12.018
Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz. Anpassung
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Le Parlement avait défini les liaisons routières d'importance nationale en 1960 en adoptant l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. A l'époque, on s'intéressait avant tout aux liaisons permettant de relier entre eux les pôles économiques du pays et à celles pouvant les raccorder aux routes européennes à grand débit. Près de cinquante ans après sa mise en vigueur, le temps est venu de le réviser et de le mettre à jour intégralement, car la planification des routes nationales ne correspond plus entièrement aux besoins actuels et futurs.
En un demi-siècle, l'augmentation de la population de notre pays de 2,5 millions d'habitants et les changements profonds survenus notamment au niveau du mode de vie et des loisirs se sont traduits par une croissance fulgurante du trafic. A lui tout seul, le trafic individuel motorisé a quintuplé, atteignant près de 90 millions de personnes-kilomètre. Une progression des trafics routier et ferroviaire de 15 à 30 pour cent est également projetée entre 2010 et 2030.
L'analyse approfondie du réseau existant des routes nationales dans le cadre du plan sectoriel des transports du 26 avril 2006 a d'ailleurs confirmé que ce dernier ne répondait plus suffisamment aux besoins des villes et des agglomérations de taille moyenne, ainsi que des régions périphériques. Par conséquent, l'adaptation de l'arrêté sur le réseau des routes nationales a pour objectif de garantir à long terme une desserte cohérente de toutes les régions du pays, par des liaisons routières d'importance nationale, et de renforcer la place économique suisse tout en favorisant la mise en oeuvre des objectifs de la Confédération en matière d'aménagement du territoire.
Pour assurer l'établissement d'un réseau cohérent, le Conseil fédéral a retenu sept critères pour définir ce qu'est une route nationale.
Il en découle qu'une route nationale devra désormais satisfaire au moins à l'une des exigences suivantes:
1. assurer le passage du trafic international de transit;
2. relier les grandes agglomérations de Suisse à l'étranger;
3. relier entre elles les grandes et moyennes agglomérations urbaines;
4. desservir les installations de transport d'importance nationale;
5. desservir les chefs-lieux cantonaux;
6. garantir la disponibilité du réseau sur les axes principaux;
7. desservir les grandes régions touristiques alpines.
Sur la base de ces critères et pour remédier à la situation actuelle, le Conseil fédéral propose donc dans son message les mesures suivantes:
1. l'intégration de 376 kilomètres de routes existantes dans le réseau des routes nationales d'ici à 2014;
2. la reprise de trois projets d'aménagement cantonaux qu'il juge d'intérêt national, c'est-à-dire essentiels pour notre pays: le tronçon manquant de l'autoroute de l'Oberland zurichois, soit la liaison entre Brüttisellen et Reichenburg, le contournement du Locle et le contournement de La Chaux-de-Fonds;
3. l'intégration de deux compléments au réseau, à savoir l'autoroute du Glatttal et le contournement de Morges.
Le projet 2 concerne la question sensible du financement par le truchement de la loi concernant la redevance pour l'utilisation des routes nationales. L'adaptation de l'arrêté sur le réseau des routes nationales aura en effet des conséquences variables selon les cantons. Certains céderont des routes à la Confédération, d'autres non. C'est donc en fonction de ces transferts que les cantons seront soulagés des charges d'exploitation, d'entretien et d'aménagement de leur réseau routier et que variera le droit de compensation de la Confédération pour les routes transférées.
En chiffres, le transfert des routes cantonales dans le réseau des routes nationales entraînera des dépenses de quelque 305 millions de francs par an. Si 30 millions de francs seront compensés chaque année auprès des cantons, comme réduction de certaines contributions fédérales, les 275 millions de francs restants seront à la charge de la Confédération. Aussi, le Conseil fédéral propose-t-il d'augmenter le prix de la vignette autoroutière à 100 francs et d'introduire simultanément une vignette valable deux mois au prix de 40 francs. Ces nouveautés seront toutefois seulement introduites lorsque les conditions du financement spécial pour la circulation routière tomberont en dessous d'un milliard de francs, soit probablement en 2015.
Après en avoir débattu, la commission vous propose d'adopter le nouvel arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, à quelques exceptions près. Concrètement, et même si la discussion par article me donnera l'occasion de préciser la position de notre commission, permettez-moi déjà d'indiquer que la commission propose d'accepter la reprise des projets de contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds. Par contre, la commission ne peut retenir le projet visant à combler les lacunes de l'autoroute de l'Oberland zurichois, au vu de la décision récente du Tribunal fédéral.
En revanche, nous soutenons une proposition d'amendement visant à prolonger le tronçon de route nationale entre Bellinzone et Lugano, en incluant le tunnel Mappo Morettina, au lieu de s'arrêter à Tenero comme le Conseil fédéral le propose. Il s'agit en effet d'un cas particulier qui revêt une importance pour le réseau des routes nationales.
Par ailleurs, à une très forte majorité, la commission s'est écartée de deux décisions du Conseil national. D'une part, nous ne souhaitons pas intégrer dans le réseau des routes nationales les tronçons de ferroutage du Lötschberg et de la Vereina. Il ne s'agit pas ici d'émettre des réserves à l'égard du ferroutage, mais il nous semble en quelque sorte dangereux et illogique d'intégrer des tronçons de ferroutage dans un arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, notamment pour des questions juridiques et financières, mais également en raison des conséquences possibles sur notre politique des transports.
D'autre part, la commission soutient le Conseil fédéral dans sa volonté d'augmenter le prix de la vignette autoroutière à 100 francs, argumentant notamment que l'extension du réseau des routes nationales doit être financée à long terme et qu'il s'agit d'une somme supportable, à nos yeux, eu égard à l'importance du réseau routier de notre pays. La volonté de la commission est de s'assurer que la Confédération pourra faire face à la problématique financière qui se dessine entre 2016 et 2030, évaluée à quelque 1,5 milliard de francs par année en moyenne.
En conclusion et tenant également compte du fait que ce dossier - et j'insiste là-dessus - est le fruit d'une longue concertation, voire d'une négociation avec les cantons, la commission vous propose, à l'unanimité, d'entrer en matière sur les quatre projets de loi et d'arrêté.
Stadler Markus · Mit-M · Ständerat · Uri · Grünliberale Fraktion
Ich schicke voraus, dass ich mich dem Eintretensantrag anschliessen werde, nicht zuletzt, weil es sich um ein nachträgliches Bereinigungsgeschäft handelt, das mit dem NFA zu tun hat.
Meine Bemerkungen beschränken sich auf vier Themen. Es liegt eine wesentliche, indirekte Strassenförderungsvorlage vor uns. 376 Kilometer Strasse werden von den Kantonen zum Bund verschoben. Die Kantone werden damit finanziell stark entlastet, wenn auch recht unterschiedlich. Man kann davon ausgehen, dass die Kantone das eingesparte Geld weiterhin für Strassenbelange ausgeben werden, insbesondere jene Kantone, die Spezialfinanzierungen kennen.
Die Entlastung der Kantone durch den Bund ist sehr grosszügig ausgefallen. Argumentiert wird im Wesentlichen mit dem nationalen Interesse, was ich im Allgemeinen nachvollziehen kann. Ich stelle aber in Bezug auf das Verhalten des Bundesrates einen gewichtigen Unterschied zu jener Antwort fest, die ich auf die Frage der Mitfinanzierung der interkantonalen Alpenstrassen durch den Bund in meiner Interpellation 10.3649 erhalten habe - es ging wohlverstanden nicht um die Übernahme, sondern um die Mitfinanzierung. Nun, beim Netzbeschluss: Grosszügigkeit. Damals, bei den Alpenstrassen: unverbindliches Verständnis, gepaart mit Abwehr.
Mit der Übernahme von konkreten Strassenprojekten durch den Bund sollten wir als Bundesgesetzgeber vorsichtig sein. Der Netzbeschluss darf nicht dazu benützt werden, Projekten, die in den Kantonen stark umstritten sind, durch diese Übernahme gleichsam die Absolution erteilen zu wollen. Damit eigentliche Projekte vom Bund übernommen werden, müssen die gesetzlichen Bedingungen erfüllt sein: Es müssen also baureife Vorhaben sein, denen kein möglicher oder effektiver Gerichtsentscheid entgegensteht.
Bei der Vignettenhöhe unterstütze ich eigentlich den nationalrätlichen Beschluss von 70 Franken. Zum einen ist die Vignette kilometerunabhängig und damit für das Verhalten der Inländer, das heisst für das Berücksichtigen ihrer eigentlichen Kosten, aus verkehrspolitischer Sicht suboptimal. Zum andern werden die 100 statt 70 Franken eine Ausgabenbeschleunigung im Strassenbau zur Folge haben, was nicht ohne Weiteres zu unterstützen ist. Weil der Strassenverkehr heute seine Kosten nicht selbst trägt und wir eine zweckgebundene Finanzierung kennen, bringt mich das in eine Zwickmühle. Deshalb habe ich keinen Antrag gestellt.
Ich möchte aber festhalten, dass auch mit einem Vignettenpreis von 100 Franken der Strassenverkehr seine externen Kosten, namentlich die Kosten der Umweltemissionen, nicht annähernd selbst trägt und wir da noch grossen Handlungsbedarf haben.
Theiler Georges · Mit-M · Ständerat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion
Das Ziel dieser Botschaft ist es ja, die Anpassung des Nationalstrassennetzes an die künftigen Bedürfnisse vorzunehmen. Die vorgeschlagenen Massnahmen, welche in der Botschaft enthalten sind, werden - das muss man schon so sehen - zusammen mit der Engpassbeseitigung, mit den Agglomerationsprogrammen, aber natürlich auch mit den Vorhaben, welche wir im Bereich der Bahninfrastruktur zu beschliessen haben, wesentlich zur Verbesserung der Mobilität in diesem Land beitragen. Das ist das Positive an dieser Vorlage.
Wenn ich nun eher etwas den Mangel beleuchte, dann betrifft das Folgendes: Auf den Autobahnen haben die Staustunden massiv zugenommen; das hat man uns auch in der Kommission klar dargelegt. Die Staustunden haben sich in den letzten zehn Jahren vervierfacht. Warum ist das so? Es ist so, weil wir in den letzten zehn, zwanzig Jahren zu wenig in den Ausbau der Nationalstrassen investiert haben. Wir haben also auch einen massiven Nachholbedarf. Ich bin froh, dass man diesen Missstand nun in dieser Botschaft auch klar erkannt hat. Die Vorlage wird einen Beitrag zur Beseitigung leisten; davon bin ich überzeugt.
Insgesamt sind die Investitionen, die zur Beseitigung dieser Engpässe notwendig sind, aber gewaltig. Sie übersteigen die zur Verfügung stehenden Mittel bei Weitem. Ich befürworte daher die Erhöhung des Preises für die Vignette auf 100 Franken deutlich. Diese Zustimmung ist allerdings an zwei klare Bedingungen gebunden:
Die erste Bedingung ist in der Botschaft erfüllt. Die Erhöhung soll erst dann kommen, wenn die Rückstellungen bei den Treibstoffzöllen unter eine Milliarde Franken gefallen sind. Wir machen hier also nicht eine Erhöhung auf Vorrat, sondern wir machen sie erst dann, wenn es notwendig ist. Das finde ich gut, und ich unterstütze es.
Die zweite Bedingung ist für mich die, dass die Mittel dann auch effektiv zu 100 Prozent in den Bereich Strasse fliessen und nicht wieder woandershin. Wir haben in der Kommission, aber auch ausserhalb der Kommission Diskussionen geführt, wie das nun mit der VCS-Initiative laufen würde, die ins Haus steht. Die Befürchtungen sind da, dass diese Mittel, wenn wir jetzt die Vignette auf 100 Franken erhöhen, bei Annahme der VCS-Initiative wieder in den Bereich Schiene fliessen. Ich bitte Sie, Frau Bundesrätin, klarzustellen, dass das eben nicht der Fall sein wird.
Eine klare Schwachstelle der Botschaft orte ich aber in der Finanzierung der zweiten Stufe. Der Bundesrat sieht da selber eine Lücke. Es heisst, ab dem Jahr 2016 werde sich eine Lücke von im Durchschnitt 1,5 Milliarden Franken jährlich öffnen. Das können Sie in der Botschaft auf Seite 767 nachlesen. Die Diskussion über diesen Punkt wurde in diesem Rahmen nicht geführt, sie muss aber rasch geführt, es müssen Entscheide herbeigeführt werden. Wenn wir bei Fabi, der Finanzierung und dem Ausbau der Bahninfrastruktur, bereit sind, einen Spezialfonds mit einer Quersubventionierung durch die Strassenbenützer einzurichten, so ist das für mich nicht unbedingt sehr transparent; das heisst, mit der heutigen Botschaft haben wir die Arbeit insgesamt nicht erledigt.
Ich habe mir deshalb erlaubt, in der Kommission eine Kommissionsmotion zu beantragen: Diese Finanzierungslücke soll mit einem Strassenfonds analog dem Bahnfonds, den wir mit der Fabi-Vorlage planen, geschlossen werden. Es ist genauso schlimm, im Zug zu stehen wie im Stau zu stehen. Deshalb meine ich, dass hier eine gewisse Symmetrie angestrebt werden muss.
Wir haben in der Kommission eine wunderbare Tabelle erhalten, es war von einer Spinne die Rede. Wer bei dieser Spinne noch drauskommt, ist entweder Spinne-Finanzspezialist oder -Verkehrsspezialist, aber ein normaler Mensch wird das kaum verstehen! (Heiterkeit) Ich bin in beiden betroffenen Kommissionen, deshalb darf ich mir diese Bemerkung erlauben. Ein normaler Mensch versteht das nicht mehr, da gehen die Ströme in die verschiedensten Töpfe, und dann wird aus den Töpfen wieder irgendwas abgezweigt. Oben gehen 9,4 Milliarden Franken rein, unten kommen 3,2 Milliarden Franken für die Nationalstrassen raus. Der Rest geht irgendwohin, davon 2 Milliarden zur Schiene. Herr Stadler, wenn Sie sagen, die Strasse finanziere sich nicht selber, dann müssen Sie ehrlicherweise auch sagen, dass das die Schiene mit Bestimmtheit nicht tut. Bei der Strasse meine ich, dass sie sich selber finanziert. 0,5 Milliarden Franken fliessen noch in die Kantonsstrassen. Das muss uns als Ständeräte interessieren. 4 Milliarden Franken gehen in die Bundeskasse. So etwa könnte man vereinfacht den Topf erklären.
In den Strassenfonds, den ich mir vorstelle, müssten die notwendigen Mittel direkt eingespiesen werden. Die Verwendung der Mittel müsste viel flexibler gehandhabt werden zwischen Unterhalt, Neubau, Ausbau, Engpassbeseitigung. Da müssten die Verantwortlichen für die Nationalstrassen die Mittel optimal einsetzen können und nicht einfach die Mittel so platzieren, bis der Topf entsprechend ausgeschöpft ist. Es ist im letzten Jahr vorgekommen, dass gegen Ende Jahr Bauten auf Nationalstrassen gebremst werden mussten. Ich habe in der Kommission nachgefragt, es wurde mir so bestätigt. Wenn wir so weit sind, dass Arbeiten, welche eigentlich finanziert und organisiert sind, gebremst werden müssen, geht das in Richtung Bananenrepublik; da geht das Geld auch gegen Ende Jahr aus, und dann muss man bremsen. Wir haben zu komplizierte, zu wenig flexible Strukturen; wir sollten uns nicht in diese Richtung bewegen.
Wenn ich einen Fonds analog zur Bahn fordere, so deshalb, weil ich die volkswirtschaftlichen Schäden von Staus für gravierend halte. Diese Verluste treffen das Gewerbe, die Wirtschaft und die Bevölkerung. Wir müssen uns bewusst sein: Jemand bezahlt den Handwerker, der am Morgen im Stau steht; es ist der Kunde, der ihn letztlich bezahlt. Es sind wir alle, die diese Kosten tragen müssen.
Ich bitte Sie daher wie der Kommissionssprecher, der Vorlage trotz der Finanzmängel, welche ich aufgezeigt habe, zuzustimmen bzw. der Kommission zu folgen. Ich bitte Sie aber auch, der Motion des Nationalrates, welche auf der Fahne aufgeführt ist, zuzustimmen. Diese Motion geht in die richtige Richtung.
Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP
Mit dieser Vorlage soll der Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aus dem Jahr 1960 an die heutigen und künftigen verkehrlichen Gegebenheiten angepasst werden. Seit der Inkraftsetzung des Netzbeschlusses hat die Wohnbevölkerung in der Schweiz von rund 5,4 Millionen auf rund 8 Millionen Einwohner zugenommen. Das Mobilitätsverhalten und das Mobilitätsbedürfnis der Gesellschaft haben sich stark verändert. Dadurch haben sich die Anforderungen an die Strassen stark geändert. Die vorliegende Anpassung des Netzbeschlusses drängt sich auf.
Die Vorlage beantragt im Wesentlichen die Übernahme von 376 Kilometern bereits bestehender Strassen ins Nationalstrassennetz, Massnahmen zur Finanzierung der damit verbundenen Mehraufwendungen des Bundes und die Aufnahme von zwei vordringlichen Netzergänzungen zur Beseitigung von Engpässen im bestehenden Nationalstrassennetz.
Strassen sind wie die Schiene eine sehr wichtige Infrastruktur. Damit werden Wirtschaftsräume miteinander verbunden. In den Randregionen hat die Strasse zudem eine noch grössere Bedeutung, weil sie dort auch einen grossen Teil des öffentlichen Verkehrs aufnimmt. Viele Regionen bleiben heute nur mehr bewohnt, wenn sie mit Strassen optimal erschlossen sind. Darum kommen auch hier neue Investitionen auf uns zu.
Dem Bund entsteht für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der zu übertragenden Strassen ein Mehraufwand von 305 Millionen Franken pro Jahr. 30 Millionen Franken pro Jahr sollen bei den abtretenden Kantonen kompensiert werden; die restlichen 275 Millionen Franken sollen durch eine Erhöhung des Preises für die Autobahnvignette von 40 auf 100 Franken beschafft werden.
Ihre Kommission hat dieser Erhöhung grossmehrheitlich zugestimmt. Der Nationalrat hat beschlossen, den Preis für die Vignette nur auf 70 Franken zu erhöhen. Das hätte zur Folge, dass die Einnahmen um 160 Millionen Franken tiefer ausfallen würden. Damit könnten die Ausbauten, die im Rahmen der Netzergänzungen nötig sind, nicht oder vielleicht erst später ausgeführt werden.
Ich bin klar der Meinung, dass die Erhöhung auf 100 Franken moderat ist. Ich stelle immer wieder fest - ich habe das in der Kommission auch schon gesagt -, dass die Akzeptanz der Vignette bei der Bevölkerung gross ist. Das kommt sicher auch daher, dass die Schweiz im internationalen Vergleich äusserst günstige Preise für die Benützung des Nationalstrassennetzes hat.
Der Nationalrat hat den Vorschlägen des Bundesrates, was die Aufnahme von neuen Strassenabschnitten ins Nationalstrassennetz betrifft, ohne Abstriche zugestimmt. Zusätzlich haben im Nationalrat die Autoverladestrecken an der Vereina und am Lötschberg Aufnahme in den Netzbeschluss gefunden. Ihre Kommission hat sich grossmehrheitlich gegen diese Vorhaben ausgesprochen. Gute Gründe sprechen aber dafür, dass diese beiden Abschnitte in den Netzbeschluss aufgenommen werden. Ich werde meinen Minderheitsantrag in der Detailberatung begründen.
Ich möchte Sie bitten, auf die vier Vorlagen einzutreten und auch die Motion des Nationalrates 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm Strasseninfrastruktur", anzunehmen.
Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion
Es ist ja schon vieles über diese Vorlage gesagt worden. Das Gesamtthema dieser Vorlage ist es, dass verschiedene Strassen aufklassiert werden und verschiedene Kantone und Regionen davon profitieren. Ich möchte nur ganz kurz auf zwei Aspekte eingehen. Der Finanzierungslösung ist ein jahrelanges und auch zähes Ringen zwischen Kantonen und Bund vorausgegangen. Man hat sich nun gefunden. Daher sollten möglichst keine Änderungen der Vorlage eingebracht werden. Das ist die erste Botschaft, die ich aus meiner Sicht überbringen möchte. Ich denke, dass die Kommission dieses Gebot auch befolgt hat; das erkennen Sie, wenn Sie schauen, wie die Anträge ausgefallen sind.
Dann möchte ich noch kurz etwas zur Vignette sagen, das war ja das grosse Thema in der Öffentlichkeit. Ich sage etwas dazu, weil ich in der Kommission den Antrag gestellt habe, da dem Bundesrat zu folgen. Die Begründung, die im Nationalrat vorgebracht worden ist - dass man da auf Vorrat Mittel beschaffe -, ist eindeutig falsch. Eine Erhöhung ist ja erst vorgesehen, wenn der Saldo der Spezialfinanzierung Strassenverkehr den Schwellenbetrag von einer Milliarde Franken unterschreitet. Die Vignette bezahlen schliesslich diejenigen, die das Autobahnnetz benutzen. Vor allem scheint mir doch auch erwähnenswert, dass wir im Verhältnis zu den Autobahngebühren im angrenzenden Ausland eindeutig auf der billigen Seite sind. Für mich persönlich war es immer unverständlich, dass wir den Preis für die Autobahnvignette bis heute so tief gehalten haben. Wer einmal nach Südfrankreich in die Ferien und wieder zurück fährt, zahlt mehr als die 100 Franken, die man hier für das ganze Jahr bezahlt.
Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten. Bei der Vignette gibt es ja keine Debatte mehr, weil kein Minderheitsantrag mehr vorhanden ist.
Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei
Ich möchte Sie ebenfalls bitten, auf die Vorlage einzutreten. Der Netzplan für die Nationalstrassen hat seit 1960, also seit rund 52 Jahren, keine grossen Änderungen mehr erfahren, also braucht es zwingend Anpassungen. Rückblickend gilt es anerkennend festzuhalten, dass damals das Parlament und der Bundesrat sehr, sehr weitsichtig gehandelt haben. Denn wer hätte dannzumal gedacht, dass sich in der kurzen Zeit der Verkehr verfünffachen würde? Sie waren also sehr pionierhaft, die damals das Nationalstrassennetz beschlossen haben. Sofern wir nur annähernd gleich weitsichtig handeln wollen, müssen wir nun dringend diese Engpässe beseitigen. Eine leistungsfähige und effiziente Infrastruktur ist für unsere wirtschaftliche Entwicklung in der Schweiz unabdingbar. Sie ist geradezu die Achillesferse unseres Landes, entscheidend für die Zukunft unseres Landes.
Grundsätzlich stellt sich ja nur eine Frage: Wollen wir im Stau stehen, was uns volkswirtschaftlich Milliarden kosten wird, oder wollen wir das unnötige und aufreibende Warten mit Produktivität ausfüllen? Nur diese Frage gilt es letztlich zu beantworten.
Kommt dazu, dass die Bevölkerung der Schweiz jährlich um rund 80 000 Mitbewohnerinnen und Mitbewohner wächst, und die hangeln sich ja bekanntlich auch nicht von Baum zu Baum, sondern bewegen sich - wie wir alle - auf der Strasse und auf der Schiene. Darüber herrscht wohl hier im Rat wie auch im Nationalrat Einigkeit.
Nicht klar hingegen ist, woher der Bund die dringend notwendigen Mittel nehmen soll. Sofern wir die Kantone mit all ihren berechtigten Forderungen nur einigermassen ernst nehmen wollen, führt an einer Erhöhung der Autobahnvignette auf 100 Franken, wie es der Bundesrat vorgeschlagen hat, kein Weg vorbei. Der Nationalrat hat aus mir unverständlichen Gründen beschlossen, eine Erhöhung auf 70 Franken sei das Höchstmass.
Ich kann es drehen und wenden, wie ich will, aber so können nur jene argumentieren, denen unabhängig von der Verfügbarkeit der Mittel sämtliche Verkehrsinfrastrukturen im Übermass zur Verfügung stehen. Sie wohnen an den grossen Achsen der grossen bevölkerungsreichen Zentren, und ihnen werden diese Verkehrsinfrastrukturen so oder so zur Verfügung gestellt.
Für sämtliche Randregionen hingegen sind diese zusätzlichen Mittel zentral und schlicht existenziell. Mit diesen Mitteln wird letztlich entschieden, ob wir ebenfalls an die Zentren, an die Grosszentren angeschlossen werden oder eben nicht. Es geht also um die Frage: Reservate oder Wirtschaftszentren, Pampas oder pulsierendes Leben? Eine Stunde im Stau kostet viel mehr pro Tag als diese Erhöhung des Vignettenpreises.
Die Frage der Zumutbarkeit dieser Erhöhung auf 100 Franken stellt sich für mich schon lange nicht mehr. Auch einem allfälligen Referendum würde ich gelassen entgegenblicken. Solange abends um 22 Uhr an Coop-Tankstellen kiloweise Pommes Chips, literweise Champagner und Zigaretten im Multipack gekauft werden, sind, muss ich sagen, soziale und gesellschaftspolitische Überlegungen fehl am Platz.
Wir haben nun einmal die Finanzierung für die dringend notwendigen Projekte sicherzustellen, Punkt, fertig. Diese Erhöhung kommt vollumfänglich der Strasse zugute und somit dem Autofahrer. Herr Stadler will an den 70 Franken festhalten. Er will keine zusätzlichen Strassen, das ist sein gutes Recht, und damit kann ich leben. Aber einem Ausbau zuzustimmen, ohne zu sagen, woher das Geld kommt, wäre schlicht grobfahrlässig. Da könnte ich als Mitglied der Finanzkommission nicht zustimmen.
Ebenfalls, das können Sie sich bildhaft leicht vorstellen, gäbe es in Bezug auf die zu berücksichtigenden Projekte hier im Rat ein Sumoringen erster Güte. Jeder wollte ja der Erste sein, der mit seinem Projekt berücksichtigt würde.
Ich möchte Sie bitten, der Kommission in allen Belangen zuzustimmen. Dann kann ich stolz und erhobenen Hauptes heute in den Feierabend eintreten und kann stolz auf diesen Rat und meine Kolleginnen und Kollegen sein.
Lombardi Filippo · 1VP-M · Ständerat · Tessin · Fraktion CVP-EVP
Anche da parte mia giunge evidentemente il sostegno al progetto sottoposto dal Consiglio federale, con le proposte di emendamento accolte dalla nostra commissione. È importante completare la rete delle strade nazionali cinquant'anni dopo la sua adozione. È importante anche scaricare i cantoni dei costi che chiaramente non erano più di loro competenza, tenuto conto dell'evoluzione della società, della popolazione, dell'economia, dei traffici e dei trasporti.
Sono particolarmente grato alla commissione di aver integrato nel progetto la galleria Mappo-Morettina, completando in modo assolutamente logico la rete delle strade nazionali che ci veniva proposta dal Consiglio federale.
Sie kennen alle die Strecke, die nach Locarno führt. Es wäre absolut unlogisch gewesen, das Nationalstrassennetz in Tenero, also drei Gemeinden vor Locarno, zu unterbrechen und den Mappo-Morettina-Tunnel dem Kanton zu überlassen; es handelt sich notabene um einen Tunnel, der bereits besteht, vom Kanton finanziert wurde und nicht neu gebaut werden muss. Natürlich werden mit der Kommissionslösung die Unterhaltskosten den Bund belasten, aber die Tessiner Autofahrer, genauso wie die eidgenössischen und ausländischen Touristen, die dort verkehren, haben bei diesem relativ langen Tunnel Anspruch auf die gleichen Sicherheitsstandards, wie sie bei allen anderen Autobahntunnels des Landes auch bestehen - und das kann nur die Übernahme durch den Bund sichern.
Termino con alcune parole sull'aumento della vignetta a 100 franchi, come proposto dal Consiglio federale e della nostra commissione, e non a 70 franchi, come vorrebbe il Consiglio nazionale. Certo, non è mai piacevole proporre aumenti di tasse. Ma se vogliamo l'allargamento della rete delle strade nazionali e se vogliamo assicurarne la manutenzione futura - sempre più costosa ma sempre più necessaria e sempre più preziosa, perché aumenta non solo il nostro benessere ma soprattutto la nostra sicurezza - dobbiamo essere conseguenti. Noi siamo fieri di aver ridotto, negli ultimi decenni, di due terzi il numero di vittime della strada. Questo successo è dovuto anche al miglioramento delle infrastrutture stradali. Dobbiamo continuare a sostenere anche in futuro questo miglioramento con i mezzi necessari.
Se poi facciamo il confronto con quel ci costa il pedaggio, appena varcata la frontiera, per usare le autostrade per esempio della vicina Repubblica italiana, ci rendiamo conto che una vignetta di 100 franchi all'anno è assolutamente sostenibile, giustificata, utile e necessaria per permettere alla Confederazione di assicurare i propri doveri nei confronti della popolazione e scaricare i cantoni e magari in particolare il mio cantone di costi importanti.
Sostengo le proposte del Consiglio federale e della nostra commissione e vi invito ad entrare in materia.
Berberat Didier · Mit-M · Ständerat · Neuenburg · Sozialdemokratische Fraktion
Aujourd'hui, je suis heureux. D'abord parce que nous avons eu une superbe sortie hier après-midi, et j'en remercie le président, mais aussi et surtout parce que le Conseil fédéral, suivi en cela par la commission et, je l'espère, par le Conseil des Etats, va enfin classer la H20, qui est la route qui relie Neuchâtel au Col-des-Roches à côté du Locle, en route nationale N20.
Vous le savez, le réseau autoroutier suisse a des lacunes, puisqu'il date de cinquante ans, et il était très judicieux de combler cette lacune, notamment en ce qui concerne cette région. Les Montagnes neuchâteloises sont une région qui compte malgré tout environ 60 000 habitants qui, pour l'instant, ne sont pas reliés au réseau des routes nationales. Dans les villes de La Chaux-de-Fonds, mais surtout du Locle, nous vivons une situation extrêmement difficile, dans la mesure où près de 20 000 véhicules transitent tous les jours par le centre-ville du Locle, ce qui congestionne totalement cette cité.
La situation n'est plus tenable pour les habitants de cette région. Si un échelonnement des contournements doit se faire, je crois que celui du Locle est prioritaire par rapport à celui de La Chaux-de-Fonds, même si je réside dans cette ville-ci. Je rappelle aussi que la ville de La Chaux-de-Fonds est la troisième en importance de la Suisse romande, ce que peu savent vraiment. Donc, il s'agit vraiment d'une nécessité évidente.
Je remercie vivement le Conseil fédéral d'avoir présenté ce projet, notamment Madame la conseillère fédérale Leuthard qui a beaucoup lutté pour cela, ainsi que l'Office fédéral des routes. J'espère que vous ferez en sorte que cet axe soit enfin inscrit dans le réseau des routes nationales. Je vous rappelle qu'un conseiller national neuchâtelois, le dénommé Didier Berberat, en mars 2000 avait lancé une motion. Il en a lancé une deuxième, puis une troisième. Grâce à une certaine persévérance, nous en voyons quand même les résultats, en tout cas aujourd'hui je l'espère, et je vous en remercie beaucoup.
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Präsident (Altherr Hans, Präsident): Es ist immer angenehm, wenn man sich selbst zitieren kann. (Heiterkeit)
Luginbühl Werner · Mit-M · Ständerat · Bern · Fraktion BD
Leider muss ich sagen, dass ich weniger stolz und weniger glücklich bin, als das verschiedene Vorredner ausgedrückt haben. Im Februar 2009 reichte der Kanton Bern eine Standesinitiative ein, die forderte, dass der Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau ins Nationalstrassennetz aufgenommen würde. Die Standesinitiative wurde von der KVF-SR am 4. Februar 2010 behandelt. Die Kommission zeigte viel Verständnis für das Anliegen - das kann man im Mediencommuniqué nachlesen. Sie sistierte dann aber die Standesinitiative und begründete dies damit, dass eine allfällige Aufnahme der beiden Zubringer in das Nationalstrassennetz aus einer Gesamtoptik heraus im Zusammenhang mit der heute diskutierten Vorlage noch einmal beurteilt werden solle. Obwohl nun der Regierungsrat des Kantons Bern die KVF mit Schreiben vom 18. Juni 2012 noch einmal an dieses wichtige Anliegen erinnerte, wurde die Standesinitiative in der Kommission leider nicht mehr diskutiert.
Hierzu muss ich bemerken: So pflegt der Ständerat normalerweise mit Standesinitiativen nicht umzugehen. Diese Tatsache hat im Kanton Bern zu einiger Irritation und zu Unverständnis geführt. Weil der Kanton Bern nicht in der Kommission vertreten ist, bleibt mir keine andere Möglichkeit, als dieses wichtige Anliegen in der wenig beliebten Form des Einzelantrages einzureichen. Ich werde in der Detailberatung den Antrag begründen.
Fournier Jean-René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP
La Commission des finances s'est également penchée sur le message concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, comme d'ailleurs elle s'est penchée sur les quatre autres projets relatifs aux transports d'une manière générale.
La commission a constaté que le financement du trafic dans son ensemble était une question extrêmement complexe. La diversité des sources de financement, les divers instruments que sont le fonds pour les grands projets ferroviaires, le fonds d'infrastructure et le financement spécial pour la circulation routière, avec chacun ses propres règles de fonctionnement, ainsi que l'enchevêtrement des flux financiers qui en découlent, ne contribuent pas à la perception d'une vue d'ensemble synthétique en matière de financement du trafic. Dans ces conditions, faute de disposer d'une vue d'ensemble du financement des projets routiers et ferroviaires, le Parlement peut difficilement donner une appréciation globale des projets relatifs aux transports ou encore procéder à une évaluation complète du financement futur.
De l'avis de la commission, sans une vue d'ensemble préalable, le Parlement ne peut suffisamment tenir compte notamment des subventions croisées route/rail et des problèmes de financement qui s'annoncent dans le secteur des transports. La commission rappelle que seule une grande transparence permettra de fixer un ordre des priorités des projets routiers et ferroviaires, qui soit idéal tant du point de vue technique que du point de vue financier.
Les quatre projets relatifs aux transports - l'arrêté sur le réseau des routes nationales, le financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire, la convention sur les prestations CFF et le financement de l'infrastructure des CFF et des ETC -, qui figurent au programme de l'année en cours, devraient donner la possibilité au Parlement d'aborder la question du financement des transports dans son ensemble. La commission a d'ailleurs procédé à un examen conjoint de ces projets routiers et ferroviaires et elle souhaite que cet examen conjoint soit aussi l'approche choisie par la Commission des transports et des télécommunications.
Du point de vue budgétaire, la Commission des finances soutient le projet d'arrêté fédéral tel qu'il vous est présenté aujourd'hui. Et, respectant le principe selon lequel toutes les nouvelles dépenses doivent être couvertes par des nouvelles recettes, la commission est favorable à l'augmentation du prix de la vignette autoroutière, qui passerait à 100 francs.
La pression politique en faveur de projets supplémentaires concernant l'infrastructure ferroviaire pourrait entraîner des surcoûts considérables. On sait aujourd'hui qu'il y a près de 42 milliards de francs consacrés à des projets de degrés d'urgence 1 et 2 dans le programme de développement stratégique et pour le futur développement de l'infrastructure ferroviaire (projet ZEB).
L'Office fédéral des routes s'attend pour sa part à ce que le financement spécial pour l'infrastructure routière doive faire face au cours des dix à quinze prochaines années à un déficit de l'ordre de 15 milliards de francs. Selon la commission, les projets dans le "pipeline" ne tiennent pas compte des besoins financiers à moyen terme et ne prévoient, par conséquent, pas les moyens financiers nécessaires pour couvrir les coûts attendus. Les ressources provenant du fonds d'infrastructure ferroviaire et du financement spécial pour la circulation routière devraient servir à financier la réalisation des projets à moyen terme. Le relèvement du prix de la vignette routière à 100 francs ou une éventuelle augmentation de la taxe sur la valeur ajoutée de 1 pour mille ne suffiraient pas à financer la longue liste de projets dont la mise en oeuvre est souhaitée, voire nécessaire. La commission estime cependant qu'une nouvelle augmentation de l'impôt sur les huiles minérales serait certainement problématique. Elle craint en effet que les consommateurs suisses aillent, le cas échéant, s'approvisionner dans les stations-services des pays limitrophes.
La commission souhaite qu'une discussion franche ait lieu en vue de trouver de possibles sources de financement pour remédier aux difficultés financières auxquelles le domaine des transports sera très rapidement confronté. Parallèlement au programme stratégique de développement des infrastructures routière et ferroviaire, le financement de ces programmes devrait également faire l'objet de propositions et de variantes à discuter en parallèle. Cela constitue une approche budgétaire responsable des défis à relever en matière de trafic.
En conclusion, la commission considère que le projet d'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales est satisfaisant du point de vue budgétaire. Elle est favorable au relèvement du prix de la vignette autoroutière à 100 francs. Elle demande d'accorder une attention toute particulière à la vue d'ensemble du financement des projets routiers et ferroviaires lors de l'examen des objets relatifs au transport. En effet, seule une approche globale à moyen terme permettra de fixer un ordre des priorités pertinent de tous les projets concernés et de concilier les moyens financiers limités avec les attentes qui, tout bien considéré, sont actuellement gigantesques.
Engler Stefan · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP
Ich möchte noch ganz kurz auf einen Aspekt der Vorlage zu sprechen kommen, der bisher nur am Rande diskutiert worden ist, nämlich auf das Verhältnis Grundnetz der Strassen zum Ergänzungsnetz. Beide Strassennetze - sowohl das Grundnetz, da sprechen wir von den Nationalstrassen, wie auch das Ergänzungsnetz, welches die Hauptstrassen umfasst - finden ja ihre Anknüpfung im Sachplan Verkehr. Während für das Nationalstrassennetz das Parlament zuständig ist, entscheidet über das Ergänzungsnetz, also darüber, was als Hauptstrassen anerkannt ist, allein der Bundesrat.
Jetzt ist es so, dass aus Sicht der Kantone insofern ein Zusammenhang zwischen diesen beiden Netzen besteht, als diejenigen Kantone, die eine bisherige Hauptstrasse in das Nationalstrassennetz abgeben können, tendenziell entlastet werden, andere Kantone aber - nennen wir sie die Hauptstrassen-Kantone - demgegenüber benachteiligt werden, wenn bei gleichbleibendem Globalbeitrag das Hauptstrassennetz netto vergrössert würde. Eine Vergrösserung des Ergänzungsnetzes, also ohne Anpassung der Globalbeiträge an die Hauptstrasse, würde zur Folge haben, dass diejenigen Kantone, die vorwiegend Hauptstrassen auf ihrem Territorium haben, relativ schlechter gestellt würden.
Deshalb äussere ich meinen Wunsch an die Frau Bundesrätin, dass sie vor einem Beschluss des Bundesrates über das Ergänzungsnetz aufgrund der Beschlüsse, die jetzt bezüglich des Nationalstrassennetzes gefasst werden, eine Auslegeordnung über die konkreten und effektiven Auswirkungen für alle Kantone vornehmen lasse. Vorher - ohne genau den Überblick darüber zu haben, wie sich denn das gesamthaft auf die jeweiligen Kantone auswirkt - darf man, meine ich, das Hauptstrassennetz nicht antasten.
Ein Hinweis vielleicht noch bezüglich des Preises für die Autobahnvignette: Diesen nicht bei 100 Franken festzulegen hiesse indirekt auch, Herr Kollege Stadler, dass wir bei den Hauptstrassen damit rechnen müssen, dass in Zukunft Einbussen erfolgen, weil die Globalbeiträge zugunsten der Nationalstrasse gekürzt werden müssen. Man tut auch für die Hauptstrassen etwas Gutes, wenn man die Autobahnvignette nicht bei 70, sondern bei 100 Franken festlegt.
In meiner ehemaligen Funktion als Baudirektor war ich ja über viele Jahre eng an den Diskussionen mit den Vertretern des Astra beteiligt, als es darum ging, die Kriterien für die Strassen zu definieren, die jetzt ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen. Dies war ein partizipativer Prozess in enger Absprache und unter Einbezug der Kantone. Man kann sagen: Am Schluss ist ein ausgewogenes Bild zustande gekommen. Wenn wir jetzt hingingen und dieses Bild ganz stark veränderten, indem wir viele zusätzliche Abschnitte ins Nationalstrassennetz aufnähmen, aber auch wenn wir jetzt hingingen und baureife oder noch nicht baureife Projekte vom Bund übernehmen liessen, müssten wir uns bewusst sein, dass unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung der Kantone Schwierigkeiten entstehen könnten. Es gibt Kantone, die sich haben entscheiden müssen oder wollen, gewisse Projekte, die jetzt an und für sich ins Nationalstrassennetz aufgenommen würden, vorzuziehen, und insofern die Nationalstrassenkasse zulasten der Kantone entlastet haben.
Ich möchte hier einfach davor warnen, Ungleichheiten zu fördern. Herr Kollege Luginbühl hat es ja auch ein Stück weit aufgezeigt. Es darf ja nicht sein, dass Kantone, welche einen Sitz in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen haben, am Schluss besser wegkommen als Kantone, die keine Möglichkeiten haben, sich direkt einzubringen.
Ich werde - das ganz zum Schluss - dem Antrag, das Postulat Brändli 09.4203 abzuschreiben, nicht zustimmen. Ich bin der Meinung, dass der Auftrag in Ziffer 1 dieses Postulates, die vom Ständerat angenommen wurde - bezogen auf die Kantone umfassende Transparenz über die Strassenkosten zu erarbeiten - nicht erfüllt wurde, jedenfalls nicht mit dieser Botschaft. Deshalb glaube ich nicht, dass es der richtige Moment ist, dieses Postulat jetzt abzuschreiben.
Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei
Nur kurz zu Herrn Engler: Niemand in der Schweiz ist in den letzten fünfzig Jahren besser gefahren als der Kanton Graubünden. Dort haben wir einen grossen Sündenfall begangen. Die ganze Prättigauerstrasse wurde ins Nationalstrassennetz aufgenommen - als einzige Strasse schweizweit. Dies nur als kurze Antwort.
Engler Stefan · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP
Ich sage ja nicht, dass der Kanton einen guten Baudirektor hatte. (Heiterkeit) Nein, im Ernst: Unser Kanton ist flächenmässig der grösste. Wenn man die Anzahl Strassenkilometer darauf überprüft, welche Strassen Nationalstrassen und welche Kantonsstrassen sind, so fällt das Bild bezogen auf das Gesamtstrassennetz ziemlich deutlich aus: Die Kantonsstrassen, seien das Verbindungs- oder Hauptstrassen, machen den Hauptanteil aus. Die Nationalstrassen sind also nur ein kleiner Teil unseres grossen Strassennetzes von gegen 7000 Kilometern. Das wollte ich hier noch klarstellen.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Die Diskussion hat es ein bisschen gezeigt: Natürlich geht es primär darum, dass wir das seit 1960 bestehende Nationalstrassennetz anpassen und dass dafür Kriterien nötig sind, was nationalstrassenwürdig ist. De facto geht es aber natürlich auch um das Übertragen von Kosten von den Kantonen auf den Bund. Das ist so, und das war ja auch die lange Vorgeschichte der Botschaft: Welche Strassen sind nationalstrassenwürdig, und welches ist der Anteil der Kantone? Die Kantone werden zweifelsfrei entlastet.
Was ist wirklich von nationalem Interesse? Welche Strassen erfüllen die Kriterien? Der Bundesrat, das wurde richtig gesagt, hat darüber mit den Kantonen lange Verhandlungen geführt. Ich glaube, die Liste, die man dann anhand gemeinsam definierter Kriterien erstellt hat, ist schon ziemlich abschliessend. Man kann heute nicht aus regionalen Gründen im Einzelfall zusätzliche Kriterien anwenden oder Kriterien nicht anwenden, sondern man muss heute, denke ich, auch im Sinne der Fairness alle Kantone gleich behandeln.
Es ist richtig, was gesagt wurde: Die Kantone fahren mit dieser Finanzierungslösung gut. Wir hatten im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage noch eine Kompensation vorgesehen, die dreimal grösser war als heute. Damals stand die Vorlage noch im Lichte des Sparprogrammes, des Konsolidierungsprogrammes (KOP), das der Bundesrat als integralen Bestandteil der Lösung erachtete und nach dem die Kantone zusätzliche Lasten, etwa im Bereiche des Regionalverkehrs, hätten übernehmen müssen. Dann ging es auf der Einnahmenseite des Bundes schnell wieder besser, und Bundesrat und Parlament strichen das KOP; es kommt aber vielleicht wieder einmal. Das ist der Teil des kantonalen Ausgleiches, der heute nicht mehr zur Debatte steht.
Wir sind trotzdem der Meinung, dass diese Finanzierungslösung richtig ist. Die Vignette wurde über zwanzig Jahre lang nicht einmal der Teuerung angepasst. Es wurde auch richtig gesagt, dass die Vignetten-Mautsysteme europaweit in der Regel wesentlich teurer sind als unser Eintrittsticket für die Benutzung des Nationalstrassennetzes. Wenn man gemäss Nationalrat den Preis lediglich bei 70 Franken ansetzen würde, so wären die Erträge 148 statt 275 Millionen. Das würde auch bedeuten, dass wir mit den von den Kantonen zu übernehmenden Kilometern zwar Betrieb und Unterhalt der betreffenden Strassen finanzieren können, aber nicht den Ausbau. Auch diejenigen Projekte, die jetzt baureif wären und in den nächsten Jahren ausgebaut werden könnten, müssten somit in die Warteschlaufe, weil uns schlichtweg das Geld dazu fehlen würde.
Ich bin nicht einverstanden, Herr Stadler, wenn Sie sagen, das sei Strassenförderung. Das ist es keinesfalls. Wir haben hier effektive, unbestrittene Ausbauvorhaben. In Näfels wartet man seit dreissig Jahren, bei der Zürcher-Oberland-Autobahn wartet und streitet man seit dreissig Jahren. Man kann also nicht sagen, dass das im Geringsten eine Förderung ist, sondern das ist im besten Fall Nachholbedarf, dem wir hier nachkommen.
Da bin ich mit Herrn Theiler einverstanden: Wenn man über Kostenwahrheit reden will und externe Kosten internalisieren würde, dann würde es die Bahn weit mehr treffen, denn wie wir wissen, ist der öffentliche Verkehr zu 50 Prozent eigenfinanziert. Es ist richtig, auch bei der Strasse fehlen die externen Kosten, aber im Verhältnis ist das eine ganz andere Kategorie. Die Strasse hilft dem öffentlichen Verkehr, er profitiert auch von einer Entlastung der Strassen, wenn wir die Entlastungspolitik fortsetzen. Aber diesen Grabenkampf sollten wir langsam begraben. Wir müssen Gesamtverkehrssicht betreiben, Engpässe auf Strasse und Schiene endlich eliminieren. Das hilft der Mobilität, wo immer sie auch stattfindet.
Wir haben Ihnen im Rahmen des Infrastrukturberichtes aufgezeigt, wie viele Mittel für Unterhalt und Ausbau bei Schiene und Strasse in den nächsten Jahrzehnten nötig sein werden. Es sind gewaltige Mittel: Bei beiden Verkehrsträgern fehlt mit der heutigen Finanzierung rund eine Milliarde Franken. Ich denke, dass Fabi und die Mehreinnahmen von mindestens einer Milliarde Franken in der nächsten Session von Ihnen zu beraten sein werden.
Bei der Strasse hat Herr Theiler auf die Motionen und auf die Vorstösse hingewiesen. Wir haben auch im Infrastrukturbericht schon darauf hingewiesen, dass sich 2015/16 die Finanzierungslücke bei der Strasse öffnen wird, weil natürlich mit den - ökologisch richtigerweise gewollten - verbrauchsärmeren Fahrzeugen die Einnahmen der Spezialfinanzierung Strasse einbrechen werden. In zehn Jahren, wenn wir vielleicht dann noch die Drei-Liter-Autos mit Elektromobilität auf den Strassen haben, was auch sinnvoll ist, wird sich das nochmals akzentuieren.
Der Bundesrat hat mir den Auftrag gegeben, über diese Fondslösung nachzudenken: Zuerst einmal sollen Strasse und Schiene gleich behandelt werden; Unterhalt, Betrieb und Ausbau hätte man in einem Gefäss. Wie bei Fabi vorgesehen, würden wir Ihnen in regelmässigen Schritten die reifen Projekte und die Vorschläge zur Mittelentnahme vorlegen. Wir arbeiten daran, und ich denke, wir werden Anfang nächsten Jahres so weit sein, dass wir einmal konzeptionell darlegen können, wohin die Reise gehen könnte.
Mit der Übernahme der Kantonsstrassen ins Nationalstrassennetz und der Finanzierung über den Vignettenpreis von 100 Franken lösen wir ein Teilproblem. Das hilft uns mittelfristig, die gröbsten Engpässe zu beseitigen. Das ganze Nationalstrassennetz wird damit aber nicht zu finanzieren sein, das ist völlig klar. Wir haben beim Nationalstrassennetz sehr komplexe Gefässe - auch da sind wir völlig einverstanden. Wir haben den Infrastrukturfonds mit der Engpassbeseitigung zu bestreiten, die Vollendung des Netzes, den normalen Ausbau, den Gotthard - es ist mir aufgefallen, dass das ein Sanierungsprojekt, nicht ein Netzergänzungsprojekt ist - sowie den normalen Unterhalt.
Es ist komplex, und es wird wahrscheinlich nicht einfacher werden. Wenn ich Fabi sehe und die entsprechenden Vorschläge zur Mehrmittelbeschaffung, dann denke ich, dass Sie politisch noch zusätzliche Einnahmequellen anfügen werden. Dass es schlussendlich einfacher wird bei Bahn und Strasse, daran glaube ich derzeit nicht.
Wenn wir mindestens zwei Fonds haben, wird es dann einfacher werden bei der Zuteilung der Mittel an die Projekte; aber die Flüsse werden wahrscheinlich komplex bleiben. Wichtig ist, dass wir investieren. Gemäss jedem Competitiveness Report des WEF, des IMD in Lausanne und anderer Instituten ist die Qualität der Infrastrukturen ein wesentliches Merkmal, ein Standortvorteil. Die Schweiz verfügt, das ist weltweit unbestritten, über hervorragende Infrastrukturen, und deshalb ist es für den Bundesrat wichtig, dass wir die Qualität - das heisst den Substanzerhalt - genügend pflegen, dass wir aber auch der Bevölkerungsentwicklung, der Entwicklung der Mobilität auf Strasse und Schiene und der Entwicklung des Güterverkehrs Rechnung tragen.
Sie kennen die Zahlen: Wir werden schweizweit grössere Kapazitäten, eine grössere Mobilität zu bewältigen haben. Das heisst, wir müssen investieren, wenn wir nicht den Standort Schweiz schlussendlich verschlechtern möchten. Darum geht es, und deshalb bin ich sehr froh, dass Ihre Kommission der Erhöhung des Vignettenpreises auf 100 Franken zugestimmt hat. Sonst wäre hier der Ausbau mit diesen Mitteln nicht möglich, und dann würde eben im Lichte dieser Entwicklung der Standortpolitik und der Qualität der Infrastrukturen nicht Rechnung getragen.
Ich werde auf die Anliegen von Herrn Luginbühl und Herrn Engler dann in der Detailberatung eingehen.
Zu Herrn Jenny noch eine Bemerkung: Ja, die Staus sind schädlich. Ich muss heute auch bereits sagen: Für die Engpassbeseitigung, die über den Infrastrukturfonds finanziert wird, haben wir 5,5 Milliarden Franken eingestellt. Das Modul 1 hat das Parlament verabschiedet, das Modul 2 ist in Vorbereitung und kommt nächstes Jahr in Ihre Beratung. Für das Modul 3 werden die Mittel im Infrastrukturfonds - das ist schon heute klar - nicht ausreichen. Auch das steht in diesem Licht, auch die Engpässe, die sich akzentuiert haben, sind halt auf die Tatsache zurückzuführen, dass das Autobahnnetz auf eine ganz andere Anzahl Fahrzeuge, auf eine andere Belastung ausgelegt wurde. Deshalb nehmen eben sowohl die Unterhaltskosten wie auch die Kosten für den Ausbau und die entsprechenden Wünsche zu.
Zur Frage von Herrn Ständerat Engler: Wir sind uns der Auswirkungen auf das Ergänzungsnetz sehr bewusst. Wir haben dazu aber relativ viele Berichte publiziert; die Kantone kennen die Zahlen. Ich publiziere gerne, welche Beiträge der Kanton Graubünden vom Bund erhält; ich habe keine Probleme damit, auch das jährlich transparent zu machen. Ich weiss nicht, ob das hilfreich ist, weil dann jeder Ständerat selbstverständlich die Beiträge für seinen Kanton anschauen wird. Ich denke, der Kampf um die Mittel wird dann eher grösser werden.
Die Kantone profitieren - auch das wurde richtig gesagt -: 10 Prozent der Vignetteneinnahmen gehen an die Kantone. Es ist so, dass dort auch das Hauptstrassen- bzw. Ergänzungsnetz angepasst wird. Wir sind uns sehr bewusst: Der Kanton Graubünden hat hier mit Sicherheit die höchsten Kosten; er hat das grösste, dichteste Netz. Es ist auch wegen der geografischen und klimatischen Bedingungen ein teures Netz, bei dem immer wieder Unterhaltskosten anfallen. Dafür erhalten Sie aber auch noch beim Finanzausgleich Beiträge. Dies ist auch richtig und unbestritten, denn auch hier hat der Bund sicher eine Verantwortung.
Insofern werden wir selbstverständlich bei der Zuteilung der Pauschalbeiträge mindestens mit den Kantonen die Lasten und Einnahmen anschauen. Wir erwarten aber von den Kantonen, dass sie die Mittel aus der Entlastung, die hier stattfindet, für Investitionen ins kantonale Ergänzungsnetz einsetzen.
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen
L'entrée en matière est décidée sans opposition
1. Bundesgesetz über die Nationalstrassen
1. Loi fédérale sur les routes nationales
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I, II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Titre et préambule, ch. I, II
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Ziff. IIa
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Ch. IIa
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Les deux cantons d'Appenzell étaient jusqu'à aujourd'hui les seuls à ne disposer d'aucune route nationale sur leur territoire et à ne pas avoir d'accès direct au réseau des routes nationales. Pour cette raison, ces derniers reçoivent chaque année une compensation au titre de la péréquation financière. En 2010, celle-ci s'est élevée à environ 6,1 millions de francs pour Appenzell Rhodes-Extérieures et à environ 1,5 million de francs pour Appenzell Rhodes-Intérieures. Cette compensation représente un apport financier non négligeable dans leurs budgets respectifs pour l'entretien et l'exploitation des routes.
Avec le reclassement et donc la reprise par la Confédération du tronçon N25, les cantons d'Appenzell se trouveront financièrement déchargés de la gestion de ces routes, mais ils ne bénéficieront plus de la contribution fédérale qu'ils recevaient dans le cadre de la péréquation financière. Je précise que les routes dont il est question ici sont des routes cantonales que la Confédération prévoit simplement de reprendre, mais sans que celle-ci y apporte des aménagements substantiels. Aussi, l'allègement obtenu par ce transfert des routes cantonales au réseau des routes nationales ne compensera pas la suppression des contributions fédérales dans les budgets cantonaux, du moins tant que la Confédération ne réalisera pas d'importants aménagements sur leur territoire cantonal. Le projet de contournement d'Herisau projeté dans le canton d'Appenzell Rhodes-Extérieures, avec un coût se situant entre 200 et 300 millions de francs, sera vraisemblablement le prochain grand aménagement routier pour ces cantons.
Toutefois, en attendant sa réalisation et donc des investissements majeurs de la part de la Confédération, les deux cantons ne sauraient se passer de la compensation de près de 8 millions de francs par an au titre de la péréquation financière. Par conséquent, la commission vous propose, à l'unanimité, d'adhérer à la décision du Conseil national qui prévoit que l'article 35 de la loi soit complété par un alinéa 2bis précisant que "si des routes existantes sont reclassées en routes nationales, les montants annuels versés au titre de la péréquation sont perçus par les cantons concernés aussi longtemps qu'aucun aménagement majeur n'est effectué sur les tronçons situés sur leur territoire".
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Angenommen - Adopté
Ziff. III
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Ch. III
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes ... 42 Stimmen
(Einstimmigkeit)
(0 Enthaltungen)
2. Bundesgesetz über die Abgabe für die Benützung von Nationalstrassen
2. Loi fédérale concernant la redevance pour l'utilisation des routes nationales
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung, Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Titre et préambule, ch. I introduction, art. 2
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Art. 6
Antrag der Kommission
Abs. 1
...
a. Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
...
Abs. 2
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Art. 6
Proposition de la commission
Al. 1
...
a. Adhérer au projet du Conseil fédéral
...
Al. 2
Adhérer à la décision du Conseil national
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Le prix de la vignette autoroutière n'a augmenté que de manière marginale depuis son introduction en 1985. La dernière adaptation du montant de la redevance pour l'utilisation des routes nationales remonte à 1995 lorsque celui-là est passé de 30 à 40 francs.
Je relève au passage que le Conseil national a opté pour une vignette autoroutière à 70 francs. Diverses raisons ont conduit ledit conseil à opter pour ce montant: les uns ne souhaitent pas grever davantage les automobilistes et voient d'un mauvais oeil les flux financiers passant de la route au rail, alors que d'autres estiment qu'une réduction des recettes est un bon moyen pour éviter - je dirai plutôt freiner - un développement trop important de la route.
Lors de son examen, notre commission a discuté de la variante du Conseil national et est parvenue à une conclusion différente. Elle a ainsi approuvé à la quasi-unanimité le projet du Conseil fédéral, jugeant qu'avec une vignette à 70 francs, les recettes encaissées ne permettront pas d'apporter une contribution suffisante à l'entretien et au développement de nos futures infrastructures de transport à long terme. En effet, cela signifierait également une diminution des recettes annuelles de 141 millions de francs, soit 127 millions pour la Confédération et 14 millions pour les cantons. Cette perte de recettes aurait de lourdes conséquences - je me réfère également au rapport complémentaire de l'Office fédéral des routes de mai dernier. J'aimerais aussi attirer votre attention sur le fait que toute une série de projets, qui sont d'ailleurs énumérés dans ce rapport complémentaire, ne pourraient pas être réalisés selon le calendrier établi et que ceci serait un grand danger par rapport à la volonté politique exprimée tout d'abord par le Conseil fédéral, ensuite par l'ensemble des cantons et enfin par notre commission, à la quasi-unanimité.
J'aimerais aussi insister sur le fait que le découvert moyen du financement spécial pour la circulation routière augmenterait de 1,5 à environ 1,64 milliard de francs par an - je dis bien par an - entre 2016 et 2030 si nous acceptions la vignette à 70 francs.
Consciente de l'importance des recettes générées par une vignette autoroutière à 100 francs, il est cependant acquis pour la commission que ces moyens financiers supplémentaires ne pourront être affectés à des projets n'ayant pas encore fait l'objet d'une décision des organes compétents.
Je rappelle encore que la hausse du prix de la vignette autoroutière n'est prévue que si la réserve du financement spécial du trafic routier passe sous la barre du milliard de francs - cela devrait être le cas en 2015. Je crois qu'il y a encore lieu d'insister sur le fait que, pour notre commission, le principe de base retenu est que pour garantir la réalisation des projets et les assainissements nécessaires, dans le respect d'un calendrier acceptable, il est impératif de se doter de moyens financiers suffisants dans les meilleurs délais.
Pour toutes ces raisons, la commission, par 10 voix contre 1, vous invite à adopter la version du Conseil fédéral, c'est-à-dire une vignette autoroutière à 100 francs.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Ich habe vorhin beim Eintreten noch eine Antwort an Herrn Theiler vergessen. Die Mittel aus der Vignette fliessen schon heute zu 100 Prozent in die Strasse. Daran wird sich nichts ändern. Auch die 10 Prozent an die Kantone sind strassengebunden, somit besteht hier nicht die Gefahr, dass man dann plötzlich bei Bahnprojekten Vignettengelder, also Strassengelder, hätte. Die VCS-Initiative verlangt eine Umverteilung oder neue Verteilung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Bei der Mineralölsteuer ist es tatsächlich so: Dort gehen 50 Prozent in die allgemeine Bundeskasse, und 50 Prozent sind zugunsten der Strasse. Dort setzt die VCS-Initiative an, indem sie mehr Mineralölsteuergelder für den öffentlichen Verkehr verwenden möchte. Sie können hier also getrost darauf zählen: Die Gelder aus der Vignette kommen der Nationalstrasse und den kantonalen Strassen zugute.
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Angenommen - Adopté
Art. 7 Abs. 1, 4, 5; Art. 8; 8a; 9 Abs. 1; 14 Abs. 1; Ziff. II, III
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Art. 7 al. 1, 4, 5; art. 8; 8a; 9 al. 1; 14 al. 1; ch. II, III
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes ... 38 Stimmen
(Einstimmigkeit)
(2 Enthaltungen)
3. Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds
3. Arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Ziff. I, II
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Titre et préambule, ch. I, II
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes ... 37 Stimmen
(Einstimmigkeit)
(0 Enthaltungen)
4. Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz
4. Arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales
Detailberatung - Discussion par article
Titel und Ingress, Art. 1
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Titre et préambule, art. 1
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Anhang - Annexe
Liste der schweizerischen Nationalstrassen
Antrag Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
mit Ausnahme von:
N6, N28
Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates
N13
Aufnahme der Strecke Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)
Antrag der Minderheit
(Imoberdorf)
N6, N28
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Antrag Luginbühl
N1
Aufnahme der Strecke Kirchberg-Hasle bei Burgdorf und der Strecke Niederbipp-Bützberg
Liste des routes nationales suisses
Proposition de la majorité
Adhérer à la décision du Conseil national
à l'exception de:
N6, N28
Adhérer au projet du Conseil fédéral
N13
Intégration du tronçon Locarno (Tenero)-Ascona (Svincolo San Materno)
Proposition de la minorité
(Imoberdorf)
N6, N28
Adhérer à la décision du Conseil national
Proposition Luginbühl
N1
Intégration du tronçon Kirchberg-Hasle bei Burgdorf et du tronçon Niederbipp-Bützberg
Übernahme durch den Bund von Projekten bei Anpassung des Nationalstrassennetzes nach Artikel 8a des Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen
Antrag der Mehrheit
N15
Streichen
N17
Das Projekt "Umfahrung Näfels" wird vom Bund übernommen, sofern die Bedingungen gemäss Artikel 8a NSG erfüllt sind.
N20
Die Projekte "Umfahrung Le Locle" und "Umfahrung La Chaux-de-Fonds" werden vom Bund übernommen, sofern die Bedingungen gemäss Artikel 8a NSG erfüllt sind.
Antrag Gutzwiller
N15
Das Projekt "Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn" wird vom Bund übernommen, sofern die Bedingungen gemäss Artikel 8a NSG erfüllt sind.
Reprise de projets par la Confédération dans le cadre de l'adaptation de l'arrêté sur le réseau conformément à l'article 8a de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales
Proposition de la majorité
N15
Biffer
N17
Le projet de "contournement de Näfels" est repris par la Confédération, pour autant que les conditions fixées à l'article 8a LRN soient remplies.
N20
Les projets de contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds sont repris par la Confédération, pour autant que les conditions fixées à l'article 8a LRN soient remplies.
Proposition Gutzwiller
N15
Le projet de "Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn", visant à combler les lacunes de l'autoroute de l'Oberland zurichois, est repris par la Confédération, pour autant que les conditions fixées à l'article 8a LRN soient remplies.
Luginbühl Werner · Mit-M · Ständerat · Bern · Fraktion BD
Ich habe beim Eintreten diesen Antrag betreffend Aufnahme der Strecke Kirchberg-Hasle bei Burgdorf und der Strecke Niederbipp-Bützberg angekündigt. Ich habe auch gesagt, warum ich diesen Einzelantrag stelle. Die Standesinitiative wurde in der Kommission sistiert, aber nicht, wie versprochen, desistiert.
Erlauben Sie mir eine Vorbemerkung. Der heutige Netzplan stammt aus dem Jahr 1960, er ist also über fünfzig Jahre alt. Der Verkehr hat sich seit damals verfünffacht. Das Bundesstrassennetz umfasst heute knapp 1800 Kilometer, das entspricht gemäss Botschaft 2,3 Prozent der bestehenden Verkehrsinfrastruktur. Das heisst aber auch, dass der allergrösste Teil der Strassenverkehrsinfrastruktur durch die Kantone und die Gemeinden getragen wird.
Jetzt wird das Nationalstrassennetz um 400 Kilometer erweitert. Das bedeutet eine Erweiterung um gut 20 Prozent nach fünfzig Jahren, und dies angesichts einer Verkehrszunahme von 500 Prozent. Das beweist einerseits die Weitsicht der damaligen Planer, aber es zeigt andererseits auch, dass die Erweiterung in Anbetracht der heutigen Verkehrszahlen und der Bevölkerungszunahme von 2,5 Millionen Einwohnern doch eher bescheiden ausfällt.
Ich bin der Meinung, man kann nicht von einem grosszügigen Wurf gegenüber Kantonen und Gemeinden sprechen. Klar, einige Anwesende, möglicherweise auch die Verkehrsministerin werden mir entgegenhalten, man unterstütze auch die Agglomerationen über die Agglomerationsprogramme und über die finanziellen Projekte zur Engpassbeseitigung. Das ist richtig, aber um ein Entlastungsprogramm für die Kantone handelt es sich bei dieser Vorlage sicher nicht.
Worum geht es bei meinem Antrag? Es geht erstens um den Zubringer Emmental zur Autobahn, um ein Anliegen, das mehr als dreissig Jahre alt ist. Das Emmental ist eine Region mit knapp 100 000 Einwohnern und einer Fläche von 700 Quadratkilometern. Nebenbei erwähnt: Zehn Kantone sind flächenmässig kleiner, acht haben weniger Einwohner. Am Eingang des Emmentals liegt die Stadt Burgdorf mit gut 15 000 Einwohnern.
Täglich schleichen über 18 000 Fahrzeuge durch Burgdorf und die anschliessenden Dörfer; dies bei einem extrem hohen Anteil des Schwerverkehrs von 12 bis 17 Prozent. Damit Sie einen Vergleich haben: Auf der Prättigauerstrasse in Landquart verkehren 15 000 Fahrzeuge pro Tag, auf der Transjurane sind es deren 14 000, und durch den Gotthard fahren 17 300 Fahrzeuge pro Tag. Bei diesen drei Beispielen handelt es sich um Nationalstrassen, die durch den Bund finanziert werden. Dazu kommt noch, dass zwischen dem Autobahnanschluss Kirchberg und dem Emmental drei Bahnübergänge bestehen. Diese drei Bahnübergänge sind pro Tag zusammen etwa zwölf Stunden geschlossen - Sie haben richtig gehört -; also jeder Bahnübergang etwa viereinhalb Stunden. Und die Bahnübergänge sind nicht alle miteinander geschlossen - das bei einem Verkehrsaufkommen von über 18 000 Fahrzeugen pro Tag. Worum geht es bei diesem Zubringer? Es geht darum, die ganze Region Emmental, inklusive Burgdorf, an die Autobahn anzubinden und Burgdorf und die nachfolgenden Gemeinden zu entlasten. Das Projekt dürfte um die 370 Millionen Franken kosten.
Es geht zweitens bei meinem Antrag um den Zubringer Oberaargau zur Autobahn. Im Oberaargau wohnen rund 80 000 Einwohner, die Fläche beträgt 330 Quadratkilometer. Der Zubringer soll Langenthal mit 15 000 Einwohnern und das gesamte Hinterland mit der Autobahn verbinden. Die heutige Strasse führt durch den Ort Aarwangen. Das Verkehrsaufkommen beträgt hier 14 000 Fahrzeuge pro Tag. Die zahlreichen Industriebetriebe im Raum Langenthal bis hinauf nach Huttwil sind dringend auf eine bessere Erschliessung angewiesen. Diese Betriebe tragen auch massgeblich dazu bei, dass der Schwerverkehrsanteil rund 17 Prozent beträgt. Bei diesem Zubringer geht es darum, auch die Erreichbarkeit der Region zu verbessern und Aarwangen zu entlasten. Das Projekt kostet rund 170 Millionen Franken.
Wir haben es gehört, die Festlegung des Nationalstrassennetzes erfolgt nach sieben Kriterien. Zu diesem Nationalstrassennetz gehören eben auch zweispurige Hauptstrassen. Der Berner Regierungsrat ist der festen Überzeugung, dass wichtige Kriterien des Sachplans für diese beiden Projekte erfüllt sind. Insbesondere tragen die Autobahnzubringer zur Anbindung der mittelstädtischen Agglomerationen Burgdorf und Langenthal ans Autobahnnetz bei; das Kriterium 3 ist damit erfüllt. Weiter schaffen die Autobahnzubringer Redundanzen zum Autobahnnetz - Kriterium 6 ist damit ebenfalls erfüllt.
Diese Feststellung ist sehr wichtig, weil immer wieder behauptet wird, die Autobahnzubringer erfüllten die Kriterien des Sachplans nicht. In den Jahren 2005 und 2007 wurde im Auftrag des Kantons für beide Projekte eine sogenannte Zweckmässigkeitsbeurteilung durchgeführt. Bei dieser Zweckmässigkeitsbeurteilung wurden die Beurteilungskriterien des Bundes angewendet. Die Resultate sind eindeutig: Nach umfangreichen Untersuchungen und Simulationen kommt man zum Schluss, dass der Autobahnzubringer die verkehrlich und wirtschaftlich beste Lösung ist. Wichtig zu wissen ist, dass bei solchen Zweckmässigkeitsbeurteilungen nach Bundeskriterien alle Verkehrsträger in die Analysen und Beurteilungen eingeschlossen werden, auch der öffentliche Verkehr, der Langsamverkehr und eben der motorisierte Individualverkehr.
Beide Projekte wurden beim Bund im Rahmen der Agglomerationsprogramme angemeldet. Beide wurden vom Bundesamt für Raumentwicklung mit der Begründung abgelehnt, sie erschlössen eine ganze Region und seien für den Verkehr in der Agglomeration unbedeutend. Beide Autobahnzubringer liegen auf den wichtigen kantonalen Entwicklungsachsen, und sie sind so im Richtplan definiert. Dieser Richtplan wurde vom Bundesrat genehmigt.
Zusätzlich kann erwähnt werden, ich habe es bereits angedeutet, dass eine Nord-Süd-Spange von Kirchberg durch das Emmental nach Thun im Falle einer Überlastung oder Sperrung der A1 auf der Strecke Kirchberg-Bern eine grossräumige Umfahrung der Agglomeration Bern Richtung Oberland/Wallis ermöglicht; das ist das Kriterium 6. Das zum Thema Erfüllen der Kriterien.
Hier fühlt sich der Kanton Bern ganz klar nicht gleich behandelt wie andere Kantone. Man muss auch noch eine andere Frage stellen, nämlich: Sind die Kriterien wirklich zeitgemäss? Selbstverständlich habe ich Verständnis dafür, dass ein Kantonshauptort mit einer Autobahn erschlossen werden soll; daran will ich nichts ändern. Neben den Kantonsgrenzen braucht es aber heute doch auch andere Kriterien, die mitberücksichtigt werden müssen. Ist es richtig, dass eine Teilregion unseres Landes nicht mit Nationalstrassen erschlossen wird, weil sie zufällig Teil eines grossen Kantons ist? Nehmen Sie den Netzplan zur Hand, und Sie werden sehen, dass es im Süden der Schweiz einige Löcher gibt - das sind die Berge. Im Herzen der Schweiz gibt es auch ein grosses Loch - das ist die Region Emmental-Oberaargau, die durch keine Nationalstrasse erschlossen ist.
Wir sprechen heute in der Raum- und Verkehrsplanung doch von funktionalen Räumen und koordinierten Planungen. Es braucht heute eine umfassende regionale Betrachtung, die sich nicht nur an Kantonsgrenzen orientiert. Funktionale Siedlungs-, Wirtschafts- und Landschaftsräume müssen mitberücksichtigt werden, sonst werden andere Planungen wie kantonale Richtpläne, aber auch die erwähnten Zweckmässigkeitsbeurteilungen obsolet. Der Bundesrat argumentiert grundsätzlich; er anerkennt zwar das Anliegen, lehnt es aber trotzdem ab, weil man sonst Tür und Tor für ein Wunschkonzert öffne. Ich glaube nicht, dass diese Gefahr besteht, sonst gäbe es ja auch andere Projekte, welche die Kriterien erfüllen und die nicht aufgenommen worden wären.
Zum Schluss möchte ich noch etwas richtigstellen: Die Projektierung der beiden Strecken ist bedeutend weiter fortgeschritten, als immer behauptet wird. So sind z. B. die Trassen durch einen Beschluss des Regierungsrates bereits gesichert. Anfangs September, also vor wenigen Tagen, hat der Grosse Rat mit eindrücklicher Mehrheit einen Kredit von insgesamt 5,7 Millionen Franken für die Vorprojekte der beiden Zubringer genehmigt. Es ist klar, dass mit dem Bau der Strassen aber erst in einigen Jahren begonnen werden kann.
Ich hoffe, mit meinen Ausführungen aufgezeigt zu haben, dass die Notwendigkeit einer Anbindung des Emmentals und des Oberaargaus an die A1 von nationaler Bedeutung ist. Wir verlangen keine Autobahn, sondern nur massgeschneiderte Autobahnzubringer. Erst durch diese Anschlüsse wird der Region Emmental-Oberaargau der wirtschaftlich wichtige Zugang zu den anderen Agglomerationen und den Wirtschaftszentren Bern, Basel und Zürich ermöglicht. Es hat ganz bedeutende Unternehmen, die in dieser Region angesiedelt sind. Um auf eine Bemerkung von Kollege Jenny ganz am Anfang zurückzukommen: Wirtschaftsregionen und nicht Reservate gilt es anzustreben.
Ich bitte Sie, meinem Einzelantrag um Ergänzung des Anhangs von Vorlage 4 zuzustimmen.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Au préalable, je vous rappelle qu'une proposition quasi similaire a été déposée du Conseil national et que ce dernier l'a rejetée, par 111 voix contre 52.
J'aimerais aussi préciser très amicalement à Monsieur Luginbühl que la version du Conseil national a été examinée, mais qu'elle n'a pas été reprise dans le cadre des discussions de la commission et que nous avions aussi connaissance de l'initiative parlementaire acceptée par le Grand Conseil bernois.
Aussi, je me permettrai de faire ressortir quelques éléments, pour vous inviter à rejeter la proposition Luginbühl. J'insisterai tout d'abord sur le fait que les deux tronçons en question ne répondent pas aux critères définis dans le plan sectoriel des transports. A titre d'exemple, l'agglomération doit comprendre au minimum 50 000 habitants. Dans ce cas précis, Langenthal compte 15 000 habitants, Burgdorf 15 000 et l'agglomération de Burgdorf 27 000.
Vous avez également cité la question de la Transjurane. Je vous invite à ne pas oublier - mais vous l'avez toutefois signalé - que le tronçon routier de la Transjurane est fondamental pour le développement non seulement du Jura, mais également du Jura bernois. De plus, c'est aussi un projet qui répond en particulier au critère 5 qui définit les routes nationales, c'est-à-dire desservir les chefs-lieux cantonaux, en l'occurrence Delémont.
Et puis, le deuxième élément - qui est moins fondamental - que j'aimerais apporter dans la discussion sur ce dossier, c'est l'intégration par la Confédération des liaisons dans le réseau des routes nationales. Celles-ci sont soumises à un certain nombre de conditions, notamment à celle de leur faisabilité légale et technique. Et, à ce titre, nous devons constater que les avis déjà exprimés par différentes associations laissent présager que ces projets routiers connaîtront une procédure longue et complexe, pour ne pas dire mouvementée. En clair: sans même connaître les tracés, des incertitudes existent déjà et ce n'est pas à nos yeux l'intégration de nouveaux contournements dans le réseau des routes nationales qui va apporter de quelconques garanties quant à leur réalisation.
En conclusion, j'aimerais souligner que nous comprenons tout à fait que certains ou certaines d'entre nous puissent regretter que des projets de leur canton n'aient pas été pris en compte. Force est de constater qu'il y a une volonté de cohérence dans les choix du Conseil fédéral. Certes, l'attente de certaines régions était grande, mais pour réaliser l'ambition de modernisation de notre réseau routier, nous ne pouvons pas ouvrir le réseau des routes nationales à des projets - je le répète - qui ne répondent pas au cadre légal fixé et sur lesquels pèsent encore de trop nombreuses incertitudes.
Pour toutes ces raisons et après un examen sérieux de cette proposition, je vous invite, au nom de la commission, à rejeter la proposition Luginbühl.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Ich widerspreche Herrn Luginbühl wirklich ungern, aber ich muss einige seiner Aussagen korrigieren. Herr Nationalrat Grunder hat schon im Rahmen der nationalrätlichen Debatte behauptet - und Sie haben das heute übernommen -, der Kanton Bern habe die beiden Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme eingegeben. Ich habe diese Behauptung prüfen lassen, und sie stimmt wirklich nicht. Der Kanton Bern hat im Rahmen der ersten Generation der Agglomerationsprogramme von Langenthal und auch vom Autobahnzubringer Emmental gesprochen. Er hat sie aber nicht als Projekte des Agglomerationsverkehrs zur Mitfinanzierung eingereicht, sondern nur davon gesprochen, dass das einer langfristigen Planungsabsicht entspreche. Es ist ein Unterschied, ob ein Kanton von Planungsabsichten spricht oder ob er konkret Projekte zur Mitfinanzierung eingibt. Das hat der Kanton Bern nachweislich - ich habe das wirklich prüfen lassen, wir können Ihnen das schriftlich dokumentieren - nicht gemacht.
Jetzt läuft die zweite Phase. Ob der Kanton Bern das im aktuellen zweiten Programm angemeldet hat, dazu äussere ich mich nicht, aber das müsste er getan haben. Solange es nur Planungsabsichten sind, reicht es nicht für eine konkrete Mitfinanzierung.
Bei der zweiten Behauptung kann ich mich dem Kommissionssprecher anschliessen. Die Kriterien bezüglich der Frage, was eben nationalstrassenwürdig ist, wurden mit den Kantonen erarbeitet. Es sind Kriterien, die heute nach wie vor Gültigkeit haben. Es ist leider so, dass beide Projekte die Kriterien, gross- und mittelstädtische Agglomerationen untereinander zu verbinden oder eben die Netzsicherheit auf den Hauptachsen sicherzustellen, nicht erfüllen. Sie haben es selber gesagt: Langenthal hat 15 000 Einwohner. Es gehört deshalb definitionsgemäss nicht zu den mittelstädtischen Agglomerationen der Schweiz. Diese Definition ist im Sachplan Verkehr verbindlich festgelegt worden. Wir haben untersucht, ob man das als Grenzfall betrachten könnte, wenn man die künftige Entwicklung der Bevölkerung hinzuzählen würde. Auch das erlaubt es nicht, Langenthal als nur annähernd mittelstädtische Agglomeration zu qualifizieren.
Was Burgdorf und das untere Emmental betrifft, so umfasst die ganze Agglomeration rund 27 000 Einwohner, aber auch hier sind wir deutlich unter dem zu berücksichtigenden Schwellenwert. Deshalb hat man hier eine kleinstädtische Agglomeration, wie in meiner Region Freiamt übrigens auch. Wohlen und Bremgarten entsprechen etwa diesen Grössenverhältnissen. Wir haben keine Chance, obwohl das auch eine Wachstumsregion ist, dass unsere Hauptstrassen als Nationalstrassen qualifiziert werden. Es ist also nicht die einzige Region, die einer kleinstädtischen Agglomerationen angehört, die die Kriterien für den Sprung zu einer mittelstädtischen Agglomeration nicht erfüllen.
Auch die Redundanz wurde geprüft. Hier ist das Problem vor allem dasjenige, dass grossräumige Ausweichrouten auf Hochleistungsstrassen für den Ost-West-Verkehr vorhanden sind und dass kleinräumige Umfahrungen über das untergeordnete Netz nicht gemeint sind. Auch hier sind deshalb die Kriterien ganz klar nicht erfüllt. Auch wenn mir das Emmental sehr sympathisch ist, müssen wir für die ganze Schweiz dieselben Kriterien anwenden; diese sind leider im Falle dieser beiden Projekte nicht erfüllt.
Wir sind völlig einverstanden: Das Verkehrsvolumen ist gross, gerade weil dort relativ viele Gewerbe- und Industriebetriebe bestehen. Es ist ein Problem, das der Kanton Bern lösen muss. Man muss für diese vielbefahrenen Strassen wahrscheinlich Umfahrungslösungen finden; das ist aber nicht in der Kompetenz des Bundes. Wie dargelegt, kann der Bund einzig, falls der Kanton Bern diese Projekte im Rahmen der Agglomerationsprojekte eingibt - konkret als Projekte, nicht als Planungsabsicht -, eine Mitfinanzierung im Rahmen der vorhandenen Mittel prüfen.
Ich muss Sie daher bitten, bei den mit den Kantonen erarbeiteten Kriterien und deshalb bei der Ihnen vorliegenden Zuteilung, was eine Nationalstrasse ist, zu bleiben und den Einzelantrag Luginbühl abzulehnen.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Lors de son examen de l'arrêté sur le réseau des routes nationales, le Conseil national a décidé d'intégrer, comme complément au projet du Conseil fédéral, les voies de ferroutage du Lötschberg et de la Vereina, dans les tronçons routiers de la N6 et de la N28 respectivement. Comme le texte adopté par le Conseil national n'est pas très précis, nous pouvons en déduire que le transport des voitures serait désormais payé par la vignette.
Considérant que cette double décision soulève des questions fondamentales et est susceptible d'impliquer des coûts importants pour la Confédération, notre commission a invité l'Office fédéral des routes à lui fournir des informations complémentaires. Il ressort très clairement de ce rapport qu'il est difficilement concevable d'intégrer uniquement au niveau local des infrastructures ferroviaires dans le réseau des routes nationales. Tout d'abord, parce que la décision du Conseil national créerait une multitude d'interfaces entre le réseau des routes nationales et l'infrastructure ferroviaire, dont l'importance dépendrait de la solution retenue. C'est ainsi que des fonds devraient être transférés de la route au rail, le transport des voitures deviendrait gratuit ou presque. Cela signifierait non seulement le versement de subventions afin de financer une prestation dont les coûts sont actuellement entièrement couverts, mais aussi un encouragement à y avoir encore recours. Par ailleurs, l'accroissement de la demande qui en résulterait ne pourrait être contrôlé qu'à la faveur de gros investissements pour améliorer ou entretenir les voies d'accès, les terminaux, le matériel roulant et, dans le cas de la Vereina, le tunnel.
Le BLS estime les coûts d'exploitation supplémentaires au Lötschberg à 30 millions de francs par an au cas où le transport des voitures serait proposé gratuitement. Quant aux Chemins de fer rhétiques, ils tablent sur un probable triplement de la demande à la Vereina au cas où la liaison ferroviaire serait gratuite. Cela impliquerait des investissements de l'ordre de 300 millions de francs et des coûts d'exploitation d'environ 25 millions de francs par année.
Permettez-moi de rappeler que l'infrastructure du tunnel de faîte du Lötschberg est exploitée par le BLS mais entièrement financée par la Confédération. Le BLS gère ainsi le transport des voitures de manière autonome au plan financier. Quant au tunnel de la Vereina, il appartient aux Chemins de fer rhétiques et à la Confédération qui en est actionnaire à hauteur de 43 pour cent. Elle finance de surcroît les coûts non couverts dans les secteurs de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de la Vereina, à raison de 85 pour cent. Les Chemins de fer rhétiques parviennent toutefois juste à équilibrer les comptes du transport des voitures.
Concrètement, en cas de mise à disposition, par exemple gratuite, des voies de ferroutage par le simple paiement de la vignette autoroutière, il faut s'attendre à des pertes de revenus non négligeables pour les transports publics de voyageurs, avec les coûts que cela peut impliquer pour les pouvoirs publics. A noter que si la Confédération doit gérer le ferroutage automobile, les dépenses fédérales annuelles augmenteront d'environ 50 millions de francs.
Une minorité de la commission, qui sera défendue tout à l'heure par Monsieur Imoberdorf, juge qu'il serait judicieux, pour des questions de continuité et de cohérence de parcours, d'intégrer ces voies ferroviaires au réseau des routes nationales. Tout en étant consciente des projections d'augmentation de la demande faites par les sociétés BLS et Chemins de fer rhétiques, ainsi que de la charge financière que cela représenterait pour la Confédération, la minorité estime que ces tunnels ont un rôle de liaison routière important à jouer aux niveaux national et international. Ils ne relient pas seulement deux régions importantes, mais représentent un axe de transit essentiel entre l'Allemagne et l'Italie.
A l'inverse, sans remettre en question l'importance de ces deux axes de transport, la quasi-totalité des membres de la commission estime cependant qu'il faut renoncer à mettre à disposition les voies de ferroutage gratuitement. Cette mesure aurait pour conséquence d'accroître davantage la demande. Elle pèserait lourdement sur le financement spécial pour la circulation routière, favoriserait à coup sûr des transferts modaux du rail vers la route, allant à l'encontre de la politique des transports actuelle et, enfin, engorgerait de manière importante les traversées de localités sur les voies d'accès à ces tunnels.
Pour toutes ces raisons, la commission vous recommande, par 11 voix contre 1, de soutenir la proposition de la majorité, c'est-à-dire la version du Conseil fédéral.
Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP
Wenn wir den vorliegenden Netzbeschluss, so, wie er vom Bundesrat beantragt wird, annehmen, gibt es auf beiden Seiten der Autoverladestrecken durch den Vereina- und den Lötschbergtunnel bis zu den verschiedenen Verladepunkten Nationalstrassen. Diese Strassen erfüllen die Kriterien für die Aufnahme ins Nationalstrassennetz. Da drängt es sich mit dieser Vorlage geradezu auf, die Lücken, welche durch den Autoverlad entstehen, zu schliessen und auch die Autoverladestrecken in den Netzbeschluss zu integrieren.
Ich möchte zuerst drei aus verkehrspolitischer Sicht wichtige Argumente anbringen, die für die Aufnahme beider Autoverlade, Vereina und Lötschberg, ins Nationalstrassennetz sprechen:
1. Mit der Aufnahme der Autoverlade am Lötschberg und an der Vereina ins Nationalstrassennetz können wir die vernetzte, kombinierte Verkehrspolitik in konkrete Projekte umsetzen. Damit würde nicht alles graue Theorie bleiben, was in den verschiedenen Gutachten und Berichten steht.
2. Es wird immer wieder gefordert, dass wir in Verbindungsachsen und nicht in Verkehrsträgern denken. Wir müssen uns also von der auf die einzelnen Verkehrsträger ausgerichteten Denkweise verabschieden und uns einer strategischen, gesamthaften Betrachtungsweise zuwenden. Oder etwas profaner ausgedrückt: Wenn jemand mit dem Auto von Bern ins Wallis oder von Landquart ins Engadin fährt, sollte der Autoverlad in der Vignette inbegriffen sein. Ganzheitliche Lösungsansätze sind hier gefragt.
3. Im Sachplan Verkehr hat der Bundesrat explizit festgehalten, dass Strecken ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden sollen, wenn es sich um Verkehrsanlagen - um Verkehrsanlagen! - von gesamtschweizerischer Bedeutung handelt. Das ist bei beiden Verladestrecken ohne Zweifel eindeutig der Fall.
Nun noch drei Ergänzungen zum Autoverlad am Lötschberg: Dieser hat eine nicht zu unterschätzende Bedeutung für den Transitverkehr in der Schweiz. Es gibt keine Möglichkeit, diese Strecke auf der Strasse zurückzulegen, es sei denn, man fährt über Vevey und nimmt dabei eine viel längere Fahrt in Kauf. Das ist schon rein aus zeitlichen Gründen wohl kaum im Sinne der Automobilistinnen und Automobilisten und ist sicher auch nicht von Vorteil für den Energieverbrauch und die Umwelt. Der Autoverlad am Lötschberg ist auch die wichtigste Anbindung des Ober- und des Mittelwallis an die Wirtschaftsräume im Mittelland. Insbesondere im Winter haben wir - ich habe es schon gesagt - ausser über Vevey keine Möglichkeit, ins Mittelland zu kommen und umgekehrt.
Einheimische und Touristen sind auf diese Verbindung angewiesen. Schon aus rein touristischer Sicht ist der Autoverlad am Lötschberg von nationaler Bedeutung, gibt es doch im Wallis viele national und international bekannte Tourismusdestinationen. Darum erfüllt der Lötschberg-Bahntunnel auch eine wichtige Funktion als Autotunnel. Diese Verbindung spielt aber nicht nur national eine grosse Rolle, sondern auch interregional. Sie ist wichtig für den wirtschaftlichen Austausch zwischen zwei benachbarten und sehr ähnlichen Regionen, dem Ober- und Mittelwallis auf der einen Seite und dem Berner Oberland auf der anderen Seite.
Die Argumente, die ich für den Autoverlad am Lötschberg genannt habe, gelten sinngemäss auch für den Verlad an der Vereina. Der Autoverlad schliesst auch hier eine Lücke im Strassenverkehrsnetz von nationaler Bedeutung. Es geht um die Anbindung einer der wichtigsten touristischen Regionen der Schweiz ans Nationalstrassennetz.
Wie ich eingangs schon erwähnt habe - und damit komme ich zum Schluss -, müssen wir uns von der auf die einzelnen Verkehrsträger ausgerichteten Denkweise verabschieden. Schiene und Strasse gehören zusammen. Bei den Autoverladestrecken an der Vereina und am Lötschberg bringen Strasse und Schiene nur gemeinsam einen Nutzen. Mit ihrer Aufnahme ins Nationalstrassennetz werden zwei Lücken in diesem Netz geschlossen. Der Nationalrat hat das erkannt und diesem Vorhaben deutlich zugestimmt.
Ich möchte Sie bitten, die beiden Autoverladestrecken in den Netzbeschluss aufzunehmen.
Engler Stefan · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP
Ich möchte zuerst meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin Präsident des Verwaltungsrates der Rhätischen Bahn. Ich möchte Kollege Imoberdorf dafür danken, dass er diesen Minderheitsantrag aufrechterhalten hat, damit die Diskussion darüber überhaupt stattfinden kann.
Ich möchte einräumen, dass es auch aus Sicht der Rhätischen Bahn eine schwierige Frage ist, ob das jetzt der Eisenbahnunternehmung und dem Betrieb der Eisenbahn zugutekäme oder nicht, wenn der Autoverlad an der Vereina und am Lötschberg ins Nationalstrassennetz aufgenommen würde. Es gibt Gründe dafür - in beiden Fällen geht es um die Verlängerung einer bestehenden Nationalstrasse. Beim Vereinaverlad geht es um die A28, die bis zum Verladeterminal reicht. Es würde damit die Verbindung bis ins Unterengadin geschaffen, und Nord- und Südbünden würden miteinander verbunden. Immerhin ist es ein prüfenswerter Vorschlag mit potenziell interessanten Perspektiven für die Bahnunternehmung, unter gewissen Voraussetzungen und Bedingungen.
Ich möchte jetzt weniger den verkehrspolitischen Aspekt beleuchten und auch nicht die Frage beantworten, ob alle Kriterien, wie sie im Sachplan zugrunde gelegt worden sind, erfüllbar sind oder nicht. Ich möchte vielmehr etwas zu den beiden Verkehrssystemen und zur Abhängigkeit voneinander bzw. zu den Schnittstellen ausführen.
Über die Fabi-Vorlage werden wir wahrscheinlich im Dezember hier sprechen. Mit dieser Vorlage werden bekanntlich die Privatbahnen bezüglich der Infrastrukturfinanzierung mit den SBB gleichgestellt. Insofern könnte man sich als Bahnunternehmung oder auch als Kanton sagen: Ob das nun aus der Strassenkasse oder aus Mitteln des öffentlichen Verkehrs finanziert wird, kann uns gleichgültig sein. Im Unterschied zur Fabi-Vorlage besteht ja der Reiz der Nationalstrassenfinanzierung für das Unternehmen darin, dass auch der Betrieb des Autoverlads und damit das Angebot und das Rollmaterial mit eingeschlossen wären. Dabei ist allerdings in die Waagschale zu werfen, dass in diesen gemeinsam benutzten Infrastrukturen - ich nehme an, das ist beim Lötschberg gleich wie bei der Vereina - immer der Schienenpersonenverkehr erste Priorität haben muss und haben soll. Der Netzgedanke sowie die Abhängigkeiten und Anschlüsse für einen attraktiven öffentlichen Personenverkehr dürfen in keinem Fall tangiert werden.
Ungeachtet der Diskussion zur Aufnahme des Vereinatunnels ins Nationalstrassennetz steht jedenfalls die Rhätische Bahn vor diversen Herausforderungen zur langfristigen und nachhaltigen Finanzierung genau dieser Verladeinfrastruktur, des Rollmaterials und auch des Betriebs des Autotransports.
Unter der Rahmenbedingung - sage ich jetzt -, dass der Personenverkehr immer den wichtigeren Teil dieser Bahninfrastruktur darstellen muss, ist es für die Unternehmungen entscheidend, dass folgende Randbedingungen erfüllt sind, sollte man die Aufnahme dieser Anlagen in das Nationalstrassennetz beschliessen: Die Eigentumsverhältnisse an diesen Anlagen dürften nicht ändern, weil - ich habe es gesagt - nicht der Autoverlad im Vordergrund steht, sondern der Personenverkehr. Die Betriebshoheit und damit auch die Angebotsgestaltung müssten klar bei den Bahnunternehmungen liegen; das Betriebsrisiko für den Autoverlad müsste dann wenn schon durch die Nationalstrassenkasse getragen werden. Ich würde auch die Voraussetzung an die Übernahme ins Nationalstrassennetz knüpfen, dass künftige Investitionen in die Infrastruktur und damit auch ins Rollmaterial abgegolten werden.
Sie erkennen also aus meinen Ausführungen: Es ist für uns als Bahnunternehmung eine schwierige Frage, ob das für uns letztlich positiv oder negativ ist. Es gibt auch verschiedene negative Aspekte, aber es ist immerhin prüfenswert und diskutabel.
Lombardi Filippo · 1VP-M · Ständerat · Tessin · Fraktion CVP-EVP
Presidente (Lombardi Filippo, primo vicepresidente): Grazie al miglior "Baudirektor" della Svizzera. (Ilarità)
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Herr Engler hat es eigentlich auf den Punkt gebracht: Prüfenswert ist es, aber selbstverständlich ist es nicht gerechtfertigt. Es ist artfremd, hier einen Bahnverlad, auch wenn es um zu verladende Autos geht, neu ins Nationalstrassennetz aufzunehmen, zumal ja gerade der Lötschbergtunnel schon Bestandteil der nationalen Bahninfrastruktur ist. Heute haben beide Autoverlade, die von der BLS und der RhB betrieben werden, kostendeckende Gebühren. Es gibt überhaupt kein Problem, es funktioniert. Wenn das jetzt neu Bestandteil des Nationalstrassennetzes sein soll, dann stehen Sie vor der Tatsache, dass Sie ein Bahnangebot in den Strassennetzbeschluss aufnehmen; das ist artfremd.
Sie hätten dann auch das Problem, dass die Strassenkasse natürlich neu belastet würde; wir würden den Verlad ja gratis zur Verfügung stellen. Dann müsste der Bund bzw. diese Strassenkasse die heutigen Erlöse von etwa 45 Millionen Franken, die von den beiden Betreibern erzielt werden, ausgleichen, und - es wurde schon gesagt - der Bund würde selbstverständlich auch die künftigen Defizite und auch die Investitionen in die Infrastruktur zu übernehmen haben. Dafür ist das Nationalstrassennetz einfach nicht zuständig. Wir haben kein Problem bei den beiden Bahnverladen.
Der Antrag im Nationalrat, was den Lötschberg betrifft, wurde von einem Mitglied der grünen Fraktion eingereicht. Das habe ich erst recht nicht begriffen, denn wenn Sie das jetzt gratis zur Verfügung stellen - man kann das Auto gratis verladen -, dann weiss ich nicht mehr, was wir mit der Verlagerungspolitik machen. Selbstverständlich würden, wenn das gratis ist, mehr Leute das Auto nehmen, um ins Wallis oder ins Engadin zu fahren. Sie sprechen aber alle davon, dass wir uns anstrengen sollten, noch mehr Verkehr zu verlagern. Das wäre dann kontraproduktiv, es hätte selbstverständlich eine Erhöhung der Attraktivität des Autos für diese beiden Strecken zur Folge. Das kann keine kohärente Politik sein.
Es kommt hinzu, Herr Ständerat Imoberdorf, dass der Bund bei der BLS Mehrheitsaktionär ist. Der Bund bezahlt schon heute 100 Prozent der ungedeckten Kosten des Betriebs. Hier sehe ich das Problem erst recht nicht. Auch der Verlad durch den Vereina-Tunnel ist zu 43 Prozent im Eigentum des Bundes. 85 Prozent der ungedeckten Kosten des Betriebs werden vom Bund übernommen; mit Fabi werden es - wenn Sie zustimmen - auch 100 Prozent sein. Bahnseitig ist also alles so vorgesehen, dass die Betreiber kein Problem mit den ungedeckten Kosten hätten, falls die Gebühren nicht ausreichend wären.
Deshalb bitte ich Sie: Lassen Sie die Nationalstrassen Nationalstrassen sein, und lassen Sie die Bahnverlade und die Bahnverbindungen Bahninfrastruktur sein.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Lors du débat d'entrée en matière, j'ai déjà eu l'occasion d'exposer les raisons pour lesquelles la commission avait rejeté les propositions de modification de l'arrêté sur le réseau des routes nationales.
Je me permets cette fois-ci de vous présenter les motifs qui ont poussé la commission à accepter une proposition qui lui était soumise et dans laquelle on demandait d'intégrer dans le réseau des routes nationales le tronçon Bellinzone-Locarno, comprenant également le tunnel Mappo Morettina. Il faut tout d'abord rappeler qu'en 2006, le Conseil fédéral a approuvé le plan sectoriel des transports. Ce document répertoriait toutes les routes qui auraient dû être transférées des cantons à la Confédération, devenant ainsi routes nationales. Parmi celles-ci, la Confédération avait prévu la liaison Bellinzone-Locarno. Après 2006, l'Office fédéral des routes a soumis aux cantons la proposition d'adaptation du réseau des routes nationales, qui a servi de base pour le présent projet que nous discutons aujourd'hui.
Depuis lors, plusieurs documents ont confirmé le principe de la liaison entre Bellinzone et Locarno, mais curieusement, jusqu'à Tenero, c'est-à-dire à 7 kilomètres à l'est de Locarno, en excluant ainsi le tunnel Mappo Morettina. Le canton du Tessin s'est fermement opposé à cette solution, la jugeant "peu compréhensible et peu cohérente". Il a donc demandé de corriger cette erreur.
La commission fait sienne cette requête, car elle partage l'avis que la liaison avec Locarno n'a de sens que si l'on inclut le tunnel Mappo Morettina, au bout duquel se trouve la sortie pour accéder au centre de l'agglomération. Dans le cas contraire, nous nous retrouverions dans une situation où une route répondant aux critères de route nationale verrait son dernier tronçon de 10 kilomètres environ classé différemment.
Du point de vue financier, cette proposition est supportable. Selon les chiffres avancés par l'administration fédérale, les incidences financières de l'intégration du tronçon Tenero-tunnel Mappo Morettina-Ascona devraient se monter à 11,6 millions de francs par année pour la Confédération. Toutefois, les contributions fédérales versées au canton du Tessin seraient diminuées de 1,3 million de francs, ce qui ferait augmenter le montant des compensations aux autres cantons de 31,1 à 32,4 millions de francs par année.
Pour toutes ces raisons, la commission, à l'unanimité, vous invite à accepter cette proposition d'amendement concernant la N13.
Lombardi Filippo · 1VP-M · Ständerat · Tessin · Fraktion CVP-EVP
Ich habe es bereits beim Eintreten gesagt: Ich bin der Kommission sehr dankbar für diese sehr logische, verständliche und nachvollziehbare Massnahme. Alles andere hätte den Bürgern nur schwerlich erklärt werden können. Ich bitte Sie, der Kommission zu folgen.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Auch hier bei der N13 muss ich auf die Kriterien hinweisen. Die werden nach Ansicht des Bundesrates von der Existenz dieses Tunnels nicht erfüllt, der zugegebenermassen in einer touristischen Region liegt. Die Verbindung Bellinzona-Locarno wird ja Bestandteil des Nationalstrassennetzes, die weiter gehende Verbindung ist Bestandteil des Ergänzungsnetzes. Auch hier hat die Überprüfung gemäss den Kriterien halt ergeben, dass die Integration des Tunnels den Ihnen bekannten Prinzipien entgegenstehen würde. Es ist grundsätzlich ein Projekt der Agglomeration, und wie beim Emmental sind die etablierten Kriterien nicht erfüllt. Es handelt sich um sieben Kilometer, das ist keine lange Sache. Es ist selbstverständlich schwierig, bei der heutigen Situation des Tunnels auf das hinten liegende Strassennetz der Stadt Minusio ausweichen zu müssen; das ist die Konsequenz, wenn man den Tunnel nicht aufnimmt.
Aber ich muss einfach nochmals betonen: Der Entscheid des Astra, diesen Tunnel nicht aufzunehmen, ist richtig. Wenn man die Kriterien ganz streng anwendet, ist es bestenfalls ein Grenzfall. Deshalb hat den Tunnel der Bundesrat nicht aufgenommen. Aber ich sehe natürlich, dass in der vorberatenden Kommission die Einschätzung anders war.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Comme cette reprise de projets forme un tout, je souhaite donner des informations sur la façon dont la décision a été prise par la commission sur l'ensemble des projets. Je vous remercie, Monsieur Gutzwiller, d'accepter que le rapporteur intervienne avant l'auteur de la proposition en ce qui concerne la région de Zurich.
Dans le cadre de la présente adaptation, le Conseil fédéral a proposé de compléter la loi fédérale sur les routes nationales par un article 8a, que nous avons donc accepté tout à l'heure, qui conditionne la reprise de certains projets par la Confédération. L'alinéa 3 mentionne notamment que, lorsqu'il existe un projet cantonal bénéficiant d'une autorisation exécutoire pour une route ajoutée au réseau des routes nationales, c'est l'Assemblée fédérale qui décide si la Confédération reprend ce projet. Ce dernier doit toutefois être d'intérêt national et conforme aux normes et aux standards des routes nationales.
Au printemps 2011, les cantons ont présenté des projets importants qui, de leur point de vue, remplissaient les conditions pour être repris par la Confédération et pourraient obtenir une autorisation exécutoire d'ici à la mise en vigueur du nouvel arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales.
Dans son message, le Conseil fédéral recommande aux Chambres fédérales la reprise de trois projets d'envergure, satisfaisant aux conditions. Il s'agit:
1. du projet de contournement du Locle, qui prévoit de désengorger la traversée de la ville et d'améliorer la capacité de la liaison d'importance nationale Neuchâtel-Le Locle-Col des Roches;
2. du projet de contournement de La Chaux-de-Fonds, qui prévoit un délestage de la ville sur une longueur d'environ 5 kilomètres, afin de rejoindre le portail nord du tunnel de la Vue-des-Alpes, et guidera le trafic au sud de La Chaux-de-Fonds; la zone habitée sera ainsi contournée par le tunnel; en complément au contournement du Locle, le contournement de La Chaux-de-Fonds garantira une liaison routière de qualité entre la frontière française et la route nationale N5 existante.
Vu l'enjeu pour les régions concernées et considérant que les projets de contournement du Locle et de La Chaux-de-Fonds sont maintenant exécutoires, la commission, à l'unanimité, vous propose d'accepter la reprise par la Confédération du tronçon N20 Le Locle-La Chaux-de-Fonds-tunnel de la Vue-des-Alpes-Neuchâtel. Nous souhaitons, pour des questions de sécurité du droit, préciser la formulation de la disposition concernée en ajoutant un lien avec l'article 8a de la loi fédérale sur les routes nationales qui, comme déjà indiqué, conditionne la reprise de ces projets par la Confédération.
3. Concernant le troisième projet à reprendre, c'est-à-dire le projet de l'autoroute N15 de l'Oberland zurichois, qui vise à combler la lacune autoroutière Brüttisellen-Rapperswil et à éliminer le goulet d'étranglement de la traversée de Wetzikon, la situation a évolué depuis l'année passée.
Suite à une décision du Tribunal fédéral du 21 juin dernier et à l'acceptation par celui-ci d'un recours contre le projet actuel, il est certain que ce dernier ne parviendra pas à maturité dans le délai imparti. La Confédération ne peut dès lors reprendre un projet qui n'existe plus, ou plutôt, je devrais dire, qui doit être revu dans son ensemble, afin de satisfaire aux conditions fixées dans l'arrêt du Tribunal fédéral.
Pour cette raison, la commission vous propose, à l'unanimité, de retirer le tronçon N15 Brüttisellen-Wetzikon-Rüti-Rapperswil-Schmerikon-Reichenburg de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales.
Permettez-moi également, tout en comprenant le dépôt d'une proposition Gutzwiller et l'intervention de l'auteur, de relever quelques éléments qui ressortent de la décision du Tribunal fédéral:
1. "Le Tribunal fédéral parvient à la conclusion que le projet aurait nécessairement dû être soumis à une expertise de la CFNP ... et la cause renvoyée au canton pour l'accomplissement de l'expertise."
2. "D'un point de vue matériel également, le projet est, sur plusieurs points, incompatible avec la protection du site marécageux de Wetzikon/Hinwil - objet d'une beauté particulière et d'importance nationale."
3. "Les tunnels prévus ... nécessitaient d'importants mouvements de terrain, incompatibles avec la protection du site marécageux."
4. "Le Tribunal fédéral parvient à la conclusion que la délimitation de la zone marécageuse à Hellberg, telle qu'arrêtée par le Conseil fédéral, ne correspond pas aux critères du droit fédéral et doit être étendue."
Enfin, dans le cadre de la discussion en commission, la question s'est posée de savoir si, entre-temps, c'est-à-dire depuis 2011, d'autres projets étaient arrivés à maturité et pouvaient être repris. La réponse de l'Office fédéral des routes a été claire: il s'avère que le projet de contournement de Näfels, dans le canton Glaris, satisfait aujourd'hui aux conditions.
Considérant ce nouvel élément, la commission vous recommande donc, à l'unanimité, la reprise de ce troisième projet tout en précisant une nouvelle fois sa relation avec l'article 8a de la loi fédérale sur les routes nationales.
Gutzwiller Felix · Mit-M · Ständerat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion
Ich bin Ihnen sehr dankbar, dass Sie hier einem Nichtmitglied der Kommission gestatten, noch ein Anliegen einzubringen, das allerdings etwas anders liegt, als die Anliegen, die wir schon diskutiert haben. Ich möchte als Erstes der Kommission sehr herzlich danken, dass sie die Verbindung der N15 grundsätzlich nicht infrage stellt. Es handelt sich hier um die Verbindung Brüttisellen-Wetzikon-Rapperswil-Reichenburg, mit anderen Worten: um die Verbindung A1 zu A3. Ich muss Ihnen hier als Mitglied dieses Rates nicht näher erläutern, warum diese Verbindung eine ganz strategische ist, vom Brüttiseller Kreuz über den südlichen Kantonsteil von St. Gallen bis zur March im Kanton Schwyz und dann der Anschluss an die A3 bei Reichenburg. Wir sind also froh, dass diese Verbindung hier drin aufgeführt ist.
Allerdings sind wir unglücklich, dass das Projekt dieser Lückenschliessung selber hier zur Streichung beantragt wird. Ich möchte doch ganz kurz sagen, dass diese Verbindung in weiten Teilen bereits heute vierspurig ausgebaut ist. Sie weist aber in der Tat auf Zürcher Gebiet, nämlich zwischen Uster und dem Kreisel Betzholz bei Hinwil, eine Lücke auf, die mit dem in der Botschaft ebenfalls zur Übernahme vorgesehenen Projekt "Lückenschliessung" hätte geschlossen werden sollen.
Der Kommissionsreferent hat zu Recht ausgeführt, dass dieser Entwicklung eine Schwierigkeit erwachsen ist, indem das Bundesgericht im Juni dieses Jahres, also erst kürzlich, entsprechende Beschwerden gutgeheissen hat, die vor allem mit dem Schutz der Moorlandschaft zu tun haben. Diese Beschwerden werden natürlich vollumfänglich respektiert; das heisst in der Tat, dass hier das Projekt geändert und neu aufgelegt werden soll. Ich muss allerdings mit einer Nuance zum Kommissionssprecher sagen, dass das nicht das ganze Projekt betrifft, sondern dass es Teile dieses Projektes gibt, die auch vor Bundesgericht unbestritten geblieben sind. Im Wesentlichen ist das der Abschnitt zwischen Uster-Ost und dem Bereich des Tunnels Grüt-Morgen. Da kann auf das vorliegende, vom Bundesgericht nicht bemängelte Projekt zurückgegriffen werden. Die anderen Projektteile müssen neu bearbeitet werden.
Das Anliegen, das ich mit meinem Antrag hier verfolge, ist folgendes: Die Zürcher Regierung hat in einer Klausur und dann in einem Regierungsratsbeschluss vom 19. August 2012, also erst kürzlich, sehr deutlich festgehalten, dass sie versuchen möchte, bis Ende 2013 ein ausführungsreifes Projekt vorzulegen. Sie hat auch das Gefühl, dass daran aufgrund von schon früher gemachten Alternativplanungen relativ zügig gearbeitet werden könnte.
Ich bin mit dem Kommissionssprecher durchaus einverstanden: Man kann unterschiedlicher Meinung sein, ob es denn möglich sein wird, innert nützlicher Frist eine machbare Alternative zu präsentieren, die Artikel 8a NSG, der schon zitiert wurde, entspricht. Wenn Sie sich die Projekte N17 und N20, die vorher besprochen wurden, ansehen, dann bemerken Sie, dass die Anträge der Mehrheit die Formulierung "sofern die Bedingungen gemäss Artikel 8a NSG erfüllt sind" enthalten, die ich ebenfalls mit meinem Einzelantrag vorschlage. Es ist deshalb nicht ganz einsichtig, weshalb dieses Zürcher Projekt anders behandelt werden sollte.
Es geht mir mit meinem Antrag um nichts anderes als um eine gewisse Gleichbehandlung. Ich möchte der Kommission in keiner Art und Weise dreinreden. Sie hat eine Beurteilung vorgenommen; sie hält es für unwahrscheinlich, dass hier innert nützlicher Frist etwas entstehen kann. Ich bitte Sie darum, einfach abzuwarten - auch etwas unter dem Gesichtspunkt der Psychologie im Umgang mit unseren föderalistischen Partnern. Geben Sie der Zürcher Regierung die Chance, dieses Projekt zu machen. Wenn es denn gelingt, dies innerhalb der Bedingungen von Artikel 8a NSG zu tun, wie bei den anderen Projekten; wenn es denn gelingt, dies innerhalb der Termine zu tun, dann haben wir eine klare Situation. Wenn es denn nicht gelingt, dann gelingt es nicht, und die Kommission würde Recht behalten. Ich glaube aber nicht, dass es unbedingt nötig ist, bereits jetzt entsprechend dem Beschluss der Kommission festzulegen, das Projekt sei zu streichen.
Meine Absicht mit diesem Einzelantrag und meine Bitte an Sie ist es also, hier eine gewisse Gleichbehandlung zu erreichen und abzuwarten, ob es gelingt, ein verbessertes Projekt aufzulegen oder nicht. Dann haben wir eine klare Situation, die auch dem grossen Anliegen der Zürcher Regierung Rechnung trägt.
Ich bitte Sie also, meinem Antrag zuzustimmen.
Jenny This · Mit-M · Ständerat · Glarus · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei
Ich möchte unserem sehr geschätzten Kommissionspräsidenten nicht widersprechen, aber als Kommissionsmitglied habe ich keine Bedenken, dem Einzelantrag Gutzwiller zuzustimmen. Wir haben auf der einen Seite einen Bundesgerichtsentscheid. Wir haben auf der anderen Seite die Regierung, die glaubt, dass sie gewisse Retuschen in der zur Verfügung stehenden Zeit vornehmen kann - das glaube ich zwar nicht, aber das müssen letztlich nicht wir beurteilen. Weil dann die Bedingungen gemäss Artikel 8a des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen erfüllt sein müssen, gibt es doch wirklich keinen Grund, dieses Projekt hier nicht aufzunehmen. Es entspricht grundsätzlich auch dem, was wir in der Kommission besprochen haben. Diese Lückenschliessung der Zürcher-Oberland-Autobahn ist unbestritten, sie ist eine zentrale Achse in der Schweiz und hat ein Verkehrsaufkommen, das unglaublich ist. Das Bundesgericht hat wider Erwarten anders entschieden. Den Einwänden muss Rechnung getragen werden. Wir gehen kein Risiko ein, wenn wir das Projekt in der Fassung lassen.
Ich bitte Sie deshalb, dem Einzelantrag Gutzwiller zuzustimmen. Wir provozieren sonst nur den ganzen Kanton Zürich und den Nationalrat sowieso. Das will ich vermeiden, weil es nicht sehr viel nützt und nicht sehr viel bringt.
Theiler Georges · Mit-M · Ständerat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion
Mir geht es etwas ähnlich wie Herrn Jenny: Ich war in der Kommission auch der Meinung, man könne das streichen und es passiere einfach nichts. Jetzt muss ich doch erklären, weshalb ich meine Meinung geändert habe.
Ich habe sehr viele Telefonanrufe, natürlich aus dem Raum Zürich, erhalten. Die ersten Anrufer haben gefragt, weshalb wir ihnen die ganze Strecke streichen. Ich habe dann gesagt: Jetzt müssten sie aber präzis bleiben; es gehe hier nur um die Übernahme des Projekts und um nichts anderes. Eigentlich war ja der Bundesrat der Meinung, man solle es übernehmen. Wäre es fertiggestellt gewesen oder wäre dieser Bundesgerichtsentscheid nicht gekommen, hätte man darüber gar nicht diskutiert. Und jetzt, nur weil dieser Bundesgerichtsentscheid gekommen ist, ändern wir quasi die Meinung.
Ich möchte Sie einfach noch auf etwas aufmerksam machen, was auf der Fahne erwähnt ist: Bei Niederurnen-Glarus und bei der Umfahrung von Le Locle haben wir die Bedingung eingebaut, dass Artikel 8a NSG erfüllt sein muss. Herr Kommissionspräsident, ich will Sie wirklich nicht desavouieren, aber da besteht ein gewisser Widerspruch zu dem, was wir bei Zürich beschlossen haben. Sie vergeben sich nach meiner Meinung gar nichts, wenn Sie dem Antrag Gutzwiller zustimmen und damit helfen, die Wogen der Zürcher, die da aufgebraust sind, ein bisschen zu glätten - kosten tut es deswegen nicht mehr und nicht weniger.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Je ne suis que rapporteur de la commission! Je me réfère donc aux discussions qui ont été menées en commission. Puis je me permets d'insister sur le fait que vous avez reçu le dépliant depuis un certain laps de temps, qu'aucun membre de la commission n'a fait de remarque sur le contenu. Donc je suis fidèle aux décisions qui ont été prises, mais je peux comprendre que vos sensibilités locales et régionales, au sujet du dépôt de la proposition Gutzwiller, vous poussent à changer d'avis. Pour ce qui me concerne, je reste cohérent, à l'exemple de la commission qui a souhaité l'être sur l'ensemble des tronçons que nous avons discutés.
C'est la raison pour laquelle je vous invite, tout en comprenant les raisons du dépôt de la proposition Gutzwiller, à suivre la commission, qui a pris sa décision à l'unanimité.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
Als der Bundesrat entschied, welche Teile kantonalen Rechts ins nationale Netz übernommen werden - es ist ja unbestritten, dass das Teile sind -, ging es in einer zweiten Phase auch darum, dass gewisse Kantone Ausbauprojekte in einem Stadium haben, in dem es einfach unsinnig wäre, wenn man sie nicht aufnehmen würde und wenn stattdessen die ganze Überprüfung eines Ausbauprojektes nochmals nach Bundesrecht neu zu erstellen wäre.
Das waren diese drei Projekte: die Zürcher-Oberland-Autobahn und die beiden Abschnitte Le Locle und La Chaux-de-Fonds, wie es gesagt wurde. Im Zeitpunkt der Erstellung der Botschaft wusste man, dass im Fall der Oberland-Autobahn noch der Bundesgerichtsentscheid fehlte. Aber das Kriterium, das galt, nämlich dass zum Zeitpunkt der Inkraftsetzung des angepassten Netzbeschlusses eine rechtskräftige Bewilligung nach kantonalem Recht vorliegen müsse, wäre in diesem Fall erfüllt gewesen. Deshalb wurde die Oberland-Autobahn aufgenommen.
Jetzt - und da muss ich wirklich den Kommissionssprecher in Schutz nehmen - ist das im Fall der Zürcher-Oberland-Autobahn einfach nicht mehr der Fall. Es ist unmöglich, man beginnt hier wirklich praktisch von vorne. Das Bundesgericht hat vor allem den Moorlandschaftsschutz betont; das heisst, die Streckenführung muss der Kanton Zürich komplett anders legen als bis anhin. Das ist eine Megaübung, die hier nochmals beginnt. Es ist nicht eine kleine Adaptation eines kleinen Elementes irgendwo, sondern der Moorschutz ist dort relativ ausführlich behandelt. Das Astra ist ja bereits mit den Behörden des Kantons Zürich im Kontakt, aber es wird ein ganz neues Projekt mit neuer Linienführung geben.
Herr Gutzwiller, Sie haben es selber schon betont, Sie schreiben ja: "sofern die Bedingungen gemäss Artikel 8a NSG erfüllt sind". Artikel 8a NSG verlangt eben die Baureife. Jetzt kann man einfach sagen wie Herr Jenny: Niemand glaubt daran, dass das in einem Jahr plötzlich zur Baureife geführt werden kann, nachdem es jetzt zwanzig Jahre gedauert hat. Also ist man ehrlich und sagt: Das ist ein wichtiges Projekt, man muss die Probleme lösen. Aber jeder in diesem Saal weiss: In einem Jahr ist es unmöglich, dass das Projekt baureif respektive rechtskräftig nach kantonalem Recht bewilligt ist. Das war das Anwendungskriterium.
Der Kanton Zürich und die dortige Bevölkerung haben Anspruch darauf, dass dieses Verkehrsproblem endlich gelöst wird. Auch für die Stadt Wetzikon und für die betroffenen Personen ist das wirklich seit zwanzig Jahren ein unhaltbarer Zustand. Wir arbeiten schon jetzt am neuen Projekt, an der neuen Linienführung, weil wir keine Zeit verlieren wollen.
Wenn man Ihren Antrag, Herr Gutzwiller, annehmen würde, würde sich faktisch nichts ändern, es wäre bestenfalls etwas Psychologie. Der Kanton Zürich ist jetzt für die Projektarbeiten zuständig, diese werden vorangetrieben. Weil das dann sowieso Netzbestandteil wird und somit in die Kompetenz des Bundes übergeht, begleitet das Astra alle Arbeiten schon jetzt so eng, dass das ab 2014 reibungslos in die Planungshoheit des Bundes übergeht. Für die Bevölkerung ändert sich also nichts, für das Projekt ändert sich nichts. Es wäre aber nicht ehrlich, jetzt zu sagen, dass wir es übernehmen, obwohl alle wissen, dass es in einem Jahr nicht baureif ist. Darüber wurde in der Kommission ja lange diskutiert. Dann gab es diejenigen, die gesagt haben, dass man auch glaubwürdig sein soll; Politiker sind glaubwürdig, wenn sie das, was sie sagen, einhalten. Hier nun wissen Sie alle, dass es einfach nicht möglich sein wird.
Es ist vielleicht für die Kritiker, die meinen, man wolle es nicht weiterverfolgen, ein Zückerchen, aber ich erkläre hier auch zuhanden Ihrer Bevölkerung Folgendes: Wir werden das so schnell wie möglich weiter vorantreiben. Es ist für den Bund ein wichtiges Projekt. Wir wollen es so schnell wie möglich zur Baureife führen, aber das wird nicht in einem Jahr der Fall sein.
Verfahrensbeitrag
N1
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit ... 25 Stimmen
Für den Antrag Luginbühl ... 10 Stimmen
N6, N28
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit ... 30 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit ... 7 Stimmen
N15 (Übernahme durch den Bund)
N15 (reprise par la Confédération)
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Mehrheit ... 23 Stimmen
Für den Antrag Gutzwiller ... 13 Stimmen
Übrige Bestimmungen angenommen
Les autres dispositions sont adoptées
Art. 1a
Antrag der Minderheit
(Zanetti, Janiak, Rechsteiner Paul)
Titel
Übergangsbestimmung der Änderung vom ...
Text
Die Verbindung Aubonne/Morges(Ouest)-Villars-Sainte-Croix ersetzt nach ihrer Realisierung die heutige Autobahn durch Morges.
Art. 1a
Proposition de la minorité
(Zanetti, Janiak, Rechsteiner Paul)
Titre
Dispositions transitoires de la modification du ...
Texte
Après sa réalisation, la liaison Aubonne/Morges(Ouest)-Villars-Sainte-Croix remplace l'autoroute actuelle à travers Morges.
Hêche Claude · Mit-M · Ständerat · Jura · Sozialdemokratische Fraktion
Afin d'éliminer les goulets d'étranglement de la N1 dans la région vaudoise, la construction d'un nouveau tronçon autoroutier est prévue entre Aubonne, Morges-Ouest et Villars-Sainte-Croix. Ce projet aurait un effet positif en vue de diminuer le grand volume de trafic routier dans la ville de Morges et d'éliminer le goulet d'étranglement Lausanne-Crissier. Toutefois, la variante actuellement retenue par l'Office fédéral des routes pour le contournement prévoit de maintenir, en plus de la nouvelle autoroute, la liaison par Morges. Aussi le présent arrêté fédéral prévoit en fait deux autoroutes en parallèle, l'une traversant la ville, l'autre la contournant.
Pour la minorité de la commission - Madame Savary s'exprimera tout à l'heure -, cette situation est inacceptable car cette option aurait pour conséquence de générer la défiance des partenaires régionaux et d'affaiblir le sentiment favorable qui prévaut à l'égard de ce projet. La minorité propose donc d'inscrire dans l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales le déclassement de la traversée de Morges une fois la route de contournement réalisée. Selon elle, cela améliorerait tant le trafic que la qualité de vie de la population concernée et permettrait ainsi de favoriser l'acceptation et donc la faisabilité du projet de contournement, considérant que l'amélioration de la situation pour la ville de Morges est un élément central de l'adhésion des acteurs locaux.
Faut-il par conséquent prévoir une disposition transitoire? La majorité de la commission a jugé que non. Si elle est sensible aux préoccupations relatives à la nécessaire amélioration de la situation dans la ville de Morges, elle est d'avis que la question d'un éventuel déclassement ou d'un déclassement de tout ou partie de l'autoroute actuelle ne peut pas être tranchée à ce stade. En effet, selon les informations de l'Office fédéral des routes:
1. la réalisation d'une liaison de contournement tout en conservant la route nationale existante pourrait assurer une redondance du réseau routier et donc une grande stabilité de celui-ci. Cette variante - j'insiste sur le mot variante - semblerait être également la moins onéreuse, mais d'autres variantes sont à l'étude;
2. cette première variante soulagerait de manière non négligeable la zone d'habitation située directement le long de ce tronçon, mais ne permettrait cependant pas de réduire de manière conséquente la coupure de la ville; je dois dire ici également que selon les informations complémentaires qui nous ont été données par le directeur de l'Office fédéral des routes, une autre variante est à l'examen pour répondre à cette situation spécifique;
3. la question du financement des surcoûts liés à un éventuel déclassement et à une démolition partielle de l'autoroute actuelle est encore à l'examen et doit faire l'objet de discussions - j'insiste sur ce point -, on pourrait même dire de négociations, avec les autorités vaudoises.
Par conséquent, compte tenu des éléments encore en suspens et aussi des enjeux financiers - un peu plus de 3 milliards de francs -, la majorité considère que la décision d'un déclassement ne peut pas être prise à l'heure actuelle. Cela ne veut pas dire qu'elle exclut cette possibilité, mais signifie que cette question devra être réexaminée dès que les études de variantes seront suffisamment avancées et que les questions financières auront été clarifiées de concert avec les autorités vaudoises.
C'est dans cet esprit que la commission vous invite à soutenir, par 7 voix contre 2 et 2 abstentions, la proposition défendue par la majorité.
Savary Géraldine · Mit-F · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion
Permettez-moi de commencer mon intervention en remerciant le président de la commission ainsi que la majorité de celle-ci pour l'écoute accordée et l'attention qu'ils ont portée au problème que la minorité soulève.
La proposition de la minorité Zanetti touche spécifiquement, vous l'aurez compris, la question du contournement de Morges. Morges, vous la connaissez-peut-être, c'est une ville splendide, magnifique, dans le canton de Vaud; c'est aussi la première ville de Suisse à avoir été traversée par une autoroute, en 1964, peu avant l'Exposition nationale. Vous vous en doutez, Morges se serait bien passée d'un tel privilège parce que, depuis bientôt cinquante ans, elle est véritablement engorgée par le trafic: en 2010, 100 000 véhicules par jour - 130 000 en 2030 selon les estimations de l'Office fédéral des routes! - passaient sur cet axe Lausanne-Genève. C'est donc un véritable problème, d'où la nécessité d'agir, une nécessité que l'Office fédéral des routes ne conteste pas puisque la réalisation d'un nouveau tronçon est incluse dans le projet d'arrêté 2012 qu'on discute maintenant.
Des variantes sont en discussion - vous avez entendu le président de la commission, Monsieur Hêche -, et ce que mon canton craint, c'est qu'on privilégie une variante où l'autoroute qui traverse Morges ne serait pas déclassée. Cela voudrait dire, avec une telle variante, qu'on aurait à la fois l'autoroute actuelle qui continuerait de traverser la ville de Morges, plus un contournement supplémentaire. Cela pose un certain nombre de problèmes que j'aimerais rapidement évoquer avec vous ici.
1. Cela contredit les objectifs de réduction du trafic.
2. Cela ne diminue absolument pas les nuisances héritées du passé et que la population morgienne subit depuis cinquante ans, comme je l'ai dit.
3. Cela nuit à l'adhésion de la population à un nouveau contournement autoroutier, voire même cela l'empêche. Et c'est sans doute cela la question la plus importante. Si on croit tous à la nécessité d'un contournement de Morges, il faut qu'on puisse dire à la population: "Pour vous, ce sera du 'win-win', ce sera une situation préférable à celle qui prévaut actuellement." Si on garde les deux tronçons autoroutiers, à travers Morges plus celui à l'ouest de la ville, le risque existe que la population ne soit pas d'accord et dise: "Notre campagne va être défigurée par un nouveau tronçon autoroutier, et cela sans qu'il y ait une amélioration de la qualité de vie."
C'est pour ces raisons que cette proposition de minorité est aujourd'hui discutée. Certes, j'ai bien entendu le président de la commission; je le répète, je crois que les choses sont claires, que les discussions sont en cours. La question financière est évidemment importante tant pour l'Office fédéral des routes que pour le canton de Vaud. Je me réjouis dès lors d'entendre Madame la conseillère fédérale Leuthard s'exprimer sur cette question.
Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau
En ce qui concerne le projet de contournement de Morges, il faut agir. C'est un des deux projets dont le Conseil fédéral propose vraiment la réalisation à une vitesse plus grande que dans les autres parties du réseau des routes nationales. C'est pour cela que le contournement de Morges se retrouve dans vos décisions comme étant un des deux projets prioritaires en vue d'éliminer les goulets d'étranglement.
Dans le cadre des études d'opportunité, on a fait une analyse détaillée afin de déterminer quelle est la meilleure variante pour le contournement de Morges. On a examiné quatre variantes, et l'analyse a démontré que trois sur les quatre étaient faisables. Puis on a continué les travaux en étroite collaboration avec les autorités du canton de Vaud et celles de Morges. Pour le moment, du point de vue de l'Office fédéral des routes, deux variantes sont encore envisageables. Alors je confirme que deux variantes sont encore en discussion: le grand et le petit contournement de Morges. Naturellement, les coûts de l'une ou de l'autre variante sont différents pour la Confédération et le canton de Vaud; les effets aussi sont différents pour la population.
Par conséquent, il est encore trop tôt pour se concentrer sur une seule variante, pour dire si on envisage de réaliser une variante plutôt qu'une autre, parce que naturellement on déclasserait ainsi l'autre. Il faut vraiment examiner quelle est la proposition qui a les meilleurs effets sur le plan du trafic et pour la ville de Morges. Ce n'est qu'ensuite qu'on pourra décider de déclasser, selon la variante décidée. Alors je n'ai aucun problème à accepter la décision, mais il faut se dire qu'une variante sera finalement déclassée et qu'il est encore trop tôt pour favoriser une des variantes en discussion.
C'est pour cela que nous pensons que la proposition de la minorité ne laisse pas le débat ouvert. Si le Parlement décidait de suivre la minorité, le débat se concentrerait sur une variante qui, pour le moment, n'est peut-être pas la meilleure.
Savary Géraldine · Mit-F · Ständerat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion
Je remercie Madame la conseillère fédérale Leuthard de sa réponse ainsi que le président de la commission de ses explications. Je crois que c'est assez juste. J'ai aussi eu une discussion avec Monsieur Rudolf Dieterle, directeur de l'Office fédéral des routes, qui m'a dit: "Faites-nous confiance." Je trouve que ce sont sans doute des propos qu'on doit prendre au sérieux.
De ce point de vue, si on considère que des discussions ont eu lieu avec les autorités du canton de Vaud et que les variantes doivent encore être analysées dans le détail, en tenant évidemment compte des contraintes financières, surtout qu'il est nécessaire de penser aux populations concernées de sorte que le projet soit en adéquation avec les besoins, je vous propose de retirer cette proposition de minorité et je me réjouis de participer aux discussions sur les futurs projets analysés.
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Präsident (Altherr Hans, Präsident): Der Antrag der Minderheit ist zurückgezogen worden.
Art. 2
Antrag der Kommission
Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates
Proposition de la commission
Adhérer à la décision du Conseil national
Angenommen - Adopté
Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble
Für Annahme des Entwurfes ... 34 Stimmen
(Einstimmigkeit)
(2 Enthaltungen)
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates
Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse
gemäss Brief an die eidgenössischen Räte
Antrag Engler
Das Postulat 09.4203 nicht abschreiben
Proposition du Conseil fédéral
Classer les interventions parlementaires
selon lettre aux Chambres fédérales
Proposition Engler
Ne pas classer le postulat 09.4203
Engler Stefan · Mit-M · Ständerat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP
Nur ganz kurz: Ich verstehe ja, dass man mit dieser Vorlage möglichst alle Vorstösse abschreiben und vom Tisch haben will, die in einem direkten oder indirekten Zusammenhang mit diesem Geschäft stehen. Ich bestehe auch nicht darauf, das Postulat Brändli 09.4203 auf dem Tisch zu behalten.
Ich habe Frau Bundesrätin Leuthard so verstanden, dass sie - ich möchte ihr jetzt nichts in den Mund legen - gesagt hat: Vor einem Entscheid über das Ergänzungsnetz - ich spreche jetzt über das Kantonsstrassennetz, über die Hauptstrassen - sei sie bereit, den Kantonen aufzuzeigen, was die Auswirkungen davon wären. Man kann das erst dann machen, wenn klar ist, wie gross das Nationalstrassennetz ist. Hier besteht eine direkte Abhängigkeit.
Das ist mein Anliegen: Man soll jetzt nicht einen zweiten Schritt tun, ohne nochmals mit den Kantonen die neue Situation und auch die Tragweite der Veränderungen zu beurteilen. Es gibt Kantone, die eher profitieren, und andere werden schlechtergestellt. Da spreche ich gar nicht nur für meinen Kanton, sondern vor allem für diejenigen Kantone, die keine Strecken ins Nationalstrassennetz abgeben können und die dann mit der Situation konfrontiert sind, dass neue, zusätzliche Hauptstrassen entstehen, also der Kuchen gleich gross bleibt, aber die Anzahl Kilometer an Hauptstrassen zunimmt. Das muss man mit den Kantonen erörtern.
Wenn ich Sie so richtig verstanden habe, dann ziehe ich meinen Antrag zurück, und wir können das auch bereinigen.
Altherr Hans · P-M · Ständerat · Appenzell A.-Rh. · FDP-Liberale Fraktion
Präsident (Altherr Hans, Präsident): Ich halte zuhanden des Amtlichen Bulletins fest, dass Frau Bundesrätin Leuthard genickt hat. Damit ist die Bedingung von Herrn Engler erfüllt. Er hat seinen Antrag zurückgezogen.
Angenommen gemäss Antrag des Bundesrates
Adopté selon la proposition du Conseil fédéral