Limmattalbahn, Systementscheid

1. Ausgangslage Am 23. Februar 2009 verabschiedete der Kantonsrat die «Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr» (Vorlage 4531a). Darin ist zum Thema «Verkehrsangebot und -infrastruktur» festgehalten, dass die Planungsarbeiten für eine Stadtbahn zwischen der Stadt Zürich und Killwangen zusammen mit dem Kanton Aargau und den betroffenen Gemeinden vertieft werden. Für das regionale Gesamtverkehrskonzept (rGVK) Limmattal der Kantone Aargau und Zürich aus dem Jahr 2005 wurden umfangreiche Abklärungen und Studien bezüglich einer zukünftigen Limmattalbahn getroffen. Mit Beschluss vom 26. März 2007 setzte der Kantonsrat die Limmattalbahn im kantonalen Richtplan Verkehr fest (Vorlage 4222a). Kurz darauf verabschiedete der Regierungsrat mit Entscheid vom 14. November 2007 das Agglomerationsprogramm Siedlung und Verkehr Kanton Zürich (RRB Nr. 1697/2007). Darin findet sich die Limmattalbahn im Abschnitt Zürich Altstetten–Schlieren im Massnahmenpaket der Priorität B. In der Beantwortung der Anfrage KR-Nr. 362/2007 betreffend Realisierung der Limmattalbahn führte der Regierungsrat sodann aus, dass im Limmattal ein entsprechender Ausbau des öffentlichen Verkehrs unabdingbar sei, das Projekt Limmattalbahn einen hohen Stellenwert habe und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) in den nächsten Planungsschritten die Verantwortung über die Gesamtprojektleitung übernehme.

2. Projektbeschrieb Die geplante Limmattalbahn verbindet voraussichtlich ab 2019 die verschiedenen Arbeitsplatz- und Wohngebiete zwischen Zürich Altstetten und Killwangen. Die rund 13,5 km lange Strecke mit 25 Haltestellen durchquert im Kanton Zürich die Politischen Gemeinden Zürich, Schlieren, Urdorf und Dietikon sowie Spreitenbach und Killwangen auf dem Gebiet des Kantons Aargau. Vorgesehen ist, dass die Limmattalbahn als Gesamtprojekt vom Bahnhof Zürich Altstetten bis Killwangen geplant, projektiert und dem Bund zur Genehmigung vorgelegt wird. Mit dem Bau soll 2016 begonnen werden. Ein Entscheid über eine Etappierung bei der Umsetzung wird erst zu einem späteren Zeitpunkt gefällt. Die Verlängerung von Killwangen nach Baden wird gegenwärtig durch den Kanton Aargau geprüft, ist jedoch nicht Gegenstand des Projekts Limmattalbahn. Die Führung des Projekts liegt – im Auftrag der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich und des Departements Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau – beim Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Der Verkehrsrat des Kantons Zürich genehmigte an seiner Sitzung vom 24. September 2009 den Kredit für das Vorprojekt der Limmattalbahn. Am 27. Oktober 2009 genehmigte sodann der Grosse Rat des Kantons Aargau den Anteil des Kantons Aargau an den Kosten des Vorprojekts. Der Beginn des Vorprojekts ist für Mitte 2010 vorgesehen – mit dem Ziel der Erteilung der Infrastrukturkonzession durch den Bundesrat. Damit die Projektierung angegangen werden kann, ist vorgängig das System der künftigen Limmattalbahn zu definieren.

3. Systembeurteilung Die Beurteilung der möglichen Systeme der Limmattalbahn erfolgte in zwei Schritten. Nach einer vorgängigen Untersuchung der Systeme und des möglichen Betriebs wurden die Ergebnisse vertieft und unter dem Blickwinkel weiterer strategischer Kriterien ergänzt.

3.1. Hauptuntersuchung Für die Hauptuntersuchung wurden vorgängig drei mögliche Systeme bestimmt. Dies sind einerseits ein Pneutram, anderseits sogenannte Einrichtungsfahrzeuge, mit nur einem Führerstand, und Zweirichtungsfahrzeuge, die an beiden Enden einen Führerstand aufweisen. Beauftragt wurde ein Verkehrs- und Betriebsplanungsbüro mit zusätzlichen Experten. Ihre Untersuchung sollte aufzeigen, welches System unter den gegebenen Rahmenbedingungen, die sich aus den bestehenden Korridor- und Trasseestudien sowie den unterschiedlichen Angebotsvarianten ergeben, und mit der festgelegten Streckenführung am zweckmässigsten ist. Die Hauptuntersuchung wurde in einem sechsstufigen Verfahren durchgeführt. Dabei wurden nach Einholung sämtlicher Informationen bei den Herstellern Kriterien und messbare Indikatoren aufgrund der Systemziele der Limmattalbahn definiert. Das breite Spektrum von Indikatoren umfasste sowohl quantifizierbare als auch nicht quantifizierbare Elemente. In einem weiteren Schritt wurden die untersuchten Varianten anhand der Indikatoren bewertet und über eine Nutzwertfunktion deren Nutzen bestimmt. In der Nutzwertanalyse wurde sodann ein gewichteter Gesamtnutzen für jede Variante ermittelt. Dieser wurde mittels einer Sensitivitätsanalyse bestätigt. Zusätzlich wurde ein

Werteprofil erstellt, woraus die Stärken und Schwächen der einzelnen Systeme ersichtlich sind. Zuletzt wurden Etappierungsmöglichkeiten aufgezeigt.

3.2. Zwischenergebnis Die Untersuchung zeigt auf, dass die Ergebnisse der Systeme Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge sehr nahe beieinanderliegen und die Gewichtung der Kriterien grossen Einfluss hat. Das Pneutram wies demgegenüber hohe technische und finanzielle Risiken auf. Die Projektaufsicht der Limmattalbahn schloss daher dieses System am 8. September 2009 mit einem Zwischenentscheid aus der weiteren Evaluation aus.

3.3. Erweiterte Untersuchung Die beiden Systeme Ein- und Zweirichtungstram wurden in einem zweiten Schritt vertieft geprüft. Dabei wurden neben den sachlichen Kriterien aus dem ersten Teilschritt auch Gesichtspunkte wie Verfahrensrisiken, Wettbewerbsfähigkeit und Angebotsgestaltung miteinbezogen. Wesentlich war, dass mit einem Systementscheid kein Vorentscheid für den zukünftigen Betreiber der Limmattalbahn gefällt würde. Zudem wurde ein Vergleich mit Trambeschaffungen in der Schweiz und Europa angestellt. In Zusammenarbeit mit der Abteilung Verkehr des Kantons Aargau wurde eine qualitative Bewertung durchgeführt und die Auswirkungen der möglichen Entscheide auf die Beteiligten aufgezeichnet.

3.4. Ergebnisse Einrichtungsfahrzeuge weisen nur auf einer Seite einen Führerstand auf. Sie können deshalb im Regelbetrieb nur in eine Richtung verkehren; Rückwärtsfahrten sind für den Rangierbetrieb möglich. Zum Richtungswechsel benötigen sie eine Wendeschlaufe. Die Fahrzeuge besitzen sodann nur auf einer Wagenseite Türen. Diese Anordnung der Türen bei Einrichtungsfahrzeugen hat den Vorteil, dass tendenziell mehr Sitzplätze angeboten werden können. Da weniger Türen und nur ein Führerstand eingebaut sind, liegen die Betriebskosten leicht tiefer als beim Zweirichtungsfahrzeug. In den Schweizer Städten, in denen Trams verkehren (Zürich, Genf, Bern und Basel), sind die Einrichtungsfahrzeuge historisch bedingt weit verbreitet. Bei Zweirichtungsfahrzeugen, wie sie im Gebiet des ZVV zum Beispiel bei der Forchbahn oder der Bremgarten-Dietikon-Bahn eingesetzt werden, befindet sich an beiden Enden ein Führerstand. Sie können dadurch in beide Richtungen verkehren und benötigen keine Wendeschlaufen. Die Türen befinden sich folglich auf beiden Seiten der Wagen.

Zweirichtungsfahrzeuge zeichnen sich vor allem durch flexible Betriebsformen im Störungsfall, bei Baustellen und bei der Angebotsgestaltung aus. So können beispielsweise die Fahrzeuge bei einem Störungsfall von beiden Seiten zwischen der Endstation und dem Ort des Vorfalls hin und her pendeln und somit einen annähernd geregelten Betrieb aufrechterhalten, da für den Richtungswechsel keine Wendeschlaufe nötig ist. Diese Tatsache ist auch bei einem allfälligen Ausbau des Systems vorteilhaft und kostengünstiger, da an einer neuen Endhaltestelle lediglich eine schlanke Infrastruktur für ein Wendemanöver (Spurwechsel) und somit weniger Land benötigt wird. Das Zweirichtungsfahrzeug führt demnach zu tieferen Infrastrukturkosten als das Einrichtungsfahrzeug. Die Flexibilität der Fahrzeuge erhöht den Kundennutzen und hat günstigere Betriebskosten zur Folge. Durch die beidseitige Türanordnung ergeben sich sodann im städtischen Raum neue Möglichkeiten in der Haltestellengestaltung, da die Perrons nicht nur auf der Seite, sondern auch platzsparend in der Mitte der zwei Gleise angeordnet werden können. Im Fahrgastraum führt die beidseitige Anordnung der Türe dazu, dass tendenziell mehr Stehplätze und weniger Sitzplätze zur Verfügung stehen. Neuere Tram- und Stadtbahnprojekte im nahen Ausland werden grösstenteils auf Zweirichtungsfahrzeuge ausgelegt. Im Limmattal verkehrt neben der VBZ auch die Bremgarten-Dietikon-Bahn als konzessionierte Transportunternehmung mit Erfahrung im Betrieb von Meterspurbahnen. Auf dem Netz der VBZ können neben Einrichtungsfahrzeugen auch Zweirichtungsfahrzeuge verkehren, wie das Beispiel der Forchbahn bis zum Bahnhof Stadelhofen zeigt. Die Infrastruktur der Bremgarten- Dietikon-Bahn hingegen weist keine Wendeschlaufen auf, weshalb Einrichtungsfahrzeuge darauf nicht eingesetzt werden können. Die Kompatibilität der Limmattalbahn sowohl mit der Infrastruktur der VBZ als auch derjenigen der Bremgarten-Dietikon-Bahn stellt somit lediglich Zweirichtungsfahrzeuge sicher, nicht jedoch Einrichtungsfahrzeuge. Für einen effizienten Betrieb ist zudem sicherzustellen, dass die Fahrleistungen der Limmattalbahn zum gegebenen Zeitpunkt am Markt ausgeschrieben werden können. Diese Ausschreibungsfähigkeit ist durch ein System mit Zweirichtungsfahrzeugen gewährleistet.

4. Zusammenfassung Sowohl Einrichtungs- als auch Zweirichtungsfahrzeuge sind bereits seit Jahren erfolgreich im ZVV im Einsatz. In der Gesamtbetrachtung von Investitions- und Betriebskosten gleichen sich die jeweiligen Vor- und Nachteile der beiden Systeme aus. Einrichtungsfahrzeuge bieten grundsätzlich eine etwas höhere Anzahl Sitzplätze und damit Komfort an, haben dafür weniger Stehplätze. Demgegenüber weisen Zweirichtungsfahrzeuge deutliche Vorteile auf, insbesondere hinsichtlich der grösseren Flexibilität im Betrieb, bei der Angebotsgestaltung und bei der städtebaulichen Integration, beispielsweise mit der Möglichkeit der Gestaltung von Haltestellen mit lediglich einem Mittelperron. Im Hinblick auf eine gesamtheitliche, effiziente Entwicklung des öffentlichen Verkehrs erscheint es sodann sinnvoll, für die Limmattalbahn ein System zu wählen, das mit der Infrastruktur beider in der Region tätigen Transportunternehmungen kompatibel und somit auch ausschreibungsfähig ist. Aus all diesen Überlegungen ist einem System mit Zweirichtungsfahrzeugen der Vorzug zu geben und die Projektierung der Limmattalbahn entsprechend auszurichten.