessend wieder selber finanzieren. Die nach Abschluss der Migration notwendigen Ersatz- und Neuinvestitionen in Lokomotiven und Rollmaterial sollen wieder eigenwirtschaftlich finanziert werden. Die finanzielle Unterstützung durch den Bund beschränkt sich daher auf die Um- rüstung bestehender und bis zum Abschluss der Migration beschaffter Fahrzeuge. Es werden nur Fahrzeuge, die in der Schweiz registriert sind, finanziell unterstützt. Für die konkrete Umsetzung der finanziellen Förderung heisst dies: Empfänger des Mitfinanzierungsbeitrags des Bundes sind die Fahrzeughalter. Der Mitfinanzierungsbeitrag des Bundes erfolgt in Form von A-Fonds-perdu-Beiträgen. Von speziellen Massnahmen zur Sicherung eines «Nutzentransfers» wird abgesehen: Empfän- ger der Finanzhilfe sind die Wagenhalter welche auch namhafte Eigenmittel einbringen müs- sen. Der Grossteil des Nutzens im Betrieb fällt hingegen bei den Eisenbahnverkehrsunterneh- men und nicht bei den Wagenhaltern an. Der sog. «Nutzentransfer» zwischen EVU und Wa- genhaltern kann innerhalb der üblichen Marktmechanismen erfolgen. Dies kann über die Wa- genmieten geschehen. Idealerweise aktualisieren die Branchenverbände die bestehenden Mus- terverträge, die auf den Entscheidungsgrundlagen des Bundes aufbauen. Es werden nur eindeutig über die Immatrikulationsnummer identifizierbare Fahrzeuge finan- ziert. Sie müssen sich zum Stichtag 31.12.2022 im Schweizer Fahrzeugregister befunden ha- ben, egal wo sie eingesetzt sind. Ab 2023 in Betrieb genommene Fahrzeuge müssen im sog. «DAK-ready-Zustand»58 sein. Neu- und Ersatzbeschaffungen nach Abschluss der koordinierten Migration (Zeitpunkt voraus- sichtlich 2030) werden nicht mehr finanziert. 2. Die Branchenakteure tragen einen signifikanten Anteil an der Finanzierung: Die Branchenakteure sind gefordert, einen signifikanten Teil der Investitionssumme zu übernehmen, da sie von verbes- serten Produktionsbedingungen profitieren und so ihren Anteil auch für die Amortisation der DAK einsetzen können. Die finanzielle Unterstützung durch den Bund hat das Ziel, die Amortisations- dauer der Investition zu verkürzen und so die Akzeptanz für die Notwendigkeit der Migration zur DAK bei den Akteuren zu steigern. Für die konkrete Umsetzung der finanziellen Förderung folgt aus diesem Grundsatz: Der Bund finanziert einen Anteil, der ca. 30% der Investitionen pro Fahrzeug entspricht. Auf dieser Basis wird die Finanzhilfe in Form eines Pauschalbetrags pro Wagen und Lokomo- tive definiert. Das entspricht nach den bisherigen Abschätzungen für den vollen Fördersatz ca. 10'000 Franken pro Wagen und ca. 75'000 Franken pro Lokomotive. Die definitiven Beträge werden in den Ausführungsbestimmungen (GüTV) festgelegt werden. 3. Die Migration soll auch für eine Optimierung des Fahrzeugparks genutzt werden: Der Bund erwar- tet bei einer Mitfinanzierung einen Optimierungsschub (Reduktion und Erneuerung des Wagen- parks, Erhöhung der Laufleistungen der Wagen, schnellere Umläufe etc.). Die Förderung soll daher nach dem Alter der Wagen abgestuft erfolgen. Für die konkrete Umsetzung der finanziellen Förderung heisst dies, dass der Bund den Betrag der Mit- finanzierung für Fahrzeuge nach dem Alter der Fahrzeuge differenziert. Hierbei wird zwischen Loko- motiven und Wagen unterschieden. Es sind folgende Abstufungen vorgesehen: Voller Förderbetrag für Neuwagen, die ab 2023 bis Ende Migration (voraussichtlich 2030) mit DAK-ready-Ausbau in Betrieb gesetzt werden, für Wagen der Baujahre 2010 bis 2022, für Lo- komotiven, die nach Ende der Migration mindestens noch 5 Jahre im Einsatz sind, sowie für Neufahrzeuge mit DAK, die nachweislich in der Schweiz immatrikulierte Fahrzeuge der Bau- jahre 1995 - 2009 ersetzen; Halbierter Fördersatz für Wagen der Baujahre 1995 bis 2009; Keine Förderung erhalten: Wagen mit Baujahr vor 1995; Lokomotiven, die nach Ende der Migration weniger als 5 Jahre im Einsatz sind; Fahrzeuge, die nach dem formellen Ende der
58 «DAK-ready» heisst, dass ein Zug-/Federpaket zur mittigen Kraftableitung installiert ist, an dem ohne weitere Umbaumassnahmen die Schraubenkupp- lung durch die DAK einfach ersetzt werden kann. 46/97
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Migration beschafft werden; sowie bestehende Fahrzeuge, die aktuell nicht in der Schweiz im- matrikuliert sind und erst ab 2023 in der Schweiz immatrikuliert werden. Finanzieller Umfang und formeller Rahmen für die Umsetzung Die Mitfinanzierung erfolgt über Zusicherungsverfügungen an die Halter der Fahrzeuge. Die Finanzie- rung der Umrüstungen wird in den Verfügungen wagenscharf festgehalten. Die Zahl der Auflagen soll sehr gering gehalten werden, indem sie sich allein auf die Pflicht zur Umrüstung und den Einbau der definierten Komponenten beziehen. Nur bei Lokomotiven wird eine Mindestbetriebsdauer der DAK verlangt, ansonsten besteht eine Rückerstattungspflicht. Die für die finanzielle Förderung durch den Bund erforderlichen Mittel werden mit einem Verpflich- tungskredit bereitgestellt, der mit dieser Vorlage mit Bundesbeschluss verabschiedet werden soll und die Fördersumme für das Gesamtprogramm der Migration zur DAK umfassen soll. Insgesamt ergibt sich eine Fördersumme von ca. 180 Millionen Franken für den Bund. Bei einer Migrationsdauer von sechs Jahren fallen pro Jahr durchschnittlich 30 Millionen Schweizer Franken an. Die Fördersumme verteilt sich wie folgt:
Anzahl Fördersatz Förderbeitrag in Fr. in Mio. Fr. Wagen Baujahr 1995-2009 7’000 5’000 35
Wagen Baujahr 2010+ 10’600 10'000 106
Förderbeitrag Wagen 141
Lokomotiven 520 75'000 39
Förderbeitrag insgesamt 180 Tabelle 3 Der Bundesrat bestimmt Beginn und Ende des Programms und beantragt die jährlich erforderlichen Mittel im Rahmen der Voranschlagsprozesse. Es wird davon ausgegangen, dass die Umrüstung inner- halb von sechs Jahren erfolgt. Die Festlegung von Start und Ende der Migration erfolgen in Abstim- mung und Abhängigkeit zu den Entscheidungen zur DAK auf europäischer Ebene. Bei einer zeitlichen Verschiebung oder Verzögerungen bei der Migration entweder auf europäischer Ebene oder bei der na- tionalen Umsetzung soll es in der Kompetenz des Bundesrats sein, Start und Ende der Migration, die damit verbundene Gültigkeit der Zusicherungsverfügungen sowie die Stichtage zu den Baujahren der Wagen anzupassen. Der Bundesrat erhält auch die Kompetenz, die beschriebenen Fördergrundsätze alternativ an die Finan- zierungsbestimmungen der EU bzw. der anderen europäischen Länder anzupassen, sofern diese bis zur Verabschiedung der Botschaft an das Parlament bzw. zur Inkraftsetzung der Ausführungsbestimmun- gen nicht bekannt sind und gravierend von den hier vorgestellten Grundsätzen abweichen. Sollte dies Auswirkungen auf das Gesamtfördervolumen für die Migration der DAK haben, wird eine entspre- chende Anpassung des Bundesbeschlusses über den Verpflichtungskredit dem Parlament im Rahmen der ordentlichen Voranschlagsverfahren unterbreitet werden. Finanzierung weiterer Migrationskosten Ausser für die technische Umrüstung des Fahrzeugparks fallen für die flächendeckende Migration zur DAK weitere Investitionen an. Die finanziell zu unterstützenden Investitionen werden folgendermassen abgegrenzt: Die Finanzierung der Migration von Fahrzeugen der Infrastrukturbetreiberinnen erfolgen über die Leistungsvereinbarungen des BAV mit den Infrastrukturbetreiberinnen gemäss Art. 51
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EBG.59 Dort soll eine vollständige Finanzierung der Umrüstungskosten durch den Bund vorge- sehen werden. SBB Infrastruktur errechnete einen einmaligen Aufwand von 112 Millionen Fran- ken für alle Infrastrukturbetreiber.60 Demgegenüber steht ein jährlicher direkter Nutzen von 6,2 Millionen Franken, d.h. über 25 Jahre Laufzeit ein Nutzen von 155 Millionen Franken. Allfällige Anpassungen an den Anschlussgleisen erfolgen über die ordentliche Mitfinanzierung des Bundes an Anschlussgleise; die Kosten für diese Anpassungen sind anrechenbar. Entspre- chend den Vorschlägen für die zukünftige Mitfinanzierung des Bundes bei privaten Güterver- kehrsanlagen in Ziffer 4.2.5 wird hierfür eine Kostenpauschale angesetzt. Hier fallen ca. 13 Mil- lionen Franken an.61 Während der Migrationszeit wird im EWLV teilweise ein Doppelbetrieb für die unterschiedli- chen Kupplungssysteme erforderlich. Dies führt zu höheren Kosten bei der Leistungserbringung für das Netzwerkangebot. Sollten hierfür betriebliche Abgeltungen notwendig werden, fliessen diese in die Förderung des EWLV gemäss Ziffer 4.2.3 ein. SBB Cargo bzw. die zukünftige Netz- werkbetreiberin haben die zusätzlichen Kosten offenzulegen und zu beziffern. Die Umrüstung der Güterwagen der Schmalspurbahnen ist nicht Gegenstand dieser Massnahme. Die Umrüstung würde durch die bestehende technische Vielfalt und kleine Stückzahlen voraussichtlich teuer. Der Nutzen bleibt aufgrund der geringen Netzwirkung beschränkt. Die Vernehmlassungsvorlage fokussiert somit auf den Wagenpark im interoperablen Normalspurnetz. Eine allfällige Migration der Schmalspurbahnen kann mit einer gesonderten Vorlage zu einem späteren Zeitpunkt beschlossen wer- den. 4.2.3 Weiterentwicklung und finanzielle Förderung eines Netzwerkangebots im Schienengü- terverkehr Die technologische Modernisierung des Schienengüterverkehrs ist durch eine geeignete Modernisie- rung von Angebot, Leistungserbringung und Organisation des heutigen EWLV zu ergänzen. Die Mig- ration zur DAK ermöglicht dem EWLV erhebliche Produktivitätsverbesserungen. Mit weiteren Mass- nahmen in diesem Bereich soll es möglich werden, dass auch zukünftig ein flächendeckendes, an den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft orientiertes Angebot erbracht werden kann. Es soll dabei kein konkretes Angebot herbeigeführt werden. Vielmehr soll das Potenzial für eine an den Bedürfnissen der Kunden orientierte Weiterentwicklung eröffnet werden. 4.2.3.1 Ziel der Massnahme: Der EWLV soll gezielt als Netzwerkangebot im Schienengüterver- kehr modernisiert und weiterentwickelt werden Die Weiterentwicklung des EWLV basiert auf der Zielsetzung, ein Netzwerkangebot, wie es heute mit dem EWLV besteht, im Schienengüterverkehr zu erhalten und mit gezielten Modernisierungen zu ent- wickeln, um regelmässige Gütertransporte zwischen den wichtigsten Logistikstandorten der Schweiz bzw. dem Ausland durchzuführen. Durch die Bündelung verschiedener Transporte ab verschiedenen Bahnhöfen soll es weiterhin möglich sein, dass auch Verlader mit kleineren Transportmengen die Schiene nutzen können. Das heutige System EWLV mit einer garantierten, regelmässigen Bedienung von definierten Punkten muss weiterentwickelt werden, wenn es den steigenden logistischen Anforderungen genügen will. Zu- gleich müssen, um den Zielsetzungen der Eigenwirtschaftlichkeit und Reinvestitionsfähigkeit zu genü- gen, Lösungsansätze für eine Anpassung der Kostenstrukturen und für die Tragung des Auslastungsri- sikos gefunden werden. Für eine erfolgreiche Weiterentwicklung des EWLV können daher aus Sicht des Bundesrats folgende Stossrichtungen in Betracht gezogen werden:
59 SR 742.101 60 Vgl. SBB Infrastruktur: Auswirkungen der Digitalen Automatischen Kupplung auf die Infrastrukturbetreiber in der Schweiz, 2022. 61 Ca. 2'500 Prellbockanpassungen à 5'000 Franken und 150 Hilfsrangierkupplungen à 5'000 Franken ergeben ca. 13 Millionen Franken. 48/97
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Aufrechterhaltung und gezielter punktueller Angebotsausbau als Grundlage für die Entwicklung eines zukünftigen EWLV als Netzwerkangebot Aufbauend auf dem heutigen Angebot im EWLV (Bedienstruktur, -punkte, -häufigkeit) soll die Anbie- terin des EWLV als Netzwerk in die Lage versetzt werden, eine Strategie des schrittweisen Ausbaus von Leistungen und Angebot zu entwickeln, mit der an bestehenden und idealerweise neuen Bedien- punkten Verlader häufiger bedient werden können. Neben Anschlussgleisen sind Freiverlade und deren Weiterentwicklung zu multifunktionellen Umschlagsplattformen im Fokus, die einen einfachen Um- schlag von der Strasse auf die Schiene zulassen (vgl. hierzu auch Ziffer 4.2.5). Prioritäres Ziel der angestrebten Weiterentwicklung des Netzwerkangebots ist die Aufrechterhaltung des heute bestehenden Angebots und die Realisierung von neuen Angeboten im Schienengüterverkehr. Dieses Angebot im EWLV bietet den Branchenakteuren die Möglichkeit, zwischen allen bedienten Punkten des Netzwerks Gütertransporte in geringen Losgrössen (einzelner Wagen oder Behälter) inner- halb einer garantierten Transportzeit vorzunehmen. Je mehr bediente Punkte Teil des Netzwerks sind, desto mehr Kundinnen und Kunden sind potenziell angeschlossen und desto grösser ist das Potenzial für Gütertransporte auf der Schiene. Für eine gegenüber heute bessere Wirtschaftlichkeit des Angebots ist es dabei unabdingbar, zusätzliche Mengen zu akquirieren, um so das Auslastungsniveau zu heben. Das Netzwerkangebot muss den Be- dürfnissen und Anforderungen der verladenden Wirtschaft entsprechen. Deren Anforderungen aus den Produktionsabläufen und der Lagerhaltung der Verlader nach terminierter und zuverlässiger Lieferung und Abholung müssen erfüllt sein. Produktionsseitig ist der Erhalt und die Erweiterung des EWLV als Netzwerkangebot nur anzustreben, wenn die damit erschlossenen Transportmengen mit einer unterproportionalen Kostenentwicklung ein- hergehen, d.h. die Erlöse stärker steigen als die Kosten. Vorderhand sollen durch die Angebotserweite- rung die Fixkosten des Systems nicht steigen und diverse Assets besser ausgelastet werden. Der Schwerpunkt der Erweiterung liegt in einem ersten Schritt in einer verbesserten Erschliessung von Be- dienpunkten in Regionen, die bereits heute bedient werden. Potenziale der Flexibilisierung der schienenseitigen Produktion nutzen Die Netzwerkanbieter sollen befähigt werden, durch den Einsatz von modernen informationstechnolo- gischen Anwendungen und intelligenten Kapazitätsmanagement-Systemen die Leistungen und das An- gebot im Netzwerkverkehr flexibel und effizient zu steuern. Die starre Bedienstruktur kann aufgebro- chen werden, indem nicht eine jeden Tag gleichförmige und von der tatsächlichen Transportmenge un- abhängige Produktion erfolgt, sondern so, dass die verschiedenen Assets ideal genutzt und ausgelastet werden. Produktion und Angebot des EWLV umfassend automatisieren und digitalisieren Mit einer umfassenden Automation von Teilprozessen werden die Angebote mit einer höheren Produk- tivität erbracht. Dies umfasst in erster Linie die Nahzustellung. Technische Neuerungen wie die digi- tale automatische Kupplung sind bei einem flächendeckenden Einsatz somit zwingende Voraussetzung für Prozessinnovationen. Personalkosten und unproduktive Standzeiten können reduziert werden. Das gesamthafte Ausmass der Kosteneinsparungen ist heute schwer einzuschätzen, aufbauend auf den Ein- schätzungen des vorangegangenen Kapitels können diese bis zu 20% sein. Der Einsatz von Instrumenten der Digitalisierung reduziert den hohen Organisationsaufwand beim Ma- nagement der Ressourcen, der Kapazitätsbewirtschaftung und von Buchungsprozessen sowie der Dis- position. Für die Steuerung der komplexen Prozesse im Netzwerkangebot sind daher Investitionen in entsprechende IT-Tools angezeigt: Effektive Instrumente zur Steuerung des Netzwerks sind ein weite- res Schlüsselelement für die Attraktivität des Netzwerkangebots. Ein wichtiger Bestandteil ist die Ka- pazitätssteuerung, so dass ausreichend, aber auch nicht zu viele Ressourcen vorgehalten werden. Hier- für muss in die Entwicklung moderner IT-Instrumente zur Netzsteuerung (Vernetzung von Mengen- prognosen, Simulationen und Ressourcenplanung) investiert werden. Auch die IT-Systeme der Ran- gierbahnhöfe sollten hier eingebunden werden.
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Darüber hinaus ist der Zugang für die Kundschaft zu den Angeboten im Netzwerkverkehr zu vereinfa- chen, indem die Möglichkeiten der digitalen Angebotserstellung und des Verkaufs via Website mit di- rekter Buchungsmöglichkeit auf Basis einer intelligenten Buchungsplattform geschaffen oder verbes- sert werden. Kunden sowie mögliche Leistungserbringer sind in die Weiterentwicklung einzubeziehen Grundlage für die Weiterentwicklungen des EWLV als Netzwerkangebot ist eine Abstimmung der gro- ben Stossrichtungen innerhalb der Branchenakteure. Bevor massgebliche Investitionen vorgenommen werden, sind als Basis für ein «Modernisierungsprogramm», welches der Bund unterstützen soll, durch die Branche «Leitlinien» für die Weiterentwicklung des heutigen EWLV in ein modernes Netzwerkan- gebot zu erarbeiten, mit denen die Eckpunkte für das zukünftige Angebot im Netzwerk und auch zu den Produktionsformen festgelegt werden. Die Leitlinien sollten die Branchenhaltung zu folgenden Be- reichen präzisieren: Verfügbarkeit von Angeboten des Netzwerks: vor allem in geographischer Form, so dass Ent- wicklungsschwerpunkte identifiziert werden können; darüber hinaus wären auch Aussagen zur Bedienqualität (z.B. Bedienungshäufigkeit) wünschenswert. Grundlegende Prinzipien zu den Produktionsformen im Netzwerk: vor allem Konkretisierung zur angestrebten Flexibilisierung und Automation (über die DAK hinaus). Neben neuen und angepassten Angeboten sind auch eine Abkehr der herkömmlichen Formen des Sam- melns und Bündelns über Rangier- und Formationsbahnhöfe und eine Durchmischung der Produktion mit Kuppeln/Entkuppeln der Fahrzeuge und Wechsel von Behältern oder Wagenoberbauten denkbar. Produktionstechnisch und unter dem Aspekt der Integration in Logistik- und Transportketten hat die Nahzustellung nicht in jedem Fall auf der Schiene und mit Bahnwagen zu erfolgen. Bedienpunkte wer- den zu Anschlusspunkten, von denen die Bedienung je nach Mengen und Verladestruktur auf Schiene, Strasse oder einem Mix aus beidem erfolgt. Wichtig ist, dass durch die Einigung der Branchenakteure über zentrale Eckpunkte und deren formale Festlegung sowohl für den Netzwerkanbieter als auch für die Kundschaft eine genügend verbindliche Planungsgrundlage für Angebot und Produktionsweise in diesem Netzwerk besteht. Aus Kunden- oder Verladersicht soll vor allem weiterhin die Möglichkeit aufrechterhalten werden, ein Angebot aus einer Hand zu beziehen, über welches verschiedenste Relation in der Schweiz und mit dem Ausland bedient werden. 4.2.3.2 Vorgeschlagene Massnahme: Einführung einer befristeten Leistungsvereinbarung mit dem Netzwerkanbieter zur Modernisierung des EWLV als Netzwerkangebot Die Weiterentwicklung des EWLV als Netzwerkangebot soll mit dem Bund abgestimmt und durch den Bund in geeigneter Weise finanziell unterstützt werden. Die volkswirtschaftlichen Vorteile eines Netzwerkangebots rechtfertigen ein Modernisierungs- programm zu dessen Weiterentwicklung und Abgeltungen zur Überbrückung Eine Ausdehnung des güterverkehrspolitischen Engagements des Bundes erfordert eine besondere Fun- dierung, die auf den folgenden Punkten gründet: Nutzen als Netzwerkeffekt: Mit einer Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung des Netzwerkange- bots kann der heutige Nutzen erhalten und ausgebaut werden. Das Netzwerkangebot ist unmittelbar mit einem positiven Netzwerkeffekt verbunden: Durch jeden neuen Kunden im Netzwerk erhöht sich der Gesamtnutzen, während die Kosten nicht proportional steigen. Jeder zusätzliche Anschluss an das Netzwerk erhöht die Anzahl möglicher Verbindungen und damit die Anzahl der potenziell erreichbaren Anschlüsse und Verladestellen. Die einzelnen Kunden des Netzwerks berücksichtigen den positiven Netzwerkeffekt in ihren Nach- frageentscheidungen und Anbieterwahl nicht, da sie nicht den Nutzen des Netzwerks für alle ande- ren Kunden berücksichtigen. Das Engagement des Bundes für die adäquate Aufrechterhaltung des Netzwerks kann dieses Defizit ausgleichen.
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Effizienzsteigerung: Die Finanzierung von Investitionen in das Netzwerkangebot erlaubt – wie in Ziffer 4.2.2.1 beschrieben– eine effizientere Produktion, eine bessere Steuerung und eine bessere Ausgestaltung der Angebote des Netzwerks. In der heutigen Marktsituation kann SBB Cargo als Netzwerkanbieter im EWLV eine Modernisierung und Weiterentwicklung im Schienengüterver- kehr nicht mit eigenen Mitteln leisten. Massgebliche Schritte zur Aufrechterhaltung und Moderni- sierung des Angebots sind so nur mit einer Unterstützung durch den Bund realisierbar. Volkswirtschaftlicher Nutzen: Die Aufrechterhaltung des Netzwerkangebots ist mit der Aufrechter- haltung der in Ziffer 1.3.2 beschriebenen volkswirtschaftlichen Vorteile des Schienengüterver- kehrs, insbesondere des EWLV, verbunden. Zuvorderst stehen hier die umwelt- und klimapoliti- sche Bedeutung. Die Weiterentwicklung des EWLV als Netzwerkangebots wird durch eine Leistungsvereinba- rung mit den Anbieterinnen gesteuert In einer verbindlichen, mehrjährigen «Leistungsvereinbarung» zwischen Bund und dem Anbieter des Netzwerks – also SBB Cargo, einer Tochter von SBB Cargo oder alternativen Betreiberinnen – werden die wesentlichen Elemente festgehalten werden. Die Vereinbarung enthält die Beiträge für benannte Investitionen, entweder in Form einer Vollfinanzie- rung durch den Bund oder als Mitfinanzierung unter Eigenmittel-Beteiligung der Anbieterin. Sie ent- hält zudem den Abgeltungsbedarf zur Umsetzung des Angebots. Sie umfasst neben den vereinbarten Investitionen und Abgeltungen die Verpflichtung, das Angebot im EWLV für einen bestimmten Zeit- raum fortzuführen sowie gewisse vorab definierte Festlegungen zu Angebot und Bedienstruktur sowie die Festlegung von Spielräumen für die Preisentwicklung. Zudem müssen Vorgaben für eine Organisa- tionsform entwickelt werden, welche die subventions- und obligationenrechtlichen Anforderungen er- füllt, insbesondere wenn das Unternehmen zugleich wettbewerbliche Leistungen erbringen möchte Die Leistungsvereinbarung mit der Netzwerkanbieterin setzt sich aus Elementen zu Angebot, In- vestitionen und zur finanziellen Beteiligung des Bundes zusammen Als Elemente der Leistungsvereinbarung sind folgende Punkte zentral: Angebote im Netzwerkverkehr: Die Leistungsvereinbarung legt – entsprechend der von den Bran- chenakteuren gemeinsam festgelegten Leitlinien – das vorgesehene Angebot fest. Dies umfasst Be- dienpunkte, Schwerpunkte für die Erschliessung neuer Angebote (geografisch, Marktsegmente) und qualitativ umschrieben die Bedienqualität (z.B. Häufigkeit der Bedienung). Das Angebot kann z.B. aufgrund veränderter wirtschaftlicher Eckdaten, Kundenwünschen oder technischer Entwicklungen während der Laufzeit der Leistungsvereinbarung angepasst werden. Die Anpassung folgt einem strukturierten Prozess, der mit der Leistungsvereinbarung zu definieren ist. Preisentwicklung für die Netzwerkangebote: Die Leistungsvereinbarung macht Vorgaben zur Ent- wicklung der Preise für die verschiedenen Netzwerkangebote. Die Angebote sind als «Warenkorb» zu verstehen, für den die Preisentwicklung definiert wird. Der Index soll sich in erster Linie an der allgemeinen Preisentwicklung und jener im Transportmarkt (insbesondere Strassengüterverkehr) orientieren. Bezogen auf die einzelnen Kundinnen und Kunden sind unterschiedliche Preisentwicklungen mög- lich. Ebenso können begrenzende «Leitplanken» bei der Preisentwicklung definiert werden. Diese gelten auch nach unten, um Dumpingangebote zulasten bestehender Schienengüterverkehrsange- bote von Konkurrenten verhindern zu können. Auch für die Preisentwicklung sind während der Laufzeit der Leistungsvereinbarung Anpassungen bei unerwarteten Entwicklungen gemäss einem strukturierten Prozess möglich. Vereinbarung eines Investitionsprogramms zur Weiterentwicklung des Netzwerkangebots und der hierfür eingesetzten Investitionsbeiträge des Bundes: Die Investitionen werden in der Leistungsver- einbarung festgelegt und der Beitrag des Bundes definiert. Der Fokus liegt auf Investitionen, die Produktivitätsverbesserungen im Betrieb und eine effektivere Kapazitätsbewirtschaftung ermögli- chen. Auch hier ist eine Orientierung an den durch die Branchenakteure erarbeiteten Leitlinien für Art und Umfang des Netzwerkangebots geboten. 51/97
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Im Vordergrund stehen zum einen Investitionen in IT-Anwendungen, die die ganzheitliche Sys- temsteuerung, das Kapazitätsmanagement und die Schnittstelle zum Kunden standardisierender und neue Vertriebswege erschliessender Buchungsplattformen verbessern und zukunftsfähig aus- richten. Zum anderen sind Investitionen für eine Automatisierung der Nahzustellung ab den An- nahme- oder Formationsbahnhöfen anzustreben. Auch die Nahzustellung eines Ganzzugs ins An- schlussgleis würde hiervon profitieren. Vereinbarung der erforderlichen Abgeltungen für den Betrieb des Netzwerkangebots: In der Leis- tungsvereinbarung werden die jährlichen Abgeltungen für die Aufrechterhaltung des vereinbarten Netzwerkangebots festgehalten. Für die Ausgestaltung und Bemessung der Abgeltungen sind jähr- liche Fixbeträge vorgesehen. Diese leiten sich – ausgehend vom heute im EWLV erzielten Defizit – aus der oben beschriebenen Festlegung von Angebot, Preisentwicklung und der angestrebten Wirkung der Investitionen auf Produktivität und Angebot aus. Die vereinbarten Investitionen sol- len im Zeitablauf das Kostenniveau senken, so dass in der Folge schrittweise die Abgeltungs- summe sinken kann. Möglichkeit der adäquaten Kapitalverzinsung: Die Festlegung eines fixen Betrags muss die Ver- zinsung des in den Ressourcen der Netzwerkbetreiberin gebundenen Kapitals ermöglichen. Die Kapitalgeber sollen Anspruch auf eine risikogerechte Entschädigung haben. Grundsätzlich soll daher – abweichend von der Praxis bei der Abgeltung der Leistungen der Infra- strukturbetreiberinnen und der Transportunternehmen im Regionalen Personenverkehr – die Mög- lichkeit zur Gewinnerzielung und zur Ausschüttung von Gewinnen, insbesondere für mögliche Leistungserbringerinnen im EWLV, bestehen. Dies kann eine positive Anreizwirkung entfalten: Wenn zu niedrigeren Kosten als hinterlegt produziert werden kann oder grössere Transportvolu- men als hinterlegt transportiert werden können, kann der Netzwerkanbieter einen finanziellen Überschuss erzielen. So sind der Leistungsvereinbarung Anreize inhärent, sowohl bei der Investiti- onstätigkeit als auch im Betrieb «besser» zu sein, als dies vereinbart wurde. In der Leistungsverein- barung soll die maximal zulässige Kapitalverzinsung der Netzwerkanbieterin festgehalten werden. Darüber hinaus gehende Gewinne sind den Reserven zweckgebunden zuzuweisen und für die Ent- wicklung des Angebots im EWLV zu verwenden. Verpflichtung zur Einhaltung spezieller subventions- und wettbewerbsrechtlicher Vorgaben: Die Möglichkeit der adäquaten Kapitalverzinsung und Gewinnerzielung setzt zugleich die Vereinba- rung besonderer subventionsrechtlicher bzw. organisatorischen Anforderungen voraus, um wettbe- werbspolitischen Ansprüchen zu genügen. Dies wird weiter unten ausgeführt. Ebenso muss der Netzwerkanbieter verpflichtet sein, Reserven zu bilden, auf die zurückgegriffen wird, wenn die Marktentwicklung hinter den erwarteten Mengen zurückbleibt. Zugleich muss in der Bemessung der Preise und Abgeltungen bereits die Reinvestitionsfähigkeit sichergestellt sein. Besondere Bestimmungen zur Nahzustellung: Unternehmen, die heute Dienstleistungen in der Zu- stellung von Zügen, Wagen oder Wagengruppen zwischen der Eisenbahninfrastruktur und An- schlussgleisen oder KV-Umschlagsanlagen erbringen, haben heute gemäss Art. 6a GüTV den dis- kriminierungsfreien Zugang zu diesen Dienstleistungen sicherzustellen. Im Rahmen der Leistungs- vereinbarungen sind für die Nahzustellung mit der Netzwerkanbieterin besondere Bestimmungen festzuhalten, die die Sicherstellung dieses Zugangs präzisieren. Die Nahzustellung im Netzwerkan- gebot ist heute und auch zukünftig ressourcenintensiv und ein massgeblicher Kostenfaktor. Mit der Leistungsvereinbarung sollen so auch die Konditionen für das Angebot der Dienstleistungen in der Nahzustellung, die Planung und Zuteilung der Ressourcen sowie die zu publizierenden Preise ver- einbart werden. Die Leistungsvereinbarung mit den Netzwerkanbieterinnen soll als Steuerungsinstrument perio- disch und befristet eingesetzt werden Wenn der EWLV in ein modernes Netzwerkangebot weiterentwickelt werden soll, muss die Leistungs- vereinbarung eine langfristige Entwicklungsperspektive ermöglichen. Aus finanzpolitischer Sicht muss auch der zeitliche Horizont beachtet werden, für den sich der Bund zu Ausgaben verpflichten kann. Zu- gleich stellt sich die Frage, ob die angestrebte Modernisierung ein andauernder Prozess ist, der daher auch unbefristet durch den Bund finanziell zu unterstützen ist oder ob nach einer gewissen Zeit eine 52/97
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Überführung in ein selbsttragendes, wirtschaftlich ohne Beiträge des Bundes auskommendes Angebot möglich ist. Es wird daher ein rollender und zeitlich befristeter Prozess vorgeschlagen, der folgende Ele- mente umfasst: Laufzeit der Leistungsvereinbarung von vier Jahren: Der Bund schliesst mit der Netzwerkbetreibe- rin die Leistungsvereinbarung über jeweils vier Jahre ab. Innerhalb der Leistungsvereinbarung wer- den die finanziellen Aspekte (Investitionsbeiträge, Abgeltungen) für jeweils vier Jahre verpflich- tend geregelt. Übergeordnete Rahmenvereinbarung: Um der Netzwerkanbieterin eine grössere Planungssicher- heit zu geben und auch den Branchenakteuren eine grössere Gewissheit über die angestrebte Ent- wicklung zu geben, schliessen Bund und Netzwerkanbieterin ergänzend über mehrere Leistungs- vereinbarungsperioden eine «Rahmenvereinbarung» ab, mit welcher die Eckpunkte der Entwick- lung des Netzwerkangebots und der dafür notwendigen Abgeltungen und Investitionen über den Zeitraum von z.B. zwölf Jahren festgehalten werden. Dies gibt die Möglichkeit, Folgeinvestitionen festzulegen oder einen Investitionsbedarf zu definieren, der länger als vier Jahre in Anspruch nimmt. Die Rahmenvereinbarung kann jeweils im Vorfeld oder zusammen mit dem Abschluss ei- ner neuen Leistungsvereinbarung aktualisiert werden. Diese Rahmenvereinbarung steht aber immer unter dem Vorbehalt der Genehmigung der erforderlichen Kredite durch die eidgenössischen Räte. Befristung: Es ist davon auszugehen, dass innerhalb von nur einer oder zwei Leistungsvereinba- rungsperioden das Angebot im Netzwerkverkehr noch nicht eigenwirtschaftlich erstellt werden kann. Umsetzungen der Modernisierungen nehmen in der Regel einen längeren Prozess in An- spruch. Insbesondere die Migrationsprozesse im Bereich Automatisierung und Digitalisierung be- nötigen Zeit, so dass sich deren positive Wirkung auf Produktivität und Angebot erst nach und nach entfalten kann. Dennoch sieht der Bundesrat eine Befristung des Instruments der finanziellen Förderung und Steu- erung des Netzwerkangebots vor. Die entsprechende Rechtsgrundlage soll für zwölf Jahre, also drei Leistungsvereinbarungsperioden, in Kraft sein. Der Bundesrat ist überzeugt, dass mit einem abgestimmten und mit hoher Intensität vorangetriebenen Modernisierungsprogramm die Netzwerk- verkehre so weiterentwickelt werden können, dass mit attraktiven Angeboten und Mehrnachfrage keine finanzielle Förderung des Betriebs mehr erforderlich ist und schrittweise aus den Marktakti- vitäten heraus finanziert werden kann. Die Befristung setzt der Netzwerkanbieterin auch Anreize, die notwendigen Anpassungen schnell anzugehen. Mit der Botschaft an das Parlament soll der Entwurf einer Leistungsvereinbarung mit der An- bieterin des EWLV vorgelegt und finanzielle Mittel im Rahmen eines Verpflichtungskredits be- antragt werden Die Konkretisierung der Inhalte der Leistungsvereinbarung mit den Anbieterinnen des EWLV als Netz- werk steht aktuell noch aus. Es sind gemeinsam mit der oder den Netzwerkanbieterinnen verschiedene Fragestellungen zu klären und Vertiefungsarbeiten vorzunehmen. Mit Blick auf die Verabschiedung der Botschaft soll ein Entwurf der Leistungsvereinbarung erarbeitet werden, welcher der Botschaft beigelegt werden kann. Finanzieller Umfang und formeller Rahmen für den Abschluss der Leistungsvereinbarung Die Modernisierung und Weiterentwicklung des EWLV als Netzwerkangebot erfordert finanzielle Bei- träge seitens des Bundes in Form von Abgeltungen zur Aufrechterhaltung des Betriebs und in Form von Investitionsbeiträgen für Modernisierungsmassnahmen. Der Umfang der finanziellen Förderung ist im Folgenden überblicksartig zusammengestellt. Auf Basis des aktuellen Diskussionsstands ist die Höhe der finanziellen Unterstützung noch sehr volatil. Anpassungen für die Botschaft werden erforder- lich sein.
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Jährliches Budget Budget für 4 Jahre Investitionsbeiträge als Teil (keine jahresscharfe Zutei- ca. 100 Mio. Fr. der Leistungsvereinbarung lung möglich) Abgeltungen als Teil der 40 – 60 Mio. Fr. pro Jahr ca. 200 Mio. Fr. Leistungsvereinbarung Tabelle 4 Gemäss obigen Ausführungen sollen über zwölf Jahre Leistungsvereinbarungen mit Netzwerkanbiete- rinnen abgeschlossen werden. Die Höhe der Beiträge über den gesamten Zeitraum von zwölf Jahren kann heute noch nicht abgeschätzt werden. Entsprechend der Laufzeit der Leistungsvereinbarung mit Netzwerkanbieterinnen soll ein Verpflich- tungskredit beantragt werden, aus dem die Mittel für die Leistungsvereinbarungen gespiesen werden. Der Vernehmlassungsvorlage liegt ein erster Entwurf für einen Bundesbeschluss über einen solchen Verpflichtungskredit bei. Die organisatorische Ausgestaltung des Netzwerkanbieters muss wettbewerbs- und subventions- rechtlichen Anforderungen genügen Unter wettbewerbspolitischen und subventionsrechtlichen Aspekten werden hohe Anforderungen an die konkrete Ausgestaltung der Leistungsvereinbarung und den damit verbundenen Anforderungen an die Organisation des Netzwerkangebots gestellt. Der Gütertransport auf der Schiene ist – im Gegensatz zur Personenbeförderung – eine privatwirtschaftliche Tätigkeit, die durch die Wirtschaftsfreiheit ge- schützt ist. Somit muss die finanzielle Förderung des Netzwerkangebots so ausgestaltet sein, dass im Sinne der Verhältnismässigkeit die Auswirkungen auf Wettbewerb und Wirtschaftsfreiheit möglichst gering sind. SBB Cargo AG bzw. die zukünftige Anbieterin im EWLV erbringen Angebote im Güterverkehr, die im Wettbewerb mit den Angeboten anderer Unternehmen im Schienen- und Strassengüterverkehr ste- hen. Es werden daher mit der Leistungsvereinbarung besondere Anforderungen an die Organisation des Netzwerkanbieters gestellt. Der Bundesrat sieht eine Unternehmensstruktur mit klaren Schnittstellen als erstrebenswert an: Die verschiedenen Elemente der Leistungsvereinbarung könnten so klar verortet werden. Die Leistungsver- einbarung selbst könnte mit einer systemintegrierenden, aber von den anderen Unternehmenseinheiten möglichst unabhängigen Einheit abgeschlossen werden. Die organisatorische Ausgestaltung des Netzwerkangebots muss wettbewerbsökonomischen und -poli- tischen Anforderungen genügen. Wenn der EWLV bzw. das Netzwerkangebot als Produkt eines Unter- nehmens verstanden wird, geht mit der Leistungsvereinbarung eine Marktschliessung oder Verzerrung zugunsten des EWLV gegenüber Ganzzügen einher. Dies muss idealerweise kompensiert werden, in- dem sicherzustellen ist, dass Leistungen im Netzwerkangebot zu Konditionen erbracht werden, wie sie in einem faktischen oder potenziellen Wettbewerb Gültigkeit besitzen würden. Im Vordergrund steht so die Möglichkeit, auf Ebene der Leistungserbringung für das Netzwerkangebot wettbewerbliche oder wettbewerbsähnliche Elemente zu implementieren, z.B. durch die Ausschreibung von Leistungen (auch in Form von Teillosen), der Einholung von Konkurrenzofferten für die verschie- denen Leistungen oder allenfalls Benchmark-Analysen. In jedem Fall muss eine effiziente Leistungser- bringung nachgewiesen werden können. Auch sollen die Angebote des Netzwerks allen interessierten Vertriebsgesellschaften offenstehen. Diese sollen diskriminierungsfreien Zugang zu den Verkaufssys- temen und Buchungsplattformen erhalten. Eine weitere grundsätzliche Möglichkeit besteht in der Ausschreibung des gesamten Netzwerkange- bots. Wenn ein Angebot jedoch alle vier Jahre ausgeschrieben wird, behindert dies eine längerfristige Ausrichtung und nachhaltige Entwicklung des Angebots als Netzwerk und macht zudem eine Vielzahl an Regulatorien (z.B. Übernahme von Assets und Personal) erforderlich. Daher steht diese Variante aktuell nicht im Vordergrund. Diese Einschätzung soll aber mit dieser Vernehmlassungsvorlage expli- zit überprüft werden. 54/97
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Mit dieser Vernehmlassungsvorlage wird vorgeschlagen, dass es in der Verantwortung der Netzwerk- anbieterin ist, für die nötigen organisatorischen Vorkehrungen zu sorgen, um Querfinanzierung aus dem Netzwerk in dem Wettbewerb unterstehende Unternehmensbereiche und andere Wettbewerbsver- zerrungen zu vermeiden. Interne Leistungserbringer haben für Leistungen dieselben Preise und Kondi- tionen zu verrechnen, als wenn diese am Markt beschafft würden. Die Beweislast hierfür liegt bei der Netzwerkanbieterin und muss einer vertieften Überprüfung Stand halten. Verhältnis der Leistungsvereinbarung zur Beteiligung des Bundes an den Bestellungen der Kan- tone Bestellt ein Kanton heute ein Angebot des Gütertransports auf der Schiene, so kann der Bund gemäss
Art. 9 Abs. 1 GüTG sich an der Bestellung beteiligen. Diese Bestimmung ist aktuell bis 2027 befristet. Die Möglichkeit, dass Kantone Verkehre bestellen können, die nicht Gegenstand des Netzwerkange- bots sind, soll in dieser Variante weiterhin bestehen bleiben. Entsprechend wird vorgeschlagen, die Be- fristung bis 2027 aufzuheben. Die bisher vom Bund mitbestellten Angebote im Schmalspurgüterverkehr sind nicht durch Charakteris- tika eines Netzwerkverkehrs gekennzeichnet, sondern sind in der Regel Ganzzugsverkehre. Insofern sind diese Verkehre von den Regelungen zum Netzwerkangebot nicht betroffen. Die heutige Praxis der Kantone bei der Bestellung von Güterverkehrsangeboten soll fortgeführt werden. Umfasst das zukünftige Netzwerkangebot auch die Bedienung von Punkten auf dem Schmalspurnetz, können auch diese Leistungen bzw. Angebote im Rahmen der Leistungsvereinbarung mit der Netz- werkanbieterin vereinbart werden. Es ist ein Augenmerk darauf zu werfen, dass es zu keiner Doppelförderung kommt. Ebenso müssen die von den Kantonen zusammen mit dem Bund bestellten Angebote in den kantonalen Güterverkehrskon- zepten klar beschrieben und ausgewiesen sein (vgl. Ziffer 4.2.6). 4.2.4 Angepasste unternehmerische Ausrichtung von SBB Cargo Aus Sicht des Bundesrates ist es wichtig, dass die Aktionäre der SBB Cargo AG mit Blick auf die Stossrichtungen dieser Vernehmlassungsvorlage prüfen, ob und inwiefern diese mit der derzeitigen un- ternehmerischen Organisation der Gesellschaft vereinbar sind und ob die Gesellschaft dafür ausrei- chend kapitalisiert ist. Der Bundesrat hat das UVEK daher beauftragt, in Zusammenarbeit mit dem EFD (EFV) sicherzustellen, dass die Verwaltungsräte der SBB AG und der SBB Cargo AG Optionen der organisatorischen Weiterentwicklung (z.B. Holdingstruktur) sowie eine Rekapitalisierung der SBB Cargo AG prüfen. Hierfür haben die SBB und SBB Cargo den Eignerstellen entsprechende Überlegun- gen unterbreitet. Diese werden nun parallel zu dieser Vernehmlassung weiter vertieft. 4.2.5 Förderung multimodaler Transportketten und der verstärkten Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr Es wird ergänzend ein Massnahmenpaket vorgeschlagen, dass auf Kunden- und Verladerseite den Zu- gang zum Schienengüterverkehr verbessern und den Aufbau multimodaler Transportketten begünstigen soll. Es werden verschiedene Massnahmen vorgeschlagen, die zum einen die Entwicklung von Anlagen an der Schnittstelle der Schiene zu den komplementären Logistik- und Transportprozessen verbessern und zum anderen die Attraktivität der Nutzung von Leistungen des Schienengüterverkehrs für den Ver- lader erhöhen. 4.2.5.1 Ziel der Massnahmen: Stärkung multimodaler Transportketten und einfacher Zugang zu den Leistungen des Schienengüterverkehrs Multimodale Umschlagsplattformen und Freiverlade in den Agglomerationen zum Aufbau mul- timodaler Transportketten etablieren Aus Sicht des Bundesrats besteht ein besonderes Entwicklungspotenzial in der Erschliessung der Ag- glomerationen für Güterverkehrsangebote. Infolge des Rückzugs der Industrie aus den städtischen Ge- bieten wurden in der Vergangenheit die Anschlüsse für den Schienengüterverkehr vielfach aufgehoben oder fielen Projekten der Stadtentwicklung zum Opfer. Mit der zunehmenden Bedeutung der Citylogis- tik besteht kurz- bis mittelfristig Potenzial für deren Neuerschliessung durch Bahnangebote sowie 55/97
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der Ver- und Entsorgung (z.B. Baumaterialen, Recycling). Zentral ist die Verbindung zwischen den Zentrallagern und den Geschäften des Detailhandels und Handwerksbetrieben in den Agglomerationen. Zentrumsnahe multimodale Umschlagsplattformen (City-Hubs), wie sie mit dem aktualisierten Kon- zeptteil des Sachplans Verkehr62 vorgesehen sind, sind hierfür eine notwendige Voraussetzung. Um- schlagsplattformen im Güterverkehr sollen gemäss Sachplan ein Schlüsselelement für die Vernetzung und Bündelung sein. Auch werden hierüber die verschiedenen Verkehrsträger Strasse und Schiene so- wie ergänzend Schiff und zukünftig auch unterirdischer Güterverkehr ermöglicht. Bis heute erfolgt die Organisation der Logistikketten dezentral durch die verschiedenen Anbieter von Logistikdienstleistun- gen. Die Entwicklung einer Vielzahl von parallel und individuell organisierten Logistikketten ist raum- und verkehrsintensiv. Für Logistikanbieter wird es zudem aufgrund des starken Siedlungsdruckes im- mer schwieriger, bestehende Standorte zu halten oder neue Standorte an geeigneter Lage zu entwi- ckeln. Multimodale Umschlagsplattformen sollen den Umschlag von Gütern zwischen den Verkehrsträgern und die Aufteilung von gebündelten, grossen Losgrössen in kleinere Losgrössen für die Feinverteilung sowie Ver- und Entsorgung (und umgekehrt) ermöglichen. Auch sind an den Standorten Möglichkeiten für das Angebot von zusätzlichen Funktionalitäten (Zwischenlagerung, Sortierung) vorzusehen. Um- schlagsplattformen enthalten so anders als Freiverlade die Möglichkeit zur Pufferung von Teilladungen und Abstellflächen für die Pufferung von nicht zeitkritischen Wagen bzw. Waren. Damit multimodale Umschlagsplattformen in der beschriebenen Form entwickelt und etabliert werden können, muss in erster Linie der rechtliche Status solcher «Umschlagsplattformen» geklärt werden und – falls notwendig – eine Abgrenzung zu KV-Umschlagsanlagen, Freiverladen und Anschlussgleisen erfolgen. Dies ist verbunden mit der Klärung der Frage, welche Betreiber- und Organisationsmodelle für die Angebote der Umschlagsplattformen in Frage kommen und ob rechtliche Vorgaben hierfür ge- troffen werden müssen. Hier schliesst sich die Klärung der Frage der Finanzierung an, damit bestimmt werden kann, welche Anlagenteile des Baus, Erweiterung und der Erneuerung von Umschlagsplattformen durch den Bund mitfinanziert werden können. Einfache und kohärente Finanzierung von Investitionen in KV-Umschlagsanlagen, Anschluss- gleise und Umschlagsplattformen Der Bundesrat strebt eine möglichst einfache Form der Mitfinanzierung von Investitionen in private Güterverkehrsanlagen an. Dies gilt für bestehende Anschlussgleisen und KV-Umschlagsanlagen, aber auch für Umschlagsplattformen als neue Anlagenkategorie. Die oben genannten Anlagenkategorien werden im Folgenden als Umschlags- und Verladeanlagen bezeichnet. Der Bund kann heute Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von KV- Umschlagsanlagen und Anschlussgleisen leisten. Bei der Gewährung und der Bemessung der Beiträge sind verkehrs-, energie- und umweltpolitische Ziele, wirtschaftliche Kriterien, die Vorteile Dritter und insbesondere das Konzept nach Artikel 3 GüTG angemessen zu berücksichtigen. Über diese Bestim- mung werden heute eine Vielzahl an Gesuchen für Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen bear- beitet. Die Bestimmung der anrechenbaren Kosten (auf Basis von Offerten und effektiven Rechnun- gen) sowie des jeweiligen Fördersatzes auf Basis der Kriterien des GüTG bindet hierbei viele Ressour- cen und der Aufwand auf Basis einer generellen Nutzen-Kosten-Betrachtung ist für diese Förderung unverhältnismässig. Daher schlägt der Bundesrat weitere Vereinheitlichungen und deutliche Vereinfa- chungen für Gesuchstellung und -prüfung vor. Auch soll bei Anschlussgleisen eine Ausweitung der Anrechenbarkeit vorgenommen werden, indem auch Anlagenteile, die dem Verlad zur Schiene dienen, in den Genuss von Investitionsbeiträgen kommen können. Dies soll in Kohärenz zur finanziellen För- derung von KV-Umschlagsanlagen und Umschlagsplattformen stehen, für die solche Anlagenteile ebenfalls als förderwürdig betrachtet werden.
62 Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm (admin.ch); vgl. auch die Massnahmen in folgender Ziffer 4.2.6, 56/97
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Finanzielle Anreize für möglichst hohe Transportmengen auf der Schiene oder in intermodalen Angeboten Mittels finanziellen Anreizen an Verlader und Speditionen können verstärkte Impulse für die Aufrecht- erhaltung und die zusätzliche Nutzung des Schienengüterverkehrs gesetzt werden. Mit diesen Anreizen wird mittels Erhöhung der Zahlungsbereitschaft der Kunden auf eine indirekte Einflussnahme der Preissetzung bzw. -gestaltung gesetzt. Es sollen möglichst einfache und pauschale finanzielle Anreiz- formen implementiert werden. Dabei soll irrelevant sein, welche konkreten Produktionsformen (EWLV, Ganz- und Linienzüge, Transporte in herkömmlichen Wagen oder UKV) für die von den Ver- ladern oder Speditionen nachgefragten Angeboten zur Anwendung kommen. Wichtig ist auch eine ad- ministrativ einfache und unkomplizierte Umsetzung dieser Anreizinstrumente. Mehr Transparenz und Flexibilität im Umgang mit eisenbahnrechtlichen Bestimmungen für pri- vate Güterverkehrsanlagen Verladern und Betreibern von Güterverkehrsanlagen soll der Umgang mit den verschiedenen Förderin- strumenten, aber auch weiteren Bestimmungen für die Anlagen möglichst einfach gemacht werden. Daher werden neue Foren zur Regelung der Beziehungen zwischen Bund und Verladern und Anlagen- betreibern vorgesehen. Dies soll für Verlader und Anlagenbetreiber mehr Transparenz und Flexibilität ermöglichen. Vereinfachung des Zugangs zu Daten für Kunden und Vereinfachung des Aufbaus von Ver- triebsplattformen Parallel zur Erleichterung multimodaler Transportketten durch die Weiterentwicklung von Anlagen und finanzielle Anreize ist auch die Vereinfachung des Zugangs zu den Daten und Informationen si- cherzustellen, die notwendig sind, um solche Angebote aufzubauen und zu vermarkten. Massnahmen seitens des Bundes sind Gegenstand der Vorlage «Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG)», deren Vernehmlassung im Mai 2022 endete.63 Im Rahmen der Vorlage MODIG wird ge- prüft, welche Rechtsanpassungen auch für den Bereich des Güterverkehrs erforderlich sind, um den Zugang zu den Angeboten auf den verschiedenen Verkehrsträgern und die Verknüpfung zwischen den Angeboten zu vereinfachen. Im Rahmen dieser Vorlage sind daher keine ergänzenden Massnahmen vorgesehen. 4.2.5.2 Vorgeschlagene Massnahmen: Ausweitung und Vereinfachung der Finanzierung von Umschlags- und Verladeanlagen und Einführung eines Verladebonus Definition von Umschlagsplattformen, Abgrenzung zu anderen Anlagenkategorien Multimodale Umschlagsplattformen ermöglichen den Umschlag von Gütern zwischen den Verkehrs- trägern und die Aufteilung von gebündelten, grossen Losgrössen in kleinere Losgrössen für Feinvertei- lung/Ver- und Entsorgung (und umgekehrt). Idealerweise können an den Umschlagsplattformen auch zusätzliche Logistikfunktionen (v.a. Lagerung und Kommissionierung) angeboten werden. Das «Neue» an Umschlagsplattformen gegenüber bestehenden Anlagenkategorien des Schienengütertransports kann folgendermassen identifiziert werden: Freiverladeanlagen des Bahninfrastrukturbetreibers sind heute – auch durch die Definition in Art. 62 Abs. 1 Bst. f EBG – dadurch gekennzeichnet, dass auf den Verladegleisen und Verladeplätzen selbstständig und unabhängig Güter umgeschlagen werden können. Für die Entwicklung von Um- schlagsplattformen ist hingegen die Möglichkeit einer zentralen Organisation und Steuerung der Anlage eine wichtige Voraussetzung, damit parallel verschiedene Aktivitäten auf einer Anlage in geregelten Abläufen erfolgen können. Anschlussgleise: Bereits heute bestehen Anlagen, über die der Umschlag von Gütern und Waren, vor allem Stückgüter und Teilladungen, vorgenommen wird. Die Entwicklung und der Betrieb die- ser Anlagen ist heute rein privatwirtschaftlich organisiert. Diese Anlagen sind in der Regel integ- rierender Bestandteil eines Sammel- und Verteilnetzes von intermodal agierenden Speditionen64
63 https://www.fedlex.admin.ch/filestore/fedlex.data.admin.ch/eli/dl/proj/2022/2/cons_1/doc_1/de/pdf-a/fedlex-data-admin-ch-eli-dl-proj-2022-2-cons_1- doc_1-de-pdf-a.pdf 64 Z.B. CDS Cargo Domizil AG. 57/97
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und nicht für Dritte bzw. alle Zugangswilligen geöffnet. Diese Anlagen sind heute schienenseitig mittels Anschlussgleise erschlossen. Dies führt aber dazu, dass diese Anlagen sowohl unter dem Fokus der Identifizierung der Potenziale multimodaler Transporte als auch aus raumplanerischer Sicht für eine Modernisierung und Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs zu wenig Beach- tung erfahren. Rechtliche Anpassungen und Anreize zur Entwicklung von multimodalen Umschlagsplattformen Eine eigenständige Definition von «multimodalen Umschlagsplattformen» ist auf Basis dieser Abgren- zungen nicht erforderlich. Vielmehr sind Vorkehrungen auf Stufe der Rechtsbestimmungen für Um- schlags- und Verladeanlagen nötig, die eine Entwicklung dieser Plattformen nicht behindern und er- gänzend Anreize für die Entwicklung solcher Anlagen – insbesondere in Verbindung mit der Verknüp- fung mit anderen Verkehrsträgern – setzen: Durch eine Anpassung der Rechtsbestimmungen ist sicherzustellen, dass der Betreiber der Bahninfrastruktur die Möglichkeit besitzt, Freiverladeanlagen so weiterzuentwickeln, dass ein be- dienter Betrieb möglich ist und zusätzliche Leistungen wie Kommissionierung und Pufferung/kurz- zeitiger Lagerung zu erbringen. Hierfür soll auch eine Vergabe des bedienten Betriebs an Dritte möglich sein. Hierbei ist zu klären, welche Leistungen als Zusatz- oder Serviceleistungen gemäss NZV zu erbringen sind. Leistungen in Form von Kommissionierung und Pufferung/kurzzeitiger Lagerung stellen Serviceleistungen dar, für die die Infrastrukturbetreiberin oder der Betreiber frei aushandelbare Preise setzen kann, da sie nicht zum eigentlichen Netzzugang gehören. Für Umschlagsplattformen ist von Bedeutung, dass ausreichende Manipulationsflächen für den Umschlag von Gütern und Waren sowie Kommissionierungen und Pufferungen bestehen und ide- alerweise an einem Ort auch Flächen für zusätzliche Funktionalitäten wie zum Beispiel Einlage- rung angeboten werden. Auch müssen Flächen vorgesehen werden, die eine Verknüpfung oder den Umlad auf anderen Verkehrsträgern ermöglichen. Neben der Strasse ist das zukünftig auch der un- terirdische Gütertransport (Cargo sous terrain). Diese Flächen sind raumplanerisch zu entwickeln und sichern. Dies ist in den Massnahmen in Ziffer 4.2.6 enthalten. Dies gilt auch für die schienen- und strassenseitige Erschliessung und auch für eine allfällige Inbetriebnahme von Strecken des un- terirdischen Gütertransports. Zugleich soll der Bund zukünftig einen finanziellen Beitrag an die Finanzierung der Errichtung o- der Erweiterung solcher Umschlags- bzw. Manipulationsflächen leisten. Dies bedingt, dass zukünf- tig auch Kosten für Investitionen in Verladeflächen und -einrichtungen, die also der Einrichtung und dem Betrieb dieser Manipulationsflächen dienen sollen, ganz oder teilweise anrechenbar sind. Die Details dieser Massnahme werden unten unter den für die Anpassung der Finanzierung von Umschlags- und Verladeanlagen vorgesehenen Massnahmen dargestellt. Für die Umschlagsplattformen werden keine Organisationsmodelle vorgegeben. Mit Blick auf die Potenziale der City-Logistik besteht jedoch ein besonderes Interesse daran, dass diese Plattformen von möglichst vielen Akteuren genutzt und zugleich die Leistungen der unterschiedlichen Akteure schienen- und/oder strassenseitig gebündelt werden können. Dies soll mit Anreizen sichergestellt werden, indem der Bund höhere Förderbeiträge entrichten kann, wenn Zugang für dritte Transport- eure und Speditionen besteht und gemeinsame Nutzungen vorgesehen sind. Auf einen Kooperati- ons- oder Kontrahierungszwang wird hingegen verzichtet. Multimodale Umschlagsplattformen können auch Umschlagsanlagen bzw. Umschlagsmöglichkei- ten für den kombinierten Verkehr enthalten. Es kommen für diese Anlagenteile bei der Finanzie- rung die Kriterien für die Anrechenbarkeit gemäss heutiger Praxis zur Anwendung. Für Umschlags- und Verladeanlagen sollen zukünftig zusätzliche Anlagenteile finanziell geför- dert werden Die heute für Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Anschlussgleisen vom Bund ausgerichte- ten Investitionsbeiträge umfassen lediglich Beiträge für den bahntechnischen Teil einer Anschlussgleis- anlage. Hingegen sind für KV-Umschlagsanlagen Anlagenteile auch im gesamten Perimeter der An- lage anrechenbar. Insbesondere unter der Perspektive, die Entwicklung von Umschlagsplattformen zu ermöglichen, aber auch generell zur Vereinfachung des Zugangs zum Gütertransport auf der 58/97
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Schiene sollen neu für alle Umschlags- und Verladeanlagen Kosten für Umschlagsflächen und Verla- deeinrichtungen, die zum überwiegenden Teil dem Bahnverlad dienen und daher letztlich auch Investi- tionen in den Schienengüterverkehr sind, anrechenbar sein. Die konkrete Bestimmung dieser Anlagenelemente ist noch nicht erfolgt. Voraussichtlich fallen hierun- ter Kräne, mobile Umschlagsgeräte wie Stapler, Mobilkräne, etc., ortsfeste Umschlagsgeräte wie Schüttgossen, Be- und Entladeeinrichtungen und Förderbänder und Abfüllstationen im unmittelbaren Umschlagsbereich des Anschlussgleises. Ebenso ist eine umfassende Finanzierung von Investitionen für einen automatisierten Betrieb von Anschlussgleisen vorgesehen. Hinzu kommen Rangier- bzw. Verschubfahrzeuge und -einrichtungen, z.B. mechanisch betriebene oder selbstfahrende Fahrzeuge, welche ausschliesslich dem Betrieb des förderfähigen Anschlussgleises dienen. Darüber hinaus können anteilig auch Verladerampen, strassenseitige Anbindungen sowie Umschlags- flächen zwischen Schiene und Strasse sowie im Hochbau betriebsnotwendige Überdachungen anre- chenbar sein. Finanzierung von Investitionen in Umschlags- und Verladeanlagen mittels Pauschalen Die finanzielle Förderung von Güterverkehrsanlagen mittels Investitionsbeiträgen an den Bau, die Er- weiterung und die Erneuerung dieser Anlagen soll vereinfacht werden. Mittels diesen Vereinfachungen soll für die verschiedenen förderfähigen Anlagenkategorien – KV-Umschlagsanlagen, Umschlagsplatt- formen und Anschlussgleise – ein einheitlicher, transparenter und einfacher Prozess für die Entrichtung von Investitionsbeiträge möglich werden: Pauschale Kostenansätze für Anlagenelemente: Für die verschiedenen Elemente einer Anlage wer- den zukünftig einheitliche Kostenansätze festgelegt, die für die Bestimmung der anrechenbaren Kosten eines jeweiligen Anlagenelements massgeblich sind. Die Kostenansätze haben so den Zweck einer Pauschale. Der konkrete Mitfinanzierungsbeitrag des Bundes wird als Summe dieser Pauschalen ermittelt. Die bereits heute bestehende Möglichkeit, bei der Ermittlung der anrechenbaren Kosten Obergren- zen je Kostenelement zu setzen,65 wird somit ausgeweitet und nicht nur als Deckelung, sondern auch als Anreiz eingesetzt: Gesuchsteller, die vergleichsweise teuer bauen und für die die Kosten der Anlagenteile über den Richtwerten liegen, müssen im Ergebnis einen höheren Eigenmittelanteil leisten, während Unternehmen belohnt werden, die im Vergleich zu den Richtwerten günstiger bauen. Für die einzelnen Anlagenelemente im Gleis-, Tief- und Erdbau werden Pauschalen gesetzt (z.B. Franken je Gleismeter, je Weiche etc.). Diese pauschalen Kostenansätze werden durch das BAV auf Basis der Durchschnittspreise vergangener Jahre festgelegt und im Sinne eines Katalogs veröf- fentlicht. Es erfolgt eine periodische Überprüfung der Pauschalen, in der Regel alle vier Jahre in Zusammenhang mit der periodischen Vorlage eines Bundesbeschlusses über den nächsten Ver- pflichtungskredit zur Finanzierung der privaten Umschlags- und Verladeanlagen. Neubauten und Erweiterungen mit Investitionsvolumen < 5 Millionen Franken: Für Projekte zum Bau und die Erweiterung von Anlagen mit einem Investitionsvolumen von höchstens fünf Millio- nen Franken soll der Investitionsbeitrag des Bundes künftig pauschal 50 Prozent der anrechenbaren Kosten betragen. Die Vereinheitlichung des Fördersatzes empfiehlt sich aufgrund der Tatsache, dass eine differenzierte Beurteilung dieser in der Regel kleinen Anlagen nach verkehrs-, energie- und umweltpolitische Zielen und wirtschaftlichen Kriterien kaum möglich ist. Neubauten und Erweiterungen mit Investitionsvolumen > 5 Millionen Franken: Für grössere Pro- jekte ist weiterhin eine Differenzierung des Förderanteils des Bundes möglich. Hier ist – entspre- chend der aktuellen Praxis – für den Förderanteil eine Spanne zwischen 40 und 60 Prozent der an- rechenbaren Kosten möglich. Für Projekte von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung ist weiter- hin ein Förderanteil von bis zu 80 Prozent möglich. Der Förderanteil ist je höher, umso mehr das
65 Vgl. Art. 7 Abs. 5 GüTV; SR 742.411. 59/97
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Projekt den verkehrs-, energie- und umweltpolitische Ziele und wirtschaftlichen Kriterien ent- spricht. Entsprechend können Anreize gesetzt werden, effiziente und kostengünstige Anlagen mit guter Anbindung an Schienen- und Strasseninfrastruktur zu errichten. Erneuerungen: Für die Erneuerung von privaten Güterverkehrsanlagen aller Kategorien soll zu- künftig ein Förderanteil des Bundes von 40 Prozent gelten. Bei Erneuerungen bestehen in der Re- gel nur geringe Möglichkeiten, Anlagen in ihrem Layout grundlegend anzupassen und auf diesem Weg effizienter oder wirtschaftlicher auszugestalten. Eine differenzierte Beurteilung ist daher auch für solche Projekte schwierig. Verzicht auf Mindestmengen und sonstige Transportmengen-Verpflichtungen: Zur weiteren Verein- fachung wird für die Anlagen mit einem Investitionsvolumen von geringer als fünf Millionen Fran- ken bzw. generell nach Erneuerungen auf die Festlegung von Mindesttransport- oder Mindestum- schlagsmengen in Form einer Auflage verzichtet. Es bleibt nur mehr die Verpflichtung, eine An- lage mindestens zwanzig Jahre in Betrieb zu halten. Durch die hohe Eigenmittelbeteiligung von durchschnittlich mindestens 50 Prozent haben die An- lagenbetreiber bereits einen genügend grossen Anreiz, die Anlagen möglichst intensiv zu nutzen. Hinzu kommen Anreize für eine möglichst grosse Zahl an Transporten, wie sie unten mit einem Umschlags- und Verladebonus vorgeschlagen werden. Zudem hat sich in der Praxis die Überwachung der Transportmengen und die allfällige Geltendma- chung von Rückforderungen bei Unterschreitung der Transportmengen als aufwändig erwiesen. Hinzu kommt, dass die geltenden Rechtsgrundlagen hier keine einfache und transparente Umset- zung zulassen und in jedem Fall anzupassen wären. Beim Bau und der Erweiterung von Anlagen mit einem Investitionsvolumen grösser fünf Millionen Franken werden weiterhin Mindestumschlagsmengen vereinbart, bei deren Nichteinhaltung Rück- forderungsmöglichkeiten des Bundes bestehen. Dies gilt insbesondere für grössere KV-Umschlags- anlagen. Verzicht auf Auflage der Diskriminierungsfreiheit bei reinen Anschlussgleisen: Mit der Totalrevi- sion des GüTG wurde auf Gesetzesstufe das Erfordernis der Diskriminierungsfreiheit pauschal für alle Umschlags- und Verladeanlagen festgelegt. Anschlussgleise dienen in der Regel ausschliess- lich unternehmensinternen Logistikprozessen, die durch den Zugang Dritter möglicherweise behin- dert werden. Daher ist die Auflage des diskriminierungsfreien Zugangs für Dritte nicht oder nur erschwert umsetzbar und auch ohne erkennbaren verkehrspolitischen Mehrwert. Daher sollen zu- künftig Anschlussgleisbetreiber nicht mehr der Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs unterstellt werden. Die gegenseitigen Pflichten unter Anschliessern gemäss Art. 19 GüTG bleiben davon unberührt. Die zukünftigen Regelungen zur Finanzierung von Güterverkehrsanlagen sehen auch weiterhin vor, dass zur Förderung der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs Neubauten und Erweiterun- gen von KV-Umschlagsanlagen im Ausland finanziell unterstützt werden können. Für diese Förderung soll aber zukünftig auf die Möglichkeit einer Förderung mit Darlehen verzichtet werden. Die entspre- chende Regelung in Art. 8 Abs. 5 fand in der Vergangenheit keine Anwendung. Einführung eines Bonus an Verlader in Form eines Verbilligungsbeitrags Mittels der Entrichtung eines «Umschlags- und Verladebonus» an Verlader für den Verlad von Gütern oder den Umlad von Gütern zwischen den Verkehrsträgern Schiene-Strasse oder Schiene-Schiff sollen verladerseitig Anreize für eine verstärkte Nutzung des Schienengüterverkehrs oder den Einsatz von Leistungen des Schienengüterverkehrs innerhalb multimodaler Transportketten gesetzt werden. Für die Ausgestaltung sind folgende Faktoren vorgesehen: Verlader bekommen für die Nutzung des Schienengüterverkehrs eine pauschale Abgeltung pro Wagen. Die Abgeltung wird für den Verlad ab Abgangsort, den Entlad am Bestimmungsort und für den Umlad herkömmlicher Güter von der Schiene auf die Strasse vv. oder von der Schiene auf das Güterschiff (auch Binnenseen) vv. In der Regel kommt so jeder Transport zweimal in Genuss des Bonus.
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Der Bonus wird je Bahnwagen entrichtet. Der Bahnwagen ist die Grösse, die heute bereits an je- dem Anschlussgleis oder Freiverlad erfasst wird. Mit der Orientierung am Bahnwagen wird ver- mieden, dass die Verlader schwerer und damit eher für den Bahntransport geeigneter Güter bevor- teilt werden. Der Wagen ist zugleich in der Regel die Gefässgrösse, die Eisenbahnverkehrsunter- nehmen am Markt als Leistung anbieten. Die Höhe des je Wagen zu entrichtenden Umschlags- und Verladebonus soll in den Ausführungs- bestimmungen festgelegt werden. Bis dann sind weitere Abklärungen für die Bestimmung eines adäquaten Abgeltungsbetrags vorzunehmen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass der Anreiz umso stärker zugunsten des Bahntransports wirkt, je höher der Bonus ist. Abschätzun- gen und Gespräche mit Branchenakteuren zeigen, dass ein massgeblicher Einfluss auf den Ver- kehrsträgerentscheid erst erreicht wird, wenn der zusätzliche finanzielle Anreiz an den Verlader einen nennenswerten Anteil an den heutigen Transportkosten ausmacht bzw. die Kostendifferenz zum Strassengüterverkehr verkleinert oder nivelliert. Dies würde gemäss ersten Abschätzungen ei- nen Umschlags- und Verladebonus von durchschnittlich 40 Franken je abgehenden resp. ankom- menden Wagen bedingen. Die Gesamtsumme dieser Förderung würde – berechnet auf der Zahl der aktuell in der Schweiz transportierten Wagen – 25 Millionen Franken betragen. Für die Bemessung des Umschlags- und Verladebonus ist eine Differenzierung nach der Wagen- zahl an einer Anlage vorzusehen: Für die ersten 720 Wagen würde für bestehende Anlagen kein Bonus entrichtet. Die Zahl von 720 Wagen orientiert sich an der Mindestmenge Wagen, die bisher für eine finanzielle Förderung eines Anschlussgleises zwingend ist. Für Mehrmengen, die über die bisherige Zahl an Wagen hinausgeht, soll für einen Zeitraum von zwei Jahren ein erhöhter Bonus möglich sein. So würden klare Anreize für Mehrverkehre gesetzt. Für neu oder wieder in Betrieb genommene Anschlussgleise gilt für die ersten fünf Jahre die Mindestmenge von 720 Wagen nicht. Sie kommt ebenfalls für den Verlad über Freiverlade nicht zur Anwendung. Im Gegenzug ist je- doch vorzusehen, dass die Zahl der Wagen, die je Anlage einen Bonus erhalten soll, gedeckelt wird- Ab einer Zahl von ca. 1500 Wagen ist eine Anlage gut ausgelastet und davon auszugehen, dass eine Bedienung auf der Schiene gesichert ist. Der Umschlags- und Verladebonus soll via die Betreiber von Anschlussgleisen oder multimodalen Umschlagsplattformen entrichtet werden. Ist der Anlagenbetreiber nicht die für den Transport marktlich verantwortliche Person, ist davon auszugehen, dass die Weitergabe des Bonus via die marktlichen Vertragsbeziehungen erfolgt. Bei Freiverladen ist eine direkte Abrechnung durch den Verlader möglich. Die Entrichtung der Abgeltungen auf diesem Kanal ist der administrativ ein- fachste Weg. Das Verhältnis des Umschlags- und Verladebonus zur Rückerstattung der LSVA gemäss Art. 4 Abs. 3 SVAG66 muss geregelt werden. Es bestehen zwei grundsätzliche Möglichkeiten: Entweder wird der Umschlags- und Verladebonus ergänzend zur LSVA-Rückerstattung eingeführt oder die LSVA-Rückerstattung wird aufgehoben, so dass er auch für Transporte im kombinierten Verkehr zur Anwendung kommen würde. Im Rahmen dieser Vernehmlassungsvorlage steht die erste Option im Vordergrund, da von einer Anpassung des SVAG vorderhand abgesehen werden soll, da dessen Revision Gegenstand der Ar- beiten zur Weiterentwicklung der LSVA ist (vgl. Ziffer 1.1.2). Grundsätzlich ist aber auch die Auf- hebung der LSVA-Rückerstattung und die Anwendung des Umschlags- und Verladebonus auch im KV eine Option, die mit dieser Vernehmlassungsvorlage zur Diskussion gestellt werden soll. Kommt der Umschlags- und Verladebonus ergänzend zur LSVA-Rückerstattung zum Einsatz, sind Transporte im kombinierten Verkehr von diesem Bonus ausgenommen. Für die Anlieferung von Behältern des kombinierten Verkehrs auf der Schiene an das Anschlussgleis wird der Bonus hinge- gen entrichtet. Für die Rückerstattung der LSVA sind hingegen Anpassungen der Modalitäten zu prüfen, um ver- stärkt Anreize für den Einsatz klimaneutraler Fahrzeuge im Vor- und Nachlauf auf der Strasse zu setzen. Da Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb, welche Elektrizität oder Wasserstoff als Energie- quelle nutzen, heute und voraussichtlich bis 2030 keine LSVA entrichten, muss die Möglichkeit
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geschaffen werden, dass sie trotzdem den Anspruch auf die «Rückerstattung» geltend machen kön- nen. Auf die Förderung neuer Angebote wird verzichtet (Streichung Art. 9 Abs. 2 GüTG) Im Gegenzug zu den beschriebenen Massnahmen ist die Bestimmung in Art. 9 Abs. 2 GüTG, mit der der Bund neue Angebote des Gütertransports auf der Schiene fördern kann, bis sie eigenwirtschaftlich erbracht werden können, längstens jedoch während drei Jahren, aufzuheben. Diese Bestimmung ist der- zeit bis 2027 befristet. Dieser Fördertatbestand kam bisher nicht zur Anwendung. Seine administrative Umsetzung ist schwie- rig. Zugleich zielt das heutige CO2-Kompensationsprogramm des Bundesamts für Umwelt BAFU, wel- ches auch für Projekte im Güterverkehr zum Zuge kommen kann, auf den gleichen Tatbestand – näm- lich die Verlagerung von Neuverkehren auf die Schiene ab.67 Im Gegenzug zur Schaffung zusätzlicher Fördertatbestände die gezielt auf eine Stärkung von Angebo- ten im Schienengütertransport setzen, wird vorgeschlagen, auf dieses Instrument zu verzichten und die Bestimmung im GüTG ersatzlos zu streichen. Regelung der Beziehungen zwischen Bund und Anschliesser bzw. Anlagenbetreiber mittels Ver- einbarung Um die aus Bau und Betrieb von privaten Güterverkehrsanlagen hervorgehenden Beziehungen zwi- schen Bund resp. BAV und den Eigentümerinnen oder Betreiberinnen von KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleisen transparent zu regeln, sollen diese Parteien zukünftige mehrjährige Vereinbarungen miteinander abschliessen können, mit denen zum einen die Höhe der Investitionsbeiträge für Neubau- ten, Erweiterungen und Erneuerungen sowie die damit verbundenen Verpflichtungen vereinbart wird, zum anderen bildet die Vereinbarung die Grundlage für die Entrichtung des oben beschriebenen «Ver- ladebonus». Ebenso könnten mit diesen Vereinbarungen Angelegenheiten gemäss dem 4. Abschnitt GüTG (z.B. bewilligungsrechtliche Fragen zu Bau und Betrieb von Anschlussgleisen, Anwendbarkeit von eisenbahnrechtliche Bestimmungen und Betriebsvorschriften) geregelt werden, soweit dies sowohl für das BAV als Aufsichtsbehörde als auch den Anschliesser von Mehrwert ist. Als Anschliesser gilt, wer das Anschlussgleis tatsächlich betreibt. Im Zweifelsfalle gilt als Anschliesser der Eigentümer der Anlage. Grundlage für die Vereinbarung von Pflichten und Rechte soll eine Standardvereinbarung zwischen Anlagenbesitzer und BAV bilden. Differenzierungen können nach Grösse und Art der Anlage vorge- nommen werden. Auszahlungen für Investitionen sollen zukünftig per Stichtag vorgenommen werden. Auf den Stichtag hin hat der Anlagenbetreiber zu dokumentieren, welche Arbeiten vorgenommen wur- den. Die Laufzeit der Vereinbarung soll in der Regel vier Jahre betragen. Mit den Vereinbarungen wird auch die Meldung der Transportmengen durch die Anlagenbetreiber ge- regelt. Auf Basis der Meldungen wird der Bonus entrichtet. Für KV-Umschlagsanlagen im Ausland soll weiterhin die Zusicherung der Beiträge per Verfügung möglich sein. 4.2.6 Stärkere Berücksichtigung des Gütertransports in der Raumplanung des Bundes und der Kantone Mit der stärkeren Berücksichtigung des Gütertransports in der Raumplanung des Bundes und der Kan- tone soll erreicht werden, dass die Infrastrukturen und Anlagen für den Gütertransport kohärent zu den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft in der Raumplanung berücksichtigt werden.
67 Vgl. hier eine Liste der vom BAFU geförderten Projekte im Güterverkehr: 5.1 Effizienzverbesserung bei Personentransport oder Güterverkehr (ad- min.ch). Kompensationsprojekte im In- und Ausland führen zu Emissionsverminderungen. Treibstoffimporteure sind gemäss Art. 26 Bundesgesetz über die Reduktion der CO2-Emissionen (SR 641.71) verpflichtet, einen Teil der CO2-Emissionen aus dem Verkehr mit Kompensationsprojekten auszugleichen. Sind die Anforderungen erfüllt, werden nationale und internationale Bescheinigungen ausgestellt, die zum Ausgleich von Emissionen verwendet werden können. 62/97
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4.2.6.1 Ziel der Massnahme: Stärkung der Anliegen des Güterverkehrs in den raumplaneri- schen Instrumenten von Bund und Kantonen Ziel der im Bereich der Raumplanung vorgeschlagenen Massnahmen ist die angemessene Berücksich- tigung der Anliegen des Güterverkehrs. Idealerweise gelten für den Gütertransport in der Raumplanung gleich lange Spiesse wie für Anliegen des Personenverkehrs. Dies betrifft einerseits die raumplaneri- sche Sicherung der Anlagen und andererseits die Ermittlung des Flächenbedarfs bzw. die Bezeichnung konkreter Vorranggebiete für Nutzungen für den Gütertransport. Dies impliziert die Sicherstellung ei- ner effizienten Erreichbarkeit der Anlagen im Schienengüterverkehr und die multimodale Verknüp- fung, insbesondere mit der Strasse. Dies unter Wahrung der raumplanerischen Kompetenzen der Kantone, so dass für den Bund nur sub- sidiär direkter Handlungsbedarf besteht. Wesentliche Anforderungen des Schienengüterverkehrs und multimodaler Angebote sollen in geeigneter Weise in der kantonalen Richtplanung festgehalten wer- den. Festlegungen zum Güterverkehr in Sachplänen des Bundes sind zudem eng mit der Richtplanung abgestimmt und spiegeln sich dort wieder. Das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene gemäss
Art. 3 GüTG gibt den übergeordneten Rahmen und sorgt für eine enge Abstimmung mit den Planungen des Bundes zum Ausbau der Bahninfrastrukturen. 4.2.6.2 Vorgeschlagene Massnahme: Gleichberechtigte Berücksichtigung des Güterverkehrs in den bestehenden Instrumenten der Raumplanung des Bundes und der Kantone Mit punktuellen Massnahmen bzw. Rechtsanpassungen im GüTG soll die gleichberechtigte Berück- sichtigung des Güterverkehrs in den raumplanerischen Instrumenten des Bundes ermöglicht werden. Konzept für den Gütertransport auf der Schiene zu einem verkehrsträgerintegrierenden Kon- zept weiterentwickeln Das Konzept gemäss Art. 3 GüTG stellt in seiner heutigen Form Erhalt und Entwicklung der Anlagen für den Gütertransport auf der Schiene in den Vordergrund. Das Konzept kann als Instrument weiter- entwickelt werden, indem es ergänzend vermehrt auch Aussagen zum Güterverkehr auf der Strasse, auf dem Rhein und den Schweizer Seen enthält und zudem die Abstimmung mit den aus dem Bundesge- setz vom 17. Dezember 2021 über den unterirdischen Gütertransport (UGüTG)68 bzw. dem sich in Er- arbeitung befindenden Sachplanungen zum unterirdischen Gütertransport erwachsenden Handlungs- und Abstimmungsbedarf sicherstellt. Das Konzept ist zudem um Aussagen und Festlegungen zu Räumen und verkehrlichen Anforderungen für Umschlagsplattformen zu ergänzen. Die im Sachplan Verkehr, Teil Programm gemachten behör- denverbindlichen Aussagen und Festlegungen sind zuhanden der Kantone und weiterer planender In- stanzen in geeigneter Weise zu konkretisieren und operationalisieren. Dazu können die im Sachplan Verkehr, Teil Programm, vorgesehenen sog. Handlungsraumgespräche genutzt werden.69 Es sind mit dem Konzept Aussagen zu machen, wie die Umschlagsplattformen als Knoten-, Verbindungs- und Bündelungspunkte systematisch geplant und für alle Verlader zugänglich gemacht werden können. Die intelligente Verknüpfung aller Verkehrsträger mittels raumplanerisch gesicherten, zentralen Um- schlagsplattformen sowie verkehrstechnisch gut erschlossener Produktions- oder Distributionsstandor- ten via Konzept und geeigneter Adressierung an die Richtplanung der Kantone bietet somit das Poten- zial zu einer verbesserten Bündelung und Vernetzung sowohl in den Transporten über längere Distan- zen als auch in der Feinzustellung sowie der Ver- und Entsorgung. Für alle im Konzept enthaltenen Anlagenkategorien, die eine Verknüpfung der Verkehrsträger ermögli- chen (Freiverlade, KV-Umschlagsanlagen, Umschlagsplattformen und Hafeninfrastrukturen für den Gütertransport auf der Schiene) sind zudem die Grundlagen für den Anschluss an das Strassennetz zu bestimmen.
68 AS 2022 373 - Bundesgesetz vom 17. Dezember 2021 über den unterirdischen Gütertransport (UGüTG) (admin.ch), Inkrafttreten: 01.08.2022. 69 Im Rahmen der Überarbeitung oder Aktualisierung des Sachplans Verkehr, Teil Programm führt der Bund in den Handlungsräumen gemäss Raumkon- zept Schweiz regelmässig Gespräche mit den Kantonen, Städten und Gemeinden (Handlungsraumdiskussionen). Vgl. Mobilität und Raum 2050: Sach- plan Verkehr, Teil Programm, Kap. 4.4. 63/97
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Aufgrund der Tatsache, dass die direkt an die Kantone adressierten Festlegungen des Konzepts bis an- hin nur zögerlich in die Richtplanungen der Kantone Eingang gefunden haben, soll in den Gesetzesbe- stimmungen zum Konzept in Art. 3 GüTG nochmals ausdrücklich auf diese Verpflichtung der Kantone hingewiesen werden. Die konkreten Arbeiten zur Überarbeitung des Konzepts werden aufgenommen, wenn die massgebli- chen Entscheidungen zur Frage, ob der EWLV aufrechterhalten werden soll bzw. in welche Richtung das Netzwerkangebot weiterentwickelt wird, gefallen sind. Stärkere Verpflichtung der Kantone für den Güterverkehr in der Verkehrs- und Raumplanung Darüber hinaus ist vorgesehen, dass im GüTG präzisiert wird, wie die Kantone aus dem GüTG erwach- sende Verpflichtungen umzusetzen haben. Von Seiten der Verladerschaft und Eisenbahnverkehrsunter- nehmen besteht die Erwartung, dass hier die Kantone weitere Anstrengungen unternehmen. Dies be- trifft die folgenden Sachverhalte: Standorte für KV-Umschlagsanlagen: Die Kantone berücksichtigen den im Konzept für den Güter- transport auf der Schiene ausgewiesenen Bedarfs an zusätzlichen Umschlagskapazitäten in der kan- tonalen Richtplanung, evaluieren die hierfür geeigneten Standorte und weisen diese in den Richt- plänen aus. Standorte für multimodale Umschlagsplattformen: Die Kantone evaluieren auf der Basis der Aus- sagen des Sachplans Verkehr Programmteil die geeigneten Standorte und weisen diese in den Richtplänen aus. Sie berücksichtigen dabei die Konkretisierungen im Konzept für den Gütertrans- port auf der Schiene (sobald vorliegend). In den Agglomerationen ist hierfür die Thematik der Um- setzung von City-Logistik-Konzepten in geeigneter Weise aufzunehmen. Zudem kann diese Frage im Rahmen der im Sachplan Verkehr, Teil Programm vorgesehenen Handlungsraumgespräche mit den Kantonen, Städten und Gemeinden angegangen werden. Erschliessung von Industrie- und Gewerbezonen mit Anschlussgleisen: Kantone und Gemeinden haben bereits heute gemäss Art. 12 GüTG die gesetzliche Pflicht, mit Massnahmen der Raumpla- nung dafür zu sorgen, dass die Industrie- und Gewerbezonen soweit möglich und wirtschaftlich vertretbar mit Anschlussgleisen erschlossen werden. Es ist offen, ob und wie diese Verpflichtung durch die Kantone umgesetzt wird. Daher wird neu festgelegt, dass die Kantone diese Massnahmen in den Richtplänen festlegen. Sie sind so auch verbindlich für die Nutzungsplanung der Gemein- den. Zur Klärung der Machbarkeit und Tragbarkeit sollen durch die Kantone idealerweise auch Vorgaben zur Unterstützung der Gemeinden erarbeitet werden. 4.2.7 Stärkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten Gemäss der Motion Herzog 20.3286 soll geprüft werden, ob der Bund für die erforderliche Bereitstel- lung der verschiedenen für den Gütertransport und -umschlag erforderlichen Hafeninfrastrukturen eine finanzielle Unterstützung leisten soll. Diese Fragestellung ist im Rahmen der Vorlage im umfassenden Kontext der zukünftigen Ausrichtung des Güterverkehrs zu stellen. Die Güterversorgung über den Rhein ist für die Schweiz von grosser Bedeutung. Auch bietet der Rhein die Möglichkeit von zu Strasse und Schiene redundanten und zugleich kostengünstigen und umweltfreundlichen Transportan- geboten. Daher soll es Ziel des Bundes sein, über die Schaffung der erforderlichen Rahmenbedingun- gen auf die Verfügbarkeit der für den Gütertransport auf dem Rhein und die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern erforderlichen Infrastrukturen und Anlagen Einfluss nehmen zu können. 4.2.7.1 Ziel der Massnahme: Sicherung und Stärkung der Hafeninfrastruktur zur Einbindung der Rheinschifffahrt in multimodale Transportketten Ziel dieser Massnahme ist die Sicherung der Schweizerischen Rheinhäfen als Gütertransportinfrastruk- tur von nationaler Bedeutung sowie die koordinierte Weiterentwicklung dieser Infrastrukturen entspre- chend den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft und zur nachhaltigen Sicherung der Landesversor- gung.
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Die Rheinhäfen sollen moderne und leistungsfähige Logistikanlagen bereitstellen Aus Sicht des Bundesrats sollen die von den Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) als Anstalt öffentli- chen Rechts betriebenen Rheinhäfen als moderne und leistungsfähige, an den Marktbedürfnissen orien- tierte Logistikanlagen weiterentwickelt werden. Dafür sind die erforderlichen Kapazitäten für einen ef- fizienten Umschlag und die notwendige (Zwischen-)Lagerung der verschiedenen Güter bereitzustellen. Dies gilt in gleichem Masse für den Umschlag Schiff-Schiene im kombinierten und konventionellen Verkehr und die Umschlagsvorgänge zwischen Schiff und Strasse. Hierfür ist die langfristige Verfügbarkeit der bestehenden Areale für Transport, Güterumschlag und Logistikdienstleistungen in den Häfen Basel-Kleinhüningen (mit Ausnahme der Westquaiinsel), Birs- felden und Auhafen Muttenz sicherzustellen. Dies ist in den raumplanerischen Instrumenten des Bun- des und der Kantone bereits so verankert. Die Funktionalitäten der Hafenbahnhöfe der heutigen Hafen- bahn Schweiz AG im Hafen Kleinhüningen sowie im Hafen Birsfelden und im Auhafen Muttenz sollen langfristig erhalten bleiben und gemäss dem Stand der Technik und den Erfordernissen des Verkehrs modernisiert werden. Dies soll gegenüber heute auch einen moderneren und kostengünstigeren Schie- nengütertransport und so auch eine effiziente Transportkette Rheinschiff – Schiene ermöglichen. Die verkehrspolitische Steuerung der Weiterentwicklung der Rheinhäfen über eine Beteiligung ist nicht ausreichend Der Bund hat diese Zielsetzungen bereits 2017 in einer gemeinsamen Absichtserklärung zur Weiterent- wicklung der Schweizerischen Rheinhäfen zusammen mit dem Kanton Basel-Stadt, dem Kanton Basel- Landschaft und den Schweizerischen Rheinhäfen festgehalten.70 Er hat dort die Absicht bekundet, dass die Hafenanlagen in Basel-Kleinhüningen um ein drittes Hafenbecken erweitert werden sollen, welches den Anschluss der Rheinschifffahrt an die zukünftige KV-Umschlagsanlage Gateway Basel-Nord er- möglicht, und der Bund eine Mitfinanzierung an diesem Hafenbecken entsprechend der Bestimmungen des GüTG und des GüTV vornehmen wird. Vorgesehen ist, dass der Bund auf Basis von Art. 8 Abs. 6 GüTG bedingt rückzahlbare Darlehen für den Bau des geplanten Hafenbeckens zusichert und zugleich beabsichtigt, die Miteigentümerschaft an den Infrastrukturen der SRH zu erlangen. Der Bund hat diese Absicht auf Basis der mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes geltenden Gesetzesbestimmungen bekundet. Es ist jedoch offensichtlich, dass der Bund durch eine Minderheits- beteiligung nicht den oben formulierten gewünschten Einfluss geltend machen kann. Mit dieser Vor- lage ergibt sich nun die Möglichkeit, die verkehrspolitische Steuerung der Entwicklung der Rheinhäfen zielgerichtet zu regeln. Notwendigkeit der Anpassung der Organisationsstruktur der Schweizerischen Rheinhäfen Die Frage der Steuerung der Entwicklung betrifft aus verkehrspolitischer Sicht lediglich die Aufrecht- erhaltung und Weiterentwicklung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport. Die Schweizerischen Rheinhäfen nehmen heute darüber hinaus auch Aufgaben der Bewirtschaftung und Vermarktung der Hafengebiete sowie hoheitliche Aufgaben71 auf Basis verschiedener Rechtsbestimmungen wahr. Hier- für besteht aus Bundessicht kein Bedarf für eine konkrete Steuerung. Für eine transparente Kompetenzregelung wird daher eine geeignete gesellschaftsrechtliche Trennung zwischen dem Bereich Hafeninfrastruktur (Verkehrsflächen mit Hafenanlagen) einerseits und Immobi- lienbewirtschaftung und hoheitliche Aufgaben andererseits, welche direkt unter dem Dach der SRH bleiben sollen, angestrebt. Vorgesehen ist die Gründung einer neuen Aktiengesellschaft im Eigentum der SRH, in welche die Hafeninfrastrukturen überführt werden. Zu den Hafeninfrastrukturen zählen insbesondere Hafenbecken, Quais/Bermen, nicht öffentliche Strassen, Versorgungs- und Entsorgungs- einrichtungen, betrieblich genutzte Hochbauten (u.a. Revierzentrale, Bootsgaragen) und Arbeitsschiffe.
70 Vgl. Bund, beide Basel und SRH unterzeichnen Absichtserklärung zur Weiterentwicklung der Rheinhäfen (admin.ch). 71 U.a. als Schifffahrtspolizeibehörde auf Strom- und Hafengewässer, Hafenpolizeibehörde in den Hafengebieten, Zuständigkeit zur Ausstellung von Aus- weisen für Rheinschiffe und deren Besatzungsmitglieder, Rheinschifffahrtsbehörde zur Registrierung von Grossschiffen, Meldestelle für Störfälle auf dem Rhein; als Patentprüfungskommission: Durchführung von Patentprüfungen; als Schiffsuntersuchungskommission: Untersuchung von Rheinschif- fen; als Schiffseichamt: Eichen von Rheinschiffen. 65/97
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Diese Unternehmensstruktur mit einer Hafeninfrastruktur AG kann wie folgt dargestellt werden. Der Bedarf der Steuerung durch den Bund konzentriert sich auf die Hafeninfrastruktur Schweiz AG. Die Hafenbahnen werden bereits heute über Leistungsvereinbarungen gemäss Art. 51 EBG gesteuert und finanziert.
SRH
Anstalt öffentlichen Rechts
Eigentum: Kanton BS und BL
Entwicklung, Bewirtschaftung und Vermarktung der Hafenge- biete (Areal-, Immobilienbewirtschaftung, usw.), hoheitliche Aufgaben (u.a. Schifffahrtspolizei, Schiffsregister)
Hafeninfrastruktur Schweiz AG Hafenbahn Schweiz AG
(Infrastrukturbetrieb, -unterhalt: Quai, Becken, Strassen, Entsorgung, Versorgung, Verkehrs- zentrale (RVZ), etc.) 100% Tochter der SRH Die dargestellte Unternehmensstruktur ist bereits in der gemeinsamen Absichtserklärung zur Weiter- entwicklung der Schweizerischen Rheinhäfen skizziert. Die Eignerkantone und die SRH selbst befür- worten diese organisatorische Anpassung. Sie soll voraussichtlich in die durch Neustrukturierung der Anlagen im Hafen Basel-Kleinhüningen (Klybeck und Westquai) erforderliche Anpassung des sog. «Rheinhafen-Vertrags zwischen den beiden Kantonen Basel-Landschaft und Basel-Stadt»72 einfliessen. Die Schweizerischen Rheinhäfen sollen hierauf aufbauend weiterhin nach dem sogenannten «Land- lord-Prinzip» betrieben werden: Dies bedeutet, dass einerseits das Infrastrukturmanagement (u.a. Stras- sen, Hafenbahn, Quaianlagen, Liegestellen und Steiger) durch die SRH verantwortet werden und ande- rerseits Transport, Lagerung, Umschlag und Produktion von privaten Baurechtsnehmern wahrgenom- men werden. Die SRH bewirtschaften die Parzellen im Baurecht und treten für die Eignerkantone als Baurechtsgeber auf. Die privaten Baurechtsnehmer entschädigen die SRH in Form von Baurechtszin- sen und Abgaben auf den umgeschlagenen Gütern. Auch an diesem Prinzip soll festgehalten werden. 4.2.7.2 Vorgeschlagene Massnahme: Steuerung über eine Leistungsvereinbarung mit der Be- treiberin der Rheinhafeninfrastruktur Zur Steuerung der Entwicklung der Hafeninfrastrukturen für den Gütertransport sieht der Bundesrat das Instrument einer Leistungsvereinbarung mit der Betreiberin der Rheinhafeninfrastruktur (in Gestalt der zukünftigen «Hafeninfrastruktur Schweiz AG») als neue verkehrspolitische Massnahme vor. Mit dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung kann der Bund direkten Einfluss auf die Leistungen einer Hafeninfrastruktur nehmen. Zudem kann jeweils nach Ablauf der Leistungsperiode eine rollende Beurteilung der erforderlichen Entwicklung und der nötigen Leistungen vorgenommen werden. In eine solche LV könnten auch Aspekte der Landesversorgung einfliessen.
72 Staatsvertrag über die Zusammenlegung der Rheinschifffahrtsdirektion Basel und der Rheinhäfen des Kantons Basel-Landschaft zu einer Anstalt öffent- lichen Rechts mit eigener Rechtspersönlichkeit unter dem Namen «Schweizer Rheinhäfen» («Ports Rhénans Suisses», «Swiss Rhine Ports»); vgl. SG 955.400 - Staatsvertrag über die Zusammenlegung der Rheinschifffahrtsdirektion Basel und der Rheinhäfen des Kantons Basel-Landschaft zu einer Anstalt öffentlichen Rechts mit eigener Rechtspersönlichkeit unter dem Namen «Schweizer Rheinhäfen» («Ports Rhénans Suisses», «Swiss Rhine Ports») - Kanton Basel Stadt - Erlass-Sammlung (bs.ch); 66/97
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Im Rahmen der Leistungsvereinbarung werden Leistungsumfang und wichtige Infrastrukturent- wicklungen der Rheinhäfen definiert Der Fokus der Leistungsvereinbarung liegt auf der Vereinbarung des Leistungsumfangs im Betrieb und Unterhalt sowie im Substanzerhalt und in der Erneuerung der Hafeninfrastruktur. Durch die Bestellung von relevanten Infrastrukturen im Rahmen der Leistungsvereinbarung kann der Bund einerseits auf die Bemessung der Hafenabgaben (Abgaben auf Grund der umgeschlagenen Mengen in den Hafenarealen, entspricht einer Infrastrukturabgabe wie die Trassengebühren im Schienenverkehr) Einfluss nehmen. Andererseits macht der Bund direkten Einfluss auf die Sicherung des Hafenperimeters und dessen Inf- rastrukturen als Basis der Entwicklung von (klimaneutralen) Transportketten geltend. Der Ausbau des Hafens ist nebensächlich, da abgesehen vom neuen Hafenbecken in Basel-Kleinhüningen, dessen Fi- nanzierung weitgehend geklärt ist, keine weiteren Erweiterungen geplant sind. Ohne eine direkte Risikoübernahme kann der Bund so Einfluss auf den konkreten Leistungsbedarf neh- men. Über die Periodizität ist eine flexible Steuerung der benötigten Leistungen möglich und entspre- chend den Marktentwicklungen und geänderten umwelt- oder versorgungspolitischen Anforderungen möglich. Über Abgeltungen an den Betrieb besteht eine direkte Möglichkeit, Anreize für attraktive und klimaneutrale Transportketten zu setzen Vorderhand spielt die Frage der Abgeltung des vereinbarten Leistungsumfangs eine untergeordnete Rolle. Wenn Abgeltungen entrichtet werden, hat der Hafeninfrastrukturbetreiber die Möglichkeit, die Hafenabgaben zu reduzieren und so die Wettbewerbsfähigkeit von Transportketten mit Umschlag zwi- schen Schiff und anderen Verkehrsträgern zu erhöhen.73 Andererseits sind mittelfristig relevante Inves- titionen in die Modernisierung und Erneuerung der Hafeninfrastruktur zu erwarten. Dies betrifft u.a. auch Investitionen in klimaneutrale Transportketten (z.B. Ladestationen oder Betankungsinfrastruktu- ren für Wasserstoff oder andere erneuerbare Energieträger, Erneuerungen der Bauwerke etc.). Eine Fi- nanzierung via Hafenabgaben würde zu höheren Hafenabgaben führen, die durch Abgeltungen mög- licherweise vermieden werden können. Ersten Schätzungen seitens der Schweizerischen Rheinhäfen zufolge könnten sich die Abgeltungen auf ungefähr 5 Millionen Franken pro Jahr belaufen. Ein Zielbild für die Hafenanlagen ist wichtiges Elemente der Leistungsvereinbarung Wichtiges Element der Leistungsvereinbarung ist ein Zielbild zur Entwicklung der Hafenanlagen. Die Raumplanung in den Häfen und in deren Umgebung ist von höchster Relevanz für die zukünftige Ent- wicklung der Hafenanlagen und der ansässigen Industrie. Um zu verhindern, dass die Weiterentwick- lung der Häfen durch anderweitige Gebietsentwicklungen eingeschränkt oder verhindert wird, soll ein Zielbild für die Hafenanlagen definiert werden. Dieses Zielbild soll den Rahmen für die zukünftige Festlegung von freizuhaltenden Flächen vorgeben. In diesem Zusammenhang muss auch die Frage nach dem Umfang der Vorhalteleistungen des durch die Standortkantone zur Verfügung gestellten Lan- des abgeklärt werden. Alle auf der Hafeninfrastruktur verfügbaren Funktionalitäten sollen grundsätzlich aufrechterhalten wer- den. Dies gilt sowohl wasser- als auch landseitig. Mit Blick auf den Schienengüterverkehr sollen die Bündelung und Formierung von Zügen mindestens entsprechend den heutigen Schweizer Standards (Zugslänge, Achslast, Lichtraumprofil, schweizerische Betriebsvorschriften etc.) erhalten werden. Ebenso sind die Bedienqualitäten für die Ladegleise an den Quaianlagen mindestens auf heutigem Ni- veau zu halten oder effizienter zu gestalten. Mit der Botschaft an das Parlament wird noch keine Leistungsvereinbarung vorgelegt Diese Vernehmlassungsvorlage und auch die vorzubereitende Botschaft werden noch keinen Entwurf der Leistungsvereinbarung und einen damit verbundenen Finanzierungsbeschluss umfassen. Bis zum Abschluss der ersten Leistungsvereinbarung sind folgende Schritte vorgesehen:
73 Damit die Rheinschifffahrt auch in Zukunft eine attraktive Alternative zum Strassen- und Schienenverkehr darstellt, müssen die Preise für Transporte auf dem Rhein kompetitiv bleiben. Die Notwendigkeit einer Erhöhung der Hafenabgaben könnte einerseits die Preise erhöhen und andererseits dazu führen, dass den im Hafen ansässigen Unternehmen die Mittel für weitere Investitionen in eigene Anlagen fehlen. 67/97
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Klärung der Inhalte des sog. «Rheinhafen-Vertrags» der Eignerkantone: Das Instrument einer Leistungsvereinbarung zwischen Hafeninfrastrukturbetreiber und Bund wird von den heutigen Eig- nern der Rheinhäfen und den SRH begrüsst. Die Kantone verzichten jedoch auf eine Steuerung mittels Leistungsvereinbarung. In der anstehenden Revision des Rheinhafen-Vertrages zwischen den Kantonen soll definiert werden, dass die Vorgaben / Steuerung der Hafeninfrastrukturbetreibe- rin durch die SRH als Muttergesellschaft erfolgt, welche wiederum über die Festlegung von Eig- nerzielen geführt wird. Auf diesem Weg bringen die Kantone ihre Interessen in die Bestimmung des Leistungsumfangs und die Offertstellung durch die Hafeninfrastrukturbetreiberin ein. Dies be- dingt die Klärung der Inhalte des zukünftigen Staatsvertrags zwischen den Kantonen Basel-Stadt, Basel-Landschaft und den SRH. Auftrag zur Erarbeitung und Aushandlung eines Entwurfs der Leistungsvereinbarung an das BAV: Das Instrument der Leistungsvereinbarung mit der Hafeninfrastrukturbetreiberin soll als «kann»- Bestimmung in das GüTG aufgenommen werden. Wird dieses Instrument vom Parlament gutge- heissen, ergeht der Auftrag an das BAV, den Entwurf für eine entsprechende erste Leistungsverein- barung mit der Hafeninfrastrukturbetreiberin auszuhandeln und den damit verbundenen Entwurf eines Bundesbeschlusses über einen Zahlungsrahmen zusammen mit einer der periodisch, alle vier Jahre zu erarbeitenden Botschaften zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninf- rastruktur vorzulegen, voraussichtlich für die Periode 2029 – 2032. Möglichkeit der Umwandlung bedingt rückzahlbarer Darlehen in eine Bundesbeteiligung an der Hafeninfrastrukturbetreiberin Auf Basis der Beschlüsse zur Inkraftsetzung des Gütertransportgesetzes und seiner Ausführungsbe- stimmungen erfolgt der Beitrag des Bundes an den Bau eines neuen Hafenbeckens in Basel-Klein- hüningen an die Schweizerischen Rheinhäfen als zinsloses, bedingt rückzahlbares Darlehen. Dies in der damaligen Absicht, das Darlehen bei der Gründung der Hafeninfrastruktur AG in einen Eigenkapi- talanteil des Bundes umzuwandeln. Und damit diese beabsichtigte Beteiligung entsprechend des in der Gemeinsamen Absichtserklärung festgehaltenen Vorgehens erfolgt, welches auch Grundlage für den Ratschlag der Regierung des Kantons Basel-Stadt für die Bewilligung des Kantonsanteils an der Finan- zierung des neuen Hafenbeckens bildete.74 Der Bundesrat schlägt die Aufnahme einer Formulierung im GüTG vor, welche es dem Bund in Form einer «kann»-Bestimmung erlaubt, die bedingt rückzahlbaren Darlehen des Bundes unter Vorbehalt der notwendigen aktienrechtlichen Beschlüsse der Hafeninfra- strukturbetreiberin in Eigenkapital umzuwandeln. 4.2.8 Anreize für den Einsatz klimaneutraler Antriebe in Schienengüterverkehr und Güter- schifffahrt 4.2.8.1 Ziel der Massnahme: Beschleunigung der Diffusion klimaneutraler Antriebe im Schie- nengüterverkehr und in der Güterschifffahrt In der Begründung zur Mo. Herzog 20.3286 werden finanzielle Anreize für den Einsatz klimaneutraler Antriebe als Element für die zukünftige Förderung des Gütertransports auf dem Rhein benannt. In der Mo. Dittli 20.3222 werden solche Anreize für den Schienengüterverkehr nicht explizit benannt, jedoch kann der Analogieschluss gezogen werden: Mit dem Einsatz von Batterie-elektrischen Hybridfahrzeu- gen kann auch die Nahzustellung im Schienengüterverkehr klimaneutral erfolgen. Klimaneutrale Produktion der Güterschifffahrt und des Schienengüterverkehrs sicherstellen Ziel der Massnahme ist entsprechend den Zielsetzungen der parlamentarischen Aufträge, dass mit fi- nanziellen Anreizen die Diffusion «klimaneutraler» Antriebstechnologien bei Güterschiffen und Ran- gierlokomotiven beschleunigt wird, unabhängig davon, ob man bestehende Schiffe resp. Fahrzeuge umbaut oder diese früher ausmustert und neue Schiffe resp. Fahrzeuge anschafft bzw. mietet. Auf die- ser Basis soll es möglich sein, die Schiffe und Fahrzeuge zeitlich vorgezogen, also vor Ende der Le- bensdauer, grösseren Umbaumassnahmen zu unterziehen oder auszumustern.
74 Ratschlag betreffend Ausgabenbewilligung zur Realisierung des Hafenbeckens 3 sowie Ausgabenbewilligung für die Weiterentwicklung der Hafenbahn in Kleinhüningen (Vorprojekt); vgl. Microsoft Word - Ratschlag Hafenbecken 3 181206 final Versandv.docx (bs.ch) 68/97
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Mit Um- und Nachrüstungen oder Neubeschaffungen kann so der Beitrag von Schienengüterverkehr und Güterschifffahrt an die klimapolitischen Ziele weiter verbessert werden: Für die Flotte der Güterschiffe wird die Aus- und Umrüstung auf emissionsarme Antriebe und alternative Kraftstoffe angestrebt. Es sind schätzungsweise ca. 300 Güterschiffe auf Rhein und Seen betroffen.75 Für die im Schienengüterverkehr vor allem im Rangierbetrieb eingesetzten Fahrzeuge sollen zukünftig rein Batterie-elektrisch angetriebene Fahrzeuge oder Batterie-elektrische Hybridfahr- zeuge zur Anwendung kommen. Es handelt sich um rund 90 Fahrzeuge von Güterverkehrsun- ternehmen. 4.2.8.2 Vorgeschlagene Massnahme: Finanzielle Unterstützung der Umrüstung durch Beiträge des Bundes Finanzielle Beiträge an Bau und Umrüstung klimaneutraler Fahrzeuge und Schiffe Als Massnahmen werden vorgeschlagen, für den Gütertransport auf der Schiene Investitionen in Anlagen und Fahrzeuge mit finanziel- len Beiträgen zu unterstützen, wenn diese eine massgebliche Reduktion des Ausstosses von Treibhausgasemissionen bei der Erbringung der Transportangebote ermöglichen, für die Güterschifffahrt finanzielle Beiträge an den Bau von an Treibhausgasemissionen armen oder für Niedrigwasser geeigneten Schiffen und für die Umrüstung und die Erneuerung von Schiffen auf klimaneutrale Antriebsanlagen zu leisten. Die Beiträge sollen als A-Fonds-perdu-Beiträge entrichtet werden und sich in ihrer Höhe an den Um- rüstkosten bzw. bei Neuanschaffungen an den Mehrkosten zwischen Investitionskosten von einem her- kömmlichen Fahrzeug oder Schiff und Investitionskosten für ein Fahrzeug oder Schiff mit klimaneutra- len oder treibhausgasemissionsarmen Antrieben orientieren. Für die Schiene soll die Entrichtung der Beiträge auf Basis von Pauschalen und unabhängig von den tatsächlichen Kosten erfolgen können. Hierfür sollen Pauschalen durch das BAV erarbeitet und periodisch überprüft werden können. Für die Güterschifffahrt sollen die Mehrkosten bei Neuanschaffungen von klimafreundlichen Antriebssyste- men die Basis für die Bemessung darstellen. Konkrete Anwendung und finanzielles Volumen im Bereich Schienengüterverkehr Im Schienengüterverkehr steht die Umrüstung der Rangierfahrzeuge im Vordergrund. Sowohl die Mehrkosten bei der Beschaffung von batterie-elektrischen Hybridfahrzeugen gegenüber herkömmli- chen Fahrzeugen als auch die Kosten für die Umrüstung werden auf etwa 1 Million Franken je Fahr- zeug geschätzt (4 Millionen Franken als Preis für ein batterie-elektrisches Hybridfahrzeug im Ver- gleich zu 3 Millionen Franken für eine herkömmliche Rangierlok). In der Summe ist daher von einem Volumen von etwa 100 Millionen Franken für die Umrüstung auf klimaneutrale Rangierfahrzeuge aus- zugehen. Die Finanzierung soll über Verpflichtungskredite erfolgen. Die Mitfinanzierung der Umrüstung von Rangierlokomotiven kann über eine Ausweitung des Gegenstands des «Verpflichtungskredits für In- vestitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen» oder einen separaten Verpflichtungskredit erfol- gen. In diesem Rahmen ist keine Förderung der Rangierfahrzeuge von Infrastrukturbetreiberinnen vorgese- hen. Dies erfolgt über die einschlägigen Finanzierungsinstrumente für die Infrastrukturbetreiberinnen (im Rahmen der Leistungsvereinbarungen; Art. 51 resp. 51b EBG). Konkrete Anwendung und finanzielles Volumen im Bereich Güterschifffahrt Aufgrund der zügig fortschreitenden Entwicklung und Standardisierung klimaneutraler Antriebstech- nologien in der Schifffahrt soll mit dieser Vorlage die nötige Rechtsgrundlage unterbreitet werden, um den Zusagen der Schweiz für eine klimafreundliche Schifffahrt Rechnung zu tragen.
75 Es gilt die Klassifizierung als «Güterschiff» gemäss Art. 2 Abs. 1 Binnenschifffahrtsverordnung, BSV; SR 747.201.1 69/97
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Der Fokus liegt insbesondere auf einer umfassenden Umrüstung auf alternative, Treibhausgasemissio- nen reduzierende Antriebe in der Binnenschifffahrt. Es könnten auch fallweise Test- und Pilotprojekte finanziert werden, jedoch wird in der Schweiz momentan wenig Forschungsarbeit und Testbetrieb an Binnengüterschiffen geleistet. Etwa 300 Güterschiffe sind auf Schweizer Seen und auf dem Rhein in der Schweiz registriert. Als durchschnittlicher Richtwert für eine Antriebsumrüstung eines Güterschiffes auf einen «grünen» An- trieb wird 800'000 Franken angenommen, wobei je nach Grösse und Einsatzweck des Schiffes dieser Betrag erheblich schwanken kann. Im Zuge von Marktreife und Stückzahl werden die Kosten für Um- und Neuausrüstung mit alternativen Antrieben im Laufe der Jahre sinken. Für die Umrüstung der Fahr- zeuge und für Neubeschaffungen soll der Mehrkostenansatz zur Anwendung kommen. Diese finanzi- elle Förderung gilt für alle Schweizer Güterschiffe, also auch für jene auf den Binnenseen. Neben der Frage der Klimaneutralität sind längere und wiederkehrende Niedrigwasserphasen aufgrund des Klimawandels eine grosse Herausforderung für die Rheinschifffahrt. Um während Niedrigwasser- perioden die Versorgung der Industrie mit Binnenschiffstransporten aufrechterhalten zu können, entwi- ckeln Reedereien, Werften und Forschungsanstalten spezielle tiefgangoptimierte Schiffe mit angepass- ten Abmessungen. Auch für solche Schiffe soll die Förderung von Bau oder Pilotprojekten möglich sein. Aufgrund der Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung und Standardisierung zukünftiger klima- neutraler Antriebstechnologien in der Schifffahrt soll mit dieser Vorlage lediglich die nötige Rechts- grundlage, aber noch kein Kreditbeschluss unterbreitet werden. Sobald die Antriebstechnologien marktreif sind, kann ein Verpflichtungskredit beantragt werden. Die allfällige Finanzierung von Test- und Pilotbetrieben erfolgt über die Beantragung spezifischer Voranschlagskredite. 4.3 Variante 2: Punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens für den Güterver- kehr 4.3.1 Verzicht auf eine Anpassung der Ziele des Bundes im Güterverkehr An den verkehrspolitischen Zielsetzungen des Bundes für den Schienengüterverkehr, welche in den Zielen und Grundsätzen des GüTG formuliert sind, wird in dieser Variante unverändert festgehalten. Die Variante sieht keine grundlegende Anpassung der bestehenden Rahmenbedingungen vor und ver- zichtet damit auf massgebliche zusätzliche Fördermassnahmen im Schienengüterverkehr, mit denen die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs signifikant verbessert und der Marktanteil der Schiene erhöht würde. Auf eine direkte Referenz im Zielartikel des GüTG zu den Reduktionszielen der Klimapolitik wird entsprechend verzichtet. Die mit dieser Variante vorgeschlagene Einführung zusätzlicher Anreizinstrumente im Schienengüter- verkehr und punktueller weiterer Massnahmen ist eine Fortsetzung der «Philosophie» des aktuellen In- strumentariums des GüTG. Sie steht somit im Einklang mit der aktuellen Zielformulierung des GüTG, jedoch müssen diese Massnahmen in den Katalog der Tatbestände aufgenommen werden, in denen der Bund – abweichend vom Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit für Angebote des Gütertransports auf der Schiene – eine finanzielle Förderung vornehmen kann. 4.3.2 Verzicht auf Modernisierung des EWLV als Netzwerkangebot Auf eine gezielte finanzielle Unterstützung für den EWLV zur Weiterentwicklung in ein Netzwerkan- gebot wird bewusst verzichtet. Verzicht auf die finanzielle Förderung des Netzwerkangebots ist Ergebnis einer Abwägung klima-, energie- und finanzpolitischer Aspekte Der Verzicht auf die finanzielle Förderung des EWLV als Netzwerkangebot im Schweizer Schienengü- terverkehr erfolgt mit der Begründung, dass der heutige Beitrag des Schienengüterverkehrs an die kli- mapolitischen Ziele des Bundes gering ist und dieser auch in Zukunft nicht signifikant gesteigert wer- den kann. Darüber hinaus ist ohne grössere finanzielle Unterstützungsmassnahmen ein Netzwerkange- bot im Schienengüterverkehr nicht wirtschaftlich betreibbar. Dies auch, weil davon ausgegangen wer- den kann, dass der Strassengüterverkehr die Anliegen der verladenden Wirtschaft für den Bereich, der 70/97
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bisher im EWLV transportierten Güter ähnlich gut befriedigen kann. Gleichzeitig soll der Strassengü- terverkehr innerhalb der nächsten 15 Jahre in der Lage sein, sein Angebot klimaneutral und energieeffi- zient zu erbringen. Schienengütertransporte sollen zukünftig vollumfänglich im intra- und intermodalen Wettbe- werb erbracht werden, Einstellung des Angebots im EWLV ist die wahrscheinliche Folge Das zukünftige Angebot im Schienengüterverkehr wird grundsätzlich im Wettbewerb zwischen Eisen- bahnverkehrsunternehmen und ohne Bestellung bestimmter Angebote durch den Bund erbracht. In wel- cher Produktionsform die Angebote erfolgen – ob als Ganzzüge, Wagengruppen oder Netzwerk eines Kunden oder eines Branchensegments – wird dem Wettbewerb überlassen. Als Folge der anhaltend fehlenden Eigenwirtschaftlichkeit im EWLV ist mit hoher Sicherheit davon auszugehen, dass SBB Cargo dieses Angebot einstellt. Es ist nicht zu erwarten, dass andere Eisenbahn- verkehrsunternehmen in der Lage sein werden, Schienengüterverkehr als Netzwerkprodukt mit einem gegenüber heute vergleichbaren Volumen anzubieten. Es wird durch Wettbewerb zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Strassengüterverkehrsunter- nehmen entschieden, in welchem Umfang eine Verlagerung auf die Strasse und eine Überführung der Transporte des heutigen EWLV-Angebots in andere Gütertransportangebote auf der Schiene erfolgen wird. Mit dem Bericht «Zukünftige Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche. Bericht des Bun- desrates in Erfüllung des Postulats 21.3597 der KVF-S vom 10. Mai 2021»76 wurden detaillierte Ab- schätzungen über die verkehrlichen und regionalen Auswirkungen einer Einstellung des EWLV vorge- nommen. Sie sind in den folgenden Abschnitten wiedergegeben. Von verkehrspolitischer Bedeutung ist, dass die Einstellung des EWLV-Angebots irreversibel ist. Der Aufbau eines neuen Netzwerkangebots nach erfolgter Einstellung des heutigen Angebots von SBB Cargo im EWLV kann mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. Verlader und Logis- tikunternehmen werden ihre Transporte in anderer Form organisieren und in diese neue Organisation der Transporte investieren, begleitet von Desinvestitionen für Anlagen, die für die Nutzung des Schie- nengütertransports bzw. des EWLV erforderlich sind. Angebote im Schienengüterverkehr werden sich schwergewichtig auf Ganzzüge konzentrieren Als Folge der Einstellung des Angebots im EWLV wäre ein Angebot im Schienengüterverkehr in Form von Ganz- oder Linienzugsangeboten voraussichtlich nur noch dort verfügbar, wo grössere Transportvolumen und aufkommensstarke Relationen anfallen. Voraussichtlich 70 bis 75 Prozent der heute im EWLV verkehrenden Transporte werden zukünftig auf der Strasse erfolgen. Für zukünftige Schienenangebote steht die Erbringung eines Angebots in Form von Ganzzügen im Vordergrund. Verbindungen im heutigen EWLV, die aufkommensstark sind, können in ein Angebot von Direktzügen überführt werden. Die durchschnittliche Minimalmenge für eine kostendeckende Punkt-zu-Punkt-Verbindung beträgt gemäss Einschätzung von Marktakteuren 7 bis 8 Wagen pro Zug. Diese Menge variiert jedoch zwischen den Branchen. Während für Branchen wie Abfall- und Recyc- lingwirtschaft, Baugewerbe, Baustoffhersteller oder Siderurgie bereits mit niedrigen Wagenzahlen ein Zug kostendeckend geführt werden könne, sind im Bereich Nahrungsmittel und Detailhandel höhere Wagenzahlen erforderlich. Die notwendige Zahl Wagen spiegelt letztlich die Erlöslage und die Wettbe- werbsfähigkeit gegenüber der Strasse (Bündelungsvorteile vs. Flexibilität) wider. Die Einstellung des EWLV hat zur Folge, dass es kein publiziertes Angebot für Bahnleistungen gibt und auch keine offene Buchungsplattform für Kundinnen und Kunden zur Verfügung steht. Nur ver- traglich vereinbarte Mengen werden in den verbleibenden Angeboten transportiert. Dabei sind Ange- bote in Form von reinen Kundenlösungen, aber auch als Regionen- und Branchenlösungen denkbar. Es
76 Vgl. Bericht BR D.pdf (parlament.ch), insbesondere Ziffer 6.4.
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ist Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Speditionen, die Mengen unterschiedlicher Kun- dinnen und Kunden zu einem Ganzzug zu bündeln. Möglicherweise werden auch Intermediäre aktiv, die solche Bündelungen vornehmen.77 Das verbleibende Schienengüterverkehrsangebot mit Ganzzügen fokussiert auf Verkehre von und zu den Logistikzentren und wichtigen Industriestandorten der Schweiz. Schwerpunkte für den Abgang o- der das Ziel von Ganzzügen werden so vor allem die Kantone Aargau, Zürich, Waadt, St. Gallen und nachgeordnet auch Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Tessin, Wallis und Neuenburg. Hingegen sind zum Teil die gleichen Kantone (Aargau, Waadt, St. Gallen) und darüber hinaus besonders die Kantone Bern, Genf, Wallis und Tessin mengenmässig von einer endgültigen Einstellung des EWLV betroffen. Für die Kantone Freiburg, Jura, Schaffhausen und alle Innerschweizer Kantone werden die Angebote im Schienengüterverkehr deutlich reduziert oder aufgehoben. Verzicht auf Förderung neuer Angebote und die Beteiligung an Bestellungen von Güterverkehrs- angeboten durch Kantone Mit dem Verzicht auf eine finanzielle Unterstützung des EWLV als Netzwerkangebot im Schienengü- terverkehr wird an der Befristung von Art. 9 festgehalten. Zukünftig stehen die Instrumente der Beteili- gung des Bundes an der Bestellung von Güterverkehrsangebote durch Kantone sowie der Förderung neuer Angebote nicht mehr zur Verfügung. Das Instrument der Anschubfinanzierung kam – wie ausgeführt – bisher nicht zur Anwendung. Wenn eine Förderung erwünscht ist, sollte sie als Flankierungsmassnahme zur Einstellung des EWLV defi- niert werden. Die Beteiligung des Bundes an der Bestellung von Güterverkehrsangeboten durch die Kantone kam bisher nur im Schmalspurgüterverkehr zum Einsatz. Die Strategien der Kantone zur Entwicklung sind heterogen. Auch konnten für die finanziell unterstützten Verkehre keine signifikanten Angebotsent- wicklungen, Produktivitätsverbesserungen oder Modernisierungen festgestellt werden. Ein weiteres fi- nanzielles Engagement des Bundes ist – in Kohärenz mit dem Verzicht der Förderung eines Netzwerk- angebots – nicht angezeigt. Potenzial für Arealentwicklung zu anderen verkehrlichen oder städtebaulichen Zwecken und Verzicht auf raumplanerische Massnahmen zugunsten des Schienengüterverkehrs Mit der wahrscheinlichen Einstellung des heutigen Angebots im EWLV werden eine Grosszahl von Anlagen für den Güterverkehr (vor allem sog. Rangier- und Formationsbahnhöfe) mittelfristig nicht mehr benötigt und müssen zukünftig durch den Bund im Rahmen der Leistungsvereinbarungen nicht mehr bestellt und erhalten werden. Gemäss vorläufigen Abschätzungen kann seitens der Bahninfrastrukturbetreiberinnen die Zahl an For- mationsbahnhöfen stark reduziert werden. Sie sind nur noch dort erforderlich, wo lokal Bündelungen der Mengen verschiedener Kundinnen und Kunden erfolgen (5 bis 10 Bahnhöfe). Die Rangierbahn- höfe, die bisher vorwiegend dem EWLV im Binnengüterverkehr dienen (Limmattal, Lausanne) können aufgehoben werden und als Bahnanlagen massiv verkleinert werden. Die SBB und einzelne andere Infrastrukturbetreiberinnen können aus einer Umnutzung der so freiwer- denden Flächen zusätzliche Erträge generieren und damit einen Beitrag für eine Finanzierung des Un- ternehmens leisten. Zugleich ergeben sich aus raumplanerischer Sicht Potenziale für neue Arealentwicklung und die Nut- zungskonkurrenz kann teilweise verringert werden. Zugleich rückt das Augenmerk auf die strassensei-
77 Nebst Punkt-zu-Punkt-Ganzzügen würden auch vermehrt Linienzüge eingesetzt werden, um auf einer bestimmten Relation durch mehrere Halte ver- schiedene Mengen abzuholen. Die Stopps würden direkt bei den Ladestellen der Kunden (Anschlussgleisen) oder an multimodalen Umschlagsplattfor- men erfolgen und nicht an einem Bedienpunkt oder Bahnhof. Auf der Produktionsseite ist keine physische Präsenz durch Rangierlokomotiven und -teams vor Ort nötig. Ausnahmen könnten aufkommensstarke Standorte bilden, ab welchen mehrere Züge pro Tag abfahren und ein Rangierteam mit Rangierlokomotive die örtlich erforderlichen Manöver abwickelt (5–10 Standorte in der Schweiz). An allen anderen Orten erfolgt die Abholung und Zustellung an der ersten und letzten Meile mit sog. «Last Mile-Loko- motiven» direkt durch den Lokführer. Eine Last-Mile-Lokomotive verfügt über zwei Antriebe: Wie bei einer herkömmlichen Elektro-Lokomotive er- folgt die Stromversorgung durch die Oberleitung. Auf der ersten und letzten Meile zur Ladestelle (als Streckenabschnitt ohne Oberleitung) schaltet die Last-Mile-Lokomotive auf einen Hilfsantrieb (Diesel oder Batterie) um. Solche Last-Mile-Lokomotiven sind heute in der Schweiz nur in geringer Zahl im Einsatz und müssten für die Umsetzung dieses Zielbilds in den kommenden Jahren beschafft werden. 72/97
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tige Erschliessung der verschiedenen nicht mehr über die Schiene bedienten Verlader und Logistikun- ternehmen. Hingegen ist die Notwendigkeit für Massnahmen zur Stärkung der Anliegen des Güterver- kehrs – insbesondere zugunsten der Schiene - in den raumplanerischen Instrumenten von Bund und Kantonen nicht gegeben, so dass auf die in Variante 1 beschriebenen Massnahmen in diesem Bereich verzichtet werden kann. Sowohl für die Reduktion der Trassen für den Schienengüterverkehr als auch für die Reduktion der Anlagen gilt, dass dies irreversibel ist. Es ist unwahrscheinlich, einmal stillgelegte oder gar rückge- baute Anlagen erneut in ausreichender Anzahl in Betrieb zu nehmen, falls zukünftig der Bedarf an ei- nem neuen Netzwerkprodukt entsteht. Flankierende Massnahmen für Anschlussgleisbesitzer Mit der Einstellung des Angebots im EWLV reduziert sich die Zahl der genutzten Anschlussgleise sig- nifikant. Gemäss Abschätzungen werden für das zukünftige Angebot noch etwa 120 Anschlussgleise (ohne Armee) benötigt. Dies entspricht gegenüber heute einer Reduktion um 480 Anschlussgleise, das heisst um 80 Prozent aller Anschlüsse. Gemäss heutigem Recht werden die Investitionsbeiträge vollständig zurückgefordert, wenn innerhalb von fünf Jahren nach Erhalt der Finanzhilfe die geförderte Anlage nicht benützt wird, oder anteilsmäs- sig zurückgefordert, wenn die geförderte Anlage endgültig nicht mehr benützt wird oder die verein- barte Umschlags- oder Transportmenge nicht erreicht wird. Der Bundesrat sieht vor, auf eine Rückforderung bereits ausbezahlter Finanzhilfen für Anschlussgleise zu verzichten, wenn die mit der Förderung verbundenen Mindesttransportmengen über ein Anschluss- gleis infolge der Einstellung des EWLV nicht mehr erbracht werden können. Die Umsetzung erfolgt im Rahmen der Ausführungsbestimmungen. 4.3.3 Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr Auch in der Variante 2 ist die Automatisierung des Schienengüterverkehrs vorgesehen. Bei einer Ein- stellung des EWLV in der Schweiz wird es weiterhin Import- und Exportverkehre geben, die aus den EWLV-Netzen im benachbarten Ausland stammen. Die Interoperabilität im Bahnverkehr ist Voraus- setzung auch für Ganz- und alpenquerenden KV-Züge. Europaweit wird die Umstellung auf die DAK weiterverfolgt. Vor allem die digitalen Funktionen bie- ten auch für die Ganzzüge und für die KV-Züge betriebs- und volkswirtschaftliche Vorteile. So ist es für die Schweiz von Vorteil, sich der gesamteuropäischen Umrüstung zur DAK anzuschliessen. Mit der Weiterentwicklung der Digitalisierung der Infrastruktur und der Zugsicherung wird die DAK ohnehin zu einer notwendigen Komponente. Der Zeitdruck einer Migration ist jedoch nicht so hoch. Die Entwicklung in Europa wird dann die Mig- ration in der Schweiz bestimmen. Die Umstellung selbst ist ebenso weniger komplex. Ganzzüge und KV-Züge können ohne Zeitdruck migriert werden. Insgesamt sind in der Schweiz ca. 18'000 Wagen, die mit der DAK ausgerüstet werden müssen, immat- rikuliert. Obwohl der EWLV ca. 60% der Transportleistung des Schienengüterverkehrs bewältigt (vgl. Kap. 1.3.1), benötigt er in der Schweiz nur ca. 5'500 Wagen, also knapp 30% der gesamten Wagen- flotte. Hiervon sind weitere ca. 2'100 Wagen im Mischeinsatz. Sie werden sowohl in Ganz- als auch in Netzwerkzügen gefahren. Insgesamt sind es also ca. 3'400 Wagen oder ca. 18% der Gesamtflotte, die bei einer Einstellung des EWLV ausrangiert werden. Die restlichen in der Schweiz immatrikulierten Fahrzeuge sind im Ganzzugsverkehr, hiervon auch ein grosser Teil im alpenquerenden Verkehr im Ein- satz. Bei den Lokomotiven sieht das Bild aufgrund der hohen Transportleistung ähnlich aus: Nur ca. 53 Loks (ca. 11%) werden ausgemustert respektive nicht ersetzt. Die Kleinloks auf den Anschlussgleisen bleiben in der grossen Mehrzahl in Betrieb für die Rangierung der Wagen aus den Ganzzügen. Die Investitionssumme für die Umrüstung der DAK reduziert sich dadurch bei den Wagen um ca. 73 Millionen Franken (also ca. 17%) und bei den Lokomotiven um ca. 9,4 Millionen Franken auf insge- samt ca. 410 Millionen Franken.
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Zahlen Stand 22.06.2022 Anzahl Umrüstkosten Summe je Stück in Fr. in Mio. Fr. Wagen, leicht umrüstbar 8’800 21'000 185 Wagen, schwierig umrüstbar 3’200 31'000 99
Wagen, die ersetzt werden müssen 2’200 13'000 29
Engineering 5 Summe Wagen 318 Lokomotiven, leicht umrüstbar 185 160'000 30
Lokomotiven, schwierig umrüstbar 205 250'000 51
Lokomotiven, die ersetzt werden müssen 78 80'000 6
Engineering 5 Summe Lokomotiven 92
Gesamtinvestition 410 Tabelle 5 Die Fördersumme würde sich bei den oben beschriebenen Finanzierungsregeln um ca. 26 Millionen Franken bei den Wagen (entspricht ca. 18%) und um ca. 4 Millionen Franken (ca. 11%) bei den Loko- motiven auf insgesamt ca. 150 Millionen Franken senken. Der Förderbeitrag ist um ca. 30 Millionen Franken (ca. 17%) geringer als in Variante 1.
Anzahl Fördersatz Förderbeitrag in Fr. in Mio. Fr. Wagen Baujahr 1995-2009 5’400 5’000 27 Wagen Baujahr 2020+ 8’800 10'000 88 Förderbeitrag Wagen 115 Lokomotiven 468 75'000 35 Förderbeitrag insgesamt 150 Tabelle 6 4.3.4 Förderung multimodaler Transportketten und der verstärkten Nutzung der Angebote im Schienengüterverkehr Variante 2 enthält zur Stärkung multimodaler Transportketten und der verstärkten Nutzung von Schie- nengüterverkehrsangeboten in Logistikketten die gleichen Elemente wie in Variante 1. Die Massnah- men entfalten vor allem im Umfang eine andere Wirkung, da kein Netzwerkangebot besteht. Um- schlagsplattformen und Anschlussgleise werden produktionsseitig mit Ganzzügen oder grösseren Wa- gengruppen bedient. Dies macht zur Voraussetzung, dass kundenseitig grössere Mengen zur Bünde- lung bereitgestellt werden müssen. In diesem Sinne umfasst Variante 2 folgende Massnahmen: Rechtliche Anpassungen zur Ermöglichung von Umschlagsplattformen und Abgrenzung zu anderen Anlagen bzw. Eisenbahninfrastruktur; Finanzierung von Investitionen in Umschlags- und Verladeanlagen mittels Pauschalen insbe- sondere für Anlagenelemente; vereinfachte Ermittlung des Förderbetrags für Projekte mit In- vestitionsvolumen < 5 Millionen Franken; 74/97
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Anrechenbarkeit zusätzlicher Anlagenteile bei der Ermittlung des Förderbetrags für Güterver- kehrsanlagen, insbesondere Anschlussgleise; Einführung eines Umschlags- und Verladebonus in Form eines Verbilligungsbeitrags für den Verlader mit der Möglichkeit der Differenzierung der Bemessung nach Mengen; Verzicht auf Rechtsgrundlage für Förderung neuer Angebote (Streichung Art. 9 Abs. 2 GüTG); Regelung der Beziehungen zwischen Bund und Anschliesser bzw. Anlagenbetreiber mittels Vereinbarung. Die Höhe des je Wagen zu entrichtenden Umschlags- und Verladebonus soll in den Ausführungsbe- stimmungen festgelegt werden. Bis dann sind weitere Abklärungen für die Bestimmung eines adäqua- ten Abgeltungsbetrags vorzunehmen. Werden als Annahme gleiche Förderbeträge je Wagen wie in Va- riante 1 hinterlegt, würde die Gesamtsumme dieser Förderung – berechnet auf die voraussichtlich nach Einstellung des EWLV-Angebots in der Schweiz transportierte Wagenzahl – 10 Millionen Franken be- tragen. 4.3.5 Stärkung der Rheinschifffahrt im Rahmen multimodaler Transportketten Zur Steuerung der Entwicklung der Hafeninfrastrukturen für den Gütertransport schlägt der Bundesrat mit Variante 2 ebenfalls eine Leistungsvereinbarung mit der Betreiberin der Hafeninfrastruktur vor. Der Bund kann so direkten Einfluss auf die Leistungen der Hafeninfrastruktur nehmen. Diese Leis- tungsvereinbarung kann auch Aspekte der Landesversorgung umfassen. Stossrichtungen und Ausprägung entsprechen der Darstellung in Variante 1. Auch für Variante 2 ist die Vereinbarung eines Zielbildes zur Entwicklung der Hafenanlagen ein wichtiges Element. Mit ihm sol- len die Arealentwicklungen im Hafenperimeter festgelegt werden. Hinsichtlich des Schienengüterver- kehrs kann aber mit der Einstellung des EWLV eine Anpassung der erforderlichen Funktionalitäten der Hafenbahn vorgenommen werden. Die Formierung von Ganzzügen muss aber weiterhin möglich sein. 4.3.6 Anreize für den Einsatz klimaneutraler Antriebe in Schienengüterverkehr und Güter- schifffahrt Entgegen Variante 1 wird mit Variante 2 lediglich eine Rechtsgrundlage für finanzielle Beiträge an den Bau von an Treibhausgasemissionen armen oder für Niedrigwasser geeigneten Schiffen und für die Umrüstung und die Erneuerung von Schiffen auf klimaneutrale Antriebsanlagen vorgeschlagen. Die Beiträge sollen wie in Variante 1 als A-Fonds-perdu-Beiträge entrichtet werden und sich in ihrer Höhe an den Umrüstkosten bzw. bei Neuanschaffungen an den Mehrkosten von herkömmlichen zu Schiffen mit klimaneutralen oder Treibhausgasemissionsarmen Antrieben orientieren. Auf die Möglichkeit, Rangierlokomotiven des Schienengüterverkehrs umzurüsten, wird verzichtet. Diese Rangierfahrzeuge sind vorwiegend in der Nahzustellung eingesetzt, diese jedoch entfällt mit der Einstellung des EWLV. Die Zustellung an Anschlussgleise oder andere Anlagen soll zukünftig neu mit Last-Mile-Lokomotiven vorgenommen wird. Die Förderung soll für alle Schweizer Güterschiffe, also auch für jene auf den Binnenseen, gelten. Die Förderung soll auch Investitionen in tiefgangoptimierte Schiffe umfassen können. 4.4 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen Der Bund übernimmt neue Aufgaben zur Modernisierung des Schienengüterverkehrs, zur Wei- terentwicklung eines Netzwerkangebots und zur Stärkung der Rheinschifffahrt Mit den vorgeschlagenen Massnahmen erhält der Bund verschiedene neue Aufgaben, dies differenziert nach Variante 1 und 2: - Zur Modernisierung und Automatisierung der Produktion im Schienengüterverkehr finanziert der Bund die Migration zur Digitalen Automatischen Kupplung und sorgt auf diesem Weg für einen geordneten Ablauf der Migration (Variante 1 und 2). - Mit dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung mit Anbieterinnen des EWLV im Schienengü- terverkehr sorgt der Bund für eine Modernisierung und Weiterentwicklung der Angebote im
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Schienengüterverkehr. Er finanziert in diesem Rahmen neu Investitionen und richtet Abgeltun- gen aus, bis ein kostendeckendes Angebot möglich ist. Die Massnahme soll auf 12 Jahre befristet werden (nur Variante 1). - Mit dem Abschluss einer Leistungsvereinbarung mit der Hafeninfrastrukturbetreiberin sorgt der Bund für eine Sicherung und Stärkung der Hafeninfrastrukturen und eine bessere Einbindung der Rheinschifffahrt in die nationale Güterverkehrspolitik (Variante 1 und 2) Alle weiteren Massnahmen und Anpassungen stellen keine neuen Massnahmen dar, vielmehr werden verschiedene bestehende Aufgaben oder Anreizinstrumente fortgeführt, modifiziert oder ausgeweitet (Varianten 1 und 2, unterschiedlich ausgeprägt). Zur Wahrnehmung dieser Aufgaben sind für das für die Umsetzung der neuen Aufgaben zuständige BAV zusätzliche Ressourcen erforderlich (vgl. Ziffer 6.1.2). 4.5 Umsetzungsfragen Die Massnahmen und Instrumente zur Weiterentwicklung der Rahmenbedingungen für den Schweizer Gütertransport erfordern Anpassungen auf Gesetzesstufe. Die diversen Änderungen im Gütertransport- gesetz machen gewisse Anpassungen auf Verordnungsstufe erforderlich. Dies betrifft insbesondere die Konkretisierung der verschiedenen Massnahmen der finanziellen Förderung und die neu eingeführten Leistungsvereinbarungen mit der Anbieterin des EWLV und der Hafeninfrastrukturbetreiberin.
5 Erläuterungen zu einzelnen Artikeln 5.1 Einbettung der Vorlage
Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über sämtliche, mit dieser Vernehmlassungsvorlage vorge- schlagenen Gesetzesänderungen, differenziert nach den beiden unterbreiteten Varianten: Überblick über sämtliche Gesetzesänderungen dieser Vorlage
Gesetz Bereich Neuer oder geänderter Inhalt Variante 1 und / oder 2
GüTG Art. 1 Gegenstand Präzisierungen zum Gegenstand 1+2
Art. 1a Begriffe neu aufgenommen; Begriffsbestimmun- 1+2 gen und -klärungen
Art. 2 Grundsätze und Ziele Aufnahme einer Referenz zur Klimapo- 1 litik; Aufnahme zusätzlicher Regelungs- bereiche und Ausnahmen von der Ei- genwirtschaftlichkeit etc.
Art. 3 Konzept für den Gütertransport Punktuelle Ergänzungen und Präzisie- 1+2 rungen
Art. 3a Gemeinsame Leitlinien Ergänzung um EWLV 1
Art. 4 Enteignung Anpassung der Begrifflichkeiten 1+2
Art. 5 Transport gefährlicher unverändert Güter
Art. 6 Transporte im Rahmen der na- unverändert tionalen Sicherheitskooperation
Art. 7 Ausservertragliche Haftung unverändert
Art. 8 Investitionsbeiträge für Um- Ausweitung der Anrechenbarkeit von 1+2 schlags- und Verladeanlagen Anlagenteilen; Aufnahme von Pauscha- len für Anlagenteile, Möglichkeit von Vereinbarungen zwischen BAV und Anlagenbetreibern; Präzisierung zum Geltungsbereich der Diskriminierungs- freiheit; Investitionsbeiträge für Hafenanlagen neu in Art. 8a
Art. 8a Förderung der Hafeninfra- neu aufgenommen: Möglichkeit der fi- 1+2 struktur für den Gütertransport auf nanziellen Förderung mit Instrument der dem Rhein Leistungsvereinbarung
Art. 9 Abgeltung des bestellten Gü- Streichung der Förderung neuer Ange- 1+2 tertransportangebots auf der Schiene bote, sonst Präzisierungen
Art. 9a Förderung des EWLV neu aufgenommen: Möglichkeit der fi- 1 nanziellen Förderung des EWLV mit In- strument der Leistungsvereinbarung 76/97
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Gesetz Bereich Neuer oder geänderter Inhalt Variante 1 und / oder 2
Art. 9b Umschlags- und Verladebei- neu aufgenommene Möglichkeit der 1+2 träge Entrichtung von Pauschalbeiträgen je Wagen (in Variante 2 als Art. 9a)
Art. 10 Technische Neuerungen Ergänzung um Pauschalen für Einfüh- 1+2 rung der DAK; Ergänzung um Möglich- keit der Förderung technischer Neuerun- gen für die Gütertransport auf dem Was- ser
Art. 10a Investitionsbeiträge für kli- neu aufgenommen: Möglichkeit der fi- 1+2 mafreundliche Fahrzeuge nanziellen Förderung (differen- ziert)
Art. 11 Verschoben, neu als Art. 19a 1+2
Art. 12 Erschliessung Ergänzung um Festlegung von Mass- 1 nahmen in den Richtplänen
Art. 13 Baubewilligung, Betriebsbe- redaktionelle Anpassung 1+2 willigung
Art. 14 Eisenbahnrechtliche Bestim- unverändert mungen, Betriebsvorschriften
Art. 15 Pflicht zur Anschlussgewäh- unverändert rung
Art. 16 Eigentumsverhältnisse Präzisierung zum Eigentum der An- 1+2 schlussvorrichtungen
Art. 17 Vertragliche Regelungen unverändert
Art. 18 Kosten unverändert
Art. 19 Gegenseitige Pflichten unter unverändert Anschliessern
Art. 19a Verschoben von Art. 11; Klärung des 1+2 Verfahrens für Bau von KV-Umschlags- (differen- anlagen; Präzisierung der raumplaneri- ziert) schen Aufgaben des Bundes und der Kantone 5. Abschnitt unverändert
Art. 22 Aufsicht über die Anschluss- unverändert gleise
Art. 22a Streitigkeiten über Leis- neu aufgenommen: Klärung der Zustän- 1+2 tungsvereinbarungen digkeiten bei Streitigkeiten zu Leis- (differen- tungsvereinbarungen gemäss Art. 8a ziert) und 9a
Art. 23 Weitere Streitigkeiten Redaktionelle Anpassungen 1+2
Art. 24 Strafbestimmungen unverändert
Art. 25 Vollzug unverändert
Art. 26 Aufhebung und Änderung an- unverändert derer Erlasse
Art. 27 Übergangsbestimmungen aufgehoben
Art. 28 Referendum, Inkrafttreten undBefristung von Art. 9 wird aufgehoben 1 Geltungsdauer
EBG Art. 40ater Aufgaben Präzisierung Aufgaben der Railcom 1+2
Art. 49 Grundsätze Korrektur Verweis 1+2
Art. 62 Umfang der Infrastruktur Präzisierung der Definition des 1+2 Umfangs der Eisenbahninfrastruktur, hier: Freiverladanlagen
MinVG Art. 18 Redaktionelle Anpassungen 1+2 Angepasste Anwendbarkeit des GüTG
Tabelle 7 5.2 Gütertransportgesetz 5.2.1 Vorgeschlagene Änderungen gemäss Variante 1
Art. 1 Gegenstand Der Gegenstand des Gesetzes wird präzisiert und ausgeweitet. War der Fokus des Gesetzes bisher auf dem Gütertransport auf der Schiene, so wird in Absatz 1 nun festgehalten, dass das Gesetz nicht nur den Gütertransport auf der Schiene, sondern auch mit Seilbahnen und auf dem Wasser zum Gegenstand hat. Anstelle der Nennung von KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleisen wird neu der Sammelbe- griff «Umschlags- und Verladeanlagen», welcher in Artikel 1a neu definiert werden soll, eingeführt. Dies ist mit Blick auf die verstärkte Entwicklung multimodaler Umschlagsplattformen sowie der – 77/97
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vor allem finanziellen – Vereinfachung des Zugangs zur Schiene für Verlader und Logistikunterneh- men von Bedeutung. Die bisherige Aufzählung von Bau und Betrieb wird neu um die Änderung dieser Anlagen ergänzt, um so eine Abgrenzung zwischen Neubau und Anpassungen bzw. Änderungen vor- nehmen zu können.
Art 1a Begriffe Neu wird zur Begriffsbestimmung und -klärung ein eigener Artikel zu den Begriffen eingeführt. Die Begriffe Einzelwagenladungsverkehr, Kombinierter Verkehr, Anschlussgleise, KV-Umschlagsanlagen und Anschlussvorrichtungen sind heute in Art. 2 GüTV definiert. Die Begriffe sollen neu auf Gesetzes- stufe umschrieben werden, die Definitionen aus der GüTV haben sich bewährt und werden unverändert übernommen. Es ist insbesondere zu beachten, dass Einzelwagenladungsverkehr und Kombinierter Verkehr keine gegensätzlichen Begriffe darstellen. Insbesondere können Transporte des Kombinierten Verkehrs auch als Einzelwagenladungsverkehr befördert werden. Der Begriff Freiverladeanlage ist heute in Art. 62 Abs. 1 Bst. f EBG unter dem Begriff öffentliche Verladeanlage umschrieben. Der Be- griff wird neu auch in das GüTG aufgenommen, da für Einrichtungen auf diesen Anlagen auch zukünf- tig Fördermöglichkeiten bestehen sollen. Es wird in Buchstabe c festgehalten, dass Anschlussgleise, KV-Umschlagsanlagen und Freiverladean- lagen zukünftig unter dem Begriff Umschlags- und Verladeanlagen zusammengefasst werden.
Art. 2 Grundsätze und Ziele Mit diesem Artikel zur Festlegung der wesentlichen Grundsätze und Ziele für den Güterverkehr soll im Gesetz klar zum Ausdruck gebracht werden, was der Bund im Güterverkehr anstrebt und wofür er selbst in welchem Umfang die Verantwortung übernimmt. Mit den Anpassungen in Absatz 1 soll zum Ausdruck gebracht werden, dass der Gütertransport in der Schweiz nachhaltig erbracht werden soll und hierfür auch eine explizite Erwähnung und Berücksichti- gung der Zielsetzung der Vermeidung von Treibhausgasemissionen wie auch der Luftschadstoffe erfor- derlich ist. Somit wird im Zielartikel des GüTG auch ein Bezug zu den Reduktionszielen gemäss Art. 3 des Bundesgesetzes über die Reduktion der CO2-Emissionen78 hergestellt. Darüber hinaus wird die Aufzählung der Bereiche, für die der Bund Rahmenbedingungen setzt, um die Sicherstellung einer leis- tungsfähigen Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein ergänzt (Buchstabe b). Dies ist die Grundlage, dass der Bund entsprechende Massnahmen in diesem Bereich definieren kann. Entspre- chend ist auch die Hafeninfrastruktur neu dem diskriminierungsfreien Zugang zu unterstellen. In Buch- stabe d wird auch hier der neue Begriff der Umschlags- und Verladeanlagen eingeführt. In Buchstabe e wird präzisiert, dass der Bund für die Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs zu Anschluss- gleisen keine Vorgaben macht. Absatz 2 listet die Tatbestände auf, in denen der Bund abweichend vom Grundsatz der Eigenwirtschaft- lichkeit finanzielle Unterstützung leisten kann. Selbstredend ist die hier benannte Eigenwirtschaftlich- keit keine Vorgabe an die Unternehmen im Gütertransport. Da neu auch finanzielle Unterstützung für die Rheinschifffahrt direkt oder indirekt möglich sein kann, wird auch der Gütertransport auf dem Wasser dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit unterstellt. Die Liste der Tatbestände wird entspre- chend den Massnahmenvorschlägen zu Variante 1 um Leistungsvereinbarungen für die Erbringung des Angebots im EWLV und damit verbunden finanzielle Beiträge sowie um pauschale Beiträge für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Ver- kehrsträgern ergänzt. Die Möglichkeit, die Entwicklung von neuen Angeboten zu fördern wird hinge- gen gestrichen.
Art. 3 Konzept für den Gütertransport Das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene ist ein Instrument der Raumplanung und in Artikel 13 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 197979 geregelt. Geltungsbereich und Umfang des Kon- zepts sollen ausgeweitet werden, indem im Konzept auch die Grundlagen für die Entwicklung der Ha-
78 SR 641.71 79 SR 700 78/97
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feninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein und die Grundlagen für den Anschluss der ver- schiedenen Anlagen an die Strasseninfrastruktur festgelegt werden können. Entsprechende Ergänzun- gen und Präzisierungen werden in Absatz 2 vorgenommen. Damit besteht die Möglichkeit, im Konzept auch Festlegungen zur Entwicklung der Rheinhäfen und zu Anforderungen an die Strassenanbindung bestimmter Anlagen vorzunehmen. Auf Aussagen zum Gütertransport mit Seilbahnen wird im Konzept weiterhin verzichtet, da dieser nur von lokaler oder regionaler Bedeutung ist. Absatz 3 regelt heute die Abstimmung des Konzepts mit der Entwicklung der anderen Landverkehrsträ- ger. Hier wird neu auch der unterirdische Gütertransport aufgenommen, so dass das Konzept auch die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Güterverkehrsanlagen gemäss Absatz 2 und den Anlagen des unterirdischen Gütertransports (voraussichtlich Cargo sous terrain) – vor allem mit Blick auf die Entwicklung multimodaler Umschlagsplattformen – thematisieren kann. Mit dem neu aufgenommenen Absatz 5 werden die Kantone explizit verpflichtet, die im Konzept an sie adressierten Festlegungen in ihrer Richtplanung berücksichtigen. In der Konsequenz wird auch die Bezeichnung des Artikels angepasst, so dass es sich beim Konzept nicht mehr allein um ein Konzept für den Schienengüterverkehr handeln soll, sondern vermehrt auch verkehrsträgerübergreifende Bereiche festgelegt werden.
Art. 3a Gemeinsame Leitlinien Dieser mit der Vorlage «Organisation der Bahninfrastruktur»80 neu ins GüTG aufgenommene Artikel wird präzisiert, indem in Absatz 1 klargestellt wird, dass der Bund die Erarbeitung der gemeinsamen Leitlinien durch die Akteure des Schienengüterverkehrs erwartet, um die Ziele des GüTG zu erreichen. In die Liste der Gegenstände der Leitlinien wird neu die Entwicklung des EWLV aufgenommen. Die Eckpunkte in Form von Aussagen zu Art und Umfang des EWLV als Netzwerkangebot stellen die Ba- sis für die Aushandlung einer Leistungsvereinbarung des Bundes mit der Anbieterin des EWLV dar.
Art. 4 Enteignung Der Artikel wird entsprechend der in den Artikeln 1 und 1a vorgenommenen Begriffspräzisierungen um den Begriff Umschlags- und Verladeanlagen angepasst.
Art. 8 Investitionsbeiträge für Umschlags- und Verladeanlagen Die Anpassungen in Artikel 8 betreffen vor allem die Vereinfachung der Finanzierung von Umschlags- und Verladeanlagen. Gemäss Absatz 1 kann der Bund neu für Umschlags- und Verladeanlagen Investi- tionsbeiträge leisten – anstelle wie bisher für KV-Umschlagsanlagen und Anschlussgleisen. Dies impli- ziert, dass auch Anlagen und Einrichtungen gemäss Art. 62 Abs. 2 Bst. g und h EBG Investitionsbei- träge erhalten können. Die aktuellen Regelungen verlangen vom Infrastrukturbetreiber, dass der Be- trieb von Kränen und anderen Umschlagsgeräten auf Freiverladen bzw. Umschlagsanlagen für den Gü- tertransport einschliesslich der Kran- und Verladegleise zu vollen Kosten den Leistungsbezügern ver- rechnet werden müssen (Art. 64 EBG). Diese Regelung hat zur Folge, dass der Infrastrukturbetreiber gegenüber einem Anschlussgleisbetreiber, der einen Umschlag für Dritte anbietet, schlechter gestellt wäre, weil er keine finanzielle Förderung gemäss Art. 8 GüTG erhalten kann. Entsprechend bezweckt diese Anpassung, dass für Infrastruktur nach Artikel 62 Absatz 2 Buchstaben g und h (Kräne und an- dere Umschlagsgeräte auf Freiverladen; Umschlagsanlagen für den Gütertransport einschliesslich der Kran- und Verladegleise) Investitionsbeiträge gemäss Artikel 8 GüTG beantragt werden können. Der bisherige Absatz 4, mit dem geregelt wird, dass der Bund an Neubauten und Erweiterungen von KV-Umschlagsanlagen im Ausland neben A-Fonds-perdu-Beiträgen auch rückzahlbare Darlehen spre- chen kann, wird nach vorne (Absatz 2) verschoben und dahingehend angepasst, dass eine Förderung nur erfolgt, wenn mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Beitrag der Investition zur Verlagerung des alpen- querenden Güterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene erwartet werden kann. Hingegen wird zukünftig auf die Entrichtung von Darlehen verzichtet. In den vergangenen Jahren wurden keine Pro- jekte mit Darlehen unterstützt. Wenn Zweifel an der wahrscheinlichen Verlagerungswirkung eines Pro- jekts bestehen, soll vielmehr auf eine Förderung gänzlich verzichtet werden.
80 Vgl. 16.075 | Organisation der Bahninfrastruktur | Geschäft | Das Schweizer Parlament 79/97
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Bis anhin wurden für die Investitionsbeiträge des Bundes Obergrenzen in Form eines Prozentsatzes der anrechenbaren Kosten festgehalten: 60 Prozent für die Grosszahl der Projekte und bei Projekten von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung höchstens 80 Prozent. Mit dem neuen Absatz 3 wird nun auch eine Untergrenze für den Förderanteil des Bundes festgelegt. Diese soll 40 Prozent betragen. Dies er- höht die Planungssicherheit für alle Gesuchsteller, da sie in jedem Fall davon ausgehen können, min- destens eine Förderung in 40 Prozent der anrechenbaren Projektkosten zu erhalten. Zugleich entspricht dies der Praxis der vergangenen Jahre. Absatz 4 ermöglicht neu Vereinfachungen bei der Ermittlung der anrechenbaren Kosten von Projekten, indem neu für die Anlagenelemente Kostenpauschalen und nicht mehr die tatsächlich dem Gesuchstel- ler in Rechnung gestellten Kosten herangezogen werden sollen. Absatz 5 regelt die Kriterien für die Gewährung und Bemessung der Beiträge. Sie dienen der Festle- gung des definitiven Förderbeitrags und auch der Bemessung der pauschalen Beträge gemäss Absatz 4. Der bisherige Kriterienkatalog wird übernommen, aber in der Reihenfolge angepasst und neu um das Kriterium «Sicherheit» ergänzt. Dies ermöglicht die Förderung von Massnahmen, die der Erhöhung der Sicherheit dienen, und ermöglicht es dem Bund zugleich, die finanzielle Förderung zu verweigern, wenn nicht die notwendigen Sicherheitsnachweise erbracht werden. Absatz 6 legt neu die Möglichkeit fest, dass der Bund, vertreten durch das BAV, mit den Betreiberin- nen von KV-Umschlagsanlagen, Anschlussgleisen und der zugehörigen Einrichtungen für den Güter- umschlag Vereinbarungen über vier Jahre abschliessen kann, mit denen der Höchstbetrag der Investiti- onsbeiträge für die vorgesehenen Investitionen vereinbart wird. Selbstredend sind Umfang der Investi- tionen und die mit den Investitionen verbundenen Verpflichtungen ebenfalls Gegenstand der Vereinba- rung. Absatz 7 regelt den Gegenstand des diskriminierungsfreien Zugangs zu Umschlags- und Verladeanla- gen. Hierfür wird eine einfachere Formulierung als bisher gewählt. Es wird klargestellt, dass die Ge- währleistung des diskriminierungsfreien Zugangs nur für KV-Umschlagsanlagen gilt. Absatz 8 umfasst die Delegationsnorm an den Bundesrat. Dies betrifft u.a. auch die Möglichkeit, das Verfahren zwischen Projekten mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von weniger und mehr als 5 Mil- lionen Franken zu unterscheiden und – wie in Ziffer 4.2.5.2 beschrieben – für Projekte mit weniger als 5 Millionen Volumen für den Neubau und Erweiterungen einheitliche Förderanteile festzulegen. Bisher war in Absatz 6 die Möglichkeit des Bundes geregelt, Investitionsbeiträge an den Bau von Ha- fenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr zu leisten. Diese Bestimmung wird neu in Artikel 8a integriert.
Art. 8a Förderung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein Mit dem neuen Artikel 8a wird die Sicherstellung und Förderung einer leistungsfähigen Hafeninfra- struktur für den Gütertransport auf dem Rhein und die Steuerung der Weiterentwicklung mittels einer Leistungsvereinbarung zwischen Bund und der Hafeninfrastrukturbetreiberin rechtlich verankert. Die Formulierung orientiert sich an den Bestimmungen zu den Leistungsvereinbarungen mit Bahninfra- strukturbetreiberinnen gemäss Art. 51 EBG. Absatz 1 umfasst als Grundsatzbestimmung die Möglichkeit des Bundes, Hafeninfrastrukturen für den Gütertransport auf dem Rhein finanziell zu fördern. Absatz 2 regelt die Möglichkeit, dass vorgängig zur Aushandlung der Leistungsvereinbarung der Bund, die Standortkantone und die Betreiberin der Hafeninfrastruktur vertraglich den Umfang der Flächen und Einrichtungen der Hafeninfrastruktur festlegen. Dies soll eine langfristige Planungssicherheit über den zukünftigen Umfang und Perimeter der Hafeninfrastruktur ermöglichen. Absatz 3 bestimmt die Parteien der Leistungsvereinbarung, den Gegenstand der Leistungsvereinbarung und deren Laufzeit. Der Bund, vertreten durch das BAV, soll diese mit der Betreiberin der Hafeninfra- struktur für jeweils vier Jahre abschliessen können. In ihr werden aufgrund der verkehrspolitischen Pri- oritäten des Bundes und der Geschäftspläne der Betreiberin der Hafeninfrastruktur die zu erbringenden Leistungen im Voraus festgelegt. 80/97
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Absatz 4 hält fest, dass die Betreiberin der Hafeninfrastruktur den diskriminierungsfreien Zugang zu den Infrastrukturbereichen zu gewähren hat. Absatz 5 hält die Möglichkeit fest, dass der Bund Abgeltungen entrichten kann, wenn die in der Leis- tungsvereinbarung festgehaltenen Leistungen nicht kostendeckend erbracht werden können. Eine vor- gängige Rücksprache mit den Standortkantonen ist hierbei erforderlich. Der Zweck der Abgeltungen ist, die Hafeninfrastruktur in gutem Zustand und vereinbarten Umfang zu erhalten. Absatz 6 eröffnet die Möglichkeit, mit der Leistungsvereinbarung auch die Entrichtung von Investiti- onsbeiträgen zu vereinbaren. Dies für Massnahmen gemäss den Erfordernissen des Verkehrs und dem Stand der Technik sowie zur Umsetzung von Anliegen des Umwelt- und Klimaschutzes. Die mit den Investitionsbeiträgen verbundenen Massnahmen und die damit verbundenen Investitionsbeiträge sind in der Leistungsvereinbarung explizit festzulegen. Absatz 7 entspricht der Bestimmung des bisherigen Artikels 8 Absatz 6, ergänzt um die heute in Artikel 4 Absatz 4 GüTV festgehaltene Regelung, dass diese Beiträge für Hafeninfrastrukturen in Form von unverzinslichen, bedingt rückzahlbaren Darlehen entrichtet werden. Ergänzend zu Absatz 7 gibt Absatz 8 dem Bund die Möglichkeit, die als unverzinslichen, bedingt rück- zahlbaren Darlehen entrichteten Beiträge unter Vorbehalt der notwendigen aktienrechtlichen Be- schlüsse in Eigenkapital umzuwandeln. Der Bund kann überdies auf die Rückzahlung von Darlehen verzichten, um sich an notwendigen Bilanzsanierungen zu beteiligen. Dies entspricht den Bestimmun- gen zu bedingt rückzahlbaren Darlehen gemäss Art. 51b Abs. 3 EBG.
Art. 9 Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene Die Möglichkeit des Bundes, sich an Bestellungen von Angeboten des Schienengütertransports durch die Kantone zu beteiligen, bleibt unverändert bestehen – als redaktionelle Anpassung wird der Begriff «Finanzhilfe» durch den Begriff «Abgeltung» ersetzt und präzisiert, dass die Bestellung mit der Abgel- tung der ungedeckten Kosten verbunden ist. Zur besseren Lesbarkeit werden die bisher in einem Ab- satz festgehaltenen Bestimmungen in drei Absätze aufgeteilt. Die Aufhebung der Befristung erfolgt durch die Streichung von Art. 28 Abs. 3. Absatz 2 mit der Möglichkeit, neue Angebote des Gütertransports auf der Schiene finanziell zu fördern, wird hingegen gestrichen.
Art. 9a Förderung des EWLV Mit dem neuen Artikel 9a wird die finanzielle Förderung des EWLV als Netzwerkangebot im Schie- nengüterverkehr gesetzlich geregelt. Absatz 1 enthält die Grundsatzbestimmung, dass der EWLV durch den Bund gefördert werden kann. Absatz 2 regelt, dass die Finanzierung über eine Leistungsvereinbarung zwischen Bund, der durch das BAV vertreten wird, und den Anbietern des EWLV erfolgt. Die Laufzeit der Vereinbarung beträgt vier Jahre. Aufbauend auf der Definition des EWLV in Artikel 1a werden die Leistungen umschrieben, die Gegenstand der Leistungsvereinbarung sind: Der EWLV umfasst Transportleistungen im Normal- und Schmalspurgüterverkehr, die insbesondere die Zustellung und Abholung von Wagen und Wagengrup- pen an Anschlussgleisen und anderen Anlagen des Schienengütertransports umfassen. Es werden mit dem EWLV Leistungen im Binnen-, Import- und Exportgüterverkehr erbracht. Der Transport ganzer Züge von und zu Anschlussgleisen oder anderen Anlagen ist nicht Gegenstand des Angebots im EWLV. Gegenstand und Inhalt der Leistungsvereinbarung sind gemäss Absatz 3 die Grundzüge der im Netz- werkangebot zu erbringenden Leistungen und die dafür vorgesehenen Abgeltungen und Investitions- beiträge. Die Leistungen sind hierbei mit den verkehrspolitischen Prioritäten des Bundes, den gemein- samen Leitlinien zu den Eckpunkten zu Art und Umfang des Angebots gemäss Art. 3a Abs. 1 Bst. d und den Geschäftsplänen der Betreiberin des EWLV abgestimmt. Absatz 4 regelt, dass ergänzend zur Leistungsvereinbarung zwischen Bund und Anbieterinnen des EWLV eine mehrere Leistungsvereinbarungsperioden umfassende Rahmenvereinbarung mit den Eck- punkten der Entwicklung des Angebots und der dafür notwendigen Abgeltungen und Investitionen 81/97
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abgeschlossen werden kann. Diese dient als Rahmen für die einzelnen Leistungsvereinbarungen und gibt hinsichtlich der längerfristigen Entwicklung des Netzwerkangebots eine grössere Planungssicher- heit. Auch wird so die Koordination zwischen den verschiedenen Anbieterinnen sichergestellt, falls der Bund mit mehreren Anbieterinnen mehrere Leistungsvereinbarungen abschliesst. Mit Absatz 5 wird der Zweck der in den Leistungsvereinbarungen zu vereinbarenden Abgeltungen und Investitionsbeiträge umschrieben. Die Abgeltungen sollen insbesondere ein stabiles Angebot über die Dauer der Leistungsvereinbarung sicherstellen und eine kostendeckende Erbringung der Leistungen ermöglichen. Mit Investitionsbeiträgen sollen demgegenüber insbesondere Produktivitätsverbesserun- gen bei der Leistungserbringung, bei der Planung und der Koordination des Angebots mit anderen Leistungserbringern ermöglicht werden. Mit den Absätzen 6 und 7 werden organisatorische und wettbewerbsrechtliche Fragen des EWLV als Netzwerkangebot bzw. Pflichten der Anbieterinnen geregelt. Auf Vertriebsseite sollen alle Leistungen des EWLV allen interessierten Kunden zugänglich sein. Die Anbieterinnen haben daher den diskrimi- nierungsfreien Zugang zu ihren Transportleistungen zu regeln. Auf Seiten der Produktion und Leis- tungserbringung haben die Anbieterinnen dafür zu sorgen, dass die nötigen organisatorischen Vorkeh- rungen bestehen, um Querfinanzierungen aus dem EWLV als Netzwerk in den dem Wettbewerb unter- stehenden Unternehmensbereichen und andere Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern. Aus der finan- ziellen Förderung des Netzwerkangebots darf kein Vorteil in anderen Geschäftsfeldern entstehen. Ent- sprechend wird auch die Vorgabe formuliert, dass interne Leistungserbringer die Leistungen zu densel- ben Preisen und Konditionen verrechnen, als wenn diese am Markt beschafft würden.
Art. 9b Umschlags- und Verladebeiträge Mit dem neuen Artikel 9b wird die Rechtsgrundlage für die Entrichtung von Umschlags- und Verlade- beiträge geschaffen. Gemäss Absatz 1 kann der Bund für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern pauschale Beiträge ausrichten. Die Beiträge werden pro transportiertem Wagen und an die Betreiber von Umschlags- und Verladean- lagen gesprochen. Die Bestimmungen in Absatz 2 geben vor, dass die Bedingungen für die Gewährung und die Höhe der Pauschalen die verkehrs-, energie- und umweltpolitischen Ziele des Bundes berücksichtigen und An- reize für die Abwicklung zusätzlicher Transporte auf der Schiene gesetzt werden sollen. Die Einzelhei- ten wie die Höhe der pauschalen Beiträge, ab welcher Wagenzahl und bis zu welcher Wagenzahl je Anlage Beiträge entrichtet werden etc. sollen in den Ausführungsbestimmungen festgehalten werden, um hier eine flexible Steuerung zu ermöglichen. Dies ist in Absatz 3 festgehalten. Die Modalitäten zur Gewährung und Entrichtung der Beiträge werden im Rahmen der Vereinbarungen gemäss Artikel 8 Absatz 6, die das BAV mit den Betreibern der Umschlags- und Verladeanlagen abschliesst, festgelegt.
Art. 10 Technische Neuerungen Artikel 10 GüTG ist die rechtliche Grundlage für die Entrichtung von Beiträgen für die Migration zur digitalen automatischen Kupplung. Es wird hierzu im neuen Absatz 2 explizit festgehalten, dass die Förderung der Migration zur digitalen, automatischen Kupplung für die im Schienengüterverkehr ein- gesetzten Fahrzeuge mittels pauschalen A-Fonds-perdu-Beiträgen erfolgt. Absatz 1 wird um den Gütertransport auf dem Wasser ergänzt. Dies gibt dem Bund die Möglichkeit, auch technische Neuerungen bei der Güterschifffahrt zu unterstützen. Dies insbesondere für Pilot- oder Testbetriebe für den Einsatz alternativer Antriebstechnologien. Mit Absatz 3 wird neu der maximale Förderanteil des Bundes auf Gesetzesstufe geregelt. Der Förder- anteil von 60 Prozent ist bisher in Art. 22 Abs. 2 GüTV festgelegt. Auf eine Untergrenze wie bei den Investitionsbeiträgen für Anlagen gemäss Art. 8 wird hingegen verzichtet, da bei technischen Neuerun- gen das Eigeninteresse des Gesuchstellers sehr unterschiedlich und teilweise auch sehr hoch sein kann. Der neue Absatz 4 hält fest, dass der Bundesrat die Einzelheiten der Förderung, insbesondere die Vo- raussetzungen, Modalitäten, Fristen und Verfahren der Finanzierung regelt. Entsprechend werden die Modalitäten der Migration zur DAK (Abstufung der Beiträge, Immatrikulation in der Schweiz etc.) auf 82/97
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Verordnungsstufe geregelt. Dies gilt auch für das Verfahren zur finanziellen Förderung technischer Neuerungen allgemein. Absatz 5 legt neu fest, dass die Investitionsbeiträge für technische Neuerungen neu mit einem mehrjäh- rigen Verpflichtungskredit bewilligt werden.
Art. 10a Investitionsbeiträge für klimafreundliche Fahrzeuge Mit Einfügung des neuen Artikels 10a wird die Rechtsgrundlage geschaffen, dass der Bund Investitio- nen in klimafreundliche Fahrzeuge finanziell unterstützen kann. Dies betrifft Fahrzeuge des Gütertrans- ports auf der Schiene und auf dem Wasser. Ziel der Förderung ist eine massgebliche Reduktion der Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe bei der Erbringung der Transportangebote. Mit Absatz 2 wird festgehalten, dass für die Güterschifffahrt auf dem Rhein überdies auch Investitionsbeiträge an den Bau von für Niedrigwasser geeigneten Schiffen geleistet werden können. Absatz 3 umfasst die Delegationsnorm an den Bundesrat. Auf Verordnungsstufe sind insbesondere die Voraussetzungen, Fristen, Verfahren und die Bemessung der Beiträge zu bestimmen. Absatz 4 hält fest, dass auch die Investitionsbeiträge für technische Neuerungen neu mit einem mehrjährigen Verpflich- tungskredit bewilligt werden.
Art. 11 Der 3. Abschnitt des GüTG und Art. 11 werden nach hinten, also anschliessend an den 4. Abschnitt verschoben. Dies ist durch die sachlogischen Zusammenhänge begründet, nach denen eine KV-Um- schlagsanlage immer bahntechnisch und eisenbahnrechtlich ein Anschlussgleis umfasst. Die Bestim- mungen zu KV-Umschlagsanlagen sind daher nach den Bestimmungen zu Anschlussgleisen aufzufüh- ren.
Art. 12 Erschliessung Artikel 12 wird um Absatz 2 ergänzt, mit dem präzisiert wird, dass die Kantone die Massnahmen der Raumplanung, mit denen sie für die Erschliessung der Industrie- und Gewerbezonen mit Anschluss- gleisen sorgen, in den Richtplänen festzuhalten haben.
Art. 13 Baubewilligung, Betriebsbewilligung In Absatz 2 erfolgt eine kleine redaktionelle Anpassung, da die Abkürzung BAV für Bundesamt für Verkehr bereits in Artikel 8 eingeführt wurde.
Art. 16 Eigentumsverhältnisse Mit der Aufnahme von Absatz 3 wird festgehalten, dass Anschlussvorrichtungen grundsätzlich im Ei- gentum der Infrastrukturbetreiberinnen sind. Es bleibt jedoch möglich, dass Anschliesser und Infra- strukturbetreiberin dies im Einzelfall vertraglich anders regeln. Dies soll Rechtsunsicherheiten ausräu- men. Als Anschliesser gilt, wer das Anschlussgleis tatsächlich betreibt. Im Zweifelsfalle gilt als Anschliesser der Eigentümer der Anlage. Ist der Anschliesser nicht der Eigentümer der Anlage, ist er angehalten, seine Beziehungen mit dem Eigentümer in einem schriftlichen Vertrag zu regeln.
Art. 19a Der neue Artikel 19a – im neuen bzw. verschobenen Abschnitt 4a – entspricht dem bisherigen Artikel 11 GüTG einschliesslich verschiedener Ergänzungen: Mit dem neuen Absatz 1 wird geklärt, dass der Bau und die Änderung von KV-Umschlagsanlagen und der zugehörigen Einrichtungen für den Güter- umschlag einer Baubewilligung nach kantonalem Recht untersteht, solange diese Anlagen keine KV- Umschlagsanlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung darstellen. Diese Präzisierung dient der Klärung des anzuwendenden Verfahrens und der Zuständigkeiten. Absatz 4 weist die Kantone an, für die Berücksichtigung des im Konzept ausgewiesenen Bedarfs an zu- sätzlichen oder zu erweiternden Umschlagsanlagen in der kantonalen Richtplanung zu sorgen.
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Art. 22a Streitigkeiten über Leistungsvereinbarungen Mit den neuen Instrumenten der Leistungsvereinbarungen gemäss Art. 8a und gemäss Art. 9a besteht auch der Bedarf nach einem Verfahren zur Klärung von Streitigkeiten. Der neue Artikel 22a lehnt sich in den Formulierungen an Art. 51a EBG an, indem das UVEK über allfällige Streitigkeiten entscheidet und gegen Verfügungen des UVEK wiederum Beschwerde geführt werden kann.
Art. 23 Weitere Streitigkeiten Die Einführung von Artikel 22a hat die Anpassung des Titels von Art. 23 zur Folge. In Absatz 3 wer- den die zusätzlichen Artikel, die eine finanzielle Förderung betreffen, ergänzt. In Absatz 4 erfolgt eine redaktionelle Anpassung infolge der Umbenennung der Schiedskommission im Eisenbahnverkehr in Railcom.
Art. 27 Die Übergangsbestimmungen aus der Totalrevision des GüTG, die 2016 in Kraft trat, werden gestri- chen.
Art. 28 Referendum, Inkrafttreten und Geltungsdauer Die Befristung von Artikel 9 in Absatz 3 wird gestrichen. Damit besteht für den Bund weiterhin die Möglichkeit, sich an Bestellungen von Güterverkehrsangeboten durch die Kantone zu beteiligen. Hin- gegen wird neu aufgenommen, dass Artikel 9a für 12 Jahre (gerechnet ab Inkrafttreten der Rechtsbe- stimmung) befristet sein soll. 5.2.2 Vorgeschlagene Änderungen gemäss Variante 2
Art. 1 Gegenstand und Geltungsbereich Wie in Variante 1
Art 1a Begriffe Wie in Variante 1 wird neu zur Begriffsbestimmung und -klärung ein eigener Artikel zu den Begriffen eingeführt.
Art. 2 Grundsätze und Ziele In Absatz 1 wird die Aufzählung der Bereiche, für die der Bund Rahmenbedingungen setzt, um die Si- cherstellung einer leistungsfähigen Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein ergänzt (Buchstabe b). Dies ist die Grundlage, dass der Bund entsprechende Massnahmen in diesem Bereich definieren kann. Entsprechend ist auch die Hafeninfrastruktur neu dem diskriminierungsfreien Zugang zu unterstellen. In Buchstabe d wird der neue Begriff der Umschlags- und Verladeanlagen eingeführt. In Buchstabe e wird präzisiert, dass der Bund für die Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs zu Anschlussgleisen keine Vorgaben macht. Absatz 2 listet die Tatbestände auf, in denen der Bund abweichend vom Grundsatz der Eigenwirtschaft- lichkeit finanzielle Unterstützung leisten kann. Selbstredend ist die hier benannte Eigenwirtschaftlich- keit keine Vorgabe an die Unternehmen im Gütertransport. Da neu auch finanzielle Unterstützung für die Rheinschifffahrt direkt oder indirekt möglich sein kann, wird auch der Gütertransport auf dem Wasser dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit unterstellt. Die Liste der Tatbestände wird entspre- chend den Massnahmenvorschlägen zu Variante 2 um pauschale Beiträge für den Verlad von Gütern auf die Schiene und den Güterumschlag zwischen der Schiene und anderen Verkehrsträgern ergänzt. Die Möglichkeit, die Entwicklung von neuen Angeboten zu fördern wird hingegen gestrichen.
Art. 3 Konzept für den Gütertransport Geltungsbereich und Umfang des Konzepts werden ausgeweitet, indem im Konzept auch die Grundla- gen für die Entwicklung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein festgelegt wer- den können. Eine entsprechende Ergänzung wird in Absatz 2 vorgenommen. Damit besteht die Mög- lichkeit, im Konzept auch Festlegungen zur Entwicklung der Rheinhäfen vorzunehmen.
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Absatz 3 regelt heute die Abstimmung des Konzepts mit der Entwicklung der anderen Landverkehrsträ- ger. Hier wird – wie in Variante 1 - neu auch der unterirdische Gütertransport aufgenommen. In der Konsequenz wird auch die Bezeichnung des Artikels wie in Variante 1 angepasst.
Art. 4 Enteignung Wie in Variante 1.
Art. 8 Investitionsbeiträge für Umschlags- und Verladeanlagen Wie in Variante 1.
Art. 8a Förderung der Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein Wie in Variante 1.
Art. 9 Betriebsbeiträge Der Artikel entfällt, da mit Variante 2 weder die Möglichkeit des Bundes, sich an Bestellungen der Kantone zu beteiligen, noch die finanzielle Förderung neuer Angebote des Gütertransports auf der Schiene vorgesehen sind. Der Artikel ist in der aktuellen Fassung des GüTG bereits bis 2027 befristet.
Art. 9a Umschlags- und Verladebeiträge Wie Artikel 9b in Variante 1.
Art. 10 Technische Neuerungen Wie in Variante 1.
Art. 10a Investitionsbeiträge für klimafreundliche Fahrzeuge Mit Einfügung des neuen Artikels 10a wird die Rechtsgrundlage geschaffen, dass der Bund Investitio- nen in Schiffe mit klimafreundlichen Antriebstechnologien finanziell unterstützen kann. Ziel der För- derung ist eine massgebliche Reduktion der Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffe bei der Er- bringung der Transportangebote. Mit Absatz 2 wird festgehalten, dass für die Güterschifffahrt auf dem Rhein überdies auch Investitionsbeiträge an den Bau von für Niedrigwasser geeigneten Schiffen geleis- tet werden können
Art. 11 Wie in Variante 1 wird Artikel 11 aus sachlogischen Gründen nach hinten verschoben und neu als Arti- kel 19a geführt.
Art. 16 Eigentumsverhältnisse Wie in Variante 1.
Art. 19a Der neue Artikel 19a – im neuen bzw. verschobenen Abschnitt 4a – entspricht dem bisherigen Artikel 11 GüTG einschliesslich der Ergänzungen in Absatz 1: Mit dem neuen Absatz 1 wird geklärt, dass der Bau und die Änderung von KV-Umschlagsanlagen und der zugehörigen Einrichtungen für den Güter- umschlag einer Baubewilligung nach kantonalem Recht bedarf, solange diese Anlagen keine KV-Um- schlagsanlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung darstellen. Diese Präzisierung dient der Klärung des anzuwendenden Verfahrens und der Zuständigkeiten.
Art. 22a Streitigkeiten über Leistungsvereinbarungen Mit dem neuen Instrument der Leistungsvereinbarungen gemäss Art. 8a besteht auch der Bedarf nach einem Verfahren zur Klärung von Streitigkeiten. Der neue Artikel 22a lehnt sich in den Formulierun- gen an Art. 51a EBG an, indem das UVEK über allfällige Streitigkeiten entscheidet und gegen Verfü- gungen des UVEK wiederum Beschwerde geführt werden kann.
Art. 23 Weitere Streitigkeiten Wie in Variante 1. 85/97
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Art. 27 Übergangsbestimmungen Die Übergangsbestimmungen aus der Totalrevision des GüTG, die 2016 in Kraft trat, werden gestri- chen.
Art. 28 Referendum, Inkrafttreten und Geltungsdauer Die Befristung von Artikel 9 in Absatz 3 wird aufgrund der Streichung von Artikel 9 ebenfalls gestri- chen. 5.3 Eisenbahngesetz Ergänzend zur Anpassung des GüTG werden kleinere Anpassungen im EBG, welche direkten Bezug zu den Anpassungen im GüTG haben, vorgeschlagen. Diese gelten für Variante 1 und 2. Art. 40ater Aufgaben Art. 40ater behandelt die Aufgaben der Railcom. In Absatz 1 Buchstabe d ist in Übereinstimmung mit entsprechenden Anpassungen im GüTG die Ergänzung um den Zugang zur Hafeninfrastruktur für den Gütertransport auf dem Rhein erforderlich, da der Zugang für Dritte auch für diese Anlagenelemente gilt und in der Folge die Railcom auch zuständig ist, wenn hierüber Streitigkeiten entstehen.
Art. 49 Grundsätze Bei der Änderung des referenzierten Artikels von 9b auf 9c handelt es sich um eine redaktionelle An- passung bzw. Fehlerkorrektur in Absatz 1.
Art. 62 Umfang der Infrastruktur
Art. 62 definiert den Umfang der Infrastruktur. In Absatz 1 Buchstabe f wird für die Umschreibung der Freiverladeanlage bzw. öffentlicher Verladeanlagen der Zusatz «in denen selbstständig und unabhängig Güter umgeschlagen werden können» gestrichen. Dies ermöglicht der Infrastrukturbetreiberin, Freiver- ladeanlagen auch bedient anzubieten. Nur durch diese Anpassung wird es möglich, dass Freiverladean- lagen zukünftig auch die Funktionen multimodaler Umschlagsplattformen übernehmen können bzw. eine entsprechende Weiterentwicklung möglich ist, ohne dass eine Abtrennung dieser Anlagen von der Infrastruktur nötig ist. Der Zugang zur Freiverladeanlage als solcher ist weiterhin im Netzzugang mög- lich. Gewisse Dienstleistungen auf der Freiverladeanlage kann die Infrastruktur in Form von Service- leistungen gemäss Art. 23 NZV erbringen. Die Infrastrukturbetreiberin hat gemäss den Anpassungen in
Art. 8 GüTG zukünftig auch die Möglichkeit, Beiträge für zugehörige Einrichtungen für den Güterum- schlag zu erhalten. In Absatz 2 Buchstabe g erfolgt eine redaktionelle Anpassung des Begriffs Freiver- ladeanlage. 5.4 Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (MinVG)
Art. 18
Art. 18 Absatz 1 MinVG definiert als ein Verwendungszweck der zweckgebundenen Mineralölsteuer die Möglichkeit, Beiträge an die Kosten des Baus, der Erweiterung und der Erneuerung von Anschluss- gleisen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr auszurichten. Hier werden die Begriffe Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr in Konsistenz mit dem GüTG durch Umschlags- und Verladeanlagen ersetzt. In Absatz 4 wird die Anwendbarkeit des GüTG den neu vorgeschlagenen Artikeln angepasst. 5.5 Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen, auto- matischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene
Art. 1 Der Bundesrat beantragt mit diesem Bundesbeschluss für die Jahre 2025-2030 einen Verpflichtungs- kredit für die Finanzierung der Einführung der digitalen, automatischen Kupplung im Schienengüter- verkehr. Je nach Variante ist ein unterschiedlicher Betrag vorgesehen, da von einem unterschiedlichen Fahrzeugpark auszugehen ist. Für Variante 1 werden 180 Millionen Franken für die Jahre 2025 bis 2030 beantragt. Bei Variante 2 sind es 150 Millionen Franken. Die Entrichtung der Beiträge erfolgt 86/97
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entsprechend dem vorgeschlagenen neuen Absatz 2 in Artikel 10 GüTG mit pauschalen A-Fonds- perdu-Beiträgen je Fahrzeug gemäss dem in Ziffer 4.2.2.2 bzw. 4.3.3 beschriebenen Verfahren.
Art. 2 Die dem Umfang des Verpflichtungskredits zugrundeliegenden Teuerungsannahmen werden im Bun- desbeschluss (Art. 2) ausgewiesen. Den Teuerungsannahmen liegt der Indexstand des Landesindexes der Konsumentenpreise vom Dezember 20xx zugrunde. Die jährlichen Voranschlagskredite werden jeweils an die aktuellen Teuerungsannahmen angepasst.
Art. 3 Kreditbeschlüsse sind einfache Bundesbeschlüsse und unterstehen als solche nicht dem Referendum. 5.6 Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisie- rung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene Dieser Bundesbeschluss ist nur Gegenstand von Variante 1.
Art. 1 Der Bundesrat beantragt mit diesem Bundesbeschluss für die Jahre 2025-2028 einen Verpflichtungs- kredit für die der Modernisierung und Aufrechterhaltung eines Netzwerkangebots im Schienengüter- verkehr. Grundlage ist die gemäss Art. 9a GüTG geregelte Leistungsvereinbarung zwischen Bund und den Anbieterinnen im EWLV. Für die Finanzierung werden gemäss ersten Abschätzungen 300 Millio- nen Franken veranschlagt. Sie setzen sich aus Investitionsbeiträgen, die in Massnahmen zur Moderni- sierung des Angebots und der Produktion des Netzwerks eingesetzt werden, und Abgeltungen an den Betrieb zur Aufrechterhaltung des vereinbarten Angebots zusammen.
Art. 2 Die dem Umfang des Verpflichtungskredits zugrundeliegenden Teuerungsannahmen werden im Bun- desbeschluss (Art. 2) ausgewiesen. Den Teuerungsannahmen liegt der Indexstand des Landesindexes der Konsumentenpreise vom Dezember 20xx zugrunde. Die jährlichen Voranschlagskredite werden jeweils an die aktuellen Teuerungsannahmen angepasst.
Art. 3 Kreditbeschlüsse sind einfache Bundesbeschlüsse und unterstehen als solche nicht dem Referendum.
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6 Auswirkungen Die verschiedenen Auswirkungen werden – soweit erforderlich – nach den beiden Varianten differen- ziert dargestellt. 6.1 Auswirkungen auf den Bund 6.1.1 Finanzielle Auswirkungen Mit verschiedenen Massnahmen sind finanzielle Mehrausgaben für den Bund verbunden. Die Abschät- zung der Höhe der zusätzlichen Ausgaben wurde in der Darstellung der jeweiligen Massnahmen zuge- ordnet. Aus heutiger Sicht ist mit folgender Mehrbelastung des Bundesbudgets zu rechnen (differen- ziert nach Varianten 1 und 2): Variante 1 Variante 2 Massnahme pro Jahr* Kredit pro Jahr* Kredit Investitionsbeiträge A-Fonds-perdu an die Migration zur DAK 30 180 25 150 über 6 Jahre über 6 Jahre Investitionsbeiträge und Abgeltungen zur Modernisierung und 75 300 - - Aufrechterhaltung des EWLV über 4 Jahre Umschlags- und Verladebeiträge 25 25 10 10 pro Jahr pro Jahr Abgeltungen im Rahmen der Leistungsvereinbarung mit der - nn - nn Betreiberin der Rheinhafeninfrastruktur
Investitionsbeiträge für klimaneutrale Antriebe: - Schienengütertransport 25 100 - - über 4 Jahre - Güterschifffahrt - nn - nn Beteiligung des Bundes an Bestellungen der Kantone - - -6 -6 pro Jahr Total p.A.* 155 29 Tabelle 8 Die bestehenden Förderungen (Finanzierung Anschlussgleise und KV-Umschlagsanlagen) in der Höhe der Voranschlagskredite bleiben bestehen. Die Finanzierung der vorgesehenen Massnahmen wird angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes bei der Erarbeitung der Botschaft vertieft zu prüfen sein. 6.1.2 Personelle Auswirkungen Die zusätzlichen Aufgaben des Bundes im Bereich des Gütertransports, eine angemessene Vertretung der Interessen des Gütertransports in den verkehrs- sowie klima- und umweltpolitischen Dossiers des Bundes und der steigende Koordinationsbedarf bringen einen personellen Mehraufwand mit sich. Die Anliegen des Güterverkehrs werden heute in der Bundesverwaltung mit wenigen Ressourcen bewältigt, was dazu führt, dass die Thematik des Güterverkehrs in vielen Dossiers nur ungenügend berücksichtigt wird. Nur durch einen zusätzlichen Ressourceneinsatz ist die notwendige Aufmerksamkeit für die The- men des Güterverkehrs innerhalb der Bundesverwaltung, gegenüber den Kantonen und im Austausch mit den verschiedenen Branchenakteuren gewährleistet. Mit dieser Vorlage sollen sieben zusätzliche Stellen für das BAV beantragt werden. Dies für die fol- genden Bereiche: - Betreuung der mit den neuen und angepassten Fördermassnahmen im Schienengüterverkehr ver- bundenen Prozesse: Finanzielle Förderung Automatisierung/Migration zur digitalen, automati- schen Kupplung, Leistungsvereinbarung mit Netzwerkanbieterin sowie Leistungsvereinbarung mit Hafeninfrastruktur unter Sicherstellung von Stellvertretungen und Funktionstrennungen in den Prozessen: 3 FTE (davon 1 FTE derzeit befristet in Form Projektleitung Automatisierung); - Betreuung des mit der finanziellen Förderung der Güterschifffahrt (klimaneutrale Antriebe, für Niedrigwasser geeignete Schiffe) verbundenen Prozesses: Finanzierung der Umrüstung von 88/97
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Güterschiffe, Finanzierung und Begleitung von Test- und Pilotbetrieben, Begleitung technischer Neuentwicklungen, Mitarbeit in internationalen Gremien zu diesen Fragen: 1 FTE; - Bearbeitung des Projekts zur Weiterentwicklung der LSVA inkl. Implementierung: Das wichtige verkehrspolitische Dossier der LSVA wird derzeit über eine befristete Projektleitungsstelle be- treut. Die konzeptionelle Weiterentwicklung der LSVA, die Begleitung der gesetzgeberischen Arbeiten, die Abstimmung mit EU-Entwicklungen müssen zukünftig als dauerhafte Aufgabe verstanden werden: 1 FTE (derzeit bis 2022 befristet); - Verbesserung der Wahrnehmung der Interessen der Schweiz im internationalen Schienengüter- verkehr, in bilateralen Gremien und in den multilateralen Gremien der europäischen Güterver- kehrskorridore. Die Schweiz ist in zwei europäischen Güterverkehrskorridoren (Rhein-Alpen, Nordsee-Mittelmeer) vertreten. Für die damit anfallenden Aufgaben stehen innerhalb der Bun- desverwaltung 0.5 FTE zur Verfügung. Damit kann die Vertretung der Schweiz in den verschie- denen Gremien der Korridore und auf gesamteuropäischer Ebene nur rudimentär wahrgenom- men werden. Dies ist mit Blick auf die ambitionierte Verlagerungspolitik des Bundes und die erforderlichen Abstimmungen ungenügend. Für eine angemessene Vertretung sind weitere Res- sourcen erforderlich. Für Aufgaben im Rahmen einer verstärkten Abstimmung zwischen Güter- verkehrspolitik des Bundes, den Raumplanungsinstrumenten und der Güterverkehrspolitik der Kantone: Behandlung der verschiedenen Aspekte des Güterverkehrs in Sachplanung des Bundes, bei der Weiterentwicklung des Konzepts für den Gütertransport auf der Schiene gemäss Art. 3 GüTG sowie gegenüber der Richtplanung der Kantone bzw. kantonalen Güterverkehrskonzep- ten, verbunden mit einer verstärkten Abstimmung des Bundes mit den Kantonen und der ver- stärkten Behandlung verkehrsträgerübergreifende Fragestellungen: 1 FTE. Bei Umsetzung von Variante 2 kann auf zwei der beantragten zusätzlichen FTE verzichtet werden. 6.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete Eine gute verkehrliche Anbindung von Wirtschaftsräumen in der Schweiz sowohl auf der Strasse als auch der Schiene erhöht die Redundanz und damit deren Standortattraktivität, kann zur Ansiedlung von weiteren Unternehmen führen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz erhöhen. Daher kommt ein modernisierter und leistungsfähiger Schienengüterverkehr in der Fläche den Kantonen, die über ein Angebot im EWLV als Netzwerkverkehr oder über Ganzzugsangebote verfügen, direkt zugute. Mit der Vernehmlassungsvorlage bestehen damit zentrale Berührungspunkte zwischen Bund und Kantonen. Die Vernehmlassung zweier Varianten soll dazu dienen, die unterschiedlichen Auswirkungen der mit den Varianten verbundenen Stossrichtungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete zu schärfen und besser einschätzen zu können. 6.2.1 Variante 1 Variante 1 sieht den Bund in der Verantwortung, wenn es darum geht, eine weit gehende Erreichbar- keit der Regionen mittels Angeboten des Schienengüterverkehrs zu gewährleisten. Konkret sorgt der Bund für die Modernisierung und Aufrechterhaltung des EWLV als Netzwerkangebot und kümmert sich - gestützt auf Leitlinien der verladenden Wirtschaft - so um eine angemessene Bedienung der An- lagen der verladenden Wirtschaft in diesen Räumen. Durch ein funktionsfähiges Netzwerkangebot ver- fügt die Schweiz über ein hochwertiges Angebot im Schienengüterverkehr, das es erlaubt, auch kleine Losgrössen auf der Schiene zu transportieren. Hinzu kommt der Aufbau multimodaler Umschlagsplatt- formen und in der Folge multimodaler Logistikangebote, an denen der Schienengüterverkehr durch das dichtere Angebot wichtige Anteile haben kann. Agglomerationen und urbane Zentren werden so von Strassengüterverkehr entlastet. Mit neuen Angeboten in der City-Logistik und er damit verbundenen Bündelung der Verkehre besteht das Potenzial, die wichtigsten städtischen Ballungszentren vom Schwerverkehr zu entlasten. Dies insbesondere, wenn es gelingt, die Angebote auf Schiene, Strasse und zukünftig auch unterirdischem Gütertransport intelligent zu verknüpfen und abzustimmen. Die Beteiligung des Bundes an Bestellungen von Güterverkehrsangeboten der Meterspurbahnen wird weitergeführt. Indem der Bund eine namhafte finanzielle Beteiligung vorsieht, bleibt die finanziellen 89/97
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Belastung der Kantone gegenüber heute gleich. Es besteht so weiterhin die Möglichkeit, Rand- und Berggebiete angemessen mit Schienengüterverkehr zu bedienen. Von den Kantonen wird erwartet, dass sie mit den Instrumenten der Raumplanung aktiv und gegenüber heute verstärkt an einer abgestimmten Güterverkehrspolitik beteiligen, indem die Entwicklung neuer Anlagen und die Erreichbarkeit bestehender und neuer Anlagen aus raumplanerischer Sicht unterstützt und gefördert wird. Die Kantone sind in der Verantwortung, dass die Flächen für diese Anlagen adä- quat ausgewiesen und gesichert werden. Mit dem Engagement des Bundes im Rahmen von Leistungsvereinbarungen zwischen Bund und Be- treiberin der Rheinhafeninfrastruktur entlastet der Bund gezielt die Kantone Basel-Stadt und Basel- Landschaft, denen heute als Eigner- und Standortkantone allein die Steuerung der Entwicklung der Rheinhäfen obliegt. 6.2.2 Variante 2 Der Verzicht auf die finanzielle Förderung des Netzwerkangebots im EWLV hat für Kantone und Ge- meinden, auf urbane Zentren und Agglomerationen zur Folge, dass kein Angebot im EWLV mehr ge- geben ist. Der Transport kleinerer Losgrössen erfolgt so zukünftig auf der Strasse. Es verbleibt ein Schienengüterverkehrsangebot mit Ganz- und Linienzügen von und zu den Logistik- zentren und wichtigen Industriestandorten der Schweiz. Die Kantone sind von der Einstellung unter- schiedlich betroffen. Ländliche Gebiete werden nicht mehr mit Schienengüterverkehr bedient. Das Po- tenzial, Agglomerationen mit den vorgeschlagenen Massnahmen vom Strassengüterverkehr zu entlas- ten, ist niedrig Das Potenzial, neue multimodale Angebote unter Berücksichtigung der Schiene – auch für die City-Logistik – zu entwickeln, ist entsprechend geringer. Die Beteiligung des Bundes an Bestellungen von Güterverkehrsangeboten der Meterspurbahnen wird nicht weitergeführt. Wollen die Kantone die Angebote weiterhin bestellen, müssen sie den heutigen Bundesanteil übernehmen, was eine Mehrbelastung der Kantone von maximal 6 Millionen Franken be- dingt. Die weiteren Wirkungen entsprechen Variante 1. 6.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen und funktionierende Transportketten sind Voraussetzung für eine positive volkswirtschaftliche Entwicklung der Schweiz. Die Schiene leistet dabei einen wichtigen Beitrag zur Vernetzung von Wirtschaftsräumen – national wie international. Die Vernehmlassung zweier Varianten soll dazu dienen, die unterschiedlichen Auswirkungen der mit den Varianten verbun- denen Stossrichtungen auf die Volkswirtschaft zu schärfen und besser einschätzen zu können. 6.3.1 Variante 1 Produktionsseitig schafft der Schienengüterverkehr heute Arbeitsplätze und Wertschöpfung und trägt damit direkt zum Bruttoinlandsprodukt der Schweiz bei. Der Anteil des Schienengüterverkehrs an der Wertschöpfung des Schienenverkehrs beträgt rund 20 bis 25 Prozent, also knapp zwei Milliarden Fran- ken pro Jahr.81 Mit Variante 1 kann dieser Anteil aufrecht erhalten und mit zunehmenden Transportvo- lumen gesteigert werden. Mit Variante 1 können sich die beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene weiterhin ergänzen, um eine sichere und vorteilhafte Versorgung der Volkswirtschaft mit Gütern zu gewährleisten. Durch den Auf- bau multimodaler Angebote wird die Integration im Strassen- und Schienengüterverkehr verbessert. Durch das dichte Schienenangebot ist die gute verkehrliche Anbindung der wichtigsten Wirtschafts- räume in der Schweiz sowohl auf der Strasse als auch der Schiene weiterhin gegeben und trägt zur Standortattraktivität für Unternehmen der verladenden Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz bei. Mit der Automatisierung sind schnellere Abläufe und somit Zeitgewinne bei den Trans- porten möglich, die sich generell in eine Reduktion der Gestehungskosten der verschiedenen transpor- tierten Güter niederschlägt. Hiervon profitieren letztendlich alle Produzenten und Konsumenten. Die
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Möglichkeit, kleine Losgrössen innerhalb des EWLV als Netzwerkangebot zu transportieren, ermög- licht es, dass auch kleinere und mittlere Unternehmen (KMU) Logistikangebote unter Einbezug des Schienengüterverkehrs aufbauen können, wenn dies für sie vorteilhaft ist. Die verschiedenen, in Ziffer 1.3.2 dargestellten Faktoren, die zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz beitragen, können auf dieser Basis aufrecht erhalten und weiter- entwickelt werden. Mit der Migration zur DAK und der Modernisierung des Netzwerkangebots können auf dem Schweizer Arbeitsmarkt neue, hochwertige Logistiktätigkeiten angeboten werden, mit denen zugleich die Arbeits- sicherheit durch den Wegfall der händischen Prozesse erhöht werden kann. Zudem kann die Schweiz einen Nutzen aus der zusätzlichen Wertschöpfung im Zuge der Automatisierung ziehen. Die Branche und die Zulieferbetriebe haben die Chance für einen Innovationsschub. 6.3.2 Variante 2 Die volkswirtschaftlichen Vorteile eines dichten Netzwerkangebots im EWLV entfallen mit Variante 2. Der Strassengüterverkehr oder später Angebote des unterirdischen Gütertransports müssen diese Lücke durch zusätzliche Angebote füllen. Dies führt auch mittel- bis langfristig zu einer zusätzlichen Belas- tung der Strasseninfrastrukturen.82 Der Marktanteil der Schiene würde schweizweit betrachtet voraus- sichtlich um 5 – 6 Prozentpunkte sinken, im Binnenverkehr um rund 15 Prozentpunkte. Die Unternehmen der verladenden Wirtschaft – insbesondere KMU, die heute kleine Losgrössen trans- portieren – müssen neue Logistikketten aufbauen und die hierfür erforderlichen Investitionen vorneh- men. Eine Abschätzung der damit verbundenen Kosten ist schwierig. Es müssen 400'000 Wagenladun- gen pro Jahr (entspricht ca. 650'000 Lastwagenfahrten, wovon 50'000 alpenquerend sind) neu organi- siert werden. Dies löst einen hohen logistischen Organisationsaufwand aus. Der Übergang zur Einstellung des EWLV muss daher geordnet erfolgen, sonst besteht eine grosse Ge- fahr, dass Versorgungsketten unterbrochen werden. Betroffen sind mehrere Branchen: Detailhandel, Bauwirtschaft, verarbeitende Industrie (Chemie, Zulieferindustrie Automobile) etc. Die Einstellung des EWLV ist mit einem Verlust an Arbeitsplätzen verbunden: Die Transformations- kosten zum Abbau der Leistungen und zur Reduktion des Personalbestands liegen bei SBB Cargo bei 190 Millionen Franken. Der Personalbestand würde von heute ca. 2’350 FTE auf 820 FTE reduziert (- 65 Prozent). Bei einer Einstellung werden zudem die verschiedenen, teils grossen Investitionen der verladenden Wirtschaft in private Bahnanlagen zum überwiegenden Teil nutz- und wertlos. Bei den Verladern fällt so ein finanzieller Schaden an, grob geschätzt mindestens 500 Millionen Fr. Zugleich hat die Einstellung des EWLV auch Auswirkungen auf die Infrastrukturkapazitäten auf Strasse und Schiene. Die Schiene entlastet die Strasse und verbessert den Verkehrsfluss auf derselben. 2040 werden so jährlich mehr als 1 Million Lastwagenfahrten vermieden. Ohne den EWLV würden sich Stauhäufigkeit und -dauer auf der Strasse erhöhen. Auf der anderen Seite kann die Zahl der für den Schienengüterverkehr vorgesehenen Trassen und spe- zifischen Güterverkehrsanlagen, die Teil der Bahninfrastruktur sind, reduziert werden. Dies ermöglicht das Potenzial von Arealentwicklungen, mit denen wieder eine volkswirtschaftliche Wertschöpfung ver- bunden ist. 6.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft Ein leistungsfähiges und nachhaltiges Angebot im Schienengüterverkehr unterstützt den gesellschaftli- chen Zusammenhalt der Schweiz mittelbar: Eine nachhaltige Entwicklung des Güterverkehrs und das
82 Zusätzliche schwere Nutzfahrzeuge führen zu einer Erhöhung der Kosten aufgrund der Abnutzung der Strasseninfrastruktur. Eine genaue Quantifizie- rung dieses Effekts ist nicht möglich. Die Statistiken der Kosten und der Finanzierung des Verkehrs zeigen, dass die Infrastrukturkosten bezogen auf einen tkm auf der Strasse rund 1.8 Rp. höher liegen als auf der Schiene (BFS 2021b). Entsprechend wäre bei einer Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Strasse in der beschriebenen Grössenordnung mit einer Erhöhung der Infrastrukturkosten von rund 10 Millionen Franken zu rechnen. Ein Ausbau von Infrastruktur ist hierbei noch nicht berücksichtigt. 91/97
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effiziente Zusammenwirken der Verkehrsträger bei der Güterversorgung sind die Kernelemente dafür. Die beiden Varianten dieser Vernehmlassungsvorlage setzen dies in unterschiedlicher Weise um. 6.5 Auswirkungen auf die Umwelt Die Förderung klimafreundlicher Fahrzeuge und Schiffe ermöglicht eine weitgehende Dekarbonisie- rung des Schienengüterverkehrs durch den Ersatz von dieselbetriebenen Rangierloks. Auch die Schiff- fahrt kann mit klimafreundlichen Antrieben ihre Umweltbilanz verbessern und einen Anteil an die Er- reichung der Klimaziele leisten. 6.5.1 Variante 1 Mit den in Variante 1 definierten Förderinstrumenten für den Güterverkehr in der Fläche und dem da- mit angestrebten leistungsfähigen Angebot an Gütertransportleistungen auf der Schiene, insbesondere in Form eines weiterentwickelten Netzwerkangebots, wird ein ressourcenschonender, emissionsarmer und energieeffizienter Gütertransport in der Schweiz gestärkt. Der Beitrag des heutigen Schienengüter- transports an den Umwelt- und Klimaschutz ist in Ziffer 1.3.2 beschrieben. Hervorzuheben sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs in Bezug auf die Treibhausgasemissionen (insbesondere CO2). Kann der Anteil des Schienengüterverkehrs durch die definierten Förderinstru- mente gehalten oder gesteigert werden, entlastet dies die Treibhausgasbilanz der Schweiz in einem nennenswerten Ausmass. Durch den Aufbau multimodaler Transportketten wird zudem ein Beitrag an einen geringeren Flächen- verbrauch des Gütertransports, insbesondere in den Agglomerationen und urbanen Gebieten, geleistet. 6.5.2 Variante 2 Die Umstellung eines grossen Teils der EWLV-Verkehre auf die Strasse ist mit zusätzlichen Umwelt- belastungen verbunden. Rund 10 Prozent des Verkehrsaufkommens werden von der Schiene auf die Strasse verlagert. Eine Erhöhung von Schadstoff- und Treibhausgasemissionen kann nur vermieden werden, wenn der Strassengüterverkehr weitgehend dekarbonisiert abgewickelt werden kann, was für Transporte über längere Distanzen bis ins Jahr 2030 aufgrund der notwendigen Transformation der Flotten und der Ladeinfrastruktur aktuell fraglich ist. Die Strasse ist aktuell mit den verfügbaren Tech- nologien noch nicht in der Lage, diese Mengen klimaneutral zu befördern. Stehen leistungsfähige Technologien zur Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs nicht zeitnah zur Verfügung, würde die CO2-Bilanz der Schweiz durch die Marktanteilsverschiebung von der Schiene zur Strasse massgeblich verschlechtert.83 Zudem ist unter heutigen Bedingungen der Flächenverbrauch für Logistikketten im Strassengüterver- kehr höher ist als für die Schiene. 6.6 Andere Auswirkungen Die Vorlage führt zu keinen wesentlichen Auswirkungen in anderen Bereichen.
7 Rechtliche Aspekte 7.1 Verfassungsmässigkeit Der Gütertransport ist grundsätzlich eine privatwirtschaftliche Tätigkeit, die durch die Wirtschaftsfrei- heit geschützt ist. Der Güterverkehr untersteht seit der Bahnreform im Gegensatz zur Personenbeförde- rung nicht mehr der Konzessionspflicht. Auch auf der Schiene ist er heute in der Schweiz weitgehend liberalisiert. Die beschriebenen Massnahmen zur finanziellen Unterstützung berühren einen Bereich, in welchem verschiedene Marktakteure im Wettbewerb zueinanderstehen. Die Begünstigung einzelner Marktangebote beeinflusst das Gebot der Wettbewerbsneutralität. Eine Abweichung vom Grundsatz der Wirtschaftsfreiheit bedarf einer Verfassungsgrundlage (Art. 94 Abs. 4 BV). Diese besteht bereits und das Gütertransportgesetz nimmt auf diesen Bezug (Art. 81a und 87 BV). Es umfasst verschiedene 83 Eine monetäre Quantifizierung der zusätzlichen externen Kosten dieser Verlagerung von ca. 5 – 6% Marktanteil Schiene auf die Strasse ist schwierig und mit hohen Unsicherheiten behaftet. Ersten provisorischen Abschätzungen zufolge werden volkswirtschaftliche Zusatzkosten in Form von Klima-, Unfall- und Umweltkosten in der Höhe von rund 17 – 20 Millionen Franken pro Jahr verursacht. Die voraussichtlich ebenfalls höheren Stauzeitkosten sind hierin nicht enthalten. Vgl. zu den Annahmen: Kilometerkosten des motorisierten Verkehrs - 2010-2018 | Tabelle | Bundesamt für Statistik (ad- min.ch) 92/97
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Massnahmen, die den Schienengüterverkehr bzw. bestimmte Angebote begünstigen. Auch neue För- dertatbestände basieren auf diesen Verfassungsartikeln. Die genannten Artikel der Bundesverfassung waren in der Vergangenheit bereits Grundlage für verschiedene Fördermassnahmen im Schienengüter- verkehr, die zum Teil auch einzelne Produktionsformen wie den EWLV oder KV begünstigten. Ziel der Massnahmen ist die Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Schweiz zu einem für die Kunden attraktiven Angebot. Auch die mit Variante 1 beschriebenen Massnahmen zur Förde- rung des Schienengüterverkehrs haben keine grundsätzliche Abkehr von der Eigenwirtschaftlichkeit zur Folge. Die erforderliche Modernisierung und Weiterentwicklung des EWLV erfordert eine – wie hier vorgeschlagen befristete – Ausnahme von diesem Grundsatz. Die vorgeschlagenen Massnahmen und damit auch die verschiedenen Förderungen haben somit zum Ziel, das Zusammenwirken der Verkehrsträger unter den aktuellen Herausforderungen von Umwelt- und Klimapolitik sowie Versorgungssicherheit neu «einzustellen». Auf ein Verlagerungsziel soll daher auch zukünftig verzichtet werden. Für Einschränkungen der Wirtschaftsfreiheit sind somit neue Gesetzes-, nicht aber neue Verfassungs- grundlagen erforderlich (Art. 36 Abs. 1 BV). Für die Umsetzung der beschriebenen Fördermassnahmen sind im Gütertransportgesetz entsprechende Änderungen bei den Zielbestimmungen (Art. 2) und im Abschnitt zur finanziellen Förderung (2. Abschnitt) vorgesehen. Diese sind so gestaltet, dass die Förde- rung nicht exklusiv bestimmten Unternehmen zugutekommt, sondern den zukünftigen Anbieterinnen des EWLV bzw. allen Leistungserbringerinnen in diesem Netzwerk. Entsprechend ist sicherzustellen, dass zumindest potenziell allen Marktteilnehmern die Möglichkeit offensteht, unter gleichen Bedingun- gen Leistungen für den EWLV zu erbringen und dessen Angebote in Anspruch zu nehmen. Die Schaffung des Instruments der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und Betreiberin der Rhein- hafeninfrastruktur rechtfertigt sich direkt durch Art. 81 BV, nachdem der Bund im Interesse des ganzen oder eines grossen Teils des Landes öffentliche Werke errichten und betreiben oder ihre Errichtung un- terstützen kann. Es ist im verkehrs- und versorgungspolitischen Interesse der Schweiz, dass der Bund im Rahmen von Vereinbarungen auf die Entwicklung der Rheinhäfen steuernd Einfluss nimmt. 7.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz Die in dieser Vorlage vorgeschlagenen Massnahmen stehen im Einklang mit den internationalen Ver- pflichtungen der Schweiz, namentlich mit dem Landverkehrsabkommen84 und dem allgemeinen Ab- kommen über den Handel mit Dienstleistungen (GATS).85 Gemäss Artikel 35 des Landverkehrsabkom- mens ist es der Schweiz erlaubt, finanzielle Unterstützungsmassnahmen zur Förderung des Schienen- güterverkehrs zu ergreifen. Die in dieser Vorlage beschriebenen finanziellen Förderinstrumente sind nichtdiskriminierend ausgestaltet und verursachen keine unverhältnismässigen Wettbewerbsverzerrun- gen. 7.3 Erlassform Die mit dieser Vernehmlassungsvorlage vorgeschlagenen Massnahmen erfordern – für beide Varianten – den Erlass in rechtssetzendes Bestimmungen. Wichtige rechtsetzende Bestimmungen sind gemäss Artikel 164 Absatz 1 BV in der Form des Bundesgesetzes zu erlassen. Mit dieser Vorlage wird somit eine Änderung des Gütertransportgesetzes inklusive verschiedener Änderungen im EBG vorgenom- men. Die Gesetzesanpassungen unterstehen dem fakultativen Referendum. Der Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen, automatischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene und der Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungsverkehrs auf der Schiene sind nicht rechtsetzender Natur und unterstehen nicht dem Referendum.
84 SR 0.740.72 85 https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1995/2117_2117_2117/de#lvl_u26/lvl_u1/lvl_u1 93/97
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7.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse Nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b der Bundesverfassung bedürfen die Artikel 8, 8a, 9, 9a, 10 und 10a des Gütertransportgesetzes der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder beider Räte, da die Be- stimmung eine einmalige Subvention von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Subventionen von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zieht. Ebenfalls der Zustimmung der Mehr- heit der Mitglieder beider Räte bedürfen der Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen, automatischen Kupplung im Gütertransport auf der Schiene und der Bundes- beschluss über einen Verpflichtungskredit für die Finanzierung der Modernisierung und Aufrechterhal- tung des Einzelwagenladungsverkehr auf derSchiene, da diese einmalige Ausgaben von 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen. 7.5 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und des Prinzips der fiskalischen Äquivalenz Das Subsidiaritätsprinzip und das Prinzip der fiskalischen Äquivalenz werden mit der Vorlage nicht tangiert. 7.6 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes Die mit den verschiedenen Massnahmen verbundenen finanziellen Mittel zur Förderung des Schienen- güterverkehrs in der Fläche stellen Subventionen dar. Aus diesem Grund sind die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 199086 anwendbar. Die vorgeschlagenen Massnahmen stehen mit diesem im Einklang. 7.7 Bedeutung der Subvention für die Erreichung der angestrebten Ziele Mit Variante 1 soll der Schienengütertransport auf der Schiene so gestärkt werden, dass er einen mass- geblichen Beitrag zur Reduktion der Treibhausgasemissionen leisten kann. Um dies zu erreichen, sind zusätzliche Fördermassnahmen nötig. Nur mit diesen kann der Schienengüterverkehr seinen heutigen Marktanteil halten und schrittweise ausweiten. Mit Variante 2 wird auf diese zusätzliche Zielsetzung verzichtet. Daher werden nur punktuell die Fördermassnahmen angepasst oder erweitert. Diese sollen ermöglichen, dass die Einstellung des EWLV so gut wie möglich abgefedert werden kann, indem Ganzzugsangebote unter attraktiven Rahmenbedingungen angeboten werden können. Das Ziel einer geordneten und zügigen Migration der Fahrzeuge des Schienengüterverkehrs zur DAK ist nur mittels einer finanziellen Unterstützung durch den Bund zu erreichen. Materielle und finanzielle Steuerung Die verschiedenen Förderungen erfolgen anhand objektiver Kriterien. Mit Blick auf den EWLV als Netzwerkangebot erfolgt die Stossrichtung der Förderung auch anhand von Branchenakteuren gemein- sam aufgestellten Leitlinien (Variante 1). Das Parlament steuert die für die Massnahmen zur Verfügung stehenden Mittel grossmehrheitlich mit verschiedenen Verpflichtungskrediten und beschliesst die jähr- lichen Kredite mit dem Voranschlag. Sämtliche Subventionsbestimmungen sind als Kann-Bestimmun- gen ausgestaltet und lassen dem Bund damit finanzpolitischen Spielraum. Verfahren der Beitragsgewährung Die Anpassungen bei der Gewährung von Investitionsbeiträgen für KV-Umschlagsanlagen und An- schlussgleise vereinfachen die administrativen Verfahren und erhöht die Transparenz der Beitragsge- währung. Für die neuen Subventionstatbestände, insbesondere die finanzielle Förderung der Migration zur DAK und die Entrichtung von Verlade- und Umschlagsbeiträgen, werden ebenfalls administrativ einfache und transparente Verfahren vorgeschlagen Befristung Artikel 9a (Förderung des EWLV, Variante 1) ist auf eine Dauer von zwölf Jahren nach Inkrafttreten des revidierten GüTG befristet. Damit soll verhindert werden, dass sich die Ausrichtung unabhängig
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der Entwicklung des Bedarfs verstetigt und klare Anreize für eine gezielte Modernisierung des EWLV gesetzt werden, die Produktivitätsverbesserungen und ein attraktiveres Marktangebot zur Folge hat. 7.8 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen Der Entwurf des revidierten GüTG Variante 1 enthält folgende Rechtsetzungsdelegationen an den Bun- desrat: - Art. 8 Bedingungen und Verfahren - Art. 9b Bedingungen und Verfahren (in Variante 2 Art. 9a) - Art. 10 Bedingungen und Verfahren - Art. 10a Bedingungen und Verfahren 7.9 Datenschutz Die Vorlage bedingt keine Bearbeitung von Personendaten oder andere Massnahmen, die Auswirkun- gen auf den Datenschutz haben.
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Abkürzungsverzeichnis
BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BIF Bahninfrastrukturfonds DAK digitale, automatische Kupplung EBG Eisenbahngesetz EWLV Einzelwagenladungsverkehr FABI Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur GVVG Güterverkehrsverlagerungsgesetz GüTG Gütertransportgesetz KV kombinierter Verkehr LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe MinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe MODIG Mobilitätsdateninfrastrukturgesetz STEP Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur SVAG Schwerverkehrsabgabegesetz TEU Twenty-foot Equivalent Unit – international standardisierte Einheit für 20-Fuss-Container tkm Tonnen-Kilometer (Transportleistung) UKV unbegleiteter kombinierter Verkehr UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation WLV Wagenladungsverkehr
Glossar
A-Fonds-perdu-Beitrag Investitionsbeiträge der öffentlichen Hand, auf deren Rückzahlung von vornhe- rein verzichtet wird Alpenquerender Güterverkehr, der den Alpenhauptkamm überquert Güterverkehr Anschlussgleis Erschliessung eines Geländes oder Gebäudes, das selbst nicht zur Eisenbahninf- rastruktur gehört, durch Bahngleise zum Gütertransport; in der Regel in Privat- besitz bimodal dient zwei Verkehrsträgern Binnengüterverkehr Verkehr innerhalb eines Landes; nicht grenzüberschreitend Cargo Domizil Produktname für Angebot im Stückgutverkehr; wurde 1981 als Betriebsteil der SBB gegründet, heute eigenständige AG für den Stückguttransport auf Strasse und Schiene Container meist genormter und stapelbarer Grossraumbehälter zur Lagerung und zum Transport von Gütern Einzelwagenladungs- Produktionsform, mit der einzelne Wagen oder Wagengruppen in verschiede- Verkehr (EWLV) nen Anschlussgleisen und Freiverladeanlagen regional gesammelt, zu ganzen Zügen zusammengestellt und in Rangierbahnhöfe geführt werden, wo neue Züge je nach Bestimmungsregion zusammengestellt werden Elektro-Hybridlokomotive Elektrolokomotive welche zusätzlich über eine Batterie verfügt um auch auf nicht elektrifizierten Gleisen elektrisch verkehren zu können Freiverlad Verlademöglichkeit für Güter auf die Bahn ohne spezielle Verladevorrichtung wie einen Kran oder eine Horizontalumschlagseinrichtung; im Gegensatz zu Anschlussgleisen oder KV-Umschlagsanlagen Teil der öffentlich zugänglichen Eisenbahninfrastruktur Güterverkehrsspezifische Anlagen der Rangierbahnhöfe, Rangieranlagen, Freiverladeanlagen, Einfahrgruppen allgemeinen Eisenbahninfrastruktur Horizontalumschlag Umschlag von Gütern (im KV) zwischen Schiene und Strasse ohne Kran Just-in-time-Produktion Produktionsstrategie, welche die Schaffung durchgängiger Material- und Infor- mationsflüsse entlang der Lieferkette anstrebt und zu schnelleren Auftragsbear- beitung und -flüssen führen soll; basiert auf einer interorganisatorischen Pro- zessbetrachtung; auch als bedarfssynchrone Produktion bezeichnet 96/97
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Kabotage Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes (im Binnen- verkehr) durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen Knoten Bahnhof mit mindestens zwei, meist mehreren aufeinander abgestimmten Li- nien des Personenverkehrs Kombinierter Verkehr (KV) Bahntransport von Containern, begleiteten oder unbegleiteten Lastwagen, An- hängerzügen, Sattelmotorfahrzeugen, Anhängern, Sattelaufliegern und abnehm- baren Aufbauten (Wechselaufbauten), wobei der Umschlag zwischen Strassen- oder Rheintransport und Eisenbahn oder von Eisenbahn zu Eisenbahn ohne Wechsel des Transportgefässes erfolgt und durch besondere Bauten, Anlagen und Einrichtungen erleichtert wird Ko-Modalität optimierte Benutzung der verschiedenen Verkehrsträger entweder allein oder in Kombination Meterspur Bahninfrastruktur mit einer Spurweite von einem Meter (auch Schmalspur ge- nannt); grösstes zusammenhängendes Meterspurstreckennetz in der Schweiz ist dasjenige der Rhätischen Bahn und der Matterhorn Gotthard Bahn Modalsplit Verteilung des Verkehrsaufkommens (Tonnen) bzw. der Verkehrsleistung (Tonnen-Kilometer) auf die verschiedenen Verkehrsträger Netzzugang Benützung der Infrastruktur eines anderen Eisenbahnunternehmens durch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen; Netzzugang (auch Open Access genannt) si- chert auch den diskriminierungsfreien Zugang zu Infrastruktureinrichtungen, die ein sogenanntes natürliches Monopol darstellen – hier das Schienennetz – mit geeigneten staatlichen Rahmenbedingungen Normalspur Bahninfrastruktur mit einer Spurweite von 1435 Millimetern als übliche Spur- weite in der Schweiz und den umliegenden Ländern Rangierbahnhof Rangierbahnhöfe sind die Zugbildungsbahnhöfe des Einzelwagenverkehrs; im Einzelwagenverkehr beförderte Güterwagen müssen für den Transport zu Zü- gen zusammengestellt, die Züge später wieder zerlegt werden; ein aufgegebener Wagen wird in der Regel mehrere Male rangiert, und zwar in Abgangs- und Zielbahnhof sowie während des Laufweges in Rangierbahnhöfen Sattelauflieger Anhänger, der im Strassenverkehr einen Teil seines Gewichts auf die Achsen eines Zugfahrzeugs verlagert, mit bestimmten Vorrichtungen für die Kranbar- keit im KV einsetzbar Terminal siehe Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr Transitgüterverkehr Güterverkehr durch die Schweiz; Abgangs- und Bestimmungsort liegen im Ausland Transportaufkommen beförderte Verkehrsmenge (im Güterverkehr beförderte Tonnen) Transportleistung Produkt aus Verkehrsmenge und seiner zurückgelegten Strecke (im Güterver- kehr: Produkt aus beförderten Tonnen und zurückgelegter Distanz) Trasse Berechtigung, eine bestimmte Strecke des Bahnnetzes zu fix definierten Zeiten mit einem spezifischen Zug (Länge, Gewicht, Profil, Geschwindigkeit) zu be- fahren (ähnlich einem «Slot» in der Luftfahrt) Trassenpreis Entgelt für die Benützung einer Schieneninfrastruktur Trimodal dient drei Verkehrsträgern (Strasse, Schiene, Schiff) Umschlagsanlage für den kombinierten ortsfeste Einrichtung, die dem Umschlag von Transportbehältnissen (Container, Verkehr (KV-Terminal, Sattelauflieger, Wechselbrücken oder ganze LKW) von einem Verkehrsträger KV-Umschlagsanlage) auf einen anderen dient Verkehrsträger Transportmittel oder -system (Schiene, Strasse, Wasser, Luft etc.) Vertikalumschlag Umlad eines Transportgefässes (im KV) mit Kranung des Gefässes Wechselbehälter; Container-ähnlicher, i.d.R. nicht stapelbarer Transportbehälter im KV Wechselbrücken
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