Gütertransportgesetz. Totalrevision

Verfahrensbeitrag

Antrag der Minderheit

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Rückweisung der Vorlage an den Bundesrat

mit dem Auftrag zur Ausarbeitung eines umfassenden Masterplanes "Logistik" unter Einbezug sämtlicher Verkehrsträger, insbesondere des Schienen-, Strassen-, Luft- und Wasserverkehrs.

Proposition de la minorité

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Renvoyer le projet au Conseil fédéral

avec mandat d'élaborer un plan directeur global en matière de logistique en y intégrant tous les modes de transport, notamment les transports par voies ferroviaire, routière, aérienne et fluviale.

Gasser Josias F. · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Grünliberale Fraktion

Vorerst möchte ich meine Interessenbindung bekanntgeben. Wir verfügen in unserer Unternehmung auch über zwei Anschlussgleise. Was die Bahn betrifft, sind wir etwas schmalspuriger als Kollege Giezendanner: Wir fahren nämlich auf der Rhätischen Bahn.

Vorerst bedanke ich mich herzlich bei meinen Kommissionskolleginnen und -kollegen dafür, dass ich die Kommission bei diesem wichtigen Geschäft vertreten darf. Ich werde alles daransetzen, dieses Vertrauen mit dem entsprechenden Einsatz zu rechtfertigen.

Nun zum Geschäft, zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes: Zuerst mache ich ein paar Ausführungen zur Ausgangslage. Am 14. Oktober 2010 reichte die ständerätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen eine Motion (10.3881) ein, mit dem Auftrag an den Bundesrat, eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche vorzulegen. Der Auftrag an den Bundesrat lautete: Der Bundesrat soll aufzeigen, wie der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs in der Fläche, er beträgt heute rund 25 Prozent, gehalten bzw. vergrössert werden kann und wie Anreize für Innovationen geschaffen werden können. Dabei ist den Bedürfnissen des Schienengüterverkehrs in der Fläche - das heisst in der Schweiz - Rechnung zu tragen.

Der Bundesrat legte am 30. April 2014 die Botschaft zur Totalrevision des Gütertransportgesetzes aus dem Jahr 2008 vor. Wir haben heute als Erstrat darüber zu befinden.

Was soll mit dieser Totalrevision erreicht werden? Eigentlich geht es um vier Zielsetzungen:

1. Der Staat soll die Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Entwicklung im Verkehrsbereich und ein effizientes Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger festlegen.

2. Eine bedarfsgerechte Eisenbahninfrastruktur und geeignete Güterverkehrsanlagen sollen erstellt werden.

3. Es soll für einen diskriminierungsfreien Zugang zu diesen Anlagen gesorgt werden.

4. Die Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengütertransports soll erreicht werden.

Während für den alpenquerenden Güterverkehr in Artikel 84 der Bundesverfassung ein generelles Ziel zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene festgehalten ist, fehlt ein entsprechender Auftrag für den Güterverkehr in der Fläche. Der Modal Split zwischen Schiene und Strasse soll sich nach den komparativen Vorteilen der jeweiligen Verkehrsträger entwickeln, ohne dass ein quantitatives Ziel für die Verlagerung genannt wird. Also pure Marktwirtschaft: Schiene, Strasse und Schifffahrt ergänzen sich je nach ihren Stärken. Damit soll etwas erreicht werden, was in Europa fast einmalig ist: ein eigenwirtschaftlicher Schienengüterverkehr, der mit der wirtschaftlichen Dynamik Schritt halten kann. Mit diesem Gesetz soll der Rahmen für einen funktionierenden Wettbewerb geschaffen werden, der den Unternehmungen Raum gewährt, sich effizient, flexibel und verantwortungsvoll gegenüber der Umwelt auf den Markt und die Kunden auszurichten.

Die Bahninfrastruktur und die güterspezifischen Bahnanlagen bilden zusammen mit der Strasseninfrastruktur ein wichtiges logistisches Rückgrat für die Versorgungssicherheit der schweizerischen Wirtschaft im Tal und in den Bergregionen. Der auf der Schiene in der Fläche abgewickelte Verkehr entspricht mindestens 3 Millionen Lastwagenfahrten pro Jahr. Er reduziert die Häufigkeit und die Dauer von Staus und erhöht die Effizienz der Strasseninfrastruktur.

Die Bedürfnisse in Zusammenhang mit einer marktgerechten Weiterentwicklung von Güterverkehrsanlagen und Trassenangeboten sollen, das ist eine wichtige Neuerung, in einer institutionalisierten Zusammenarbeit von Bund, Kantonen und Branche - damit sind die Verlader und das Transportgewerbe gemeint - diskutiert werden. Eine Trasse entspricht übrigens der Berechtigung, eine bestimmte Strecke des Bahnnetzes zu fix definierten Zeiten mit einem spezifischen Zug zu befahren. In diese Planungsprozesse sind die Branchen- und Kantonsvertreter wie erwähnt eng einbezogen.

Wichtig sind auch die kantonale Raumplanung und der Sachplan Verkehr des Bundes. Dabei geht es auch um die Qualität der Trassen. Allein da gibt es nach Aussagen von Fachleuten ein Effizienzpotenzial von rund 20 Prozent. In einem Zusammenhang damit stehen die im Eisenbahngesetz geänderten Artikel, welche die zentralen Planungselemente regeln: das Netznutzungskonzept als Langfristplanung und den Netznutzungsplan als konkrete Zuteilung der Trassen auf die Verkehrsarten im Tages- und Wochenverlauf. Der vertaktete Personenverkehr hat nur noch Vorrang, soweit freie Kapazitäten bestehen. Damit entfällt ein wesentlicher Wettbewerbsnachteil des heutigen Schienengüterverkehrs. Ein weiteres wichtiges, übergeordnetes Planungselement habe ich vorhin schon kurz angetönt: Es ist das Konzept des Bundesrates für den Schienengüterverkehr auf der Grundlage des Raumplanungsgesetzes.

Mit all diesen Massnahmen soll der Schienengüterverkehr in der Fläche, also im Binnen-, im Export- und im Importverkehr, gestärkt werden. Nur ein gestärkter Schienengüterverkehr kann zukünftig die Verlagerung unterstützen und ein verlässlicher Partner der Strasse werden. Es braucht - ich kann das nur betonen - das Miteinander aller Verkehrsträger: Schiene, Strasse und je nachdem auch Wasserweg. Die Luft fehlt, da dafür kein Auftrag bestand; es geht hier ja um die Fläche.

Die Branchen, das heisst die verladende Wirtschaft und das Transportgewerbe, sind auf klare, langfristig verlässliche Rahmenbedingungen angewiesen. Zu diesen langfristig verlässlichen Rahmenbedingungen gehört auch das Regelwerk zum Strassenverkehr mit der Gewichtslimite von 40 bzw. 44 Tonnen und der Längenbeschränkung - keine Gigaliner -, das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, das Kabotageverbot und last, but not least die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, um die uns ja ganz Europa beneidet.

Eine Förderung gibt es in der Form von Investitionsbeiträgen gemäss Artikel 8 - wir werden darauf zu sprechen kommen. Ausnahmefälle von Betriebsbeiträgen sind vorgesehen, wenn sich, die erste Ausnahme, der Bund an Bestellungen von Angeboten durch die Kantone beteiligt und wenn es, die zweite Ausnahme - ich betone: Ausnahme -, um neue Angebote im Sinne einer Anschubfinanzierung geht. Alle diese Förderungen sind befristet - das scheint mir wichtig zu sein. Immer aber ist die Eigenwirtschaftlichkeit im Fokus. Ansonsten sollen die bisherigen Subventionen weitgehend abgebaut werden. Dies gilt im Einzelwagenladungsverkehr und im nichtalpenquerenden kombinierten Verkehr. Es gelten Übergangsfristen im Sinne der Marktverträglichkeit.

Für die SBB bestehen keine Verpflichtungen mehr, den Güterverkehr als Kerngeschäft zu betreiben. Aber SBB Cargo darf nicht aus dem Einzelwagenladungsverkehr aussteigen, wenn er nicht rentiert. Über weiter gehende Ansinnen zur Auslagerung von SBB Cargo werden wir anlässlich der Behandlung einer Motion sprechen. Die Gesamtsumme der Investitionsbeiträge für Anschlussgleise wird mit mehrjährigen Rahmenkrediten gesteuert.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

Permettez-moi tout d'abord de déclarer mes liens d'intérêts: je suis président du Swiss Shippers' Council, une association dont le siège est à Lausanne et qui défend les intérêts des chargeurs.

Nous traitons aujourd'hui un objet qui revêt une grande importance pour les chargeurs ainsi que pour la sécurité de l'approvisionnement des producteurs, des entreprises et des consommateurs helvétiques. La mondialisation de l'économie est le principal facteur d'intensification des échanges de biens. En Suisse, ce volume d'échanges considérables avec l'étranger, de même qu'au sein de l'économie nationale, est source de trafic. Longtemps le chemin de fer a dominé le transport de marchandises jusqu'au moment où, au XXe siècle, le développement important de l'infrastructure routière a permis à la route de prendre le pas sur le rail. En concentrant 70 pour cent du trafic marchandises, la route est aujourd'hui devenue le principal mode de transport du trafic intérieur. Les 30 pour cent restants voyagent par le rail. Le plus gros du trafic s'écoule sur l'axe est-ouest, entre les grands centres économiques et les agglomérations du pays.

Le besoin d'agir dans le transport suisse de marchandises est énorme: le volume de transport augmente inexorablement, les infrastructures actuelles ne répondent plus aux exigences, les travaux d'extension et de modernisation nécessitent d'importants investissements. Pendant longtemps, peut-être trop longtemps, la politique des transports et l'aménagement du territoire se sont ignorés, ce qui a eu plusieurs conséquences, parmi lesquelles le fait que les installations ne sont pas encore accessibles sans discrimination.

Aujourd'hui, le marché suisse du trafic marchandises connaît de profondes mutations structurelles. De fait, la délocalisation des sites de production de l'industrie lourde entraîne un recul de la demande de la part de secteurs traditionnellement axés sur le rail. A cause de la mondialisation croissante des marchés, la part de marchandises d'outre-mer transportées dans des conteneurs augmentera. Le développement des ports maritimes et le recours à de plus gros navires porte-conteneurs se traduiront à long terme par le renforcement du transport par rail et par péniche en direction de l'arrière-pays.

Pour toutes ces raisons, la révision totale de la loi sur le transport de marchandises répond à la nécessité pressante de doter la Suisse d'une perspective globale sur tous les modes de transport.

Cette nécessité a été traduite au niveau parlementaire dans la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire", qui chargeait le Conseil fédéral de soumettre au Parlement une stratégie globale de promotion du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire. Le mandat portant sur cette stratégie inclut aussi bien les transports ferroviaires de marchandises intérieurs que les transports d'importation et d'exportation. Entrent ainsi en ligne de compte toutes les formes de transport ferroviaire de marchandises, transport par wagons complets et transport combiné compris.

La motion invitait aussi à réévaluer toutes les mesures d'encouragement déjà en place, les contributions d'exploitation et d'investissement et les solutions de remboursement. La motion était d'autant plus importante que la politique suisse en matière de transport de marchandises s'est, par le passé, concentrée de manière quasi unilatérale sur le trafic transalpin, bien que le plus gros volume de transport soit enregistré sur le marché intérieur et l'import-export.

Il fallait donc une stratégie globale qui intègre les instruments existants et coordonne tous les modes de transport. Cette réforme pose les jalons pour le futur et fixe les priorités qui manquent dans l'actuelle politique des transports, partant du principe que l'approvisionnement du pays en marchandises doit être garanti indépendamment d'un mode de transport donné.

Les principaux objectifs de la loi sur le transport de marchandises sont, selon le projet de loi qui nous est soumis, les suivants.

D'abord, la Confédération crée les conditions-cadres d'un développement durable du transport de marchandises et d'une interaction efficace de tous les modes de transport; en d'autres termes, elle doit permettre l'intermodalité.

Ensuite, la Confédération définit des conditions-cadres propices à la construction et à l'exploitation d'installations adaptées au transport de marchandises, telles que les voies de raccordement et les installations de transbordement dédiées au transport combiné.

De plus, la Confédération veille à ce que l'accès aux installations destinées au transport de marchandises se fasse sans discrimination.

Enfin, la Confédération veille à ce que les offres relevant du transport ferroviaire de marchandises ne traversant pas les Alpes soient viables financièrement. La Confédération ne peut déroger à ce principe que dans les cas suivants: lorsqu'elle participe à la commande d'offres d'un canton ou lorsqu'elle encourage de nouvelles offres. Ces deux possibilités d'encouragement ne sont applicables que jusqu'en 2027.

Cela pour les buts et les priorités. Pour se conformer aux principes et aux objectifs fixés, le présent projet prévoit notamment plusieurs mesures qui renforcent le rôle régulateur de la Confédération. Elle maintient en vigueur les conditions-cadres du transport routier de marchandises, en particulier l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche, les limites de poids, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations et l'interdiction du cabotage. Elle veille à ce que les capacités disponibles sur le réseau ferroviaire soient exploitées et réparties judicieusement entre les différents groupes d'utilisateurs: voyageurs et de marchandises. Elle contrôle aussi la mise à disposition de l'infrastructure requise pour encourager le transport ferroviaire de marchandises: gares de triage, installations de débord, installations de transbordement rail/route et voies de raccordement aux points de desserte. Elle intègre les cantons et les acteurs concernés suffisamment tôt aux travaux de conception et de planification. Elle encourage la construction et l'extension des installations de transbordement dédiées au transport combiné et des voies de raccordement grâce à des contributions d'investissement - exclusivement à fonds perdu. Des prêts peuvent encore être octroyés pour des investissements dans des terminaux à l'étranger, lorsqu'ils servent à réaliser la politique de transfert du trafic transalpin.

Ainsi, un projet d'arrêté fédéral allouant un crédit-cadre de 210 millions de francs pour les années 2016-2019 nous est soumis, que la majorité de la Commission des transports et des télécommunications vous propose d'augmenter à 300 millions de francs.

La commission a procédé à un grand nombre d'auditions avec les représentants des cantons, des entreprises ferroviaires, des associations économiques et de transport. L'impression générale qui en est ressortie est un soutien à la révision, avec un certain nombre de correctifs dont nous débattons ce matin.

J'en viens à l'entrée en matière et à la proposition de renvoi au Conseil fédéral. Sur la base des auditions et discussions, la commission a voté l'entrée en matière à l'unanimité.

La proposition défendue par la minorité Binder, qui propose le renvoi du projet au Conseil fédéral, a été nettement rejetée par la commission, par 17 voix contre 7 et 1 abstention. La minorité propose d'élaborer une vue d'ensemble englobant tous les modes de transport notamment par voies ferroviaire, routière, aérienne et fluviale. La majorité de la commission est de l'avis que la révision de la loi sur le transport de marchandises doit être mise en oeuvre et que son renvoi au Conseil fédéral avec le mandat d'élaborer un plan directeur global est superflu et risquerait au contraire de retarder gravement la mise en oeuvre des importantes mesures, surtout celles concernant l'amélioration de la capacité des sillons et de l'efficience de tout le système.

J'en viens à la motion CTT-CN 14.3998, "Développement de CFF Cargo". La commission a rejeté la proposition Regazzi visant à transformer l'entreprise CFF Cargo en une entreprise de transport indépendante, en dehors des CFF, mais la majorité de la commission a retenu que la proposition allait dans la bonne direction et a donc repris l'esprit de la proposition Regazzi dans la motion 14.3998 qui charge le Conseil fédéral de soumettre un projet de transfert allant dans ce sens.

Ce projet devra également comporter des propositions de mesures qui permettent à des entreprises de logistique privées ou à des tiers de détenir des parts de CFF Cargo SA. Le but de cette proposition est de garantir le maintien à long terme de l'offre de trafic par wagons complets isolés; de cette manière, la valeur du secteur du transport de marchandises des CFF serait conservée. Il faut souligner que l'objectif principal de cette proposition est de renforcer CFF Cargo SA et non pas de l'affaiblir.

Par 14 voix contre 9 et 1 abstention, la commission vous recommande de soutenir la motion 14.3998. Une minorité Hardegger propose de la rejeter.

Pour toutes ces raisons, la commission vous recommande, à l'unanimité, d'entrer en matière sur le projet; à une large majorité, de rejeter la proposition de renvoi du projet au Conseil fédéral; à une large majorité également, de soutenir la motion de la commission relative à CFF Cargo; et pour terminer de rejeter les propositions de minorité et d'approuver le projet lors du vote final.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Mit den Beschlüssen zur Güterverkehrsvorlage im Jahr 2008 wurde die Form der Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche bestätigt und mit Betriebsbeiträgen für den Einzelwagenladungsverkehr sogar ausgeweitet. Zusätzlich verlangte die Motion Lombardi 09.3964 die Förderung von Innovationen und technischen Verbesserungen. Die KVF-SR wollte nicht nur punktuelle Anpassungen und forderte mit der Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche", ein Gesamtkonzept für die künftige Förderung des schweizerischen Schienengüterverkehrs in der Fläche. Beide Räte haben diese Motion angenommen. Mit dem heute vorliegenden Geschäft soll die Motion nun umgesetzt werden. Man könnte eigentlich sagen, dass der Auftrag buchstabengetreu erfüllt sei.

Die Frage, die sich für unsere Fraktion stellt - ob wir mit dieser Vorlage dem Gütertransport bzw. der Logistik entlang der gesamten Transportkette genügen -, müssen wir klar mit Nein beantworten. Wir sind mit dieser Meinung bei Weitem nicht alleine. In den Anhörungen in der Kommission haben verschiedene Akteure aus der Praxis ebenfalls bemängelt, dass sich die Vorlage im Wesentlichen nur mit dem Schienenverkehr befasse. Auch sie verlangten eine Gesamtschau bzw. einen Masterplan für die Gesamtlogistik Güterverkehr Schweiz.

Leider bildet diese Vorlage, die Ihnen heute vorliegt, aber nicht einmal die halbe Wahrheit des Gütertransports in der Schweiz ab - und schon gar nicht den Gütertransport in der Fläche. Die Vorlage beschäftigt sich nur mit dem Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen und teilweise auch durch Seilbahnunternehmen, obwohl die Frau Bundesrätin in der Kommission zu Recht darauf hingewiesen hat, dass der schwere Güterverkehr zu 67,8 Prozent auf den Nationalstrassen abgewickelt wird. Die Feinverteilung aller Güter in der Fläche findet praktisch zu 100 Prozent auf der Strasse statt. Denken Sie nur an die Güter, insbesondere an die täglich frischen Güter des Alltags.

Für die SVP-Fraktion ist klar: ohne Strasse kein Schienengüterverkehr; dieser wäre ohne Strasse jedenfalls nur in sehr beschränktem Umfang möglich. Der Grossteil der Güter kommt auf der Strasse zur Schiene und geht von der Schiene auf die Strasse. Nehmen Sie hier als Beispiel die Post. Deshalb verpassen wir mit dieser unfertigen Vorlage die Chance für eine tatsächliche Gesamtkonzeption des schweizerischen Gütertransports über alle Verkehrsträger, also Schiene, Strasse, Schifffahrt und Luftverkehr.

Angesichts der Verkehrsdichte in der Schweiz scheint es uns zwingend zu sein, dass eine solche Gesamtkonzeption vorgelegt wird. Deshalb beantragt Ihnen die Minderheit, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen, dies mit dem Auftrag, einen umfassenden Masterplan "Logistik" unter Einbezug sämtlicher Verkehrsträger, insbesondere des Schienen-, Strassen-, Luft- und Wasserverkehrs auszuarbeiten.

Dass wir damit gar nicht so falsch liegen, sagt auch der Bundesrat in der Übersicht in der Botschaft mit der bemerkenswerten Aussage: "Sämtliche Akteure im Gütertransport brauchen stabile Rahmenbedingungen und Klarheit über künftige Fördermassnahmen." Es tönt gut und kommt der Wahrheit so extrem nahe, dass ich die Aussage gerne wiederholen würde - nur: Mir fehlt die Zeit dazu.

Nun frage ich mich aber, wo denn in dieser Vorlage sämtliche Akteure des Gütertransports berücksichtigt werden, vor allem in Bezug auf stabile Rahmenbedingungen und künftige Fördermassnahmen. Der Kommissionssprecher, Herr Gasser, hat im Zusammenhang mit der Strasse lediglich die Verbote, die die Strasse erleidet, und die Auflagen erwähnt - von Förderung kein Wort, lieber Kollege. Da kann ich gleich vorwegnehmen, dass der Hinweis auf Artikel 2 und Artikel 3 Absatz 3, der jetzt dann kommen wird, nicht überzeugt und dass das keine echte Alternative zu einem Masterplan ist. Es soll versucht werden, die Verkehrsträger etwas zu koordinieren, ohne aber ein Gesamtbild der Ausgangslage und schon gar keine Prognose der Zukunft mit entsprechenden Massnahmen zu kennen.

Ein Masterplan "Logistik", der die ganze Transportkette berücksichtigt, beinhaltet eine Analyse der Ausgangslage, er beinhaltet die Definition der Ziele und folgerichtig die geeigneten Massnahmen, um diese Ziele auch erreichen zu können. Der Schweizerische Gewerbeverband und Strasse Schweiz sehen das auch so. Das gilt auch für Economiesuisse und den Astag. Beide kommen aber leider etwas inkonsequent zum Schluss, dieser Vorlage sei einmal zuzustimmen und die Gesamtschau sei im Nachgang zu machen, was für mich eine etwas sonderbare Haltung ist.

Selbstverständlich sehen wir auch, dass die Vorlage gewisse Verbesserungen bringt. Die Unzufriedenheit mit dieser Vorlage zeigte sich aber an den über fünfzig Anträgen in der Kommission und am Resultat in der Gesamtabstimmung: Wir haben dieser Vorlage mit 12 zu 10 Stimmen bei 2 Enthaltungen zugestimmt.

Nutzen wir also mit der Rückweisung die Chance zu einer Vorlage, die dem Gesamttitel "Gütertransportgesetz" gerecht wird.

Hardegger Thomas · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Namens der SP-Fraktion beantrage ich Ihnen die Ablehnung der Motion 14.3998. Wir behandeln heute das Gütertransportgesetz. Mit Blick auf das Verlagerungsziel und die Zusammenarbeit zwischen allen am Gütertransportverkehr Beteiligten ist es wichtig, dass wir jetzt klare Verhältnisse und eine zuverlässige Grundlage schaffen. Eine Verlagerung kann nur gelingen, wenn wir heute für verlässliche Vorgaben bezüglich Investitionsbeiträge, Trassenvergabe und Netzplanung sorgen. Eine Gesamtschau über das Transportwesen kann in einem weiteren Schritt in Angriff genommen werden, aber nicht heute. Heute geht es um das Gütertransportgesetz und nicht um die Weiterentwicklung von SBB Cargo.

Deshalb beantrage ich Ihnen die Ablehnung der Motion.

Mahrer Anne · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Le groupe des Verts soutient la révision de la loi sur le transport de marchandises, qui permettra une répartition modale plus efficace, plus équilibrée et plus claire sur le Plateau suisse. Il entrera donc en matière et vous recommande de rejeter la proposition de la minorité Binder de renvoi au Conseil fédéral et la motion de commission 14.3998.

En votant oui à l'initiative des Alpes, la population a donné au gouvernement le mandat clair de transférer le trafic de marchandises de la route sur le rail. Il s'agit aujourd'hui encore, comme cela a été dit, d'une décision unique, une innovation de la Suisse que les Etats voisins envient. Le Conseil fédéral et le Parlement ont concrétisé cette volonté par la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes, que nous nous réjouissons d'inaugurer l'année prochaine.

Depuis l'acceptation de cette initiative, le transport de marchandises, qu'il s'agisse de transit, de transport intérieur ou d'import-export, a fortement augmenté. Par contre, la part des marchandises transportées par le rail ne cesse elle de diminuer, passant de 43 pour cent en 1990 à 38 pour cent en 2012. Si cette tendance se poursuit, les bouchons sur nos routes ne feront que se multiplier. A l'heure où les particules fines empoisonnent notre atmosphère, et nos poumons en particulier, il faut absolument inverser cette tendance. Cette croissance devrait être de l'ordre de 20 à 40 pour cent. Cela s'applique aux trois types de transport - intérieur, d'exportation, d'importation - et à la route comme au rail. La demande se concentrera sur les régions aujourd'hui déjà fortement urbanisées, Bâle, Zurich, Berne et Genève. Si l'on veut maîtriser le volume du trafic dans les agglomérations, il faut donc améliorer la part du transport intérieur sur le rail.

Tel est le but de ce projet, et nous le saluons. Il améliorera clairement les conditions-cadres, comme les rapporteurs nous l'ont expliqué. Ces nouveaux instruments doivent s'inscrire dans un même concept et être intégrés dans les mêmes projets d'utilisation du réseau. Ils doivent garantir au transport de marchandises la disponibilité sur le long terme de droits de circuler, c'est-à-dire des sillons plus attrayants.

Il est également important que le crédit-cadre qui permet au Parlement de piloter les investissements en faveur du transport ferroviaire de marchandises soit clairement défini. Pour le premier crédit-cadre, portant sur les années 2016 à 2019, le Conseil fédéral a proposé 210 millions de francs. La commission a encore amélioré le projet de quelques points en faveur du transport de marchandises. Le groupe des Verts s'engage en faveur de l'adoption d'un crédit-cadre plus élevé. Pour le groupe des Verts, il est également essentiel que les CFF n'abandonnent pas les activités dans le transport de marchandises.

Nous vous invitons donc à entrer en matière.

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

1994 stimmte die Mehrheit der Schweizer Stimmbevölkerung und der Kantone der Alpen-Initiative zu. Ihr Ziel ist es, den Transport von alpenquerenden Transitgütern von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Diese Neuausrichtung der Verkehrspolitik ist weltweit immer noch einzigartig, eine Innovation der direkten Demokratie der Schweiz. Mit dem Bau der Neat, der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und einem gesetzlichen Verlagerungsziel soll die Initiative umgesetzt werden. Wie alle wissen, harzt die Umsetzung. Doch keine Angst, heute diskutieren wir für einmal nicht über den alpenquerenden Güterverkehr - dazu werden wir noch viele Gelegenheiten haben -, sondern über den Güterverkehr in der Fläche, also über die Güter, die innerhalb der Schweiz transportiert werden oder deren Transport seinen Ausgangs- und Endpunkt in der Schweiz hat. Auch hier gibt es erhebliches Verlagerungspotenzial.

Seit der Annahme der Alpen-Initiative ist neben dem Transitgüter- auch der Binnengüterverkehr stark angewachsen. Ein immer kleinerer Teil dieser Gütermengen wird heute auf der Schiene transportiert. Hält dieser Trend an, dann werden die Stausituationen auf den Strassen weiter zunehmen. Die Prognosen gehen von einem starken Wachstum der Gütertransporte bis 2030 aus. Trotz konjunktureller Schwankungen wird mit einer Zunahme von 20 bis 40 Prozent gerechnet, und zwar für alle Verkehrsarten, also den Binnen-, Import- und Exportverkehr, und für die Verkehrsträger Strasse und Schiene gleichermassen.

Die Nachfrage konzentriert sich sehr stark auf die bereits heute dichtbesiedelten Gebiete Basel, Bern, Genf und Zürich. Je mehr Fahrzeuge hier unterwegs sein werden, desto mehr Fahrzeuge werden stillstehen, und deshalb muss etwas geschehen. Damit wir die steigenden Verkehrsmengen in den Agglomerationsräumen bewältigen können, muss neben dem Transitverkehr auch ein möglichst grosser Anteil des Binnengüterverkehrs auf die Schiene verlagert werden. Heute beträgt dieser Anteil etwa 25 Prozent. Bei einer guten Auslastung der Infrastruktur wäre wesentlich mehr möglich.

Das Ziel des heute diskutierten Gesetzes ist es deshalb, die Rahmenbedingungen zu verbessern. Ein wichtiges neues Instrument ist die Einführung von Netznutzungskonzepten und Netznutzungsplänen, welche dem Güterverkehr attraktive Trassenrechte im starkgenutzten Schienennetz sichern und zu mehr Fahrplanstabilität führen werden; das erhöht dann auch die Attraktivität der Angebote. So kann verhindert werden, dass der Güter- durch den Personenverkehr verdrängt wird. Die neue Prioritätenregelung erleichtert auch die Planung der immer komplexeren Logistikkette für Verlader und Transporteure. Weiter sollen Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr finanziell gefördert und an das bestehende Schienennetz angeschlossen werden. All das ist sehr wichtig, und das unterstützen wir auch. Das Gleiche gilt auch für den Rahmenkredit für die nächsten vier Jahre, der genau diese Verlagerung und Umlagerung mitfinanzieren soll.

Grundsätzlich unterstützen wir die Vorlage. Wir Grünen bedauern allerdings, dass sich der Bundesrat davor gedrückt hat, die Verkehrsvermeidung und -verlagerung im Minimum als Absichtserklärung ins Gesetz aufzunehmen. Mit zwei Anträgen von grüner Seite soll dies noch nachgeholt werden. Weiter sind wir der Ansicht, dass die SBB auch in Zukunft ein wichtiger Akteur im Schienengüterverkehr bleiben sollen. Last, but not least setzen wir uns dafür ein, dass auch der Substanzerhalt der bestehenden Infrastrukturanlagen unterstützt werden kann - neu ist nicht immer besser als erneuert.

Wir wollen also auf das Gesetz eintreten und lehnen den Rückweisungsantrag der Minderheit Binder ab. Das Parlament hat beim Bundesrat eine Gesamtkonzeption für den Schienengüterverkehr bestellt; genau diese Bestellung wird nun vom Bundesrat serviert. Es wäre unehrlich, die Mahlzeit nun zurückzuweisen und statt der bestellten Bratwurst ein Filet im Teig zu verlangen.

Wir bitten Sie deshalb, auf die Vorlage des Bundesrates einzutreten, sie zu behandeln und in der Detailberatung noch zu verbessern.

Die Motion der Kommission, die nachher noch behandelt wird, lehnen wir ab.

Lehmann Markus · Mit-M · Nationalrat · Basel-Stadt · Fraktion CVP-EVP

"Die Ausgestaltung des Gütertransportmarktes und die Festlegung der Rahmenbedingungen stehen traditionell im Fokus staatlicher Regelungen. Insbesondere die Arbeitsteilung zwischen Schienen- und Strassengüterverkehr steht seit mehreren Jahrzehnten im Mittelpunkt der Güterverkehrspolitik und war auch Gegenstand verschiedener Volks- und Gesetzesinitiativen." So steht es in der Botschaft des Bundesrates.

Bei den Grundsätzen und Zielen dieser Vorlage kann man bereits feststellen, dass dies eine einmalige Chance ist, die Gleichberechtigung von Bahn, Strasse und Schifffahrt in die Realität umzusetzen. Dass dabei die Ökologie eine wesentliche Rolle spielen wird, ist eine nicht zu unterschätzende zusätzliche Tatsache. Bekanntlich müssen wir in der Schweiz eine optimale Grundversorgung garantieren, und dies seit letzter Woche auch ohne speziellen Verfassungsartikel. Ein Grossteil der Grundversorgung der Schweiz funktioniert über die Importe von Rohmaterialien, welche über die drei Transportvarianten Schiene, Strasse und Wasser erfolgen. Kleinste Teile der Grundversorgung erfolgen auch über Luftfracht.

Ein nicht zu unterschätzender Anteil dieser Güter findet den Weg über das Wasser in die Schweiz. In Rotterdam, dem grössten Hafen Europas, werden Millionen von Tonnen auf die Rheinschiffe umgeladen und nachhaltig und günstig rheinaufwärts bis zu den schweizerischen Rheinhäfen transportiert. Dass der Schiffstransport eine vergleichsweise kostengünstige und erst noch umweltverträgliche Transportart ist, wurde lange verkannt. In Holland hat man die Vorteile des Rheins schon länger erkannt und beschlossen, den Containerverkehr massiv zu steigern; es sind bis zu zwei Drittel mehr als noch vor zehn Jahren. Das hatte die Konsequenz, dass die abnehmenden Nationen wie Deutschland und die Schweiz die Hafeninfrastrukturen anpassen mussten und, wie in unserem Fall, anpassen müssen. So wurde der Hafen in Duisburg für Hunderte von Millionen Euro, notabene mit staatlicher Beteiligung, dem massiv steigenden Containerverkehr angepasst.

Hier ist in der Vorlage bereits der Link zum effizienten Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger ersichtlich. Denn es wird eine optimale Anbindung an die Eisenbahn-, Strassen- und Hafeninfrastruktur verlangt. In den Artikeln 3 und 8 wurde dies noch verdeutlicht. Denn der Bund soll sich auch am Bau, an Erweiterungen und Erneuerungen von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr beteiligen. Dies ist aus Sicht der CVP/EVP-Fraktion von grösster Bedeutung bei dieser Totalrevision des Gütertransportgesetzes.

Ein grosses und wichtiges Anliegen ist der Rahmenkredit für die Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransportes in Artikel 1 von Vorlage 2. Damit, mit gezielten und massvollen Projekten, erreicht man viel für Randregionen, zum Beispiel bei Anschlussgleisen und Schmalspurbahnen. Ich denke da an die Rhätische Bahn, die Matterhorn-Gotthard-Bahn, die Chemins de fer du Jura. Zur Erinnerung sei an dieser Stelle nochmals festgehalten, dass 40 Prozent aller Importe und Exporte auf dem Wasserweg, der Schiene und der Strasse über Basel, insbesondere über die schweizerischen Rheinhäfen, erfolgen. Allein der Anteil der Schifffahrt an der Versorgung liegt bei satten 12 Prozent, Tendenz steigend. 25 Prozent des Schweizer Import-Export-Containerverkehrs erfolgen ebenfalls über Basel. Jeder vierte Container bewegt sich also durch die Rheinhafenterminals, auch hier Tendenz steigend. Auch jeder dritte Liter Mineralöl wird in Basel umgeschlagen.

Ganz wichtig ist es nun, die Möglichkeiten des Containerumschlags zu erweitern. Dazu könnten die zusätzlichen Gelder des Rahmenkredits verwendet werden, denn der Import-Export-Containerverkehr wird sich bis 2030 mehr als verdoppeln, auf über 250 000 TEU - das Kürzel steht für "twenty-foot equivalent unit" -, dies insbesondere, weil Rotterdam und Antwerpen den Containerverkehr auf dem Rhein forcieren werden, wie ich dies schon erwähnt habe.

Damit den ewigen Diskussionen, was ein Projekt von nationaler Bedeutung ist, ein Riegel vorgeschoben wird, hat die Kommissionsmehrheit den Investitionsbeitrag in weiser Voraussicht auf ein Maximum von 80 Prozent der anrechenbaren Kosten fixiert. Den Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absatz 2 lehnen wir deshalb ab.

Den Umschlagsbeiträgen stehen wir kritisch gegenüber. Dem multimodalen Verkehr sollten optimale Rahmenbedingungen zugestanden werden, damit die Logistikstandorte konkurrenzfähig sind und es vor allem auch bleiben. Deshalb möchte eine Mehrheit der CVP/EVP-Fraktion keine neuen Betriebsbeiträge und unterstützt den Minderheitsantrag zu Artikel 9a.

Den Minderheitsantrag Mahrer zu Artikel 5 lehnt die CVP/EVP-Fraktion ab. Dass eine Verlagerung gefährlicher Güter von der Schiene auf die Strasse gefordert wird, ist schlicht nicht nachvollziehbar, zumal man damit gegen internationales Recht verstossen würde. Natürlich ist es heikel, wenn gefährliche Güter durch bewohnte Gebiete geführt werden; man erinnert sich diesbezüglich nur ungern an den Unfall im Bahnhof Zürich-Affoltern. Aber man hat die nötigen Lehren daraus gezogen: So dürfen gefährliche Güter zum Beispiel nur mit einer maximalen Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern durch das Stadtgebiet von Basel gefahren werden. Wenn nahe bei der Bahnlinie Fussballspiele stattfinden, darf gar nicht gefahren werden. Das Risiko ist immer noch gross genug, wenn man in der Feinverteilung der Transportwege am Schluss auf die Strasse umsteigen muss. Deshalb soll man möglichst lange den sicheren Weg auf der Schiene wählen.

Ich hoffe nun, dass Sie meinen Empfehlungen folgen - keine Rückweisung und Zustimmung zu unseren Anträgen - und dem Gütertransportgesetz zum Erfolg verhelfen.

Der Kommissionsmotion folgt die CVP/EVP-Fraktion nur in einem beschränkten Rahmen; die Motion wird mehrheitlich abgelehnt.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Da machen wir also ein Gütertransportgesetz, das ehrlicherweise Bahngüterförderungsgesetz heissen müsste, obwohl es auf der Schiene eigentlich gar keine Kapazitäten für den Güterverkehr hat. Ohne jegliche Gesamtschau, ohne jegliche Abklärungen, was eigentlich wesensgerechter Verkehr in der Schweiz bedeuten würde, schaffen wir die Grundlage für den planwirtschaftlichen Güterverkehr auf der Schiene und auf dem Wasser.

Als Unternehmer, der rund 60 Prozent seiner Güter - Sie haben richtig gehört: 60 Prozent - im internationalen Verkehr auf der Schiene und auf dem Schiff befördert, als Unternehmer, der eigene Containerterminals betreibt, müsste ich ja für diese neue Basis der Subventionierung sein. Ich habe sogar in der Kommission - ich gebe es zu - mitgeholfen, den Umschlagsbonus, Herr Lehmann, für den Güterverlad einzuführen. Warum wohl? Ich wollte damit zeigen, wie überladen dieses Gesetz ist. Nachdem Sie alle vom VCS sogar einen Brief zu dieser Subventionierung bekommen haben, müssten Sie ja eigentlich hellhörig werden und sagen: Da stimmt etwas nicht! Ich hoffe noch, dass Sie das so zur Kenntnis nehmen.

Ich weiss natürlich, auf Praktiker wird in diesem Rat, auch in der Kommission, nicht gehört. Ich hoffe aber, dass Sie wenigstens den Rückweisungsantrag Binder betreffend Gesamtschau über den Verkehr auf Strasse, Schiene, Wasser und in der Luft annehmen werden. Es war übrigens bezeichnend, dass die Mehrheit unserer Kommission auf keinen Fall wollte, dass SBB Cargo in die Eigenständigkeit entlassen wird. Ich schaue die Entwicklung von SBB Cargo International an, die teilweise privatisiert ist. Ich sehe, dass das der richtige Weg wäre, um dem Markt, um den Bedürfnissen gerecht zu werden.

Seit rund 21 Jahren betreiben wir in unserem Betrieb Containerverkehr mit der Bahn. Wir verladen jährlich weit mehr als zehntausend Container. Geschafft haben wir das ohne betriebliche Subventionen - ohne betriebliche Subventionen! Wir haben den Betrieb nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen auf- und ausgebaut, und zwar nach den Bedürfnissen der verladenden Wirtschaft.

Was wir aber heute beschliessen, ist eine Massnahme, um den öffentlichen Güterverkehr auf den Stand der privaten Anbieter zu bringen. Ich garantiere Ihnen: Auch das viele Geld wird nicht helfen, die Gesetze des Marktes zu ignorieren - mit Geld schafft man keine Kompetenz, das ist so! Nehmen Sie bitte zur Kenntnis, dass der Containerverkehr in privater Hand ist und bleibt. Da haben die Bahnen gar nichts zu suchen: Sie sind Transportunternehmen für die Containerspediteure.

Nehmen wir zum Beispiel die Finanzierung von Hafenanlagen. Ich schaue zu Kollege Lehmann - er hat Basel sehr gut verkauft heute, und das ist auch seine Pflicht. Obwohl ich auch der Meinung bin, dass es in Basel einen multimodalen Containerterminal braucht, bin ich nach wie vor der Ansicht, dass selbst die Finanzierung Aufgabe von privaten Unternehmen und nicht Sache des Staates ist. Da wollen also die SBB einen Terminal in Basel bauen, subventioniert durch uns - einen Terminal, der an einen "Spielzeughafen" grenzt! Kollege Lehmann nickt, ich weiss nicht, ob er damit Ja oder Nein sagt. Sie können gerade ein einziges Schiff in diesen Hafen stellen, und dann müssen Sie wieder warten, bis irgendwann dann das zweite Schiff kommen kann. Was macht die Politik? Sie beschliesst Beiträge für den Containerumschlag, Beiträge für den Unterhalt von Krananlagen - Sie haben richtig gehört! - und auch noch Beiträge für die Revision dieser Krananlagen, alles Subventionen! Das haben wir bis heute 21 Jahre lang nicht gebraucht.

Auch Förderbeiträge machen aus einem halbstaatlichen Betrieb kein marktfähiges Unternehmen; das haben wir in den letzten zwanzig Jahren genug gesehen. Private Anbieter von Dienstleistungen - Herr Lehmann, ich schaue immer zu Ihnen, weil mir Ihre Ausführungen eigentlich recht gut gefallen haben - haben gemerkt, dass es so nicht gehen kann, und bauen jetzt, fünf Kilometer von Basel Nord entfernt, am langen Rheinteil von Weil einen eigenen Hafen; die Projektierung ist in vollem Gange. Das ist Markt!

Mit diesem neuen Gütertransportgesetz machen wir also wieder etwas ohne plausible Voraussetzungen. Ein Gütertransportgesetz ist dann sinnvoll, wenn zuvor eine Gesamtschau von Gütertransporten auf der Strasse, auf der Schiene und auf dem Wasser gemacht wird. Das einzig Gute an dieser Vorlage ist - das hat Herr Kollege Gasser wirklich sehr richtig gesagt -, dass der Güterverkehr endlich eine Stimme bekommt und dass er die Akzeptanz bekommt, damit auch er manchmal auf der Schiene transportieren darf.

Der einzige Weg ist der Weg Binder, d. h. die Rückweisung. Wir müssen alles überprüfen. Bitte helfen Sie mit, eine sinnvolle Verteilung zwischen Strassen-, Schiffs-, Bahn- und Luftverkehr zu finden. Helfen Sie mit der Rückweisung mit, dass in den Bereich des Transports von Gütern in der Schweiz endlich das Wort "wesensgerecht" Einzug hält.

Ich freue mich heute auf jeden Fall. Auf jeden Fall werden Sie mich heute lachen sehen. Als Unternehmer mit eigenen Terminals komme ich auf jeden Fall in den Genuss von Subventionen. Ich werde dann hie und da ein Glas Wein offerieren mit diesen Subventionen. Frau Rytz, meine Aussage als Verkehrspolitiker, wonach es auch mit diesem Gesetz keine Verlagerung gibt, wird sich mittelfristig bewahrheiten. Ich habe es mit dem Bahngüterverkehr Nord-Süd bewiesen. Es gab keine Verlagerung, sogar Frau Bundesrätin Leuthard hat gesagt, die weiteren 650 000 LKW seien eine Illusion. Es wäre also nur richtig, auf das Gesetz einzutreten und es dann zurückzuweisen.

Miesch Christian · Mit-M · Nationalrat · Basel-Landschaft · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege Giezendanner, es kommt sehr selten vor, dass ich Ihnen eine Frage stelle oder Ihnen in irgendeiner Form widerspreche. Normalerweise vertreten Sie hier im Rat sensationelle Anliegen. In der Region Basel kennen Sie sich aber anscheinend nicht aus. Sie sprechen von einem "Spielzeughafen", der gebaut werden soll, in dem man nur ein Schiff auf einmal entladen kann. Haben Sie die Vorlage gesehen? Wie kommen Sie zur Aussage, dass nur ein Schiff entladen werden kann?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege Miesch, Sie sollten sich nicht aufs Glatteis wagen, denn da fallen Sie auf den Hintern! Im neuen Hafenbecken, und das wird Ihnen Herr Lehmann bestätigen - er kennt die Vorlage im Gegensatz zu Ihnen, Herr Miesch -, ist es nur möglich, ein grosses Schiff mit 2500 TEU zu wenden und zu entladen. Dann muss das Schiff wieder raus. Herr Miesch, wir sprechen nicht vom alten Hafenbecken. Sie hingegen sind etwas altertümlich und schauen nur den alten Hafen an!

Lehmann Markus · Mit-M · Nationalrat · Basel-Stadt · Fraktion CVP-EVP

Lieber Kollege Giezendanner, das ist heute eine interessante Unterhaltung. Viele Schiffe können geradeaus hinein- und wieder hinausfahren und können in der Zwischenzeit gelöscht werden. Sie müssen auch nicht unbedingt wenden.

Ich habe eine Frage: Ist Ihnen als SVP-Vertreter das Wohl der Unternehmen eigentlich wichtiger als das Wohl des Landes?

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Die Schweizer Unternehmen, der Mittelstand, Herr Lehmann, tragen dieses Land. Es sind die privaten Transportunternehmer, die 1,5 Milliarden Franken LSVA zahlen, damit die Bahn überhaupt fahren kann. Die gesamten Einnahmen der Bahn reichen nicht aus, Herr Lehmann, Sie Planwirtschafter, um die Löhne der SBB-Angestellten zu bezahlen! (Teilweiser Beifall)

Hardegger Thomas · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Ich habe im Zusammenhang mit dieser Vorlage keine persönlichen und auch keine wirtschaftlichen Interessen. Für mich steht das Allgemeinwohl zuoberst.

Für die nachhaltige Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche ist die Totalrevision des Gütertransportgesetzes eine wichtige Voraussetzung. Die SP-Fraktion beantragt Ihnen, auf die Vorlage einzutreten, macht die Zustimmung zum Gesetz aber vom Ausgang der Abstimmungen zu den Minderheitsanträgen abhängig.

Der Bundesrat hat mit der Annahme der Motion der KVF-SR 10.3881 den Auftrag erhalten, eine Gesamtkonzeption für die zukünftige Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche vorzulegen, die auch Massnahmen vorschlägt, mit denen der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs gehalten bzw. vergrössert werden kann. Diese Vorgabe wird mit der Vorlage nur teilweise erfüllt. Insbesondere fehlt ein Verlagerungsziel. Und mit den Vorschlägen, die SBB aus der Pflicht zu entlassen, Dienstleistungen im Bereich Güterverkehr anbieten zu müssen, wird das Ziel geradezu torpediert.

Die Bevölkerung will die Verlagerung - jede Verlagerung, die möglich ist und die Strasse und das Siedlungsgebiet entlastet. Die Verlagerung beim alpenquerenden Güterverkehr ist gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung umzusetzen; so muss dies auch für die Güter in der Fläche anwendbar werden. Das erwartet die Bevölkerung.

Zusätzlich will die Kommission dem Bundesrat erlauben, einen finanziellen Anreiz pro verladenen Container einzuführen. Mit dieser Massnahme, einer Umschlagprämie, erfolgt eine Verschiebung der Finanzmittel weg von Beiträgen pro Verladeanlage oder Anschlussgleise hin zur wirkungsvolleren Unterstützung pro effektiv verladenen Container. Damit wird eine bessere Auslastung von Verladeanlagen erreicht. Mit einem neuen, marktnahen und ökologisch wirksamen Instrument wird die Verlagerung der Güter auf die Schiene unterstützt.

Der Güterverkehr ist nicht nur wirtschaftlich unter Druck. Insbesondere ist die Entwicklung davon abhängig, dass genügend viele und attraktive Fahrrechte für den Schienengüterverkehr gesichert werden können und dass der Güterverkehr nicht vom Personenverkehr verdrängt wird. Als neue Instrumente sollen deshalb ein Netznutzungskonzept und Netznutzungspläne eingeführt werden. Mit dem Ausgleich der Interessen und einer Nutzung mit der grösstmöglichen Kapazität auf dem Schienennetz wird das Nebeneinander von Güter- und Personenverkehr optimiert.

Inakzeptabel sind für uns alle Anstrengungen, mit denen versucht wird, SBB Cargo in ein eigenständiges Unternehmen ausserhalb der SBB zu überführen und den SBB gar zu verbieten, Dienstleistungen im Güterverkehr zu erbringen. Wir glauben nicht, dass anstelle von SBB Cargo ein anderes, vom Bund nicht unterstütztes Unternehmen die bisherigen Leistungen übernehmen und den Einzelwagenladungsverkehr langfristig sicherstellen würde. Die SP-Fraktion lehnt deshalb sowohl den Antrag der Minderheit Regazzi wie auch die Kommissionsmotion entschieden ab.

Was den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr betrifft, kann ich Ihnen mitteilen, dass wir die Minderheit Candinas unterstützen. Da der Ausbau des Umschlagplatzes in den Hafenanlagen in Basel über einen separaten Kredit finanziert wird, muss auch ein Rahmenkredit von 250 Millionen Franken für die Jahre 2016 bis 2019 reichen.

Die SP-Fraktion beantragt Ihnen, einzutreten und das Gesetz gemäss unseren Anträgen noch zu verbessern.

Amstutz Adrian · Mit-M · Nationalrat · Bern · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege, Sie behaupten, die Bevölkerung wolle die Verlagerung. Die Bevölkerung hat sich für die Verlagerung von Grenze zu Grenze entschieden, das wissen Sie. Die Frage: Kennen Sie einen Bauernhof in der Schweiz mit einem Schienenanschluss? Haben Sie auf dem Mont Soleil einen Schienenanschluss zur Montage von Windrädern und Solarpanels?

Hardegger Thomas · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Sie wissen genau, dass es nicht um Einzelhöfe geht, sondern um das Siedlungsgebiet. Es geht um die Gebiete, in denen die Güterzüge und Lastwagen in grosser Zahl die Agglomerationsgebiete und Städte durchfahren. Hier kann die Verlagerung auf die Schiene einen grossen Beitrag leisten.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Herr Kollege Hardegger, Sie haben gesagt, das Neben- oder Miteinander von Güter- und Personenverkehr auf dem Schienennetz solle optimiert werden. Sind Sie nicht der Meinung - Sie singen ja immer das Hohelied des Personenverkehrs, Sie wollen immer mehr Verbindungen, Verdichtung der Fahrpläne -, dass der Personenverkehr gegenüber dem Güterverkehr immer im Vorteil sein wird?

Hardegger Thomas · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Das ist bis jetzt so gewesen, Kollege Binder. Neu sollen aber dem Güterverkehr bei der Trassenvergabe gesicherte, zuverlässige Fahrrechte eingeräumt werden. Dafür ist dieses Gütertransportgesetz jetzt da, und darum ist es wichtig, dass wir ein gutes Gesetz verabschieden.

Nordmann Roger · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Pour le groupe socialiste, il est souhaitable de faire passer la plus grande quantité de marchandises par le rail, non seulement pour le trafic de transit, mais aussi pour le trafic intérieur et le trafic d'importation et d'exportation. Nous saluons donc la volonté du Conseil fédéral d'empoigner le dossier.

D'abord, le projet qui nous a été soumis comporte certes des outils utiles, en particulier en matière de planification du réseau. Par contre, il manque singulièrement d'ambition, en l'absence d'objectifs quantitatifs.

En outre, tel qu'il est présenté, le projet se focalise excessivement sur les investissements, au détriment de l'exploitation. Cette approche de marché est théoriquement parfaite: l'Etat se contente d'agir sur les infrastructures et le marché règle l'exploitation. Malheureusement, cette approche est aussi parfaitement théorique: il y a déjà beaucoup d'infrastructures de transbordement et de raccordement au rail qui ne sont souvent pas assez exploitées pour différentes raisons économiques et pratiques.

Enfin, il nous paraît totalement erroné d'envisager de libérer les CFF de l'obligation d'assurer le transport de marchandises comme tâche essentielle. Si c'est ce qui est décidé, le risque que la priorité accordée au trafic voyageurs l'emporte très largement sur les besoins du trafic marchandises sera très grand, malgré toutes les belles promesses qui seraient faites.

Mais le groupe socialiste a décidé d'être constructif: il entre en matière sur ce projet d'une part parce que la commission l'a amélioré sur certains points, et d'autre part parce que nous avons des propositions de minorité pour l'améliorer davantage. Bien évidemment, notre position lors du vote sur l'ensemble dépendra du résultat des délibérations, vous vous en doutez. Si d'aventure la proposition de la minorité proposant de détacher CFF Cargo pour en préparer la privatisation passait, nous rejetterions le projet. Mais j'espère que nous n'en arriverons pas à une telle extrémité.

Nous vous proposons de rejeter la proposition de renvoi de la minorité Binder du projet au Conseil fédéral. Le groupe UDC nous avait habitués jusqu'à ce jour à des approches moins bureaucratiques, mais ici, force est de constater qu'il propose de mandater le Conseil fédéral d'élaborer "un plan directeur global en matière de logistique en y intégrant tous les modes de transports", sans d'ailleurs mentionner si cela nécessite aussi des modifications de loi. Nous ne pensons pas que le remplissage de classeurs fédéraux de paperasse à l'Office fédéral des transports soit une bonne façon d'encourager le trafic marchandises, à moins qu'un jour un des déménageurs, membre de l'ASTAG, ne soit mandaté pour transporter ces classeurs aux Archives fédérales.

Je vous propose donc de rejeter la proposition de renvoi de la minorité Binder.

Je me permets d'insister sur l'article 9a introduit par la majorité de la commission. Cet article prévoit une certaine souplesse pour la Confédération afin d'optimiser son soutien. A la place des contributions d'investissement pour les installations de transbordement, elle peut, pour une durée limitée à dix ans, utiliser une partie du crédit d'investissement pour soutenir certains transbordements à la pièce. Ainsi, elle pourra réduire l'obstacle économique que constituent les frais de transbordement et encourager le meilleur usage des infrastructures qui existent, ce qui s'inscrit dans une meilleure rationalité économique que l'extension d'infrastructures qui seraient ensuite sous-utilisées. Ce qui se cache là-derrière, c'est évidemment le renforcement du système de transport par conteneurs ou caisses mobiles, avec la possibilité de profiter de la souplesse qu'offre le transport par camion sur le dernier tronçon, le "last mile", tout en abaissant le seuil économique de la rentabilité du transfert du camion sur le rail. Attention, il ne s'agit pas de contributions d'exploitation pour mettre sur pied une offre qui ne serait pas utilisée; le soutien ne peut être accordé que s'il y a un transfert concret effectif à la pièce par exemple d'un conteneur mobile. La commission a expressément formulé cet article de manière restrictive. Il s'agit d'une formulation potestative; le Conseil fédéral peut utiliser cette possibilité au besoin, mais il n'est pas obligé d'accorder un soutien. Et il a en main tous les outils pour prévoir un usage restrictif s'il le souhaite.

Je vous propose donc d'entrer en matière sur la révision totale de loi, de rejeter la plupart des propositions de minorité - mais pas toutes - et évidemment de soutenir aussi la proposition de la majorité de la commission à l'article 9a.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Die FDP-Liberale Fraktion begrüsst die Bestrebungen, für den Güterverkehr auf der Schiene und für die Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern, insbesondere der Strasse und dem Wasserweg, langfristig stabile Rahmenbedingungen zu schaffen; dies ist das Ziel dieser Totalrevision.

Das Thema dieses Gesetzes ist vielleicht nicht sehr spektakulär, wenn man es so liest, dafür ist es ein umso wichtigeres Thema, mit grösster Bedeutung für den Alltag der Menschen und der Unternehmen in unserem Land. Die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ist beachtlich und unbestritten. Rund ein Viertel der Transportleistung im Binnengüterverkehr wie auch grenzüberschreitend wird über die Schiene abgewickelt. Bedeutsam ist der Schienengüterverkehr auch für eine sichere und effiziente Landesversorgung. Insbesondere müssen wir uns auch der Konsequenzen einer möglichen Verlagerung oder Verdrängung des Güterverkehrs auf die Strasse bewusst sein. Wer sich über sogenannte Elefantenrennen von LKW auf den Autobahnen unseres Landes ärgert, kann nicht ernsthaft dagegen sein, dass man gute Rahmenbedingungen für den Gütertransport auf der Schiene sichert. Dies geschieht eben, es wurde mehrfach ausgeführt, durch die Sicherung attraktiver Trassen für den Schienengüterverkehr statt des heute geltenden generellen Vorrangs des Personenverkehrs.

Reflexartig könnte die liberale Seele nun bei der Lektüre der neuvorgesehenen Instrumente erschrecken. Netznutzungskonzept, Netznutzungsplan, standardisierter Wagenverwendungsvertrag, Beförderungsvertrag, Subventionen hier, Subventionen da - das tönt nach viel, ja nach sehr viel staatlicher Intervention in letztlich wirtschaftliche Prozesse. Angesichts der betrieblichen Komplexität der Schienennutzung durch verschiedene Akteure respektive zu verschiedenen Zwecken und für teils doch sehr unterschiedliche Bedürfnisse braucht es jedoch griffige Planungs- und Koordinationsinstrumente. Betriebswirtschaftlich wird der Schienengüterverkehr angesichts der aktuellen und wohl auch zukünftigen Faktorkosten in vielen Fällen ganz ohne Staatsbeiträge nicht konkurrenzfähig sein.

Ein zentrales und auch ein richtiges Element der Revision ist die Ablösung der bisherigen Betriebssubventionen durch Investitionsbeiträge an wichtige Infrastrukturprojekte. Damit wird das Ziel verfolgt, dass auf einer teilweise durch staatliche Investitionsbeiträge mitfinanzierten Schienengüterinfrastruktur die eigentlichen Transportleistungen, also die Produktangebote, eigenwirtschaftlich erbracht werden können, dass sie mit anderen Worten unter Wettbewerbsbedingungen effizient erbracht werden und sich für die Anbieter lohnen. Nachhaltig ist dieser Systemwechsel aber nur, wenn bei den Investitionsbeiträgen der Bogen nicht überspannt, wenn auf einen ideologisch motivierten Verlagerungsauftrag verzichtet wird und wenn keine neuen Betriebssubventionen eingeführt werden. In diesen und anderen Punkten erwartet die FDP-Liberale Fraktion noch Verbesserungen gegenüber den Anträgen der Kommissionsmehrheit, damit wir der Revision und dem Rahmenkredit letztlich zustimmen können.

Damit ist aber auch gesagt, dass wir den Rückweisungsantrag der Minderheit Binder ablehnen. Der verlangten Gesamtschau über alle Verkehrsträger in einem sogenannten Masterplan "Logistik" kommen wir im Ergebnis schon ziemlich nahe, wenn alle Planungsträger und Akteure ihre Aufgabe in den vorgesehenen Planungs- und Koordinationsprozessen wahrnehmen. Diese Koordination umfasst ja gemäss Artikel 2 Absatz 1 Literae b und c explizit auch die Schnittstellen zu den anderen Verkehrsträgern und die optimale Anbindung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und von Anschlussgleisen an die Eisenbahn-, Strassen- und Hafeninfrastruktur. Damit ist meiner Meinung nach das gemacht, Herr Binder, was innerhalb einer realistischen Frist erwartet werden kann. Würde ein weiterer Masterplan verlangt, resultierte daraus ein Sachplan Logistik. Wenn ich mir vor Augen halte, wie lange beispielsweise der Sachplan Infrastruktur Luftfahrt bereits pendent ist oder wie lange man dort gebraucht hat, um nur schon die grundlegendsten Dinge zu definieren, dann kann ich mir vorstellen, dass auch beim Schienengüterverkehr oder beim Güterverkehr insgesamt ein ewiges Gezerre mit unsicherem Ausgang vor uns läge. Eine mehrjährige Ehrenrunde mit unsicherem Ausgang würde aber das Risiko bergen, dass in der Zwischenzeit vielerorts Fakten geschaffen würden, welche die volkswirtschaftlich wünschbare Entwicklung von Infrastruktur- und Leistungsangeboten im Schienengüterverkehr verhindern würden.

Deshalb lehnen wir den Rückweisungsantrag der Minderheit ab.

Noch kurz zur Motion 14.3998 zur Weiterentwicklung von SBB Cargo: Hierzu ist festzustellen, dass das Konzept gemäss dem revidierten Gütertransportgesetz vorsieht, dass der Schienengüterverkehr das Produkt von Verhandlungen und Koordinationen zwischen verschiedenen Planungsträgern und Akteuren ist, eben auch mit Einbezug der Transportbranche. Ganz zentral ist dabei - ich habe es erwähnt - der Interessenausgleich zwischen Personen- und Güterverkehr. SBB Cargo ist in diesem Prozess ganz offensichtlich ein zentraler Player. SBB Cargo kann aber beim heutigen Setup ihre Rolle nicht glaubwürdig wahrnehmen bzw. nicht wirkungsvoll verhandeln, solange sie unter dem SBB-Konzerndach, wo ein klares Übergewicht der Personenverkehrsinteressen besteht, operieren muss. Es braucht deshalb mittel- bis langfristig, aber bitte nicht zu spät, eine organisatorische Verselbstständigung. Ich möchte das hier klar sagen: Dieses Anliegen ist nicht Thema einer Privatisierungsdiskussion, sondern eine Governance-Frage, nämlich eben, SBB Cargo in die Lage zu versetzen, aus eigenem Antrieb und mit voller Kraft die Interessen des Güterverkehrs auf der Schiene in die angesprochenen Prozesse einzubringen.

Ich bitte Sie also namens der FDP-Liberalen Fraktion, auf die Vorlage einzutreten, den Rückweisungsantrag abzulehnen und die Motion zu unterstützen.

Giezendanner Ulrich · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Sie haben von Elefantenrennen und von durch Lastwagen verstopfte Strassen gesprochen. Sie wissen natürlich, dass 85 Prozent aller Konsumgüter auf den Strassen transportiert werden - für die Konsumenten, nicht für die Lastwagen! Was sagen Sie zu meiner Behauptung, dass die Verlagerung von 5 Prozent des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene auf der Schiene 50 Prozent mehr Waggons benötigen würde? Woher nehmen Sie diese Kapazität auf der Schiene?

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Zuerst möchte ich mich entschuldigen, wenn ich bei Ihnen den Eindruck erweckt habe, ich hätte Ihnen die Schuld für die Elefantenrennen zugewiesen. Ich denke, das ist einfach das Resultat von Kapazitätsverhältnissen. Sie haben ja selber den "wesensgerechten" Einsatz der Verkehrsträger erwähnt: Das scheint mir genau der richtige Ansatz zu sein.

Bei diesem Gesetz geht es darum, die Kapazitäten der verschiedenen Verkehrsträger langfristig zu sichern bzw. gut aufeinander abzustimmen. Wenn dieser Mehrbedarf an Waggons von 50 Prozent nicht drinliegt, was durchaus möglich ist, spricht das aber noch nicht dagegen, vorhandene Kapazitäten optimal auszuschöpfen oder eben nach Möglichkeit zu erweitern: Da sind wir sicher in einem Optimierungsprozess.

Ich werde auch in Zukunft wissen, dass in den Lastwagen, die auf den Strassen unterwegs sind, und auf den Containern, die auf der Schiene unterwegs sind, Güter für die Menschen, Güter für den täglichen Bedarf enthalten sind.

Grossen Jürg · Mit-M · Nationalrat · Bern · Grünliberale Fraktion

Mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes soll der Schienengüterverkehr in der Fläche, also im Binnen-, Export- und Importverkehr, gestärkt werden. Wir Grünliberalen unterstützen diese Totalrevision des Gütertransportgesetzes vor allem deshalb, weil damit der multimodale Güterverkehr im Allgemeinen und der Schienengüterverkehr im Speziellen gestärkt werden. Damit werden Rahmenbedingungen für ein sinnvolles Miteinander von Strasse und Schiene, aber auch für die verbesserte Anbindung des Schiffsgüterverkehrs über die Hafenanlagen in Basel geschaffen.

Wichtige Argumente sind für uns auch die verbesserte Prioritätenordnung zwischen Personen- und Güterverkehr sowie der Umstand, dass die Eigen- und Kostenverantwortung des Schienengüterverkehrs erhöht wird. Mit dieser neuen Prioritätenordnung soll der Schienengüterverkehr also endlich gleiche Fahrrechte wie der Personenverkehr erhalten - dies durch neue Instrumente wie Netznutzungskonzepte und Netznutzungspläne, die für eine sinnvolle Verteilung der verfügbaren Kapazitäten des Schienennetzes auf die Nutzergruppen des Personen- und des Güterverkehrs sorgen und damit eine sinnvolle Nutzung ermöglichen. Damit werden attraktive Fahrrechte für den Schienengüterverkehr langfristig gesichert, und es wird verhindert, dass der Güterverkehr den Personenverkehr noch stärker verdrängt.

Die damit verbundene Planungssicherheit ist ein entscheidendes Element für die Wirtschaftlichkeit des Binnengüterverkehrs auf der Schiene. Es entspricht den Zielen der Grünliberalen, dass künftig auch der Gütertransport auf der Schiene grundsätzlich eigenwirtschaftlich erfolgen muss und dass er sich dem Wettbewerb mit der Strasse stellen muss. Wir sind überzeugt, dass es mit diesem Gesetz gelingen wird, dem Inland-Schienengüterverkehr Rahmenbedingungen zu geben, mit denen er einerseits mit der wirtschaftlichen Dynamik Schritt halten und andererseits einen wesentlichen Beitrag zur dringend notwendigen Verbesserung des Umweltschutzes leisten kann.

Zahlreiche Firmen aus der Branche, wie beispielsweise die Mitglieder der Interessengemeinschaft Detailhandel Schweiz, haben sich zum Ziel gesetzt, ihren heutigen Anteil von 20 Prozent des Schweizer Binnen-Schienengüterverkehrs durch eine vermehrte Verlagerung auf die Schiene weiter auszubauen. Das ist sehr löblich, aber dazu brauchen diese Firmen verlässliche Rahmenbedingungen für einen effizienten und leistungsfähigen Schienengüterverkehr.

Mit diesem Gesetz können wir genau diese Voraussetzungen schaffen. Wie in den anderen Bereichen der Wirtschaft wollen wir damit einen Rahmen für funktionierenden Wettbewerb schaffen, der den Logistikfirmen den notwendigen unternehmerischen Spielraum offenlässt. Damit soll sich die Effizienz erhöhen, und die Flexibilität für den Markt und für die Bahnkunden soll langfristig verbessert und gesichert werden.

Wir Grünliberalen begrüssen es im Weiteren, dass dabei die geltenden Vorschriften wie Ruhezeiten und das Nachtfahrverbot für den Strassengüterverkehr auf dem heutigen Niveau beibehalten werden sollen. Auch die Beibehaltung der LSVA ist ein wichtiges Element, um langfristig gleich lange Spiesse für Strasse und Schiene zu schaffen. Wir erachten es im Weiteren als sinnvoll, dass die Kantone und die Branche dank diesem Gesetz künftig besser in den Planungsprozess für die erforderlichen Infrastrukturen wie Rangierbahnhöfe, Freiverladeanlagen, Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr, Gleisanlagen und Anschlussgleise einbezogen werden. Ein Verlagerungsziel für den Binnen-, den Import- und den Exportverkehr, analog zum alpenquerenden Güterverkehr, lehnen wir Grünliberalen ebenso ab wie der Bundesrat. Viel zielführender und wichtiger ist für uns die Vorgabe, dass der Gütertransport auf der Schiene grundsätzlich eigenwirtschaftlich sein soll.

Nun noch zum Grundsatz, ob die SBB von der gesetzlichen Pflicht entbunden werden sollen, Güterverkehr als Kernaufgabe anzubieten: Wir unterstützen die Absicht, dass in einem nächsten Schritt SBB Cargo in ein eigenständiges Unternehmen ausserhalb der SBB überführt wird. Wir sind überzeugt, dass die Schiene für den Güterverkehr in der Fläche im Markt bestehen wird, wenn die Rahmenbedingungen dafür stimmen; mehr dazu in Block 2.

Zur Rückweisung: Eine Minderheit Binder will die Vorlage an den Bundesrat zurückweisen, mit dem Auftrag zur Ausarbeitung eines umfassenden Masterplanes "Logistik" unter Einbezug sämtlicher Verkehrsträger, insbesondere des Schienen-, Strassen-, Luft- und Wasserverkehrs. Wir Grünliberalen haben nichts gegen einen Masterplan "Logistik" und begrüssen gesamtheitliche Betrachtungen grundsätzlich sehr. Wir sind jedoch der Ansicht, dass es unverantwortlich wäre, diese gute Vorlage jetzt zurückzuweisen und auf die lange Bank zu schieben.

Die grünliberale Fraktion lehnt deshalb den Rückweisungsantrag der Minderheit ab und folgt der Mehrheit. Ich bitte Sie, im Sinne einer rasch zu schaffenden Planungssicherheit für den Güterverkehr dasselbe zu tun. Der Kommissionsmotion stimmen wir zu.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich bedanke mich für die breite und emotionale Eintretensdebatte, die gezeigt hat, dass das Thema Güterverkehr offenbar die Gemüter bewegt und interessiert - und das ist auch gut so. Wir bekamen nämlich jahrelang die Kritik zu hören, dass wir einseitig auf den alpenquerenden Güterverkehr fokussiert seien. Diese Kritik war berechtigt. Deshalb waren wir froh, dass wir mit der Motion 10.3881, "Zukunft des Schienenverkehrs in der Fläche", beauftragt wurden, eine Gesamtkonzeption zum Schienenverkehr in der Fläche zu unterbreiten. Diese Vorlage bietet nun die Gelegenheit, den Binnen-, den Import- und den Exportverkehr aus dem politischen Dornröschenschlaf zu erwecken.

Nun ist die verlangte Vorlage also hier, Sie können entscheiden, und schon kommt die nächste Kritik. Diesmal wird uns vorgeworfen, wir würden uns zu stark auf die Schiene konzentrieren und die übrigen Verkehrsträger, insbesondere die Strasse, zu wenig berücksichtigen. Deshalb sei die Vorlage zurückzuweisen. Für diese Kritik habe ich wenig Verständnis. Erstens ist es utopisch, in einer einzigen Vorlage alles, vom Wasser- über den Schienen-, den Strassen- bis hin zum Flugverkehr, behandeln zu wollen. Die Botschaft scheint mit über hundert Seiten doch schon ziemlich dick zu sein. Zweitens erinnere ich Sie daran, dass wir eine solche Übung in den Siebzigerjahren schon einmal gemacht haben; die "Gesamtverkehrskonzeption Schweiz" musste auch all diesen Ansprüchen genügen. Sie ist als Planungsutopie in die Geschichte der Politik eingegangen.

Der parlamentarische Auftrag - ich möchte das auch nochmals erwähnen - war, eine Vorlage zum Schienengüterverkehr in der gesamten Fläche, mit Import und Export, zu erarbeiten. Genau das liegt hier vor. Von einem Masterplan Gesamtverkehr habe ich in dieser Motion nichts gesehen.

Ich erinnere mich auch daran - das hat Herr Nationalrat Walti zu Recht gesagt -, dass man jahrelang, auch zu Recht, gesagt hat, dass der ganze Schienenverkehr zu sehr auf den Personenverkehr konzentriert sei, der Güterverkehr komme zu kurz. Genau da schlagen wir eine Netzkonzeption mit einer neuen Sichtweise vor, um dem Güterverkehr mehr Trassen, mehr Möglichkeiten und bessere Bedingungen zu geben, sodass es auf Dauer nicht zu einer Schlechterstellung kommt. Mit einer Rückweisung ändern Sie daran ja überhaupt nichts: Mit der Rückweisung hat die Priorisierung des Personenverkehrs nach wie vor ihre Berechtigung, und Sie können nach wie vor nicht mit besseren Konditionen für den Güterverkehr auf der Schiene rechnen.

Wenn wir wissen, wie das Ganze konkret abläuft, so brauchen wir - das muss ich Ihnen sagen - nicht für alles ein Gesetz. Seit ich im Amt bin, haben wir den runden Tisch mit der gesamten Güterverkehrsbranche, von den Grosskunden über die Verlader bis zu den Anbietern und Terminalbetreibern. Der runde Tisch funktioniert auch ohne Gesetz: Wir sitzen zusammen; man redet miteinander, und man diskutiert darüber, was es braucht und wo welche Infrastrukturen nötig sind. So ist etwa eine Einigung über die Terminalanlagen zustande gekommen. Dafür brauche ich kein Gesetz. Da geht es um den gesunden Menschenverstand.

Ich bin deshalb überzeugt: Gerade der Ansatz, der darin besteht, mit den Playern der Branche den Güterverkehr besser zu koordinieren und zu optimieren, bringt eine sehr wichtige Verbesserung gegenüber der heutigen Situation. Ich glaube auch, dass die übrigen Verkehrsträger viel stärker in die Überlegungen einbezogen sind, als es auf den ersten Blick vielleicht scheint. Im Zielartikel des Gütertransportgesetzes erwähnen wir zum Beispiel "ein effizientes Zusammenwirken mit anderen Verkehrsträgern". Glauben Sie mir: Das ist keine leere Worthülse; das leben wir. Auch im Departement gehen alle grossen Projekte durch eine Planung, bei der Schiene und Strasse koordiniert sind.

Und noch etwas: Den Verkehr können Sie nicht politisch bestimmen. Jeder Kunde und jeder Logistiker entscheidet selber, was er wie und zu welcher Zeit transportiert. Wir können das nicht verordnen, aber wir können schauen, dass die Rahmenbedingungen stimmen, dass Investitionen getätigt werden, dass genügend Kapazitäten bestehen, um überhaupt eine Wahl zu ermöglichen, und dass die Preise wettbewerbsfähig sind. Die grossen Logistikunternehmen arbeiten schon lange multimodal: Preis, Kapazitäten, zeitliche Vorgaben - dieser Markt läuft heute schon so, und das ist auch richtig so. Da braucht es keine staatlichen Planungen und Verordnungen, die festlegen, wie der Güterverkehr abgewickelt werden soll.

Schliesslich möchte ich auch noch auf den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) hinweisen. Auf der Strasse haben wir ja nicht Trassen, sondern alle verkehren auf denselben Quadratmetern, Personenwagen, Lastwagen, Lieferwagen. Die Problematik liegt dort - das wissen wir alle - auch nicht in irgendwelchen Trassenvergaben, sondern schlichtweg darin, dass wir Staus und zu wenig Kapazitäten haben. Mit dem NAF, der jetzt im Ständerat beraten wird, haben Sie die Möglichkeit, Engpässe zu beseitigen, Kapazitäten zu schaffen, und dann hat auch die Strasse die nötigen Kapazitäten für die Zukunft. Das dient schlussendlich auch dem Güterverkehr, der, wie von Herrn Binder zu Recht gesagt wurde, nach wie vor zu 68 Prozent auf der Strasse abgewickelt wird.

In diesem Sinne bitte ich Sie, den Rückweisungsantrag der Minderheit Binder abzulehnen.

Gute Rahmenbedingungen für die Güterverkehrsanlagen zu schaffen, das heisst für die Zukunft, dass der Bund mehr Mittel für die meist privaten Infrastrukturen seiner Anschlussgleise oder Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr bereitstellen will. Im Gegenzug dazu, damit alles bezahlbar bleibt, bilden Betriebsabgeltungen die Ausnahme statt die Regel. Unter engem Einbezug der Branche und der Kantone will der Bundesrat ein Konzept für den Schienengüterverkehr ausarbeiten. Das soll ein institutionalisierter Planungsprozess werden, eben nicht auf dem Schreibtisch in der Verwaltung erarbeitet, sondern zusammen mit den Branchenvertretern, damit die verlangten Dimensionierungen und die geografische Abwicklung miteinander abgestimmt sind. Genau hier ist die Abstimmung mit dem Güterverkehr auf der Strasse oder auch auf dem Rhein zwingend. Dafür brauchen wir eine enge Abstimmung mit den Branchenakteuren, und genau das sieht dieses Gesetz vor.

Zudem gewinnt der Güterverkehr auch mit den Step-Ausbauschritten, die wir ja schon mit Fabi beschlossen haben. Auch dort haben wir die Interessen aller im Schienengüterverkehr tätigen Player zu einer einzigen, dafür hoffentlich umso lauteren Stimme gebündelt. Auch hier können sich die Branchenakteure einbringen und sollen sich nicht einfach gegenseitig ausspielen.

Dieser institutionalisierte Planungsprozess ist ein ganz wesentliches Element dieser Vorlage, zusammen mit den neuen Instrumenten Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan. Das soll dem Güterverkehr bessere Marktchancen, bessere Rahmenbedingungen für die Bewältigung der künftigen Kapazitäten bringen. Ich bin froh, dass beide Instrumente sowohl in der Vernehmlassung als auch in Ihrer vorberatenden Kommission nicht gross umstritten waren. Diese Zustimmung erfolgte auch im Bewusstsein, dass wir in den nächsten Jahren einen massiven Anstieg des Güterverkehrs zu bewältigen haben. Auch hier wird der grössere Teil des Anstiegs von der Schiene zu bewältigen sein; da ist man sich auch einig. Aber der Schienenverkehr startet auf einem tieferen Niveau, und wenn der Personenverkehr dermassen priorisiert ist, dann wird das schwierig abzubilden sein. Deshalb brauchen wir, zusammen mit der Branche, diese Planungsinstrumente.

Wir stehen ja bald vor der Eröffnung des neuen Gotthard-Basistunnels, und das wird matchentscheidend sein. Die dort vorhandenen zusätzlichen Kapazitäten werden uns helfen, diesen Schub an Mobilität zu bewältigen. Deshalb ist auch in diesem Sinne eine Rückweisung meines Erachtens nicht adäquat.

Was mich aber nachdenklich stimmt, ist die aus den Anträgen der Mehrheit der KVF-NR erkennbare Tendenz zur Ausweitung der Fördertatbestände. So soll gegenüber dem Entwurf des Bundesrates die Obergrenze für Beteiligungen des Bundes an Investitionen für Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr generell von 60 auf 80 Prozent erhöht werden. Das kostet viel Geld, und wenn der Bund 80 Prozent bezahlen müsste, dann könnte er das alles auch gerade selber betreiben; das ist völlig unverhältnismässig.

Sie wollen zudem, dass sich der Bund nicht nur am Bau und an den Erweiterungen dieser Anlagen beteiligt, sondern auch noch an Erneuerungen. Erneuerungen einer Anlage gehören aber ganz klar zur Aufgabe des Anlagenbetreibers, das ist in den Preisen einkalkuliert; das braucht keine zusätzliche staatliche Subvention.

Schliesslich wollen Sie auch die Möglichkeit einführen, die Mitfinanzierung auf Hafenanlagen auszuweiten. Darüber kann man angesichts der zunehmenden Bedeutung auch des Rheinumschlags ja noch diskutieren. Als Konsequenz wollen Sie somit auch den Rahmenkredit von 210 auf 300 Millionen Franken anheben. Das ist viel Geld in einer Zeit, in der wir Sparprogramme vor uns haben; in einer Zeit, in der die Wirtschaft beim Wachstum sicher nicht mit zweistelligen Prozentzahlen aufwarten kann; in einer Zeit, in der Sie im Budget dann noch eine Milliarde Franken für die Finanzierung der Unternehmenssteuerreform III und weiterer Vorlagen suchen werden. In diesem Bereich, der ja nicht in einer schlechten Situation ist, muss man jetzt schon auch ein bisschen masshalten.

Es ist nicht das Ziel der Vorlage, den Schienengüterverkehr möglichst billig zu machen. Wir laufen sonst Gefahr, dass Investitionsentscheide im Güterverkehr nicht mehr nach wirtschaftlichen Prinzipien getätigt werden. Der Schienengüterverkehr muss tendenziell in eine Situation kommen, in der er von der subventionierten Dienstleistung wegkommt und sich hin zu einem marktwirtschaftlichen Modell entwickelt. In einer Situation, in der das Marktvolumen zunimmt und der Markt spannender wird, ist das möglich; dies erst recht, weil das Weissbuch der EU die Verlagerung des über lange Distanzen führenden Güterverkehrs auf die Schiene vorsieht. Man wird dort mit der Zeit, was die langen Distanzen betrifft, immer mehr auch die Verlagerungspolitik à la Schweiz kopieren. Auch das sind "good news", und das bringt bessere Bedingungen mit sich. Deshalb sollten wir die Vorlage nicht überladen. Wir sollten die Vorlage nicht mit vielen Geschenken für die transportierende und verladende Wirtschaft versehen, denn sonst besteht das Risiko, dass die Vorlage am Schluss überladen ist und gänzlich abgelehnt wird.

Gar kein Verständnis habe ich, zusätzlich zur geführten Diskussion, für einen Fördertatbestand in Form einer finanziellen Unterstützung des Umschlags von Gütern von Strasse und Schiff auf die Schiene. Das ist eine Förderung nach dem Giesskannenprinzip, würde quer in der Gesamtkonzeption stehen und den Grundsatz der angestrebten Eigenwirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs massiv untergraben. Der administrative Aufwand für dieses Instrument sowohl aufseiten der Branche als auch aufseiten des BAV wäre zudem immens.

Als Letztes noch ein paar Worte zu den zwei sehr umstrittenen Punkten der Vorlage, nämlich der Weiterentwicklung von SBB Cargo und dem Verzicht auf ein Binnenverlagerungsziel:

Sie wissen, dass sich SBB Cargo in den letzten Jahren in eine sehr gute Richtung entwickelt hat. Im letzten Jahr hat sie zum ersten Mal schwarze Zahlen geschrieben, und dieses Jahr sieht auch nicht schlecht aus. SBB Cargo hat sich ohne nennenswerte Marktanteilsverluste gut positioniert und macht in ihrem Bereich einen guten Job.

Die Schweiz gehört mit einem Marktanteil von rund einem Viertel des Gütertransports auf der Schiene im europäischen Vergleich nach wie vor zu den Spitzenreitern. Diese Richtung will der Bundesrat auch in Zukunft verfolgen, auch wenn wir uns entschieden haben, dass kein Marktanteilsziel ins Gesetz zu schreiben ist. Jeder Verkehrsträger soll dort eingesetzt werden, wo er seine Stärken hat. Der Bund sollte nicht Einfluss auf die Wahl der Verkehrsträger nehmen, indem er die Rahmenbedingungen aus irgendwelchen Gründen in eine gewünschte Richtung lenkt und dazu noch subventioniert. Ebenso sind aus unserer Sicht auch Mengenziele im Gesetz völlig fehl am Platz: Es würde ihnen an Wirkung fehlen, wie wir das ja auch beim alpenquerenden Güterverkehr feststellen müssen. Das Ziel, das wir haben, nämlich die Verlagerung und die Abwicklung eines möglichst grossen Teils des Binnenverkehrs auf der Schiene, wird zweifellos von vielen mitgetragen. Es wäre aber auch hier falsch, das im Gesetz für den ganzen Binnenverkehr festzulegen.

Damit sich SBB Cargo auch in Zukunft weiterentwickeln und an die sich verändernden Rahmenbedingungen im dynamischen Güterverkehrsmarkt anpassen kann, sollen die SBB von der Verpflichtung, Güterverkehr als Kerngeschäft zu betreiben, befreit werden. Wir haben viele Akteure in der Branche. Deshalb ist es hier sinnvoll, im Gesetz die Umwandlung von einer Muss- in eine Kann-Formulierung anzustreben. Eine Reduktion oder eine Einstellung des Angebots im Einzelwagenladungsverkehr müsste immer vom Bundesrat abgesegnet werden. Deshalb sehen wir hier keine Gefahr, dass die SBB sich plötzlich von dieser Aufgabe zurückziehen könnten und der Bundesrat dazu noch Ja sagen würde. Im Grundsatz unterstützt ein Grossteil der Branchenakteure die Befreiung der SBB von der Pflicht zum Gütertransport. Viele fordern sogar darüber hinaus eine Ausgliederung von SBB Cargo aus dem SBB-Konzern und eine Privatisierung. Der Bundesrat will nicht so weit gehen. Er möchte sich aber langfristig alle Optionen für die weitere Entwicklung von SBB Cargo offenhalten.

Ich ersuche Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten und den Rückweisungsantrag abzulehnen.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Frau Bundesrätin, Sie haben gesagt, von einem Masterplan Gesamtverkehr hätten Sie in der Motion 10.3881 nichts gesehen. Es ehrt Sie ja, dass Sie diese Motion so buchstabengetreu umsetzen wollen. Aber ist es Ihre Praxis, jeden politischen Vorstoss aus dem Parlament, jeden Volksauftrag, den Ihnen eine Volksabstimmung gibt, so buchstabengetreu umzusetzen, wie Sie das hier tun?

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Wir haben den Auftrag in Bezug auf den Schienengüterverkehr in der Fläche genau so umgesetzt, wie es die Motion verlangt hat. Wir denken aber darüber hinaus. Wir denken bei der Arbeit an der Strassenvorlage nach; wir überlegen auch, wie wir bei der Luftfracht helfen können. Das machen wir auch ohne Vorlage; das gehört sich in einem Verkehrsministerium, das weiter als bis zur Nasenspitze denkt. Wenn Sie diese Ansicht teilen - in der Regel teilen Sie die Ansicht über diese Arbeit ja mit einem weiteren als nur mit einem beschränkten Blick -, dann sind wir uns einig. Wir machen diese Arbeit schon, deshalb brauche ich nicht für alles Regulierungen und Berichte. Ich setze lieber etwas um, als viele dicke Berichte zu schreiben.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Le président (Rossini Stéphane, président): Nous votons sur la proposition de renvoi de la minorité Binder.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 51 Stimmen

Dagegen ... 135 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

1. Bundesgesetz über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen

1. Loi fédérale sur le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Verfahrensbeitrag

Block 1 - Bloc 1

Hardegger Thomas · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Sozialdemokratische Fraktion

Einen Gesetzesauftrag für eine flächendeckende Versorgung mit Schienengüterverkehr in der Schweiz hat es bis jetzt nicht gegeben, trotzdem sind im Wagenladungsverkehr die Prinzipien der Grundversorgung in etwa zum Tragen gekommen. Die Vorlage, die wir diskutieren, verabschiedet sich nun aber von der Idee des Service public, sie ist rein marktwirtschaftlich ausgerichtet. Damit werden wichtige volkswirtschaftliche Aspekte ausgeblendet: Der Erhalt von regionalen Wirtschaftsstandorten, raumplanerische Ziele und ökologisches Handeln haben unter dem Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit keinen Platz mehr.

Der Güterverkehr benötigt in erster Linie verlässliche Rahmenbedingungen. Die Diskussionen um die Auslagerung aus den SBB und die Rufe nach neuen Anbietern im Einzelwagenladungsverkehr tragen wenig dazu bei, dass Unternehmen vermehrt auf die Infrastruktur des Schienengüterverkehrs setzen. Neben den Fixkosten für die Nutzer, den Transportzeiten und den ausreichenden Kapazitäten auf der Schiene ist etwas ganz besonders wichtig: die Sicherheit nämlich, dass mittel- und langfristig ein Angebot vorhanden ist und weiterentwickelt wird, damit der Güterverkehr in der Fläche Bestand hat und zuverlässig ist. Im Gütertransportgesetz kann der Wille zu dieser Verlässlichkeit damit demonstriert werden, dass der Schienengüterverkehr als Teil der Grundversorgung aufgeführt ist. Das ist auch ein Bekenntnis zur Förderung eines umweltgerechten Güterverkehrs.

Letztlich soll die Verlagerung von möglichst vielen Transportkilometern auf die Schiene erreicht werden, Lastwagenkilometer sollen reduziert werden. Der Lastwagenverkehr belastet die Lebensqualität in Dörfern, Städten und Agglomerationen ganz enorm. Die europaweit als vorbildlich anerkannte Verlagerungspolitik der Schweiz ist nur dann glaubwürdig, wenn sie auch für den Güterverkehr im Inland gilt. Die Verlagerungspolitik ist in der Bevölkerung tief verankert - ich wiederhole das gerne -, eine Kehrtwendung bei der Förderung des Schienengüterverkehrs würde nicht verstanden.

Mit dieser Bestimmung im Gesetz, mit der der Schienengüterverkehr als Teil der Grundversorgung definiert wird, würden alle Diskussionen darüber obsolet, den Schienengüterverkehr einfach in den Markt zu entlassen. Solange die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr nicht verlässlich sind - dies betrifft die Schienenkapazitäten, die Transportzeiten und die Amortisationsmöglichkeiten für die Investitionen sowie die Beiträge dazu -, so lange werden sich auch kaum weitere Anbieter finden. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass eine angemessene Grundversorgung auf jeden Fall eigenwirtschaftlich betrieben werden kann und sehr bald zu einem Geschäft wird. Aber die Unterstützung wird sich mittelfristig auszahlen: für die Transportwirtschaft, für die Umwelt, für die Unternehmen dank Zuverlässigkeit und Investitionssicherheit.

Ich danke Ihnen für die Unterstützung des Minderheitsantrages.

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Gerne begründe ich meine beiden Minderheitsanträge in Block 1 in einem Votum. Beide Anträge haben zum Ziel, die Umweltwirkungen des neuen Gütertransportgesetzes zu verbessern. Ich habe bereits im Eintretensvotum darauf hingewiesen, dass im revidierten Gesetz eine Absichtserklärung für die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und für eine Abstimmung mit der Energie- und Klimastrategie des Bundes fehlt. Beides ist z. B. Bestandteil des Masterplans Güterverkehr und Logistik bei unserem wichtigsten Handelspartner Deutschland. In diesem Masterplan wird explizit darauf hingewiesen, dass Verkehr vermieden und die Umwelt- und Klimafreundlichkeit gefördert werden soll. Das ist moderne Verkehrspolitik.

Erlauben Sie mir, sozusagen präventiv auf die zu erwartenden Gegenargumente einzugehen. Es heisst ja immer, dass Klimamassnahmen in der winzigen Schweiz für den Lauf der Welt völlig überflüssig seien und dass die Lastwagen sowieso immer sauberer würden, so sauber, dass man sie in Zukunft als eine Art Luftveredler nutzen kann. Natürlich sind wir sehr froh darüber, dass die technischen Innovationen weitergehen, dass es technische Fortschritte gibt, von Beschönigungen sollte aber dringend abgeraten werden. Die Erneuerung des weltweiten Klimaschutzabkommens kann nur gelingen, wenn alle Länder, auch die kleine Schweiz, einen Beitrag dazu leisten. Würden alle auf so grossem Fuss leben wie wir, wäre die Welt längst vor die Hunde gegangen. Wenn wir es als hochentwickelte Volkswirtschaft mit grösstem technischen Know-how und Innovationspotenzial nicht schaffen, den Ausstoss von Klimagasen zu reduzieren, wie um Himmels willen sollen es denn die anderen hinbekommen?

Grosse Unternehmungen wie z. B. Coop haben das längst erkannt und sich zum Ziel gesetzt, in den nächsten zehn Jahren dort klimaneutral zu werden, wo sie das können. Eine der Massnahmen ist der Einsatz von Cargo-Pendelzügen, also von Güterzügen, die täglich nach einem festen Fahrplan unterwegs sind und optimal in die Logistikkette eingebunden sind. Auch Unternehmungen wie die Migros betonen immer wieder, dass sie so viele Waren wie möglich mit der klimafreundlichen Bahn transportieren. Und wenn das für die privaten Unternehmungen so wichtig ist, sehen wir nicht ein, weshalb das Gütertransportgesetz nicht in die Energie- und Klimastrategie des Bundes eingebunden werden soll.

Es muss zudem immer wieder daran erinnert werden, dass der Verkehr heute einen Drittel der Gesamtenergie und einen Drittel der gesamten Siedlungsfläche konsumiert und für 40 Prozent der Klimabelastung verantwortlich ist. In Europa stossen die Lastwagen neben anderen Schadstoffen 25 Prozent aller CO2-Emissionen aus, obwohl sie nur 3 Prozent aller Fahrzeuge ausmachen. Die neuen Filter haben es zwar erlaubt, die Feinstaub- und Schwefelemissionen einzudämmen. Bezüglich der CO2-Belastung wurden aber gerade wegen dieser schweren Filter in den letzten 25 Jahren keine Fortschritte gemacht, das heisst, dass ein neuer Lastwagen noch genauso viel CO2 ausstösst wie 1994, als die Alpen-Initiative von Volk und Ständen angenommen wurde. Auch Lieferwagen sind in den letzten Jahren nicht effizienter geworden. Hier kann man noch Fortschritte machen, das wäre ganz in unserem Sinn. Gemäss Verkehrsprognosen - Sie haben es auch schon gehört - wird der Anteil des Güterverkehrs in den nächsten Jahren um 20 bis 40 Prozent wachsen. Die Klimafrage und die umweltpolitischen Ziele müssen also im Gütertransportgesetz stärker gewichtet werden.

Ich bitte deshalb den Rat, meine beiden Minderheitsanträge zu unterstützen.

Ich gebe, um nachher auf das Fraktionsvotum verzichten zu können, gerne noch bekannt, welche Minderheiten wir unterstützen werden, nämlich die Minderheiten Hardegger, Graf-Litscher, Nordmann und Mahrer. Und wir werden bei Artikel 8 Absatz 2 dem Antrag der Minderheit Walti Beat zustimmen; das ist sicher im Sinne unserer Bundesrätin, die vorhin gesagt hat, dass wir hier die Subventionen nicht allzu stark ausdehnen sollen. Alle anderen Minderheitsanträge lehnen wir ab.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Frau Kollegin Rytz, mit Ihrem Minderheitsantrag wollen Sie den Anteil des Güterverkehrs - wir sprechen ja beim Güterverkehr von der Fläche, im Binnenverkehr - auch mit Seilbahnen und auf dem Wasser erhöhen. Wie stellen Sie sich das bildlich vor? Wo auf dem Wasser soll denn in der Schweiz Güterverkehr eingeführt werden?

Rytz Regula · Mit-F · Nationalrat · Bern · Grüne Fraktion

Wenn ich Ihre Frage richtig verstehe, dann gehen Sie von der Definition aus, die in diesem Gesetz steht. Wir haben vorhin über den Wasserverkehr gesprochen, nämlich über die Rheinhäfen. Es ist ganz wichtig, dass auf der grossen Gütertransportachse Rotterdam-Genua auch der Rhein stärker genutzt wird. Deshalb sind wir dafür, dass die Hafenanlagen optimiert werden. Insgesamt geht es in diesem Gesetz aber vor allem darum, den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken. Das ist auch unser Ziel, und dafür braucht es zum Beispiel diese Verbesserungen in der Netzplanung der Bahnen. Das ist eine der grossen Innovationen dieses Gesetzes. Ich hoffe, dass Sie diesen Punkt unterstützen, geschätzter Kollege Binder.

Nordmann Roger · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

Profitez bien, car je serai très bref cette fois. J'ai le plaisir de vous annoncer que je retire ma proposition de minorité à l'article 2 alinéa 1 lettre e au profit de la proposition de la minorité Rytz Regula dont la formulation est plus modérée. Plutôt que de proposer une part du trafic ferroviaire de 25 pour cent inscrite dans la loi, je me rallie à la formulation qui prévoit un développement durable et une extension non chiffrée de la part du transport de marchandises par le rail.

Je vous prie donc de soutenir la proposition de la minorité Rytz Regula à l'article 2 alinéa 1 lettre a, ainsi que la proposition de la minorité Hardegger à l'article 2 alinéa 0 qui prévoit que le transport marchandises est une part de la desserte de base.

Mahrer Anne · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Au nom du groupe des Verts, je tiens tout d'abord à rappeler que le transport de marchandises dangereuses par le rail est une solution largement préférable au transport par la route, du point de vue tant écologique que sécuritaire. Il n'est donc pas question de transférer le trafic des marchandises dangereuses du rail à la route, soit de passer à des transports effectués sur des véhicules à pneus. Toutefois, dans certains cas, le groupe des Verts estime qu'il est impératif de limiter au strict minimum tout déplacement de grandes quantités de substances dangereuses. Notre objectif est de privilégier une production in situ, c'est-à-dire sur place, par exemple du chlore. C'est clairement la sécurité qui doit prévaloir.

Ces dernières années, la quantité du chlore transporté n'a cessé d'augmenter. A titre d'exemple, environ 7000 tonnes transitaient en 2000 à travers tout l'Arc lémanique; aujourd'hui ce sont 25 000 tonnes qui traversent chaque année ces mêmes zones en provenance de Lyon. C'est justement dans ces zones que l'on trouve le plus d'habitants.

Pourquoi une telle augmentation? La raison est toute simple: les industries chimiques ont démantelé les installations qui permettaient de produire du chlore in situ, juste à côté de l'endroit où il était transformé. Le maintien de ces installations aurait permis de diminuer de façon sensible les risques que l'on fait courir à la population. Je vous rappelle que le chlore est un gaz mortel. Une production sur place reviendrait donc au statu quo ante, à une situation que nous avons déjà connue et qui était supportable pour les entreprises. Prenons exemple sur les Pays-Bas: ce pays a conclu une convention à la satisfaction de tous en 2002 et applique une politique d'interdiction de transport du chlore depuis 2006 déjà. Laisser perdurer un risque que l'on a les moyens de supprimer au mépris de la sécurité de la population est simplement irresponsable.

Si les quantités transportées continuent à augmenter au même rythme qu'aujourd'hui, le risque que l'on fait courir à la population deviendra inacceptable en 2030. Cela signifie que la réalisation de projets d'urbanisation le long des voies ferrées ne sera plus possible. Le rayon de la zone d'effet létal du chlore est vaste: une analyse des risques doit être faite sur un rayon de 2,5 kilomètres. A titre d'exemple, je vous ai apportées deux cartes que je vous montre. (L'oratrice montre une première carte) La première carte représente la ville de Lausanne et vous y voyez à quoi correspond le périmètre dont je viens de vous parler, calculé sur la base d'un rayon de 2,5 kilomètres. (L'oratrice montre une deuxième carte) La deuxième carte représente la ville de Genève, et vous pouvez y voir ce même périmètre. La même interprétation peut être faite pour toutes les agglomérations qui seront obligées également de prévoir ce rayon de 2,5 kilomètres.

Ma proposition de minorité n'est pas une entrave au commerce, ni une incitation à transférer le transport des marchandises du rail vers la route. Il est incontesté que le transport de marchandises est nécessaire au fonctionnement de l'économie, des usines chimiques et de notre société en général. La formulation proposée donne au Conseil fédéral toute la souplesse voulue d'intervenir avec les cantons et de légiférer dans le domaine des transports de marchandises, si des intérêts publics prépondérants, tels que la santé de la population, sont en jeu. Cette intervention se ferait de concert avec tous les milieux intéressés, comme le veut l'usage dans notre pays. Vous l'aurez constaté au fil des semaines, cette question est devenue hautement émotionnelle. Les lobbys sont à l'oeuvre et, dans la salle des pas perdus, les leurs n'étaient pas perdus pour tout le monde.

Il m'importe encore de souligner que les accidents impliquant une matière toxique suivent les mêmes principes que la roulette russe: plus on y joue, plus les risques augmentent. Hier, il y a eu un accident de train qui a fait un mort dans notre pays. Les populations concernées m'ont interpellée et elles jugent ces transports effectivement dangereux. Sachez que les Grands Conseils genevois et vaudois ont voté des résolutions sur ce même sujet qui seront traitées ici.

En résumé, nous sommes face à un dilemme impliquant des intérêts majeurs: d'une part la liberté économique des entreprises, d'autre part la santé de la population et les coûts sociaux et environnementaux que cette liberté implique. Je vous laisse décider en connaissance de cause; on ne pourra pas dire: "On ne savait pas!"

Et, malgré les menaces de Syngenta - qui ont même été adressées aux autorités genevoises -, je vous invite à soutenir ma proposition de minorité.

van Singer Christian · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Grüne Fraktion

Madame Mahrer, savez-vous que les risques que vous évoquez ne sont pas purement théoriques? Le 29 juin 1994, en gare de Lausanne, un train a déraillé en partie, c'est-à-dire 7 des 50 wagons, et qu'il y a eu 400 litres d'épichlorhydrine qui ont fui - heureusement que 400 litres sur les 80 000, contenus dans deux des wagons qui se sont couchés. Cela a nécessité l'intervention de 500 pompiers. Tout le quartier sous-gare de Lausanne a dû être évacué à deux reprises. Savez-vous donc que ce que vous évoquez représente bien une menace concrète?

Mahrer Anne · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Bien sûr, Monsieur van Singer, les risques évoqués sont bien concrets. Les deux cartes que j'ai exposées montrent à quel point les périmètres sont vastes et les risques grands. Par ailleurs, les hôpitaux universitaires de Genève et de Lausanne sont situés dans ces périmètres.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Mit meinem Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absatz 1 spreche ich das Thema der Eigenwirtschaftlichkeit an. Die von der Kommissionsmehrheit vorgesehene Erweiterung der Subventionstatbestände auf Erneuerungen von subventionsfähigen Anlagen untergräbt eben die Eigenwirtschaftlichkeit. Bei Investitionen mit sehr langer Amortisationsdauer - und um solche handelt es sich bei den fraglichen Anlagen - muss es möglich sein, die Kosten der Erneuerung, die ja absehbar sind, durch die Produkte zu erwirtschaften. Mit anderen Worten: Diese Kosten müssen in den Produktpreisen berücksichtigt sein. Das ergibt sich meines Erachtens allein schon deshalb zwingend, weil in der Praxis die Unterscheidung zwischen Erneuerungsaufwand und Unterhalt oft sehr schwierig ist. Wenn wir hier also einen unklaren Tatbestand schaffen, könnten wir auch einen Anreiz schaffen, dass Anlagenbetreiber den Unterhalt vernachlässigen, weil sie eben wissen, dass sie dann für grössere Unterhaltsarbeiten unter dem Titel "Erneuerung", die infolge Abnützung früher eintritt, beim Staat die hohle Hand machen können. Deshalb ist das nicht zweckmässig.

Bei Artikel 8 Absatz 2 habe ich einen Minderheitsantrag zur maximalen Beitragshöhe im Sinne des bundesrätlichen Entwurfs eingereicht. Frau Bundesrätin Leuthard hat bereits ausgeführt, weshalb es nicht zweckmässig ist, den Maximalsatz für alle Projekte auf 80 Prozent zu erhöhen. Dies würde nämlich dazu führen, dass man nicht mehr von einem Beitrag des Bundes sprechen könnte, sondern eher schon von Kostenübernahme. Das ist sicher nicht zweckmässig, auch deshalb nicht, weil die verfügbaren Mittel haushälterisch eingesetzt werden müssen und der Selektionsdruck hinsichtlich der Frage, welche Anlagen unterstützt werden sollen, eben hoch bleiben soll. Mit diesem Ansatz ist auch sichergestellt, dass die Anlagen realisiert werden, die auch eine vernünftige Auslastung erzielen. Damit ist auch sekundären Zielen wie der Klimapolitik und der Verlagerung der beste Dienst erwiesen.

Kurzhalten kann ich mich in Bezug auf meinen Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absätze 5, 7 und 8. Hier geht es um die Unterstützungsbeiträge für mögliche Projekte in den Häfen von Basel. Faktisch ist es eigentlich eine "Lex basiliensis", und ich sage Ihnen als Zürcher nicht ohne Stolz, dass ich diesen Minderheitsantrag zurückziehe, weil ich der Überzeugung bin - und mit mir die FDP-Liberale Fraktion -, dass es durchaus richtig ist, in diesem Gesetz die materielle Grundlage für mögliche Beiträge an den Ausbau von Hafenanlagen oder Umschlagsanlagen bei den Häfen zu schaffen. Im Rahmen der Kommissionsberatung wollten wir aber klarstellen, dass es angesichts des noch ungenügenden Projektfortschritts heute nicht der Zeitpunkt sei, bereits Geldmittel für solche Projekte zu sprechen. Nachdem der Minderheitsantrag Candinas zum Rahmenkredit, der dies gefordert hätte, zurückgezogen wurde, gehe ich davon aus, dass entsprechende Projekte mit einem separaten Verpflichtungskredit dem Parlament unterbreitet würden. Ich hoffe, dass die Frau Bundesrätin das auch noch bestätigen kann und der Sache damit Genüge getan ist.

Damit ziehe ich also meinen Minderheitsantrag zu Artikel 8 Absätze 5, 7 und 8 zurück.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

In Artikel 8 Absatz 4 geht es um ein altes, ich möchte fast sagen, immerwährendes Problem. Es geht um die Respektierung des Territorialprinzips. Das heisst, jeder Staat investiert selber auf seinem Staatsgebiet. Ich weiss nicht, ob ein Nachbarstaat schon je in Verkehrsanlagen in der Schweiz investiert hat. Zugegeben, wir haben das vielleicht auch gar nie gewollt. Aber dennoch erachte ich es nicht als unsere Aufgabe, im Ausland zu investieren, im Inland aber sparen zu müssen. Man wird mir vorhalten, die Schweiz habe hohes Interesse an diesen Investitionen im Ausland. Das mag bis zu einem gewissen Grad auch stimmen. Dass möglichst viele Güter auf der Schiene transportiert werden, ist aber durchaus auch im Interesse der Nachbarstaaten. Deshalb müssen sie sich auch verpflichtet fühlen, selber die notwendigen Investitionen auf ihrem Staatsgebiet zu tätigen. Leben wir also konsequent das Territorialprinzip, das grundsätzlich anerkannt und auch richtig ist.

Stimmen Sie also dem Antrag meiner Minderheit II zu, und streichen Sie Artikel 8 Absatz 4.

Wenn Sie das nicht übers Herz bringen und grosses Erbarmen haben mit unseren Nachbarn, dann stimmen Sie wenigstens dem Antrag der Minderheit I zu. Das ist nun der wesentlich ehrlichere Vorschlag als der Entwurf des Bundesrates. Gewähren wir an den Bau und an die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr, wenn überhaupt, höchstens verzinslich rückzahlbare Darlehen. Wenn der Bundesrat ehrlich wäre, würde er nur A-fonds-perdu-Beiträge beantragen. Wie wir aus der Vergangenheit wissen, werden rückzahlbare Darlehen irgendwann in bedingt rückzahlbare Darlehen umgewandelt, was wahrscheinlich dann gleichbedeutend mit einem A-fonds-perdu-Beitrag ist. Ein ehemaliger Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung hat mir einmal auf die Frage, was bedingt rückzahlbare Darlehen seien, geantwortet, das seien dubiose Darlehen. Frau Bundesrätin, ich stelle Ihnen die Fragen jetzt schon: Wie hoch ist die Gesamtsumme der bedingt rückzahlbaren Darlehen oder rückzahlbaren Darlehen, die wir für Investitionen im Verkehrsbereich im Ausland schon gewährt haben? Wie hoch ist der Betrag, der von diesen Darlehen schon zurückbezahlt worden ist? Zusätzlich stellt sich die Frage, wie viel die Schweiz an A-fonds-perdu-Beiträgen schon gesprochen hat. Die Antwort auf diese drei Fragen würde uns brennend interessieren. Angesichts der Finanzlage des Bundes dürfen wir keine Geschenke an das Ausland verteilen.

Stimmen Sie also dem Antrag meiner Minderheit II zu - und bringen Sie das nicht übers Herz, dann mindestens dem Antrag meiner Minderheit I.

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Sozialdemokratische Fraktion

Ich möchte meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) angestellt.

Wir entscheiden heute über die Zukunft des Schweizer Binnengüterverkehrs. Für die SP und für das betroffene Personal ist es von grosser Bedeutung, dass die integrierte Bahn erhalten bleibt. Das Herauslösen einzelner Bereiche, z. B. eben Cargo, oder Liberalisierungen werden wir heute und in Zukunft mit aller Kraft abwehren.

Der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit sind der Meinung, es brauche für den Binnengüterverkehr kein Verlagerungsziel. Die SBB sollen sogar aus der Pflicht entlassen werden, Dienstleistungen im Güterverkehr anbieten zu müssen. Bundesrat und Kommissionsmehrheit erachten eine blosse Kann-Formulierung als ausreichend. Die SP ist aber klar der Meinung, dass Dienstleistungen im Güterverkehr durch die SBB weiterhin als Kernaufgabe erbracht werden müssen. Sie beantragt darüber hinaus, dass der Binnengüterverkehr als Angebot des Service public gesetzlich verankert werden soll. Die europaweit als vorbildlich anerkannte Verlagerungspolitik der Schweiz ist nur dann glaubwürdig, wenn sie auch für den Güterverkehr im Inland gilt.

Ich bitte Sie deshalb, die Minderheiten Hardegger, Rytz Regula und Nordmann bei Artikel 2 zu unterstützen.

In diesem Block liegen auch zwei Einzelanträge Hadorn vor. Ein erster Einzelantrag Hadorn möchte Artikel 2 Absatz 2 dahingehend anpassen, dass richtigerweise auch der Güterverkehr auf der Schiene effizient organisiert werden muss. Das Gesetz verlangt berechtigterweise finanzielle Fördermassnahmen im Zusammenhang mit dem Güterverkehr auf der Schiene. Das ist auch richtig so. Entsprechend ist die Bedingung der "Eigenwirtschaftlichkeit" weder zutreffend noch eigentlich wirklich gewollt, und die entsprechende Formulierung sollte optimiert werden.

Deshalb bitte ich Sie im Namen der SP-Fraktion, diesem Einzelantrag Hadorn zu Artikel 2 Absatz 2 zuzustimmen.

Mit einem zweiten Einzelantrag möchte Herr Hadorn einen neuen Artikel 3a einführen. Er schlägt vor, diese Vorlage mit einem Monitoring-Artikel zu ergänzen. Die in der Revision vorgeschlagenen Massnahmen haben unterschiedliche Wirkungshorizonte und werden durch Bundesmittel finanziert bzw. unterstützt. Folglich sind sie analog zum Güterverkehrsverlagerungsgesetz regelmässig zu überprüfen. Die SP-Fraktion wird auch diesem Einzelantrag zustimmen.

In Artikel 8 geht es um die Investitionsbeiträge. Die Vorlage kommt nur in Fahrt, wenn sie einen gesamtheitlichen Ansatz verfolgt. Die heutige Logistik ist multimodal und stimmt die verschiedenen Verkehrsträger wie Strassen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehr gut aufeinander ab. Deshalb unterstützt die SP-Fraktion die Gewährung von Investitionsbeiträgen auch an die Erneuerung von Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs. Investitionsbeiträge für die Erneuerung bestehender, gutgenutzter Terminals erlauben es, diese gemäss dem aktuellen Stand der Technik zu modernisieren.

Ich bitte Sie, die Mehrheit der Kommission zu unterstützen und die Minderheitsanträge Walti Beat und Binder zu Artikel 8 abzulehnen.

Killer Hans · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Bei den Artikeln 1 bis 7 in diesem ersten Block werden wir in der Regel den Anträgen der Mehrheit zustimmen, ausser wir haben selber einen Minderheitsantrag deponiert.

Die Minderheiten bei Artikel 2 Absatz 0 und Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und e können wir nicht unterstützen, weil sie neue Ungleichheiten zwischen Schiene und Strasse herbeiführen würden und weil sie, wie z. B. in Artikel 2 Absatz 0, eine Grundversorgung mit dem Schienengüterverkehr fordern.

Wir haben in diesem Rat in der letzten Woche das Thema Grundversorgung für unser Land als nicht notwendig erkannt und haben es versenkt. Also, lassen wir das Thema, und versuchen wir nicht, künftig in jedem denkbaren Gesetz einen solchen Versorgungsauftrag zu definieren. Wie soll ein solcher Grundauftrag für den Schienengüterverkehr formuliert, verstanden und finanziert werden?

Auch die Ausdehnung der Rahmenbedingungen in diesem Gütertransportgesetz auf Seilbahnen und auf den Transport auf dem Wasser zeugt von einem grossen idealistischen Wunsch. Das Vorhaben muss in der Praxis versagen und muss hier klar abgelehnt werden. Lassen wir um Himmels willen den Markt und die Marktwirtschaft spielen.

Auch die Forderung, dass die Schiene mindestens ein Viertel der nichtalpenquerenden Transportleistungen erbringen müsste, gehört in die Kategorie "unrealistische Wunschvorstellungen ohne Bezug zur Praxis"! Solche planwirtschaftliche Forderungen ohne Markt und ohne Wettbewerb lehnen wir schon aus grundsätzlichen Überlegungen ab.

Bei Artikel 3 Absatz 3 will die Minderheit Rytz Regula in das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene auch gleich noch die Energie- und die Klimapolitik einpacken. Für diese beiden Themen gibt es die zurzeit laufenden Regelungen im Energiegesetz - dort gehören sie auch eher hin. Wir bitten Sie, diese ergänzende Verbindung - weil sachlich nicht begründet und systemisch falsch - abzulehnen.

In Artikel 5 werden die Gefahrguttransporte geregelt. Der allgemein gehaltene Absatz 2 in der Version der Kommissionsmehrheit gibt dem Bundesrat alle notwendigen Kompetenzen, um die Anforderungen an das Verfahren und an die Transportmittel im Hinblick auf die grösstmögliche Sicherheit auch für die Anwohner an solchen Strecken zu definieren. Dass auch hier die grösstmögliche Sicherheit der Massstab sein muss, scheint uns selbstverständlich. Wir verstehen die Sorge in den besonders intensiv betroffenen Regionen, aber diese Anforderungen müssen schweizweit identisch sein und sind Sache des Bundes. Wir werden also grossmehrheitlich den Antrag der Minderheit Mahrer ablehnen.

Bei der Abstimmung über Artikel 8 Absatz 1 wird unsere Fraktion geteilter Meinung sein und mehrheitlich die Mehrheit unterstützen, welche Beiträge an Anschlussgleise auch für die Phase der Erneuerung der Anlagen leisten will. Das scheint uns nachhaltig im Sinne der Kontinuität und der Betriebssicherheit.

Bei Artikel 8 Absatz 2 werden wir der Minderheit folgen, welche die Limite für Investitionsbeiträge, wie sie der Bundesrat vorschlägt, bei 60 Prozent setzt. Beiträge des Bundes von 80 Prozent sind doch für Anlagen, die von Fremden betrieben werden, eine vollkommen übertriebene Limite. Das wären dann keine Beiträge mehr, das wäre quasi die ganze Projektfinanzierung!

Und letztlich zu Absatz 4 von Artikel 8, zu den Beiträgen an Bauten im Ausland: Das ist ein Lieblingsthema von unserer Seite; hier werden wir den Minderheitsantrag I (Binder) unterstützen. Darin sind die Beiträge ans Ausland als verzinslich rückzahlbare Darlehen definiert. Die Version der Mehrheit spricht von A-fonds-perdu-Beiträgen und auch von rückzahlbaren Darlehen. Wir sollten aufhören, für andere Länder die Gratisbank zu spielen. In diesem Sinne unterstützen wir eventualiter natürlich auch die Minderheit II (Binder). Wir haben genügend eigene, landesinterne Projekte und müssen nicht noch nach ausländischen Engagements suchen.

Grossen Jürg · Mit-M · Nationalrat · Bern · Grünliberale Fraktion

In Block 1 geht es im Wesentlichen um die Grundsätze des Gütertransportes. Wir Grünliberalen folgen in diesem Block mit wenigen Ausnahmen der Mehrheit. Ich gehe im Folgenden insbesondere auf die Ausnahmen ein und begründe, weshalb wir einzelne Minderheitsanträge unterstützen.

Bei Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a unterstützen wir die Minderheit Rytz Regula, welche neben einer nachhaltigen Entwicklung auch eine grundsätzliche Vergrösserung des Anteils des Gütertransportes auf der Schiene, mit Seilbahnen und auf dem Wasser fordert, ohne dabei eine fixe Quote ins Gesetz zu schreiben. Die Minderheit Nordmann bei Buchstabe d hatte eben genau eine fixe Verlagerungsquote von mindestens einem Viertel des Binnengüterverkehrs gefordert. Dieser Minderheitsantrag wurde, wie gehört, zurückgezogen. Wir hätten ihn auch nicht unterstützt, weil wir Quoten grundsätzlich schlechter finden und sie sich weniger eignen als gute Rahmenbedingungen.

Bei Artikel 3 Absatz 3 folgen wir ebenfalls der Minderheit Rytz Regula, welche fordert, dass der Bundesrat das Konzept für den Gütertransport auf der Schiene ausser mit der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, dem Sachplan Verkehr, den weiteren Sachplänen des Bundes und der kantonalen Richtplanung auch mit der Energie- und Klimastrategie abstimmt. Damit wird sichergestellt, dass die verschiedenen Planungsinstrumente des Bundes umfassend ins Güterverkehrskonzept einfliessen.

Bei Artikel 5 Absatz 2 unterstützen wir die Minderheit Mahrer, wenn auch eher ideell. Wir Grünliberalen erachten es als sinnvoll, wenn Gefahrgüter möglichst am Ort des Verbrauchs produziert werden und damit nicht oder nur über sehr kurze Distanzen transportiert werden müssen. Eine Verlagerung der Gefahrgüter von der Schiene auf die Strasse dürfte mit Zustimmung zu diesem Minderheitsantrag jedoch auf keinen Fall riskiert werden. Wir erachten es deshalb als notwendig, dass das Thema Gefahrguttransport auf breiter Ebene angegangen wird und wirksame und für die Bevölkerung langfristig tragbare Konzepte etabliert werden.

Bei Artikel 8 Absatz 2 unterstützen wir die Minderheit Walti Beat und damit den Bundesrat. Bei Absatz 4 desselben Artikels unterstützen wir die Mehrheit.

Den Antrag der Minderheit I (Binder) zu Artikel 8 Absatz 4 lehnen wir ab, da die in diesem Artikel vorgesehenen Beiträge des Bundes den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr im Ausland für den alpenquerenden Güterverkehr betreffen. Wir sind der Meinung, dass der Bund weiterhin Bauten von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr im Ausland mitfinanzieren soll, sofern es unseren schweizerischen Interessen und der Verlagerung dient, dies sowohl mit rückzahlbaren Darlehen wie auch notfalls mit A-fonds-perdu-Beiträgen.

Bei Artikel 8 Absätze 5 bis 8 folgen wir ebenfalls der Mehrheit, um möglichst gute Rahmenbedingungen für die Hafenanlagen in Basel zu erhalten. Der Minderheitsantrag Walti Beat, das haben wir eben gehört, wurde zurückgezogen. Das Potenzial zur Steigerung des Gütervolumens der Rheinschifffahrt ist im Gegensatz zur Strasse und zur Schiene noch sehr gross, wie wir anlässlich eines Kommissionsbesuches des Hafens Rotterdam eindrücklich aufgezeigt bekommen haben. Die Grünliberalen wollen eine starke Rheinschifffahrt und unterstützen deshalb die Bauvorhaben bei den Hafenanlagen im Raum Basel. Weil die Schifffahrt sowohl im Import- als auch im Export- wie auch im Transitverkehr eine äusserst wichtige Rolle spielt und in Zukunft noch vermehrt spielen wird, unterstützen wir den Antrag der Mehrheit aus Überzeugung.

Zusammengefasst folgen wir Grünliberalen in diesem Block 1 mit den wenigen erwähnten Ausnahmen der Mehrheit.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Die Minderheitsanträge zu Artikel 2 Absatz 0 - eine schöne Figur - von Herrn Hardegger, zu Absatz 1 Litera a von Frau Rytz und zu Artikel 3 Absatz 3 ebenfalls von Frau Rytz verstossen alle gegen die Zielsetzung, dass sich der Schienengüterverkehr zukünftig im abgesteckten Rahmen und dank Investitionsbeiträgen des Bundes eigenwirtschaftlich abwickeln können soll. Die Grundversorgung im Zusammenhang mit der Regelung des Schienengüterverkehrs zu erwähnen, finden wir verfehlt. Wir können uns nicht vorstellen, dass hier das Postulat abgeleitet werden kann, auch in die entlegensten Landesgegenden Schienenstränge zu legen, wo doch andere Verkehrsmittel auch eine deutlich bessere Ökobilanz aufweisen. Die Versorgung mit Gütertransportleistungen ist selbstverständlich ein Anliegen der Grundversorgung, aber hier gehört sie nicht hin.

Weiter rufen Verlagerungsziele nach staatlichen Interventionen am Markt. Sie sind bestenfalls eine Spielwiese für ideologisch motivierte Politiker, aber bestimmt nicht nachhaltig. Richtigerweise werden nämlich die verfügbaren und knappen Mittel möglichst effizient eingesetzt, das heisst da, wo mit der subventionierten Infrastruktur möglichst viel Nachfrage nach Leistungen des Schienengütertransportes respektive des kombinierten Verkehrs befriedigt werden kann. Nur so werden automatisch auch die Energie- und Klimaziele des Bundes bestmöglich unterstützt, die dann auch nicht weiter erwähnt werden müssen.

Die Einzelanträge Hadorn verstehe ich nicht ganz, respektive ich verstehe, dass es einfach um eine ordnungspolitische Grundsatzfrage geht, die uns trennt. Diese Diskussion wurde ausführlich geführt; ich muss darauf nicht weiter eingehen. Wir werden beide Anträge ablehnen, auch weil im Rahmen der Erneuerung des Rahmenkredits nach der aktuellen Periode durchaus eine Neubeurteilung möglich ist, wenn es eben darum geht, für die kommende Periode weitere Geldmittel zu sprechen.

Der Antrag der Minderheit Mahrer zu Artikel 5 Absatz 2 Einleitung und zu Buchstabe abis, der neu eingeführt werden soll, wird von der FDP-Liberalen Fraktion ebenfalls abgelehnt. Wir halten den Transport gefährlicher Güter sehr wohl für ein sehr wichtiges Thema, das mit äusserster Sorgfalt zu behandeln ist. Doch wir lehnen diesen Minderheitsantrag deshalb ab, weil es bereits heute einen internationalen Regelungsrahmen für solche Transporte gibt, die ja häufig auch in den geschilderten Fällen über die Grenze führen, und weil die Verordnungen des Bundes über die Beförderung gefährlicher Güter das Wesentliche vorsehen. Die Akteure sind, wie man geschildert bekommt, auch intensiv damit befasst, die kritischen Stellen im Schienennetz, was diese Transporte anbelangt, zu entschärfen respektive gute und für die Bevölkerung sichere Lösungen zu finden, die allen Interessen gerecht werden. Ein Swiss Finish in diesem Bereich wäre unzweckmässig, auch weil er dazu führen könnte, vermehrt Gefahrguttransporte von der Schiene auf die Strasse zu verdrängen, was in diesem Fall für die Sicherheit sicher keine gute Nachricht wäre.

Schliesslich zur Frage, ob die Mitfinanzierung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr im Ausland überhaupt und, wenn ja, mit welchen Mitteln erfolgen soll: Hier wollen wir einem pragmatischen Ansatz zum Durchbruch verhelfen. Es wurde im Rahmen der Eintretensdebatte mehrfach die gesamte Logistikkette erwähnt. Es ist so, dass diese Kette nur so stark ist wie ihr schwächstes Glied. Es kann durchaus sein, dass wichtige und gute Angebote nur zustande kommen, wenn auch Anlagen im Ausland realisiert werden können. Da darf es nicht daran scheitern, dass Beiträge an solche Anlagen entweder nur mit verzinslichen Darlehen - wer weiss in der heutigen Zeit überhaupt noch, was ein Zins ist! - oder eben mit A-fonds-perdu-Beiträgen erfolgen sollen. Untergraben Sie nicht die Chancen solcher Anlagen, die Sinn machen, durch diese Detailklauberei. Allerdings, so muss ich sagen, bin ich interessiert an der Antwort auf die Frage, über welche Beträge wir hier diskutieren. Ich gehe davon aus, dass diese "Vergabungen" an das Ausland nicht den Grossteil des Rahmenkredits beanspruchen werden.

Hadorn Philipp · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Geschätzter Kollege Walti, Sie haben dargelegt, dass mein Einzelantrag zu Artikel 3a, "Evaluation und Steuerung", eher einen ideologischen Charakter habe. Vielleicht ist Ihnen bekannt, dass sich auch die Detailhändler wünschen, dass wir ein Monitoring zur Wirksamkeit der Mittel durchführen sollten, die immerhin vom Staat zur Verfügung gestellt werden. Damit kann auch gewährleistet werden, dass die Ziele erreicht werden. Denken Sie nicht, dass es grundsätzlich die Aufgabe des Staates ist, die Wirksamkeit der Mittel zu prüfen, sobald diese gesprochen werden, und entsprechende Massnahmen vorzuschlagen? Dies sieht mein Einzelantrag vor.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Doch, dieser Meinung bin ich dezidiert auch. Ich glaube einfach, dass es für diese Aufgabe keine separate Gesetzesbestimmung braucht. Es ist auch Aufgabe der Akteure im Rahmen der Netznutzungsplanung, diese Evaluation kontinuierlich vorzunehmen. Und ich glaube, dass jede Vorlage, die vor dieses Hohe Haus kommt, immer auch gut begründet ist. Zu dieser Begründung gehört eine Erörterung der Ausgangslage und der Entwicklung in der vergangenen Zeit, und das ist eigentlich Ihr Monitoring.

Deshalb schlage ich vor, dass wir auf diese zusätzliche, unnötige Bestimmung verzichten.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Le président (Rossini Stéphane, président): Au bloc 1, le groupe PDC/PEV soutiendra les propositions de la majorité.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Bei Artikel 2 bitte ich Sie natürlich, der Mehrheit zu folgen und auf die Aufnahme eines Grundversorgungsziels in Absatz 0 zu verzichten. Die Grundversorgung ist in der Schweiz flächendeckend gewährleistet, sie kann aber nur gewährleistet werden, wenn wir die Versorgung verkehrsträgerübergreifend sicherstellen können. Eine Grundversorgung alleine auf der Schiene ist schon deshalb nicht möglich, weil nicht alles und jedes an das Schienennetz angebunden werden kann und weil eine Versorgung mit Gütern auf der Schiene bis zum Endkunden praktisch gar nicht möglich ist. Vor dem Konsum oder vor der Verarbeitung wird fast jedes Gut in irgendeiner Form auf der Strasse befördert.

Bei Artikel 2 Absatz 1 bitte ich Sie ebenfalls, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen. Ich kann mich einverstanden erklären mit der Formulierung der Mehrheit, mit der Ergänzung, dass auch die Hafeninfrastruktur zu denjenigen Teilen gehört, für die es Rahmenbedingungen des Bundes gibt.

Bei Artikel 3 Absatz 3 bitte ich Sie ebenfalls, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen. Auch hier ist die Vorlage natürlich in derselben Logik anzupassen, das heisst, die Hafeninfrastruktur ist auch in die Sachpläne aufzunehmen. Die Minderheit Rytz Regula möchte auch die Energie- und Klimastrategie und die kantonale Richtplanung aufnehmen. Ich glaube, das ist ein Denkfehler, denn in Artikel 3 geht es ja darum, dass zum Beispiel Rangierbahnhöfe und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr am richtigen Ort und richtig dimensioniert sind; da sehe ich keinen Zusammenhang mit der Klima- und Energiepolitik.

Auch bei Artikel 5 zum Transport gefährlicher Güter bitte ich Sie, der Mehrheit Ihrer Kommission zu folgen. Frau Mahrer nimmt eine Sorge auf, die schon lange da ist und die sicher auch nicht unberechtigt ist. Gefährliche Güter zu transportieren ist ein heikles Geschäft. Aber es ist gesagt worden: Zum einen haben wir dazu internationale Richtlinien, und zum andern ist es weit ungefährlicher, solche Güter auf der Schiene zu befördern als auf der Strasse; das hat Herr Nationalrat Lehmann zu Recht gesagt. Stellen Sie sich vor: Das Risiko auf der Strasse wäre ein immens grösseres! Deshalb ist der Ansatz, dass der Güterzug in der Regel das Transportmittel ist, richtig.

Die Sicherheitsstandards für Gefahrguttransporte auf der Schiene sind dementsprechend sehr hoch. Wir sehen keinen Anlass für politische Kompetenzverschiebungen oder für eine Neuregelung. Das gilt auch für die Chlor-Transporte: Es trifft zu, dass die mit der Siedlungsentwicklung - mit dem verdichteten Bauen in der Westschweiz oder mit der Erschliessung neuer Gebiete - verbundene längerfristige Problematik der Chlor-Transporte allenfalls konfliktär ist. Das ist dann aber nicht eine Sache des Bundes, sondern vor allem der Kantone. Gerade weil aneinandergrenzende Kantone das unterschiedlich beurteilen, haben wir hierzu - mit den Kantonen, mit den verschiedenen Bundesämtern, aber auch mit der Industrie - eine Arbeitsgruppe gegründet, welche der Frage nachgeht, wie man diese divergierenden Interessen miteinander in Einklang bringen kann. Wir erwarten bis Ende Jahr die ersten Erkenntnisse aus diesen Gesprächen.

Zu Artikel 8 und zu den Investitionsbeiträgen: Das ist ein sehr wichtiger Artikel, weil wir - wie Sie gesehen haben - die bisherigen Betriebsbeiträge herunterfahren und zum Teil durch Investitionsbeiträge an Anschlussgleise und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr ersetzen möchten. Das ist nämlich eher Sache des Staates als Sache der Betreiber bzw. der Unternehmen.

Beim Antrag der Kommissionsmehrheit besteht das Problem, dass Sie den Bund auch noch verpflichten wollen, in die Erneuerung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr zu investieren. Ich bitte Sie, hier klar dem Antrag der Minderheit Walti Beat zuzustimmen. Das wäre sonst nämlich ein Fass ohne Boden, das könnte sehr kostspielig sein. Es ist auch aus betriebs- und marktwirtschaftlichen Gründen nicht einsichtig, dass sich der Bund auch noch an der Erneuerung von Umschlagsanlagen beteiligen soll. Wenn man baut, rechnet man selbstverständlich auch Erneuerungen mit ein; das gehört auch zu den Betriebskosten einer Anlage. Es gibt somit keinen Grund, dass sich auch der Bund als Nichteigentümer inskünftig mit Investitionsbeiträgen an den Erneuerungsarbeiten an solchen Anlagen beteiligen soll. Förderte man Erneuerungen, würden die Anschlussgleisbesitzer gegenüber heute im Übrigen deutlich entlastet. Das kann ja auch nicht das Ziel dieser Vorlage sein. Wir verlangen ja von den Betreibern wirtschaftliche Abwägungen darüber, ob eine Investition überhaupt erfolgen soll und sinnvoll ist. Mit einer solchen Förderung würde dieses Konstrukt in sich zusammenbrechen.

Deshalb bitte ich Sie - das sage ich vor allem zu meiner Fraktion -, diese Subventionsausweitung abzulehnen.

Bei Artikel 8 Absatz 2 bitte ich Sie, die Minderheit Walti Beat zu unterstützen. Auch hier muss ich Ihnen in Bezug auf die Finanzpolitik nochmals sagen: Aus Sicht des Bundesrates ist es völlig falsch, mit 80 Prozent - stellen Sie sich das vor: mit 80 Prozent! - vom Bund her zu subventionieren. Wo machen wir das sonst? Die Massstäbe, die hier die Mehrheit ansetzt, sind schlichtweg unverantwortlich.

Aus Sicht des Bundesrates ist es richtig, dass wir uns auch hier weiterhin an den anrechenbaren Kosten beteiligen, aber eben bis zu 60 Prozent. In der Periode 2012-2015 machen die Investitionsbeiträge rund 133 Millionen Franken aus. Jetzt weiten wir das mit dem neuen Konstrukt schon auf 210 Millionen Franken aus. Wenn Sie jetzt noch von 60 auf 80 Prozent gehen, dann werden die notwendigen Mittel weiter zunehmen. Das ist weder im nationalen Interesse noch im Sinne der vermehrten Betonung, dass sich solche Anlagen auch selber rentabilisieren müssen. Wir haben zudem auch heute schon die Möglichkeit - und das ist auch im Entwurf des Bundesrates und im Antrag der Minderheit Walti Beat enthalten -, beim Bau von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr von nationaler Bedeutung, wenn sie so eingeschätzt werden, im Ausnahmefall auf 80 Prozent zu gehen. Aber das soll der Ausnahmefall sein und sicher nicht die Regel. Ich bitte Sie daher, auch finanzpolitisch solide zu bleiben.

Bei Artikel 8 Absatz 4 geht es schliesslich noch um die Beiträge für Umschlagsanlagen im Ausland. Hier bitte ich Sie, der Mehrheit Ihrer Kommission und damit dem Entwurf des Bundesrates zuzustimmen. Die Minderheit Binder hat tatsächlich berechtigte Fragen aufgeworfen. Es ist natürlich so, dass wir in solchen Fällen durchaus heute schon A-fonds-perdu-Beiträge gewähren. Aber gerade wenn man im grenzüberschreitenden Verkehr Lösungen suchen muss, brauchen wir eben Flexibilität und die ganze Palette von Möglichkeiten. Sie wissen, Herr Nationalrat Binder, wenn wir etwa Terminals, mit der ganzen Fläche und den Emissionen, im Tessin platzieren müssen, ist das ein Politikum sondergleichen und fast nicht möglich. Dann sind wir froh, wenn wir mit Italien eine vernünftige Lösung finden; wir müssen Italien dafür aber auch korrekt entschädigen.

Wir haben heute in der Vorlage zum 4-Meter-Korridor, Sie wissen das noch, rückzahlbare Darlehen in der Höhe von 230 Millionen Franken. Weil der Beginn des Ausbaus noch nicht erfolgt ist, kann ich noch nicht sagen, wie das funktionieren wird. Wir haben aber Erfahrungen bei den Terminals, bei denen es bis jetzt um 150 Millionen Franken geht, die der Bund im Ausland mitfinanziert hat. Davon sind 60 Millionen Franken an Darlehen rückzahlbar. Ich kann Ihnen bestätigen, dass bis heute alle Rechnungen bezahlt wurden. Es ist also nicht so, dass das Geld irgendwo verschwindet. Vielmehr haben wir von allen Zinsen auf diesen Darlehen und von den Beiträgen, die rückzahlbar sind, bis heute jeden Franken einkassieren können.

Ich bitte Sie deshalb auch hier im Sinne der Flexibilität für solche Lösungsfindungen, die Version der Mehrheit Ihrer Kommission zu unterstützen.

Dann komme ich noch zu den Absätzen 5 bis 8 von Artikel 8: Absatz 5 wurde ja in der Version der Mehrheit einfach am Ende dieses Artikels als Absatz 8 aufgenommen. Für uns ist es vor allem wichtig, dass man hier weiterhin mit Rahmenkrediten operieren kann und dass dieser Absatz nicht gestrichen wird. Es ist mir eigentlich egal, ob die Bestimmung dann als Absatz 5 oder als Absatz 8 aufgeführt wird, d. h., welche Reihenfolge Sie wählen. Wichtig ist für uns vor allem, dass das Instrument des Rahmenkredits aufrechterhalten bleibt; die Bundesversammlung hat dann jeweils die entsprechenden Beschlüsse zu fassen.

Auch wenn Herr Walti jetzt seinen Minderheitsantrag zurückgezogen hat, kann ich bestätigen, dass der Bund die Integration der Hafenanlagen, so, wie es jetzt in Absatz 7 gemäss Antrag der Mehrheit formuliert ist, grundsätzlich unterstützt. Das gilt aber immer mit den in Absatz 6 enthaltenen Auflagen. Zudem müssen hier immer für jeden Einzelfall auch die Kosten und die Finanzierungsmöglichkeiten mit der nötigen Sorgfalt geprüft werden. Dann haben wir somit auch eine Rechtsgrundlage für die Mitfinanzierung der Hafenanlagen.

Reynard Mathias · Mit-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Madame la conseillère fédérale, ma question concerne l'article 5. Je comprends les inquiétudes de Madame Mahrer relatives au transport de chlore par le rail. Quelles pistes sont aujourd'hui envisagées par le Conseil fédéral pour réduire le transport de chlore par le rail, sans pour autant le transférer vers la route, notamment en réfléchissant à des possibilités de production directement sur place?

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Monsieur Reynard, vous savez à quel point cette question intéresse le canton du Valais et l'industrie de votre région. Il y a là vraiment un conflit d'intérêts. C'est pour cette raison que nous avons formé ce groupe de travail qui examine ce qui pourrait être fait, sans doute aussi au niveau de la planification du transport. Si l'on interdisait le transport du chlore, les sites industriels valaisans se trouveraient dans une situation très difficile. Il doit donc garantir la possibilité de transporter le chlore, mais peut-être limiter ce transport à des moments où cela n'augmente pas le danger pour la population. La vitesse est aussi un élément qui joue un rôle.

Je ne peux pas encore dire quel sera le résultat de ces travaux, toutefois il me semble que le groupe de travail est efficace. On m'a indiqué qu'il sera possible d'annoncer à la fin de l'année les mesures préconisées.

Mahrer Anne · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Madame la conseillère fédérale, le chlore devant être transporté par rail - et c'est une bonne chose -, les CFF sont donc tenus de le transporter. Quel est leur point de vue en matière de transport de chlore? Quels sont les problèmes auxquels ils doivent faire face?

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ces transports sont pratiqués depuis des années et les standards de sécurité sont très élevés. Les dangers existent depuis des décennies, mais on est habitué à ces transports et on a constamment accru les standards en matière de sécurité en collaborant avec les CFF, ainsi qu'avec les milieux du transport et de l'industrie. La situation d'aujourd'hui n'est donc pas totalement différente de celle d'hier.

Maintenant, j'aimerais vraiment que l'on attende et que l'on soutienne les efforts du groupe de travail, qui proposera si nécessaire des changements. Je pense que c'est la bonne manière de procéder.

Aujourd'hui, il n'y a rien qui indique que les standards de sécurité sont inefficaces et qu'il faut intervenir. Alors, attendons le résultat des réflexions du groupe de travail.

Ich bitte Sie, auch die beiden Einzelanträge Hadorn abzulehnen.

Beim Antrag Hadorn zu Artikel 2 Absatz 2 wäre wieder die Bedingung der Eigenwirtschaftlichkeit infrage gestellt. Ich glaube, hier ist es einfach wichtig, dass alle Akteure die eingesetzten Ressourcen effizient, haushälterisch nutzen. Das erreichen wir nicht mit der von Herrn Hadorn beabsichtigten zusätzlichen finanziellen Förderung.

Zu Artikel 3a, "Evaluation und Steuerung": Sie haben jederzeit die Möglichkeit, in den Kommissionen von uns entsprechende Berichte zu verlangen. Wenn wir in jedem Gesetz pflichtgemäss solche Übungen vorsehen müssten, dann würde die Umsetzung viele Ressourcen brauchen. Weil das Parlament ja auch zu Recht kritisiert, wir würden jedes Jahr zusätzliche Stellen beantragen, sage ich auch hier: Wir machen, was wir machen müssen, auf Antrag hin. In diesem Fall brauche ich aber wieder eine Stelle mehr, um all diese Evaluationen, Berichte usw. erstellen zu können. Wir geben Ihnen auf Antrag hin gerne Auskunft, und wir machen das auch. Ich bitte Sie aber, nicht eine entsprechende Bestimmung ins Gesetz aufzunehmen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

A l'article 2 alinéa 0 du projet de loi sur le transport de marchandises, la majorité de la commission a rejeté la proposition défendue par la minorité Hardegger, qui vise à considérer - pour une question de principe - le transport de marchandises comme faisant partie de la desserte de base.

L'article 2 définit les principes et les buts essentiels en matière de transport de marchandises. Il énonce les objectifs poursuivis par la Confédération dans le domaine du transport de marchandises et indique dans quelle mesure elle assume des responsabilités en la matière.

Cela dit, le transport de marchandises ne peut pas être défini comme desserte de base. L'infrastructure, en revanche, fait partie de la desserte de base et est mise à disposition par l'Etat, comme c'est le cas de l'eau, de l'électricité, des routes, du fret ferroviaire. Le transport de marchandises est, par contre, un dérivé de l'infrastructure, une prestation fournie grâce à celle-ci. C'est pourquoi le transport de marchandises ne peut pas être défini comme desserte de base.

La commission a rejeté, par 17 voix contre 7, la proposition défendue par la minorité Hardegger et invite le Parlement à en faire de même.

Venons-en à la proposition de la minorité Rytz Regula à l'article 2 alinéa 1 lettre a et à la proposition de la minorité Nordmann à l'article 2 alinéa 1 lettre e. Ces deux propositions ont pour but de renforcer la part de marchandises transportées par rail, fixant aussi des objectifs quantitatifs pour les marchandises qui ne traversent pas les Alpes. Elles ont un caractère dirigiste, qui contrevient aux principes économiques sur lesquels repose la politique suisse des transports. Ces propositions avantageraient la politique de transport par rail, mais discrimineraient les autres modes de transport. En outre, il serait faux de fixer dans la loi des pourcentages de marchandises transportées. Il s'agit de limites difficilement praticables et contraires à la liberté économique. En outre, les vecteurs qui transportent les marchandises sont difficilement contrôlables par l'Etat.

En définitive, ces deux propositions sont en contradiction avec la politique des transports promue par le Conseil fédéral et acceptée par le Parlement, selon laquelle l'Etat planifie les infrastructures et adapte les capacités. L'Etat ne peut pas obliger les entreprises à choisir un vecteur de transport plutôt qu'un autre.

La commission a rejeté, par 15 voix contre 7 et 2 abstentions, la proposition défendue par la minorité Rytz Regula et, par 17 voix contre 6, la proposition défendue par la minorité Nordmann.

La proposition de la minorité Rytz Regula vise à coordonner la conception relative au transport ferroviaire de marchandises avec d'autres stratégies et plans sectoriels concernant les stratégies énergétiques. Selon les cosignataires de cette proposition de minorité, un tiers de la charge environnementale est étroitement liée au transport, c'est pourquoi le développement de l'infrastructure de transport doit tenir compte aussi bien de la stratégie énergétique que climatique. La commission a rejeté, par 16 voix contre 9, la proposition défendue par la minorité Rytz Regula.

L'article 5 alinéa 2 prévoit la création de la base légale nécessaire à l'introduction de l'évaluation de la conformité des contenants de marchandises dangereuses et à la réalisation des vérifications par des entreprises privées. Il revient au Conseil fédéral d'édicter les prescriptions requises dans ce domaine. Sur le fond, les dispositions s'inspirent de la nouvelle approche adoptée dans l'ordonnance relative à la mise sur le marché et à la surveillance du marché des contenants de marchandises dangereuses, laquelle prévoit une procédure d'évaluation de la conformité des contenants servant au transport de marchandises dangereuses. La problématique du transport de ces matières à travers les agglomérations est bien connue et doit être abordée dans le cadre des négociations entre les chemins de fer, les cantons et les représentants de la Confédération.

Par ailleurs, la législation en vigueur, plus précisément l'ordonnance sur la protection contre les accidents majeurs, prévoit déjà que les autorités politiques puissent limiter un tel transport lorsque le danger n'est plus soutenable. Une pareille mesure doit être prise lorsqu'un accord entre les parties n'est pas trouvé. Introduire une restriction ultérieure voire une interdiction, selon la proposition de la minorité Mahrer, irait à l'encontre des procédures actuelles qui prévoient la participation des cantons. Pour cette raison, la commission, considérant que la législation actuelle est suffisante et claire, a refusé la proposition défendue par la minorité Mahrer par 15 voix contre 6 et 3 abstentions.

A une courte majorité, soit par 13 voix contre 12, la commission a décidé de compléter l'article 8 alinéa 1 qui vise à garantir non seulement l'extension des installations de transbordement destinées au transport combiné (ITTC) mais aussi leur réfection. Cet article vise à harmoniser la participation de la Confédération à tous les investissements liés aux installations destinées au transport de marchandises sur le territoire suisse, c'est-à-dire les ITTC et les voies de raccordement. La majorité de la commission a adhéré aux requêtes formulées par les cantons ainsi que par les représentants de la branche des transporteurs, afin que la Confédération prenne en charge non seulement les contributions d'investissement pour la construction et l'extension des installations, mais aussi une participation aux frais de réfection, de manière à encourager les ITTC. La proposition de la minorité Walti Beat prévoit le maintien de la version du Conseil fédéral pour des raisons financières et économiques. La commission vous invite à rejeter cette proposition.

A l'article 8 alinéa 2 du projet du Conseil fédéral, le soutien de la Confédération aux projets est plafonné à 60 pour cent des coûts imputables. Seuls les projets d'importance nationale pourront prétendre à une contribution de la Confédération pouvant aller jusqu'à 80 pour cent des coûts imputables.

La commission a approuvé, par 13 voix contre 12, la proposition de biffer le critère de l'importance nationale, fixant le plafond maximal des contributions d'investissement de la Confédération à 80 pour cent des coûts imputables. La commission souhaite ainsi augmenter la participation financière maximale de la Confédération et simplifier les critères de définition de cette participation.

La minorité Walti Beat propose de maintenir la version du Conseil fédéral. Elle est de l'avis que les critères posées par le Conseil fédéral sont adéquats est suffisants, compte tenu des objectifs fixés.

J'en viens aux propositions des minorités I et II (Binder) à l'article 8 alinéa 4. La disposition de l'alinéa 4, dans la version du Conseil fédéral, garantit que les ITTC construites à l'étranger et contribuant au transfert du trafic poids lourds à travers les Alpes pourront continuer à bénéficier de prêts remboursables. La minorité I reprend la position concernant le principe de territorialité des investissements de la Confédération dont nous avons déjà discuté dans le cadre d'autres projets, en particulier le corridor de 4 mètres, et s'oppose à toutes contributions d'investissement à fonds perdu à l'étranger, lui préférant une solution de prêts remboursables. Par 17 voix contre 7 et 1 abstention, la commission a suivi le Conseil fédéral. La politique suisse des transports est possible grâce aux installations à l'étranger, qui sont fondamentales pour la politique de transfert du trafic marchandises de la route au rail. Il suffit de songer aux terminaux de Hupac qui n'auraient pas vu le jour sans le financement de la Confédération. Si l'on transforme ces instruments à fonds perdu en prêts remboursables, ou si l'on y renonce complètement, on plombera la politique de transfert par de fortes limitations économiques.

La proposition de la minorité II est une version plus restrictive de celle de la minorité I. Elle s'oppose à tout investissement de la part de la Confédération, aussi bien sous forme de prêts remboursables que sous forme de contributions d'investissement à l'étranger à fonds perdu. Par 19 voix contre 5 et 1 abstention, la commission a une nouvelle fois suivi le Conseil fédéral.

La proposition de la minorité Walti Beat aux alinéas 5, 7 et 8 a été retirée.

Deux mots sur les propositions Hadorn, qui n'ont pas été traitées en commission: nous vous renvoyons aux recommandations de vote du Conseil fédéral, que l'on vient d'entendre de la bouche de sa représentante.

van Singer Christian · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Grüne Fraktion

Collega Regazzi, sa che questi problemi con i treni merci non ci sono soltanto a Losanna, Ginevra e Basilea ma anche in Ticino? Come può opporsi alla proposta di minoranza Mahrer visto che anche nel suo cantone ci sono gravi rischi del genere?

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

Caro collega, grazie per la domanda. Ho spiegato nel mio intervento i motivi per cui mi oppongo, come la maggioranza della commissione, alla proposta di minoranza Mahrer. Semplicemente, noi riteniamo che sulla base della legislazione attuale ci siano gli strumenti necessari e sufficienti per affrontare e gestire questo problema, il quale deve essere risolto assieme ai cantoni, alla Confederazione e alle stesse Ferrovie federali. Non credo che introdurre un divieto sia la soluzione corretta.

Gasser Josias F. · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Grünliberale Fraktion

In Block 1 geht es ja in erster Linie um den Transport auf der Schiene, per Seilbahn und auf dem Wasser und um den Bau und den Betrieb der Umschlagsanlagen.

Der dem Antrag der Minderheit Hardegger zu Artikel 2 Absatz 0 entsprechende Antrag wurde in der Kommission mit 17 zu 7 Stimmen abgelehnt. Die Kommissionsmehrheit folgte der Argumentation, dass die Infrastruktur wohl ein Teil der Grundversorgung sein könne, niemals aber der Verkehr an sich.

Zu Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a hat die Minderheit Rytz Regula einen Antrag gestellt. Frau Kollegin Rytz will etwas, von dem die Mehrheit sagt, dass es in dieser Bestimmung bereits enthalten sei, sodass es diese Präzisierung nicht brauche. Der entsprechende Antrag ist in der Kommission mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt worden.

Der dem Antrag der Minderheit Nordmann entsprechende Antrag zu Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e ist in der Kommission mit 18 zu 6 Stimmen abgelehnt worden. Es ist bereits mehrmals ausgeführt worden, dass es nicht Sinn und Geist dieser Vorlage sei, hier die Verlagerung zu quantifizieren. Die Mehrheit geht vielmehr davon aus, dass das Ziel durch die Setzung von entsprechenden Rahmenbedingungen erreicht werden könne.

Der dem Antrag der Minderheit Rytz Regula entsprechende Antrag zu Artikel 3 Absatz 3 ist in der Kommission mit 16 zu 9 Stimmen abgelehnt worden. Die Mehrheit findet, dass dies der falsche Platz für dieses durchaus berechtigte Anliegen sei. Es sei durchaus denkbar, dass das dann im Zuge der Raumplanungsüberlegungen Einbezug finde.

Zum Antrag der Minderheit Mahrer zu Artikel 5 Absatz 2 ist schon einiges gesagt worden. Die Mehrheit folgte hier der Argumentation, dass die Störfallverordnung grundsätzlich genüge und dass hier natürlich eine Verlagerung der Produktion, was ja grundsätzlich ein berechtigtes Anliegen sei, für die Industrie doch sehr aufwendig sei. Der entsprechende Antrag ist in der Kommission mit 15 zu 6 Stimmen bei 3 Enthaltungen abgelehnt worden.

Bei Artikel 8 Absatz 1 fiel der Entscheid in der Kommission mit 13 zu 12 Stimmen sehr knapp. Für die Mehrheit der Kommission gilt es als ausgewiesen, dass bei den Investitionen ein erheblicher Nachholbedarf besteht. Auch besteht die Gefahr, dass zum Beispiel veraltete Anschlussgleise oder andere Anlagen nicht reaktiviert, sondern nach dem Prinzip "business as usual" einfach in ruhendem Zustand belassen werden und es somit nicht zur grundsätzlich erwünschten Verlagerung kommen kann.

Bei Artikel 8 Absatz 2 war die Kommission mit 13 zu 12 Stimmen gegen den Entwurf des Bundesrates. Die Argumentation geht dahin, dass jede zusätzliche Finanzierung - die Mehrheit sieht übrigens nur bei kleineren Objekten 20 Prozent mehr vor als der Bundesrat - für eine bedeutend bessere Unterstützung der Verlagerung auf die Schiene sorgt.

Zu den Anträgen der Minderheiten Binder bei Absatz 4 wurde schon einiges gesagt, ich halte mich deshalb kurz. Der von der Minderheit I aufgenommene Antrag wurde von der Kommission mit 17 zu 5 Stimmen abgelehnt, der von der Minderheit II aufgenommene mit 19 zu 5 Stimmen.

Die Einzelanträge haben wir in der Kommission naturgemäss nicht besprochen, sodass ich mich hier nicht dazu äussern möchte.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 1

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 2

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

...

b. ein effizientes Zusammenwirken mit den anderen Verkehrsträgern;

c. ... optimale Anbindung an die Eisenbahn-, Strassen- und Hafeninfrastruktur.

...

Abs. 2, 3

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Hardegger, Allemann, Graf-Litscher, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Abs. 0

Schienengüterverkehr ist Teil der Grundversorgung.

Antrag der Minderheit

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard)

Abs. 1 Bst. a

a. eine nachhaltige Entwicklung und eine Vergrösserung des Anteils des Gütertransportes auf der Schiene, mit Seilbahnen und auf dem Wasser (Gütertransport);

Antrag der Minderheit

(Nordmann, Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Mahrer, Piller Carrard, Rytz Regula)

Abs. 1 Bst. e

e. die Gewährleistung, dass die Schiene im mehrjährigen Durchschnitt mindestens einen Viertel der nicht alpenquerenden Transportleistung erbringt.

Antrag Hadorn

Abs. 2

Der Bund kann:

a. sich an Bestellungen von Angeboten durch Kantone beteiligen;

b. die Entwicklung von neuen Angeboten fördern.

Schriftliche Begründung

Richtigerweise soll auch der Gütertransport auf der Schiene effizient organisiert werden. Das Gesetz verlangt berechtigterweise auch finanzielle Förderungsmassnahmen im Zusammenhang mit dem Güterverkehr auf der Schiene. Das ist auch richtig so. Entsprechend ist die Bedingung der "Eigenwirtschaftlichkeit" weder zutreffend noch eigentlich wirklich gewollt, und die entsprechende Formulierung ist gemäss Antrag zu kürzen.

Art. 2

Proposition de la majorité

Al. 1

...

b. une interaction efficace avec les autres modes de transport;

c. ... ferroviaire, routière et portuaire;

...

Al. 2, 3

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Hardegger, Allemann, Graf-Litscher, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Al. 0

Le transport ferroviaire de marchandises fait partie de la desserte de base.

Proposition de la minorité

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard)

Al. 1 let. a

a. un développement durable et une extension de la part du transport de marchandises effectué par des entreprises de chemin de fer ...

Proposition de la minorité

(Nordmann, Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Mahrer, Piller Carrard, Rytz Regula)

Al. 1 let. e

e. le transport ferroviaire garanti d'au moins un quart, en moyenne pluriannuelle, des marchandises qui ne traversent pas les Alpes.

Proposition Hadorn

Al. 2

La Confédération peut:

a. participer aux commandes d'offres des cantons;

b. encourager le développement de nouvelles offres.

Abstimmung

Abs. 0 - Al. 0

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 60 Stimmen

Dagegen ... 129 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

Abs. 1 Bst. a - Al. 1 let. a

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 119 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 72 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Abs. 1 Bst. e - Al. 1 let. e

Le président (Rossini Stéphane, président): La proposition de la minorité a été retirée.

Abstimmung

Abs. 2 - Al. 2

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 132 Stimmen

Für den Antrag Hadorn ... 60 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Art. 3

Antrag der Mehrheit

Abs. 1, 2, 4

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 3

Er stimmt das Konzept mit der Entwicklung der Eisenbahn-, Strassen- und Hafeninfrastruktur, dem Sachplan Verkehr ...

Antrag der Minderheit

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard)

Abs. 3

Er stimmt das Konzept mit der Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur, dem Sachplan Verkehr, den weiteren Sachplänen des Bundes, der Energie- und Klimastrategie und der kantonalen Richtplanung ab.

Art. 3

Proposition de la majorité

Al. 1, 2, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 3

Il aligne la conception sur le développement des infrastructures ferroviaire, routière et portuaire, le plan sectoriel des transports, les autres plans sectoriels fédéraux et les plans directeurs cantonaux.

Proposition de la minorité

(Rytz Regula, Allemann, Gasser, Graf-Litscher, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard)

Al. 3

Il aligne la conception sur le développement de l'infrastructure ferroviaire, le plan sectoriel des transports, les autres plans sectoriels fédéraux, la stratégie énergétique et climatique ainsi que sur les plans directeurs cantonaux.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 120 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 72 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 3a

Antrag Hadorn

Titel

Evaluation und Steuerung

Abs. 1

Der Bundesrat überprüft regelmässig die Wirksamkeit des Gesetzes und trifft rechtzeitig alle Massnahmen in seiner Zuständigkeit, die für die Erreichung der gesetzlichen Ziele und Durchsetzung der gesetzlichen Grundsätze erforderlich sind.

Abs. 2

Er erstattet der Bundesversammlung alle vier Jahre einen Bericht. Er macht darin Vorschläge und stellt Anträge für Massnahmen.

Schriftliche Begründung

Das vorliegende Gesetz legt Rahmenbedingungen fest, welche den Schienengüterverkehr auf der Schiene fördern sollen. Dazu werden auch finanzielle Mittel des Bundes eingesetzt. Ein sorgfältiges Monitoring soll die Auswirkungen prüfen, und bei Bedarf Anträge für erforderliche Massnahmen stellen.

Art. 3a

Proposition Hadorn

Titre

Evaluation et pilotage

Al. 1

Le Conseil fédéral examine régulièrement l'efficacité de la loi et prend, en temps opportun et dans le cadre de ses compétences, toutes les mesures nécessaires pour atteindre les objectifs de la loi et en mettre en oeuvre les principes.

Al. 2

Il remet un rapport à l'Assemblée fédérale tous les quatre ans. Ce rapport contient des propositions de mesures.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag Hadorn ... 60 Stimmen

Dagegen ... 132 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 4

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 5

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Mahrer, Allemann, Hardegger, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Abs. 2 Einleitung

Nach Anhörung der Kantone erlässt er insbesondere Vorschriften über:

Abs. 2 Bst. abis

abis. die Transporteinschränkungen oder das Transportverbot von gefährlichen Gütern durch die Agglomerationen;

Art. 5

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Mahrer, Allemann, Hardegger, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Al. 2 introduction

Il édicte, après consultation des cantons, notamment des prescriptions concernant:

Al. 2 let. abis

abis. La restriction ou l'interdiction du transport de marchandises dangereuses à travers les agglomérations;

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 115 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 72 Stimmen

(5 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 6, 7

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 8

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

Der Bund kann Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und Anschlussgeleisen leisten.

Abs. 2

Der Investitionsbeitrag des Bundes darf 80 Prozent der anrechenbaren Kosten nicht überschreiten. (Rest streichen)

Abs. 3, 4

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 5

Streichen

Abs. 6

Die Gewährung der Beiträge wird mit Auflagen verbunden, insbesondere soll damit ein diskriminierungsfreier Zugang zu den Anlagen sichergestellt werden.

Abs. 7

Der Bund kann weiter Investitionsbeiträge an den Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im kombinierten Verkehr leisten. Diese dürfen 50 Prozent der anrechenbaren Kosten nicht überschreiten.

Abs. 8

Die Bundesversammlung bewilligt mittels Bundesbeschluss die für die Investitionsbeiträge notwendigen mehrjährigen Rahmenkredite.

Antrag der Minderheit

(Walti Beat, Fluri, Français, Grunder, Huber, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 1, 2

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I

(Binder, Gasser, Grossen Jürg, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 4

An den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr im Ausland kann der Bund verzinslich rückzahlbare Darlehen gewähren.

Antrag der Minderheit II

(Binder, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 4

Streichen

Antrag der Minderheit

(Walti Beat, Binder, Huber, Fluri, Killer Hans, Müri, Quadri, Wobmann)

Abs. 5

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 7, 8

Streichen

Art. 8

Proposition de la majorité

Al. 1

... la construction, l'extension et la réfection d'ITTC et de voies de raccordement.

Al. 2

Les contributions d'investissement de la Confédération sont limitées à 80 pour cent des coûts imputables. (Biffer le reste)

Al. 3, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 5

Biffer

Al. 6

L'octroi de contributions se fait à certaines conditions; il doit notamment garantir un accès non discriminatoire aux installations.

Al. 7

La Confédération peut en outre allouer des contributions d'investissement à la construction d'installations portuaires pour le transbordement des marchandises en transport combiné. Ces contributions sont limitées à 50 pour cent des coûts imputables.

Al. 8

L'Assemblée fédérale décide par arrêté fédéral de l'allocation des crédits-cadres pluriannuels nécessaires aux contributions d'investissement.

Proposition de la minorité

(Walti Beat, Fluri, Français, Grunder, Huber, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 1, 2

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I

(Binder, Gasser, Grossen Jürg, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 4

La Confédération peut allouer des prêts remboursables portant intérêt pour la construction et l'extension d'ITTC à l'étranger.

Proposition de la minorité II

(Binder, Hurter Thomas, Killer Hans, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 4

Biffer

Proposition de la minorité

(Walti Beat, Binder, Huber, Fluri, Killer Hans, Müri, Quadri, Wobmann)

Al. 5

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 7, 8

Biffer

Abstimmung

Abs. 1 - Al. 1

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 108 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 84 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 190 Stimmen

Dagegen ... 3 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Abs. 2 - Al. 2

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 140 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit ... 51 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 190 Stimmen

Dagegen ... 3 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Abs. 4 - Al. 4

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 135 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 54 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 138 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 50 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Abs. 5, 7, 8 - Al. 5, 7, 8

Le président (Rossini Stéphane, président): La proposition de la minorité Walti Beat a été retirée.

Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit

Adopté selon la proposition de la majorité

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Verfahrensbeitrag

Block 2 - Bloc 2

Graf-Litscher Edith · Mit-F · Nationalrat · Thurgau · Sozialdemokratische Fraktion

Bestellt ein Kanton ein Angebot des Gütertransportes auf der Schiene, so kann der Bund sich an der Bestellung beteiligen. Die Finanzhilfe darf die Höhe des Beitrags des Kantons nicht übersteigen. Ich beantrage Ihnen mit meinem Minderheitsantrag zu Artikel 9 Absatz 2, die Dauer für die Ausrichtung von Betriebsbeiträgen für neue Angebote von drei auf fünf Jahre zu verlängern. Weshalb? Neue Angebote brauchen drei bis fünf Jahre, bis sie ausgelastet und wirtschaftlich erfolgreich sind. Bei einer zu kurzen Förderung besteht die Gefahr einer Rückverlagerung auf die Strasse.

In diesem Sinn bitte ich Sie, meinen Minderheitsantrag anzunehmen - damit sich diese Investitionen auch lohnen.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Ich begründe meine fünf Minderheitsanträge in Block 2.

Bei Artikel 9 Absatz 2 geht es um neue Angebote des Gütertransportes. Wir sind der Meinung, dass das eine Aufgabe der verladenden Wirtschaft und der Transporteure ist. Es ist Teil des unternehmerischen Risikos, neue Angebote zu lancieren und zur Eigenwirtschaftlichkeit zu bringen. Diese Bestimmung führt auch zu einer Ungleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger - zumindest ist mir nicht bekannt, dass neue Angebote auf der Strasse durch den Bund gefördert würden.

Bei Artikel 9a beantragt Ihnen meine Minderheit, diesen Artikel zu streichen. Mit diesem Artikel sollen neue Betriebsbeiträge geschaffen werden. Wir erachten das als völlig falschen Ansatz. Mit einem Beitrag von einigen Franken pro Container - Herr Nordmann hat in der Kommission von 10 bis 20 Franken gesprochen - wird sicher keine Wirkung erzielt, aber eine neue Bürokratie aufgebaut. Der Güterverkehr muss durch gute respektive bessere Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger, für alle Verkehrsarten und durch effiziente Logistikstandorte konkurrenz- und wettbewerbsfähig werden - also Ablehnung von Artikel 9a.

Bei Artikel 10 kann ich es kurz machen, hier gilt das Gleiche wie bei Artikel 9. Die Einführung von technischen Neuerungen ist Sache der Akteure des Gütertransportes, der Unternehmer, der verladenden Wirtschaft. Auch hier stelle ich die Frage: Wo ist die Gleichbehandlung mit den Verkehrsträgern des Gütertransportes auf der Strasse? Frau Bundesrätin, ich erinnere Sie jetzt trotzdem gerne noch einmal an die folgende Aussage in der Botschaft: "Sämtliche Akteure" - sämtliche Akteure! - "im Gütertransport brauchen stabile Rahmenbedingungen und Klarheit über künftige Fördermassnahmen." Frau Bundesrätin, wo sind denn die Fördermassnahmen beim Strassengüterverkehr, der mit Abstand den grössten Anteil am Güterverkehr aufweist? Sein Anteil ist nicht am grössten, weil er das so will, sondern weil er über weite Strecken der wesensgerechte Verkehr ist. Sie können mir jetzt sagen, keine Förderung sei auch Klarheit. Ich sage Ihnen, dass masslose Förderung für die Eigenwirtschaftlichkeit nicht erfolgversprechend ist. Also streichen wir diesen unnötigen Artikel 10.

In Artikel 23 geht es um die Bussenhöhe bei Verletzung einer Ausführungsvorschrift oder bei Fahrlässigkeit beim Transport gefährlicher Güter. In der Kommission wollte ich wissen, wie man auf die Bussenhöhe bis 100 000 Franken bei Verletzung einer Ausführungsvorschrift und bis 50 000 Franken bei Fahrlässigkeit komme. Die Antwort war eigentlich relativ viel- oder auch nichtssagend: Es gibt offenbar keine klaren Richtlinien oder Regelungen zur Festsetzung einer maximalen Bussenhöhe. Eine Bussenhöhe, wurde gesagt, sei immer arbiträr, was etwa gleichbedeutend mit willkürlich ist; es handle sich um gewisse Standardzahlen, wie sie bei neueren Gesetzen eben üblich geworden seien, und letztlich sei es eine reine Ermessensfrage.

Ich glaube, dass hohe Bussen in einem gewissen Mass auch präventiv wirken können oder wirksam sind. Hier wird aber nach unserer Meinung die Verhältnismässigkeit überstrapaziert. Es liegt ja heute in Ihrem Ermessen, die Bussenhöhe festzulegen. Die Maximalbussen, die wir vorschlagen - nämlich 50 000 Franken und 25 000 Franken -, haben auf jeden Fall auch noch präventiven Charakter; sie können aber dem Vorwurf, finanzpolitisch motiviert zu sein, besser standhalten.

Zu Artikel 27 Absatz 3bis muss ich mich eigentlich nicht äussern. Dieser Absatz 3bis ist lediglich eine Folge des Entscheids bei Artikel 9a.

Zusammenfassend: Ich bitte Sie um Zustimmung zu meinen fünf von Vernunft getragenen Minderheitsanträgen.

Nordmann Roger · Mit-M · Nationalrat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

C'est un peu inhabituel et cela ne m'était encore jamais arrivé dans ma carrière parlementaire, mais je vais défendre une proposition d'un membre du groupe libéral-radical, soit la proposition de la minorité Français, ce dernier m'ayant demandé de le faire parce que je suis le premier cosignataire de sa proposition.

L'idée de Monsieur Français est la suivante: il estime qu'il faut maintenir le droit actuel pour les procédures d'autorisation concernant les voies de raccordement et les installations de transbordement, c'est-à-dire maintenir la procédure fédérale efficace que nous connaissons, et ne pas transférer cette compétence aux cantons et aux communes, parce que ce seraient des procédures beaucoup plus compliquées. Nous avons un système qui marche bien, qui n'est pas trop bureaucratique et qui est efficace. Monsieur Français propose de le maintenir, ce en quoi je le soutiens, c'est pourquoi j'ai accepté de défendre cette proposition.

Je vous propose donc de soutenir la proposition de la minorité Français de biffer l'article 12 alinéa 1,soit d'en rester au droit fédéral en vigueur pour ce qui concerne les procédures d'autorisation de construction et de modification des voies de raccordement.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Mein Minderheitsantrag zu Artikel 18 Absatz 1 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe ist gleich motiviert wie meine vorgängigen Minderheitsanträge zu Artikel 8 des Gütertransportgesetzes. Es geht wiederum um den Einbezug von Erneuerungskosten in die Subventionstatbestände. Ich wiederhole an dieser Stelle gerne, dass dieser Einbezug nicht zweckmässig und auch nicht zielführend ist, weil er Mittel beansprucht, die andernorts besser eingesetzt werden können, und weil Erneuerungsarbeiten eben schlecht von weiter gehenden Unterhaltsarbeiten beispielsweise abgegrenzt werden können. Ich lade Sie also ein, diese Minderheit zu unterstützen.

Um etwas Zeit zu sparen, nehme ich gleich noch als Sprecher der FDP-Liberalen Fraktion Stellung zu den übrigen Minderheitsanträgen in diesem Block.

Zu den Anträgen der Minderheit I (Graf-Litscher) und der Minderheit II (Binder) zu Artikel 9 Absatz 2: Hier haben wir in der Tat im Gesetz eine Aufweichung des Grundsatzes, dass die Gütertransportleistungen auf der Schiene eigenwirtschaftlich erbracht werden sollen. Allerdings kann dies nach Meinung unserer Fraktion sinnvoll sein, wenn mit einer zeitlich befristeten Zahlung die Entstehung neuer Angebote unterstützt oder erst ermöglicht werden kann. Diese brauchen ihre Zeit, damit sich die Marktteilnehmer und die Kunden an solche Angebote gewöhnen oder sich darauf einstellen können. Wir können so das Risiko der Akteure etwas mildern. Allerdings sind drei Jahre hierfür eine ausreichende Maximaldauer. Die FDP-Liberale Fraktion wird deshalb beide Minderheitsanträge ablehnen.

Wichtig ist die Ablehnung des Mehrheitsantrages und die Unterstützung des Antrages der Minderheit Binder zu Artikel 9a und auch zu Artikel 27 Absatz 3bis. Dieser neue Subventionstatbestand mit diesen Umschlagsbeiträgen, es wurde gesagt, ist unsinnig. Damit käme es im Konzept der Investitionsbeiträge zu einem echten Einbruch, und man käme von der Zielsetzung der ausschliesslichen Investitionsbeiträge weg. Weil sich der "Container-Experte" in der KVF-NR diesbezüglich schon selber geäussert hat, kann ich Ihnen sagen - auch ohne das Kommissionsgeheimnis zu verletzen -, dass er diese Idee in der Kommission nicht wirklich überzeugend fand. Also, lassen Sie es bitte bleiben, und unterstützen Sie die Minderheit Binder.

Beim Antrag der Minderheit Binder zu Artikel 10 sind wir allerdings der Meinung, dass die Förderung von technischen Neuerungen durchaus ein sinnvolles Element der Subventionstatbestände ist. Wir lehnen diesen Minderheitsantrag daher ab.

Zum Minderheitsantrag Français zu Artikel 12 Absatz 1 muss ich nichts sagen. Ich danke Kollege Nordmann, dass er diesen Antrag in objektiver Manier vertreten hat. Ich kann Ihnen auch sagen, dass sich die FDP-Liberale Fraktion diesen Argumenten anschliesst und damit auch dem Vorwurf entgegenwirkt, ideologisch zu politisieren. Wenn die Argumente gut sind, Herr Nordmann, lassen wir uns gerne überzeugen.

Dann haben wir noch die Minderheitsanträge Binder zu Artikel 23 Absatz 1 und Absatz 3. Beim Bussentarif ist es tatsächlich auch ein bisschen Geschmackssache, welches die richtige Höhe solcher Bussen ist. In Abwägung aller Interessen halten wir allerdings die Minderheitsanträge Binder, das heisst die Reduktion der maximalen Bussenhöhe, für angemessen, zumal auch für die Gefährdung von Menschen an Leib und Leben ohnehin die schärfere Strafdrohung von Artikel 23 Absatz 2 gilt.

Letztlich noch zu den Minderheitsanträgen zu Artikel 3 Absatz 1 und zu Artikel 8 Absatz 1 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen: Ich habe bereits in meinem Eintretensvotum auf die Bedeutung der Verselbstständigung von SBB Cargo hingewiesen. Ich möchte es hier nochmals explizit betonen: Dieses Unternehmen braucht im neuen Setup deutlich mehr unternehmerische Freiheit - Freiheit auch von einer Konzernsicht, in der die Interessen des Personenverkehrs schon aus rein kommerziellen Gründen ganz sicher stark übergewichtet sind. Damit SBB Cargo in diesem neuen Verhandlungsumfeld ein starker Player und eine Interessenvertreterin für die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs sein kann, braucht es diese Verselbstständigung. Ich lade Sie deshalb ein, den Auftrag der SBB in diesem Bereich etwas zu relativieren und in Verbindung mit der Annahme der Motion, die in die organisatorische Verselbstständigung von SBB Cargo führt, einen wichtigen Schritt auszulösen.

Lassen Sie mich noch einmal sagen, dass bei dieser Verselbstständigung nicht eine ideologisch geführte Privatisierungsdiskussion geführt werden sollte, sondern eine Diskussion über die Governance-Frage; dies mit dem Ziel, den SBB die nötige Handlungsfreiheit und das nötige Gewicht bei der Wahrung der Interessen des Schienengüterverkehrs zu geben.

Allemann Evi · Mit-F · Nationalrat · Bern · Sozialdemokratische Fraktion

Ich spreche zu meinen beiden Minderheitsanträgen zu den Artikeln 3 und 8 des SBB-Gesetzes.

Der heutige Zweckartikel des SBB-Gesetzes widerspiegelt ja das Wesen der SBB als vollintegrierte Bahn. Ich will mit meinem Minderheitsantrag zu Artikel 3, wie er im geltenden Recht festgeschrieben ist, festhalten: "Die SBB erbringen als Kernaufgabe Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr, namentlich in der Bereitstellung der Infrastruktur, im Personenfernverkehr, im regionalen Personenverkehr und im Güterverkehr sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen." So heisst es heute im Gesetz, und so soll es auch bleiben und sich in der Leistungsvereinbarung des Bundes mit den SBB abbilden.

Die Mehrheit der Kommission hat nun aber entschieden, den Güterverkehr als Kernaufgabe zu streichen und ihn quasi als Kann-Dienstleistung anzufügen. Dagegen wehren wir uns. Heute sollen die SBB die Kernaufgabe "Güterverkehr" verlieren, und es stellt sich die Frage, was als Nächstes folgt. Ist es der regionale Personenverkehr? Ist es die Infrastruktur? Wie auch immer, man kann spekulieren. Öffnen wir die Büchse der Pandora doch besser gar nicht erst, und belassen wir diesen Zweckartikel so, wie er heute im Gesetz steht!

Wenn man dann liest, was der Bundesrat in der Botschaft zur Streichung des Güterverkehrs als Kernaufgabe schreibt, wähnt man sich etwas im falschen Film. Dort steht nämlich wortwörtlich: "Dabei geht der Bundesrat - auch in seiner Funktion als Eigner der SBB AG - davon aus, dass die SBB vorerst der grösste Anbieter von Güterverkehrsleistungen insbesondere des Systems EWLV bleiben und sich nicht unvermittelt aus dem Güterverkehrsgeschäft zurückziehen." Als Eigner muss man seine Vorstellungen als Ziel formulieren und sich nicht zuhanden der Politik auf Annahmen und Einschätzungen à la "Wir gehen davon aus ..." abstützen. Alarmierend ist für uns schon auch, dass der Bundesrat selber quasi schon das Szenario des Ausstiegs aus dem Güterverkehr anspricht. Zwar nicht kurzfristig, aber über mittlere oder lange Frist erachtet es der Bundesrat offenbar als plausibel. Das zeigt, dass die Abkehr von der Kernaufgabe "Güterverkehr" eben ein Risiko und keine Chance ist. Dieses Risiko wollen und sollen wir nicht eingehen!

Geradezu grotesk ist in meinen Augen die Auflistung der Vorteile dieser Streichung. In der Botschaft steht etwa: "Unklarheiten zwischen den übergeordneten gesetzlichen Zielen und denjenigen in der Leistungsvereinbarung können vermieden werden." Ja, das stimmt. Aber bitte, das ist doch noch lange kein Grund, diese Kernaufgabe einfach zu streichen. Wenn es Unsicherheiten gibt, und die gibt es ganz offensichtlich, dann sind diese im Prozess der Verhandlungen über die Leistungsvereinbarung zu beseitigen, dann sind klare Vorgaben zu machen. Aber das Motto lautet sicher nicht: In der Leistungsvereinbarung ist es schwierig, der Kernaufgabe klare Konturen zu geben, also ändern wir halt das Gesetz, anstatt Hirnenergie in eine konkrete, handhabbare Leistungsvereinbarung zu stecken.

Mein Minderheitsantrag zu Artikel 8 des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen macht explizit den Hinweis auf die Leistungsvereinbarung. Ich bitte Sie, auch diese Minderheit bei Artikel 8 zu unterstützen.

Ein zweiter Vorteil der Streichung der Kernaufgabe gemäss Botschaft ist: "Sie" - die SBB AG - "kann sich besser auf die Anforderungen des Marktes ausrichten und die Eigenwirtschaftlichkeit erreichen. Sie ist nicht mehr - wie oft bis anhin - einem Zielkonflikt zwischen einem (über die Leistungsvereinbarungen erfolgten) unklaren Service-public-Auftrag und dem Grundsatz eines eigenwirtschaftlichen Angebots unterworfen." Ja, das stimmt, es besteht ein Spannungsfeld zwischen dem Service-public-Gedanken und dem Anspruch auf Eigenwirtschaftlichkeit. Service public kostet. Eigenwirtschaftlichkeit und Service public sind schon fast per Definition nicht unter einen Hut zu bringen. Da befinden wir uns in der Tat in einem Spannungsfeld. Aber auch da wieder gilt: Statt innovative Lösungen zu suchen, wählt man den Weg des geringsten Widerstandes und streicht den Güterverkehr einfach. Das kann es unseres Erachtens einfach nicht sein.

Die Streichung des Güterverkehrs als Kernaufgabe ist eine Scheinlösung für die teils wirklich zu Recht angesprochenen Probleme. Sie ist überdies fantasielos, wenig innovativ, ja verheerend für den Güterverkehr als Ganzes. Der Marktanteil der Schiene von rund 25 Prozent wäre akut gefährdet - mit verheerenden Folgen: mehr Staus, mehr Lastwagen in den Dörfern, weniger Sicherheit für alle Strassenverkehrsteilnehmer. Es wäre das Gegenteil der Förderung des Schienengüterverkehrs in der Fläche - das Gegenteil also von dem, was die Motion, welche ja ursprünglich der Stein des Anstosses für diese Revision war, verlangt hatte. Dort heisst es im beschlossenen Text: "Der Bundesrat schlägt in diesem Rahmen Massnahmen vor, wie der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs gehalten bzw. vergrössert werden kann und wie Anreize für Innovationen geschaffen werden können." Mit anderen Worten: Wir sollten sicher nicht riskieren, dass wir mangels innovativer Lösungen in eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse laufen.

Ich bitte Sie, meine beiden Minderheitsanträge zu unterstützen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

Ich ziehe den Antrag meiner Minderheit II zu Artikel 3 Absatz 1 und zur Übergangsbestimmung im Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen zurück zugunsten der Kommissionsmotion 14.3998, "Weiterentwicklung von SBB Cargo", die eine solide Mehrheit der KVF-NR zur Annahme empfiehlt. Die Kommissionsmotion übernimmt de facto die wichtigsten Anliegen meines Minderheitsantrages, den ich daher zurückziehen kann - in der Hoffnung, dass die Motion Ihre Unterstützung finden wird.

Grossen Jürg · Mit-M · Nationalrat · Bern · Grünliberale Fraktion

In Block 2 folgen wir Grünliberalen mit einer Ausnahme der Mehrheit.

Bei Artikel 9 Absatz 2 folgen wir der Minderheit I (Graf-Litscher), welche will, dass der Bund neue Angebote des Gütertransportes auf der Schiene fördern kann, bis sie eigenwirtschaftlich erbracht werden können, längstens jedoch während fünf Jahren. Die Mehrheit möchte hier einen Zeitraum von lediglich drei Jahren. Wir sind der Meinung, dass eine längere Frist, eine von fünf Jahren, angemessen ist, um langfristig eigenwirtschaftliche Angebote zu etablieren.

Bei Artikel 18 Absatz 1 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe unterstützen wir die Mehrheit. Gemäss dieser soll der Bund Investitionsbeiträge an die Kosten in Zusammenhang mit Anschlussgleisen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr leisten können, und zwar nicht ausschliesslich für den Bau und die Erweiterung, sondern auch für die Erneuerungen. Aus Sicht der Grünliberalen macht es Sinn, nicht nur Investitionsbeiträge für Neubauten und Erweiterungen zu ermöglichen, sondern auch eine finanzielle Unterstützung für sinnvolle Erneuerungen von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr.

Nun noch zum SBB-Gesetz: In Artikel 3 Absatz 1 will die Mehrheit eine Kann-Bestimmung anstelle einer Verpflichtung. Heute müssen die SBB als Kernaufgabe neben den Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr - namentlich in der Bereitstellung von Infrastruktur, im Personenfernverkehr und im regionalen Personenverkehr - auch Dienstleistungen im Güterverkehr erbringen. Die Minderheit I (Allemann) will beim geltenden Recht, also bei der Verpflichtung der SBB, bleiben. Der Antrag der Minderheit II (Regazzi) wurde, wie gehört, zurückgezogen. Sie wollte explizit ins Gesetz schreiben, dass die SBB keine Dienstleistungen im Gütertransport erbringen dürfen. Wir Grünliberalen unterstützen in einem ersten Schritt die Mehrheit, also die Kann-Bestimmung. In einem zweiten Schritt unterstützen wir die Motion 14.3998, "Weiterentwicklung von SBB Cargo". Damit soll der Bundesrat beauftragt werden, dem Parlament eine Vorlage zu unterbreiten, mit der die bisherige Güterverkehrssparte der SBB - SBB Cargo AG - in ein eigenständiges Unternehmen ausserhalb der Schweizerischen Bundesbahnen überführt wird. Mit dieser Vorlage hat der Bundesrat auch Massnahmen zu unterbreiten, die die finanzielle Beteiligung privater Logistikunternehmen oder Dritter an der SBB Cargo AG ermöglichen und das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr langfristig sicherstellen können.

Es ist mir in diesem Zusammenhang sehr wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir damit die Arbeiten und Leistungen von SBB Cargo in keiner Weise kritisieren. Nein, im Gegenteil, wir erachten diese Leistungen als sehr gut, und wir haben mit Wohlwollen die schwarzen Zahlen der letzten Jahre zur Kenntnis genommen. Wir wollen eine starke Güterverkehrsfirma, welche auf Augenhöhe mit den Ansprüchen des SBB-Personenverkehrs agieren kann.

Zusammengefasst unterstützen wir Grünliberalen mit der bereits erwähnten Ausnahme in diesem Block die Mehrheit, und wir stimmen der Motion 14.3998 zu.

Killer Hans · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Bei Artikel 9 Absatz 2, in dem es um die Betriebsbeiträge geht, werden wir von der SVP-Fraktion die Minderheit II (Binder) und bei Artikel 9a Absätze 1 bis 3 die Minderheit Binder unterstützen. Den Begründungen von Kollege Binder ist nichts hinzuzufügen.

Die Ausdehnung der Dauer von Betriebsbeiträgen an Angebote, die nicht eigenwirtschaftlich betrieben werden können, von drei auf fünf Jahre, wie dies die Minderheit I (Graf-Litscher) fordert, lehnen wir klar ab. Der freie Wettbewerb hat seinen Preis. Wer innert drei Jahren nicht mithalten kann, hat so oder so verloren.

Im neuen Artikel 9a, wie er von der Kommission des Nationalrates eingefügt worden ist, werden Umschlagsbeiträge eingeführt. Pro umgeschlagenen Container werden 10 bis 30 Franken ausgeschüttet, und es wird ein Anreizsystem auf die Dauer gerechtfertigt. Das kann nur ein Beitrag im Sinne von "nice to have" sein, Administrationskosten und Mitnahmeeffekte auslösen und ist daher im Sinne der Minderheit Binder abzulehnen.

Mit Artikel 10 wollen der Bundesrat und die Kommissionsmehrheit Investitionen in technische Neuerungen im Schienengüterverkehr unterstützen können. Wir betrachten dies als unnötig und als ungleiche Behandlung im Vergleich mit dem Strassengüterverkehr. Neuerungen sind klar Sache der Betreiber und der Wirtschaft. Wir unterstützen die Minderheit Binder.

Artikel 12 regelt die Frage der Bewilligungsverfahren für den Bau und die Änderung von Anschlussgleisen. Der Bundesrat schlägt ein klares Verfahren vor, das von der Mehrheit unterstützt wird. Streichen, wie es die Minderheit Français fordert, bringt keine Vorteile oder schnellere Abläufe und ist daher abzulehnen.

Dann zu Artikel 23, den Strafbestimmungen: Die Bussenhöhe, wie sie der Bundesrat und die Mehrheit der Kommission fordern, nämlich 100 000 Franken bei wiederholter Verletzung der Ausführungsvorschrift und 50 000 Franken bei fahrlässigem Handeln, ist schlicht und einfach unverhältnismässig und kann für einen Betrieb durchaus existenzgefährdend sein. Das kann ja nicht die Absicht des Gesetzgebers sein. Eine Halbierung, wie sie die Minderheit Binder fordert, ist für uns das höchste der Gefühle.

Zu Artikel 27 Absatz 3bis: Wenn Artikel 9a stehenbleibt, sind wir natürlich auch für eine Befristung auf zehn Jahre. Wenn Artikel 9a gestrichen werden sollte, sind wir mehrheitlich für den Streichungsantrag der Minderheit Binder; denn in diesem Fall wäre diese Bestimmung unnötig.

Zu Artikel 18 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe: Hier unterstützen wir klar den Antrag der Minderheit Walti Beat respektive den Entwurf des Bundesrates, in dem es heisst: "Beiträge an die Kosten der Erstellung privater Anschlussgleise"; es heisst dort nicht: "Investitionsbeiträge an die Kosten des Baus". Der Entwurf des Bundesrates ist klarer, denn "Investitionsbeiträge" könnte auch Beiträge an Infrastrukturanlagen oder Infrastruktureinrichtungen beinhalten.

Und schliesslich wird im Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen in Artikel 3 Absatz 1 in der Version der Mehrheit und des Bundesrates den SBB die Möglichkeit gegeben, Dienstleistungen im Gütertransport zu erbringen. Sie müssen also nicht eine eigene Gütertransportabteilung führen, sondern sie "können" dies tun. Die Minderheit I (Allemann) will die SBB verpflichten, einen solchen Bereich zu führen. Die Minderheit II (Regazzi) will genau das Gegenteil: Den SBB soll verboten sein, Gütertransportdienstleistungen zu erbringen. Sowohl der Antrag der Minderheit I wie der Antrag der Minderheit II wären etwas gar arge Schnellschüsse! Die Frage, wie und in welchem Umfang die SBB in Zukunft im Gütertransport tätig sein sollen, bedarf doch etwas mehr seriöser Abklärungen.

Die Variante der Mehrheit lässt beide Türen offen und wird von uns auch mehrheitlich unterstützt.

Mahrer Anne · Mit-F · Nationalrat · Genf · Grüne Fraktion

Pour ce qui concerne le bloc 2, je vous donne rapidement la position du groupe des Verts quant aux minorités.

Nous suivrons tout d'abord, à l'article 9 alinéa 2, la minorité I (Graf-Litscher) qui propose cinq ans plutôt que trois ans pour la durée maximale de la contribution de financement. Toujours à l'article 9 alinéa 2, nous rejetons la proposition de la minorité II (Binder). A l'article 9a, nous rejetons également la proposition de la minorité Binder; nous faisons de même à l'article 10. Nous suivrons, à l'article 12 alinéa 1, la minorité Français et rejetterons, à l'article 23 alinéa 1, la proposition de la minorité Binder et, au chiffre 1 article 18 alinéa 1, celle de la minorité Walti Beat. Nous suivrons la minorité I (Allemann) au chiffre 4 article 3 alinéa 1. A ce même article, la proposition de la minorité II (Regazzi) ayant été retirée, il n'y a plus lieu de s'exprimer à son sujet. Au chiffre 4 article 8 alinéa 1, nous suivrons la minorité Allemann qui maintient l'obligation pour les CFF de transporter des marchandises. Enfin, nous soutiendrons le projet au vote sur l'ensemble.

Hadorn Philipp · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Das Geschäft 13.036, "Grundversorgung. Allgemeine Verfassungsbestimmung", und das jetzt aktuelle Geschäft 14.036, "Gütertransportgesetz. Totalrevision", haben etwas Gemeinsames. Das Parlament verlangte unmissverständlich eine Stärkung mit Regulierungen, und das Resultat war ziemlich bescheiden. Vergangene Woche wurden die in diesem Saal mehrfach geforderten Bestimmungen zur Grundversorgung in der Verfassung durch Nichteintreten versenkt.

Bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) bin ich unter anderem auch für den Güterverkehr zuständig. Entsprechend liegen mir die Arbeitsplätze in dieser Branche, aber auch die ökologischen und verkehrspolitischen Konsequenzen dieser Vorlage am Herzen. Die Forderung der Motion der ständerätlichen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen 10.3881, es seien Massnahmen vorzuschlagen, wie der Schienenanteil am Gesamtaufkommen des Güterverkehrs gehalten bzw. vergrössert werden kann, wurde mit dem vorliegenden Gesetz nicht einmal in den Grundzügen erfüllt. Bei wachsendem Güterverkehrsaufkommen hätten naheliegenderweise klare Ziele zur Verlagerung mit entsprechend messbaren Massnahmen aufgeführt werden müssen, damit man der Motion hätte gerecht werden können. Falls diese teilweise missglückte Vorlage in diesem Rat nicht mehr korrigiert werden kann, gilt es, die Ehre des Ständerates anzurufen, der sich kaum derart billig abspeisen lassen wird.

Doch nutzen wir nun die Gelegenheit, konkrete Verbesserungen anzubringen bzw. Verschlechterungen abzuwehren. Zu den Einzelheiten von Block 2: Weiche Kann-Formulierungen haben in einigen der vorliegenden Artikel Oberhand gewonnen.

Die Minderheit I (Graf-Litscher) bei Artikel 9 Absatz 2 verlangt, die Option der Förderung des Gütertransportes durch den Bund vor Erreichung der Eigenwirtschaftlichkeit sei nicht nur während maximal drei Jahren, sondern während maximal fünf Jahren zu ermöglichen. Wer das Geschäft des Güterverkehrs versteht, weiss, dass die Einführung von Produkten mit einer Anpassung der facettenreichen logistischen Prozesse und Infrastrukturen nebst Geld auch Zeit braucht. Will man den Güterverkehr auf der Schiene ernsthaft fördern, gilt es, diese zwei Komponenten auch in angepasster Dosis zur Verfügung zu stellen. Die SP-Fraktion unterstützt den Antrag der Minderheit I (Graf-Litscher) und lehnt den Antrag der Minderheit II (Binder) ab, welche die Unterstützung neuer Angebote durch den Bund gerade ganz streichen will.

Die Minderheit Binder bei Artikel 9a will zusätzlich gar die weiche Option der Förderkredite für die Entlastung von den Umschlagskosten verhindern. Die Minderheit Binder bei Artikel 10 will Investitionen für technische Neuerungen durch den Bund verhindern. Diese beiden Anträge der Verlagerungsverhinderungs-Minderheiten Binder lehnt die SP-Fraktion klar ab.

Bei Artikel 12 verlangt die Minderheit Français aus SP-Sicht zu Recht, Absatz 1 sei zu streichen: Bau und Änderungen von Anschlussgleisen sind durch Leitbehörden und nicht nach kantonalem Recht zu bewilligen. Selbstverständlich werden die Kantone im Verfahren angehört.

Die Minderheit Binder will bei Artikel 23 Absätze 1 und 3 die Strafbestimmungen für Verstösse gegen die Regulierung zum Transport gefährlicher Güter und zu Transporten im Rahmen der nationalen Sicherheitskooperation ändern. Sie verlangt eine Halbierung der Bussen von 100 000 Franken bzw. 50 000 Franken. Die SP-Fraktion lehnt dies ab. Die Latte beim Strafmass gilt es so zu setzen, dass die Bestimmungen auch eingehalten werden. Das dient auch der Sicherheit der Bevölkerung. Insofern ist die soeben gehörte Argumentation ein wenig widersprüchlich.

Die Minderheit Walti Beat will bei der Änderung von Artikel 18 Absatz 1 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe verhindern, dass der Bund an Erweiterungen und Erneuerungen von Anschlussgleisen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr Förderbeiträge leisten kann, auch wenn das aus verkehrs- und umweltpolitischen Gründen Sinn machen würde. Das ist schwer nachvollziehbar, hintergeht das Förderungsziel und ist somit auch abzulehnen.

Das SBB-Gesetz sieht heute richtigerweise vor, dass die SBB als Kernaufgabe Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr zu erbringen haben, wozu selbstverständlich namentlich auch der Güterverkehr aufgeführt wird. Grotesk mutet es deshalb an, dass der Bundesrat in Missachtung des expliziten Auftrages der Motion zur Förderung des Schienengüterverkehrs diese Transportpflicht der SBB in eine Kann-Formulierung umwandeln will. Geradezu absurd ist der Antrag der Minderheit Regazzi zu Artikel 3 Absatz 1 des SBB-Gesetzes - Herr Regazzi wird von den Herren Giezendanner, Landolt und Lehmann unterstützt -, wonach den SBB geradezu ins Gesetz geschrieben werden soll, dass sie keine Dienstleistungen in diesem Bereich zu erbringen haben und sich an keinen Unternehmen, die Güterverkehrsleistungen erbringen, zu beteiligen haben. Der Rückzug dieses Antrages macht es nicht einfacher, da ja dann die Kommissionsmotion 14.3998 mit dem gleichen Inhalt zu behandeln sein wird. Vielleicht wird da erkennbar, inwiefern gewisse Fuhrhalter mit ihren Steigbügelhaltern effektiv ein Interesse daran haben, dem Schienengüterverkehr angepasste, faire Rahmenbedingungen zu gewähren.

Die SP-Fraktion lehnt diese Motion denn auch ab, unterstützt aber im vorliegenden Fall den Antrag der Minderheit I (Allemann), welche beim geltenden Recht bleiben will und damit sicherstellt, dass die SBB auch weiterhin Güter transportieren werden, ja transportieren werden müssen. Wir stimmen diesem Antrag zu, damit die Effizienz unseres integralen Transportsystems eine Zukunft hat, die Versorgung im gesamten Land gesichert bleibt und der Weltruf unseres Systems des öffentlichen Verkehrs weiterhin erhalten bleibt.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

In diesem zweiten Block stehen nochmals ein paar wichtige Bestimmungen zur Debatte.

Ich bitte Sie bei Artikel 9 Absatz 2, wo es um die Betriebsbeiträge geht, die wir zugunsten von Investitionsbeiträgen herunterfahren wollen, der Mehrheit Ihrer Kommission zuzustimmen. In diesem Absatz 2 geht es um Innovationen. Innovationen unterstützen wir sonst in allen Bereichen der Wirtschaft, in der Regel über die KTI oder über die Hochschulkredite. Das soll auch hier nicht anders sein. Der Staat hat ein Interesse an Innovationen. Sehr oft braucht es hier halt eine gewisse Zeit, bis es im Markt eigenwirtschaftlich funktioniert. Wir meinen, dass drei Jahre ausreichen. Es braucht nicht fünf Jahre, wie sie von der Minderheit I (Graf-Litscher) gefordert werden. Es braucht auch nicht gar nichts, wie es die Minderheit II (Binder) beantragt.

Zu Artikel 9a: Ich habe schon in meinem Eintretensvotum gesagt, dass diese Bestimmung tatsächlich als Sündenfall Ihrer Kommission anzusehen ist. Ich bitte Sie, hier dem Antrag der Minderheit Binder zuzustimmen und mit der Streichung diese zusätzliche Subvention zu verhindern. Wo hört die staatliche Intervention auf, wenn man auch den Umschlag subventionieren will? Eine solche Fördermassnahme würde völlig quer in der Landschaft stehen; es wäre eine Förderung nach dem Giesskannenprinzip, welche viele Mitnahmeeffekte hätte. Der Sinn und Zweck beim Güterverkehr ist ja der Umschlag von der Strasse auf die Schiene oder vom Schiff auf die Schiene. Der Umschlag gehört somit zum Kerngeschäft eines Transportunternehmens oder solcher Unternehmen, die Terminals und Umschlagsplätze betreiben. Wenn der Bundesrat inskünftig auch noch solche Beiträge sprechen müsste, so führte das nicht nur zu einer zusätzlichen Quersubventionierung, sondern auch zu einem immensen Aufwand für Wirtschaft und Verwaltung. In Absatz 1 von Artikel 9 sind ja auch Kredite für Investitionsbeiträge vorgesehen. Es geht dabei nicht um Kredite für Umschlagskosten.

Zu Artikel 10: Hier kann ich wieder auf den Antrag der Kommissionsmehrheit verweisen. Ich habe vorhin schon auf die Innovationen hingewiesen. Hier geht es um die technischen Innovationen, die wir wie bei den anderen Bereichen des Wirtschaftens mithilfe einer Kann-Bestimmung unterstützen wollen. Es ist eine sinnvolle Sache, dass es auch beim Güterverkehr mehr Innovationen gibt.

Bei Artikel 12 Absatz 1 bitte ich Sie, die Mehrheit Ihrer Kommission zu unterstützen und den Antrag der Minderheit Français abzulehnen. Der Entwurf des Bundesrates und der Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission entsprechen dem heute geltenden Recht. Die Bestimmung im Anschlussgleisegesetz, die diese prozedurale Abwicklung einer Baubewilligung nach kantonalem Recht vorsieht, hat sich bewährt. Wenn Sie diese Bestimmung streichen würden, hätten Sie eine Rechtslücke. Diese würde dann dazu führen, dass die Frage der Zuständigkeit für Baubewilligungen bei Anschlussgleisen nicht gelöst wäre. Was meinen Sie, was passiert, wenn Sie eine Rechtslücke haben? Dann würde die Rechtsauslegung genau nach bisherigem Recht erfolgen; irgendein Richter oder eine Behörde würde diese konsultieren, und dann bliebe wieder alles beim Alten.

Das Plangenehmigungsverfahren, vielleicht das noch zur Verständlichkeit, wird weiterhin nach dem Eisenbahngesetz durchgeführt. Dieses Verfahren als Alternative zu den einfachen Baubewilligungsverfahren zu sehen wäre unsinnig, denn die Plangenehmigungsverfahren sind grosse, aufwendige, kostenintensive Verfahren.

Ich bitte Sie deshalb, bei der heutigen Rechtsprechung und bei der Baubewilligung nach kantonalem Recht zu bleiben. Das ist wesentlich einfacher. Ich staune deshalb, dass der Freisinn, der ja sonst für Bürokratieabbau ist, diesen Vorschlag bringt.

Bei Artikel 23, bei den Strafbestimmungen, habe ich Verständnis für die Diskussion betreffend die Bussenhöhe. Allerdings haben Sie im September 2014 das Strassentransportunternehmens- und Verkehrsstrafrecht behandelt und gutgeheissen. In diesem Gesetz hat das Parlament in den Strafbestimmungen 100 000 Franken bei Vorsatz und 50 000 Franken bei Fahrlässigkeit stipuliert. Wir können hier in diesem Bereich natürlich nicht etwas anderes vorsehen. Die Regelung entspricht allgemein den Beschlüssen im Strassentransportunternehmens- und Verkehrsstrafrecht, das natürlich im Bereich des Güterverkehrs auf der Schiene genau gleich gilt. Deshalb bitte ich Sie, hier bei Artikel 23 Absätze 1 und 3 den Antrag der Mehrheit zu unterstützen.

Wir kommen zu Artikel 27 Absatz 3bis, der Geltungsdauer: Auch hier bitte ich Sie, der Mehrheit zuzustimmen; das ist natürlich dann auch abhängig von der Abstimmung bei Artikel 9a.

Zu den weiteren Bundesgesetzen, die zu ändern sind:

Zu Artikel 18 des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe: Wie die Minderheit Walti Beat bedaure ich, dass Sie die Erneuerung als grundsätzlichen Subventionstatbestand neu aufgenommen haben. Wenn Sie das jetzt so weiterziehen wollen, dann wäre die Fassung der Mehrheit zwar kongruent, sachlich bin ich aber nach wie vor der Meinung, dass die Minderheit Walti Beat Recht hat.

Dann kommen wir noch zum Eisenbahngesetz: Hier haben wir keine Differenz; der Bundesrat kann sich bei Artikel 9b der Kommission anschliessen.

Dann haben wir noch die Frage des Bundesgesetzes über die Schweizerischen Bundesbahnen und ihres Auftrags. Vielleicht einleitend etwas Wichtiges: Wir haben im Bereich des Güterverkehrs keine Transportpflicht - wir haben keine Transportpflicht, Herr Nationalrat Hadorn. Diese haben wir beim Personenverkehr, nicht aber beim Güterverkehr. Es gibt keine gesetzliche Transportpflicht. Deshalb haben wir ja auch Wettbewerb, und es gibt verschiedene Anbieter. Nehmen Sie etwa die grossen Detailhändler, die eigene Wagen haben und relativ viel investieren; das ist doch eine gute Entwicklung. Es braucht ja nicht ein Monopol von SBB Cargo. Im Gegenteil, wir sind sogar der Meinung, dass es eine Entlastung ist und die Abwicklung auf der Schiene stärkt, wenn Private in Terminals, Anschlussgleise und Wagen - Rollmaterial - investieren. Diese haben ja dann auch ein Interesse an genügend Trassen, an guten Preisen, an Kapazitäten, die zur Verfügung stehen, und an Terminals, dort, wo sie nicht selber verladen. Insofern ist das eine Ergänzung und sogar eine Stützung der Rentabilität von SBB Cargo. Die SBB in diesem Sinne zu entlasten ist deshalb richtig.

SBB Cargo hat über vierzig Jahre lang rote Zahlen geschrieben - defizitär! Man wollte nicht einmal über die einzelnen Verladepunkte diskutieren; das war historisch im Laufe der Jahre halt so gewachsen. Es waren etwa deren 600 bis 700, als ich ins Departement kam. Wir stellten dann zusammen mit den SBB fest, dass die Diskussion sein musste, weil viele Verladepunkte massiv defizitär waren. Verladepunkte mit einem Waggon pro Woche können gar nicht rentieren. Erst wenn man bereit ist, das zu lockern und anzuschauen und auch die Rechnung zu machen, was wirtschaftlich ist, wo man mit einer Konzentration von Verladepunkten eine Chance hat, mehr Tonnagen abzuwickeln, kann man einen Turnaround erreichen. Und siehe da, SBB Cargo hat das nach drei Jahren geschafft, sogar ohne Abbau von Personal, Herr Hadorn. Bei SBB Cargo machen sie effektiv einen guten Job, und sie haben sehr viel verbessert. Sie konnten Verladepunkte, die vorher defizitär waren und nicht mehr so weiterbetrieben werden konnten, aufheben und den Betrieb auf andere Verladepunkte verlagern, wo Tonnagen von der Wirtschaft kommen.

Deshalb glaube ich, dass dies eine Entwicklung ist, die weitergeht, je nach Entwicklung der Industrie, je nachdem, wo sich Unternehmen ansiedeln und wie sich Kundinnen und Kunden orientieren. Deshalb liegt das auch dem bundesrätlichen Konzept zugrunde. Wir sagen nicht, der Güterverkehr sei völlig unbedeutend. Der Bundesrat sagt nicht, die SBB sollen hier gar nichts mehr tun. Das ist überhaupt nicht die Absicht der SBB. Aber es ist richtig, die Voraussetzungen zu schaffen für mehr Flexibilität, mehr Zusammenarbeit, damit mehr Möglichkeiten bestehen, um gewisse Fesseln der Vergangenheit abzuschütteln.

Deshalb bitte ich Sie, bei den Artikeln 3 und 8 des SBB-Gesetzes der Mehrheit zuzustimmen.

Der Antrag der Minderheit Allemann ist ein Konstrukt, das wir vor dem Hintergrund, der Tatsache, dass es keine Transportpflicht für Güter gibt, nach wie vor nicht verstehen. Deshalb entspricht dieser Antrag für mich eigentlich genau dem Gegenteil der heutigen Situation. Es würde wieder ein enges Korsett geben, mit einer Transportpflicht, und das ist unsinnig. Es gibt Unternehmen, die dann auf der Transportpflicht beharren würden. Dann würde es extrem viel Unrentables geben. Dann gäbe es wiederum Defizite bei SBB Cargo. Und was würde im Endeffekt dadurch belastet? Das Gesamtergebnis der SBB. Ein solches Gesamtergebnis und der Umstand, dass der Konzern immer mehr defizitäre Pfeiler hat, kann zu Schwierigkeiten führen; dies kann die Billettpreise negativ beeinflussen. Und das ist auch nicht in Ihrem Interesse. Deshalb würde ich von einer Transportpflicht absehen.

Sie können aber darauf zählen, dass der Bundesrat nicht im Sinn hat, SBB Cargo zu verscherbeln oder die Aufgabe kleinzureden und aufzuheben. Deshalb bin ich froh, dass Herr Regazzi den Antrag seiner Minderheit II zurückgezogen hat. Man kann immer wieder prüfen, ob es in einer Struktur mit einer Aktiengesellschaft allenfalls Möglichkeiten gibt, Dritte als Aktionäre einzugliedern. Das kann man prüfen. Grundsätzlich meinen wir hinsichtlich der Gesamtwirkung, dass es Sinn macht, dass SBB Cargo eine Tochter der SBB bleibt. Denn gerade die Finanzierung von Unterhalt und Anlagen macht nur dann Sinn, wenn man diese innerhalb des Gesamtschienenkonzepts prüfen kann. Bei der BLS gibt es sehr viele Synergien, weil sie die Planung von Unterhalt, Personal, Ausbildung usw. intern lösen kann.

Zum Schluss noch zu den Rahmenkrediten, die Sie ja auch zu bewilligen haben: Sie werden verstehen, dass ich dem Antrag der Mehrheit und den 300 Millionen Franken Ausgaben nicht zustimmen kann. Ich bin froh, dass Sie vorher schon korrigiert haben, dass Sie bei Investitionsbeiträgen von maximal 60 Prozent geblieben sind. Sie haben die Erweiterungen hineingenommen, die Hafenanlagen. Das würde noch am ehesten für den Antrag der Minderheit I (Candinas), im Sinne eines Vermittlungsvorschlags, sprechen; man muss ja dann diese zusätzlichen Kosten finanzieren. Aber natürlich ist mir das Liebste, wenn Sie beim bundesrätlichen Entwurf bleiben, der gegenüber dem heutigen Zustand ja auch schon eine Erhöhung bedeutet.

Deshalb bitte ich Sie, bei den Rahmenkrediten in Vorlage 2 die Minderheit II (Walti Beat) zu unterstützen.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Frau Bundesrätin, Sie haben gesagt, es mache Sinn, technische Neuerungen und die Innovation im Schienengüterverkehr zu fördern. Können Sie mir ein Beispiel für die Förderung der Innovation, der technischen Neuerungen im Strassengüterverkehr durch den Bund nennen? Wenn Sie mir ein, zwei Beispiele nennen können, werde ich mir noch überlegen, ob ich anders stimmen solle.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Das kann ich, Herr Nationalrat Binder: Ein Beispiel sind Baustellen. Durch Baustellenmanagement und technische Erneuerungen kann man den Verkehr aufrechterhalten und trotzdem sanieren, etwa mit den Brücken, die Sie seit einem Jahr im Nationalstrassennetz sehen. Das ist eine Entwicklung, die der Steuerzahler über das Astra übernimmt.

Wir setzen auch Forschungsgelder für den Strassenbereich ein; dort arbeiten wir mit der ETH zusammen. Das geht von Filtern für Lastwagen und PW bis hin zu anderen technischen Neuerungen. Auch dafür gibt es ein Forschungsbudget, das auch der Steuerzahler mitfinanziert. Ich weiss im Moment nicht, wie hoch dieses Budget ist, aber ich kann Ihnen die Zahlen gern noch nachliefern. Es gibt auch dort eine Förderung der technischen Forschung, die der Bund bezahlt.

Hadorn Philipp · Mit-M · Nationalrat · Solothurn · Sozialdemokratische Fraktion

Geschätzte Frau Bundesrätin, Sie haben doziert, dass es keine Transportpflicht für Güter gebe. Am Schluss haben Sie aber wörtlich dafür plädiert - wenn ich richtig zugehört habe -, dass es eben diese Transportpflicht aufzuheben gelte. So habe ich Sie vorhin verstanden. Ich kann es dann im Amtlichen Bulletin nachlesen.

Ich möchte aber Folgendes wissen: Sie haben kurz die Mittelkonkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr innerhalb des SBB-Konzerns dargelegt. Denken Sie nicht, dass der Bundesrat mit der Leistungsvereinbarung eine klare Möglichkeit der Konkretisierung der Auftragsoptionen hat, mit der er schlussendlich auch festlegen kann, welche Leistungen der SBB-Konzern für den Personen- wie für den Güterverkehr exakt zu erbringen hat?

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Wie Sie wissen, steuern wir über strategische Ziele und nicht über operative Forderungen. Weil die SBB sich nicht vom Gütergeschäft zurückziehen wollen, setzen wir Ziele, z. B. mit der Rentabilität. Jetzt haben wir diese Steuerung über die Rentabilität erreicht. Mit der Transportpflicht, die Sie einführen wollen, gefährden Sie genau diese Rentabilität wieder.

Im Moment ist die Situation so: Wenn das Benzin, der Diesel so billig ist, hat der Lastwagen im Moment einen Marktvorteil. Was wäre die Konsequenz, wenn man diese Transportpflicht hätte? Dann müssten wir quasi Subventionen erhöhen, weil im Moment der Güterverkehr auf der Schiene Schwierigkeiten auf dem Markt hat, nicht durch den Staat oder die Rahmenbedingungen bedingt, sondern durch die Tatsache, dass wir so günstige Dieselpreise haben. Das ist aus Eignersicht extrem schwierig. Wir schauen jeden Bereich einzeln an, aber schlussendlich als Eigner. Auch die Ablieferung an den Bund respektive die Mittelzuteilung ist natürlich im Zusammenhang mit dem Leistungsauftrag für den Gesamtkonzern zu sehen. Deshalb hängt das schon auch damit zusammen.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

L'article 9 de la loi sur le transport de marchandises (LTM) concerne les contributions d'exploitation. L'alinéa 2, qui régit le financement de départ, fait l'objet de deux propositions de minorité: la proposition de la minorité I est défendue par Madame Graf-Litscher; la proposition de la minorité II par Monsieur Binder. Pour qu'une nouvelle offre devienne durable tant financièrement qu'écologiquement, elle a besoin de temps pour s'implanter sur le marché. Par conséquent, la Confédération doit pouvoir lui allouer une aide financière d'une durée limitée à trois ans.

Considérant le délai de trois ans comme trop court, les défenseurs de la proposition de minorité I (Graf-Litscher) proposent une durée maximale de cinq ans. Les défenseurs de la proposition de minorité II (Binder) sont de l'avis opposé: le financement d'une nouvelle offre est de la compétence de l'économie et non pas de l'Etat. C'est la raison pour laquelle la minorité II (Binder) prévoit dans sa proposition de biffer l'alinéa 2 portant sur le financement.

La commission s'est prononcée en faveur du projet du Conseil fédéral, en rejetant la proposition reprise par la minorité I (Graf-Litscher), par 16 voix contre 9, et la proposition défendue par la minorité Binder, par 18 voix contre 7.

Suivant le même raisonnement, la minorité Binder prévoit de biffer l'article 9a, supprimant ainsi toute modalité d'encouragement du transbordement.

L'article 10 concerne les innovations techniques que la Confédération doit être en mesure d'encourager, pour autant qu'il en résulte une utilité durable pour le transport ferroviaire de marchandises et que l'innovation ne soit pas réalisable sans aide fédérale. Le soutien prend la forme d'une contribution financière à l'investissement concret dans une innovation technique. La minorité Binder est de l'avis que le soutien à l'innovation technique n'appartient pas aux tâches de l'Etat. La commission a suivi, par 16 voix contre 7, le Conseil fédéral.

L'article 12 contient les dispositions régissant la procédure à suivre pour l'approbation des voies de raccordement. La proposition de la minorité Français prévoit de biffer l'alinéa 1. Selon les défenseurs de cette proposition, l'article 12 alinéa 1 est superflu, constituant un doublon avec l'article 11, qui spécifie déjà que les cantons et les communes prennent des mesures d'aménagement du territoire pour assurer la desserte des zones de transbordement.

La commission a soutenu le projet du Conseil fédéral, par 8 voix contre 6 et 11 abstentions.

A l'article 23, il est question des dispositions pénales qui se réfèrent au transport de marchandises dangereuses et au transport dans le cadre de la coopération nationale pour la sécurité. L'infraction intentionnelle est passible d'une amende allant jusqu'à 100 000 francs selon l'alinéa 1. L'infraction par négligence est passible d'une amende allant jusqu'à 50 000 francs. La poursuite et le jugement des infractions restent du ressort des cantons.

Selon le Conseil fédéral, le montant de ces sanctions correspond à d'autres standards de sanctions. La proposition de la minorité Binder prévoit des montants égaux à la moitié de ceux prévalus, ces derniers étant considérés comme trop élevés et arbitraires.

La commission a suivi la version du Conseil fédéral, par 13 voix contre 10 et 2 abstentions.

La proposition de la minorité Binder à l'article 27 alinéa 3bis se réfère à l'article 9a. La minorité prévoit de biffer l'article, par analogie à ce qui était visé à l'article 9a.

A l'article 18 LUMin, la commission a complété l'article selon les décisions prises à l'article 8 alinéa 1 LTM. La proposition de la minorité, défendue par Monsieur Walti, prévoit de suivre le projet du Conseil fédéral, par analogie à ce qui était visé à l'article 8 alinéa 1 LTM.

Venons-en aux propositions de la minorité Allemann à l'article 3 alinéa 1 et à l'article 8 alinéa 1 de la loi sur les Chemins de fer fédéraux. Dans cette loi, la fourniture de services en matière de transport de marchandises ne constitue plus une tâche première des CFF. Cela ne signifie en aucun cas que les CFF ne proposeront plus ou proposeront moins de services dans ce domaine, mais la fourniture des services ne fera plus partie des tâches qu'ils doivent remplir impérativement en vertu de la loi. A l'exception du transport par wagons complets isolés, l'entreprise est libre de décider si, et dans quelle mesure, elle fournit des prestations de transport de marchandises.

Dans la formulation du nouvel article 3 alinéa 1, le Conseil fédéral utilise une formulation potestative. La proposition de la minorité I (Allemann) a pour objectif de refuser ce changement de paradigme et prévoit de revenir au concept actuel des CFF, selon lequel le transport marchandises fait partie des tâches principales.

La commission a rejeté les deux propositions de minorité Allemann: par 14 voix contre 10 et 1 abstention pour celle à l'article 3 alinéa 1 de la loi sur les CFF et par 13 voix contre 8 et 3 abstentions pour celle à l'article 8 alinéa 1 de la loi sur les CFF.

Gasser Josias F. · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Grünliberale Fraktion

In Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit versuche ich es wirklich kurz zu machen.

Bei Artikel 9 Absatz 2 hat die Kommission mit 16 zu 9 Stimmen beschlossen, dass drei Jahre genügen. Der Antrag zu Artikel 9 Absatz 2, der jetzt als Antrag der Minderheit II (Binder) vorliegt, wurde in der Kommission mit 18 zu 7 Stimmen deutlich abgelehnt. Der Gedanke hier war: Wenn neue Angebote im Bereich des Güterverkehrs auf der Schiene gemacht werden sollen, weil uns, wie ja immer moniert wird, Kapazitäten fehlen, dann braucht es eben auch eine Anschubfinanzierung. Es geht hier um eine Anschubfinanzierung. Die zeitliche Beschränkung ist wichtig; es ist auch wichtig, dass hier die Eigenwirtschaftlichkeit im Fokus ist.

Zu Artikel 9a, zu den Umschlagsbeiträgen: Die Mehrheit geht davon aus, dass diese Umschlagsbeiträge letztlich von den Krediten für die Investitionen abgehen und dass sie somit kostenneutral sind. Es ist einfach eine Verlagerung.

Bei Artikel 10, "Technische Neuerungen", obsiegte der Entwurf des Bundesrates mit 16 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung.

Bei Artikel 12 Absatz 1 obsiegte der Entwurf des Bundesrates mit 8 zu 6 Stimmen bei 11 Enthaltungen.

Die Bussen gemäss Artikel 23 sind eine Gefühlssache; wir haben es gehört. In der Kommission wurde der entsprechende Antrag Binder mit 13 zu 10 Stimmen abgelehnt.

Bei Artikel 8 Absatz 1 des SBB-Gesetzes geht es um die finanzielle Förderung der Anschlussgleise und der Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr. Hier war der Gedanke auch wieder: Wenn wir weiterkommen und hier Gas geben wollen, braucht es auch die entsprechende Infrastruktur und die entsprechenden Mittel. Wir wollen ja letztendlich die Kapazitäten auf der Schiene erhöhen.

Beim SBB-Gesetz ergab sich bei Artikel 3 Absatz 1 auch eine deutliche Mehrheit für die Kann-Formulierung.

Bei Artikel 1 der Vorlage 2 gab es beim Zahlungsrahmen eine sehr grosse Mehrheit für einen Rahmenkredit von 300 Millionen Franken. Das ist aber wahrscheinlich nicht so ernst zu nehmen, d. h., es war wahrscheinlich - so könnte ich mir vorstellen - eine Abstimmung, bei der man nicht unbedingt für mehr Mittel stimmte. So würde ich meinen, dass sich hier dann ein Kompromiss ergibt.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Le président (Rossini Stéphane, président): Je vous informe que nous avons pris passablement de retard sur le programme prévu. Avant la pause de midi, je traiterai encore la proposition de la Conférence de conciliation sur le projet 13.060.

Art. 9

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I

(Graf-Litscher, Allemann, Gasser, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Abs. 2

... längstens jedoch während fünf Jahren.

Antrag der Minderheit II

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 2

Streichen

Art. 9

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I

(Graf-Litscher, Allemann, Gasser, Grossen Jürg, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Al. 2

... maximale de cinq ans.

Proposition de la minorité II

(Binder, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 2

Biffer

Abstimmung

Abs. 2 - Al. 2

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 118 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 70 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 133 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 56 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 148 Stimmen

Dagegen ... 41 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 9a

Antrag der Mehrheit

Titel

Umschlagsbeiträge

Abs. 1

Zur Förderung des Gütertransportes durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen kann der Bund einen Teil des Kredites nach Artikel 8 an die Entlastung der Umschlagskosten beitragen.

Abs. 2

Der Beitrag erfolgt in Form eines Pauschalbetrags pro umgeschlagenen Container oder Sattelauflieger bzw. Wechselbrücke. Der Bund kann auch den Umschlag anderer Typen von Gütertransporten fördern.

Abs. 3

Der Bundesrat legt die Einzelheiten, die Tarife, die maximale Höhe des Betrages gemäss Absatz 1 und die weiteren Regeln fest. Er kann Einschränkungen für bestimmte Güter-, Behälter- oder Umschlagskategorien sowie für bestimmte Umschlagtypen vorsehen. Übersteigt die Nachfrage die verfügbaren Mittel, so senkt das Amt den Tarif.

Antrag der Minderheit

(Binder, Fluri, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Lehmann, Müri, Quadri, Walti Beat, Wobmann)

Streichen

Art. 9a

Proposition de la majorité

Titre

Encouragements du transbordement

Al. 1

Pour promouvoir le transport de marchandises par des entreprises de chemin de fer ou de navigation, la Confédération peut consacrer une partie du crédit prévu à l'article 8 à l'allègement des coûts du transbordement.

Al. 2

L'encouragement se fait sous la forme d'un montant forfaitaire par conteneur, camion tracteur ou semi-remorque transbordé. La Confédération peut également encourager le transbordement d'autres types de transports de marchandises.

Al. 3

Le Conseil fédéral fixe les modalités, les tarifs, le montant maximal de la somme prévue à l'alinéa 1 et les autres règles. Il peut prévoir des restrictions pour certaines catégories de marchandises, de contenant ou de transbordement ainsi que pour certains types de transbordement. Au cas où la demande dépasse les moyens disponibles, l'office réduit le tarif.

Proposition de la minorité

(Binder, Fluri, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Lehmann, Müri, Quadri, Walti Beat, Wobmann)

Biffer

Le président (Rossini Stéphane, président): Le vote suivant vaut également pour l'article 27 alinéa 3bis.

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Minderheit ... 105 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit ... 85 Stimmen

(1 Enthaltung)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 10

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Binder, Giezendanner, Grunder, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Streichen

Art. 10

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Binder, Giezendanner, Grunder, Hurter Thomas, Killer Hans, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Biffer

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 135 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 56 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 139 Stimmen

Dagegen ... 53 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 11

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 12

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Français, Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Nordmann, Piller Carrard)

Abs. 1

Streichen

Art. 12

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Français, Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Nordmann, Piller Carrard)

Al. 1

Biffer

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 109 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 80 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 13-22

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 23

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Binder, Français, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Lehmann, Quadri, Rickli Natalie, Walti Beat, Wobmann)

Abs. 1

Mit Busse bis zu 50 000 Franken wird bestraft, wer ...

Abs. 3

... mit Busse bis zu 25 000 Franken bestraft.

Art. 23

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Binder, Français, Giezendanner, Hurter Thomas, Killer Hans, Lehmann, Quadri, Rickli Natalie, Walti Beat, Wobmann)

Al. 1

Est puni d'une amende de 50 000 francs au plus quiconque ...

Al. 3

Est puni d'une amende de 25 000 francs au plus ...

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 113 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 78 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 24-26

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Art. 27

Antrag der Mehrheit

Abs. 1-3

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Abs. 3bis

Artikel 9a gilt bis zum 31. Dezember 2025.

Antrag der Minderheit

(Binder, Fluri, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Lehmann, Müri, Quadri, Walti Beat, Wobmann)

Abs. 3bis

Streichen

Art. 27

Proposition de la majorité

Al. 1-3

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Al. 3bis

L'article 9a est valable jusqu'au 31 décembre 2025.

Proposition de la minorité

(Binder, Fluri, Giezendanner, Huber, Killer Hans, Lehmann, Müri, Quadri, Walti Beat, Wobmann)

Al. 3bis

Biffer

Abs. 3bis - Al. 3bis

Angenommen gemäss Antrag der Minderheit

Adopté selon la proposition de la minorité

Übrige Bestimmungen angenommen

Les autres dispositions sont adoptées

Aufhebung und Änderung anderer Erlasse

Abrogation et modification d'autres actes

Ziff. I

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. I

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ziff. II Einleitung, Ziff. 1 Gliederungstitel vor Art. 18

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. II introduction, ch. 1 titre précédant l'art. 18

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ziff. II Ziff. 1 Art. 18

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

Der Bund kann aus verkehrs- und umweltpolitischen Gründen Investitionsbeiträge an die Kosten des Baus, der Erweiterung und der Erneuerung von Anschlussgleisen und Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und Betriebsbeiträge zur Förderung ...

Abs. 2

... soweit die Eigenwirtschaftlichkeit nicht erreicht werden kann. Der Bund achtet dabei auf die Sicherstellung eines diskriminierungsfreien Betriebs.

Abs. 3, 4

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Walti Beat, Binder, Fluri, Huber, Killer Hans, Müri, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. II ch. 1 art. 18

Proposition de la majorité

Al. 1

... peut allouer des contributions d'investissement au titre de participation aux frais de construction, d'extension et de réfection des raccordements ferroviaires et des installations de transbordement dédiées au transport combiné ainsi que des contributions aux frais d'exploitation afin de promouvoir le transport combiné et ...

Al. 2

... être atteint. La Confédération veille à garantir une exploitation non discriminatoire.

Al. 3, 4

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Walti Beat, Binder, Fluri, Huber, Killer Hans, Müri, Quadri, Rickli Natalie, Wobmann)

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Abstimmung

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 105 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 86 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Ziff. II Ziff. 1 2. Abschnitt Titel, Art. 21, 22; Ziff. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Ch. II ch. 1 section 2 titre, art. 21, 22; ch. 2

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Ziff. II Ziff. 3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

mit Ausnahme von:

Art. 9b Abs. 1 Bst. a

a. die Zwecke der von Bund, Kantonen und Privaten getätigten oder ...

Ch. II ch. 3

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

à l'exception de:

Art. 9b al. 1 let. a

a. ... par la Confédération, les cantons et les entreprises privées dans le transport ferroviaire;

Angenommen - Adopté

Ziff. 4

Antrag der Mehrheit

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit I

(Allemann, Candinas, Graf-Litscher, Hardegger, Landolt, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Art. 3 Abs. 1

Unverändert

Antrag der Minderheit II

(Regazzi, Giezendanner, Landolt, Lehmann)

Art. 3 Abs. 1

Die SBB erbringen als Kernaufgabe Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr, namentlich in der Bereitstellung der Infrastruktur, im Personenfernverkehr und im regionalen Personenverkehr sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen. Sie erbringen keine Dienstleistungen im Gütertransport und beteiligen sich an keinen Unternehmen, die Güterverkehrsleistungen erbringen.

Antrag der Minderheit

(Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Art. 8 Abs. 1

... anzuhören. Die Leistungsvereinbarung berücksichtigt die Einhaltung der Transportpflicht der SBB für den Güterverkehr.

Ch. 4

Proposition de la majorité

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité I

(Allemann, Candinas, Graf-Litscher, Hardegger, Landolt, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Art. 3 al. 1

Inchangé

Proposition de la minorité II

(Regazzi, Giezendanner, Landolt, Lehmann)

Art. 3 al. 1

Les CFF ont pour tâche première d'offrir des prestations de transport public, notamment dans les domaines de l'infrastructure, du trafic voyageurs régional ou longue distance et dans les secteurs connexes. Ils ne fournissent aucune prestation dans le trafic marchandises et ne prennent aucune participation dans des entreprises qui fournissent de telles prestations.

Proposition de la minorité

(Allemann, Graf-Litscher, Hardegger, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Art. 8 al. 1

... de cette convention. Celle-ci doit respecter l'obligation légale de transporter à laquelle sont soumis les CFF en matière de marchandises.

Abstimmung

Art. 3 Abs. 1 - Art. 3 al. 1

Le président (Rossini Stéphane, président): La proposition de la minorité II (Regazzi) a été retirée.

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 117 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit I ... 73 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Art. 8 Abs. 1 - Art. 8 al. 1

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 129 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 61 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Verfahrensbeitrag

Übergangsbestimmung

Antrag der Minderheit

(Regazzi, Giezendanner, Landolt, Lehmann)

Titel

Übergangsbestimmung zur Änderung vom ...

Abs. 1

Die Schweizerischen Bundesbahnen übertragen auf den 1. Januar 2017 ihre Güterverkehrssparte (SBB Cargo AG) entschädigungslos in das Alleineigentum der Schweizerischen Eidgenossenschaft.

Abs. 2

Der Bundesrat unterbreitet dem Parlament spätestens im Jahr 2016 eine Botschaft zu einem Gesetz zur SBB Cargo AG, das die Schaffung und Organisation der spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft regelt, die finanzielle Beteiligung privater Logistikunternehmen an der SBB Cargo AG ermöglicht und die Dienstleistungen im Gütertransport, insbesondere das Angebot im Einzelwagenladungsverkehr, langfristig sicherstellt.

Abs. 3

Bis zum Inkrafttreten des Gesetzes zur SBB Cargo AG erbringen die SBB Dienstleistungen im Güterverkehr.

Disposition transitoire

Proposition de la minorité

(Regazzi, Giezendanner, Landolt, Lehmann)

Titre

Disposition transitoire de la modification du ...

Al. 1

Les Chemins de fer fédéraux transfèrent sans indemnisation à la Confédération, au 1er janvier 2017, la propriété de leur branche "trafic marchandises" (CFF Cargo SA).

Al. 2

En 2016 au plus tard, le Conseil fédéral soumet au Parlement un message portant sur l'édiction d'une loi relative à CFF Cargo SA; la loi en question règle la création et l'organisation de la société anonyme de droit public, permet la participation financière d'entreprises de logistique privées à CFF Cargo SA et pérennise les prestations du trafic marchandises, en particulier l'offre en matière de trafic par wagons complets isolés.

Al. 3

Les CFF fournissent les prestations du trafic marchandises d'ici à l'entrée en vigueur de la loi relative à CFF Cargo SA.

Le président (Rossini Stéphane, président): La proposition de la minorité Regazzi a été retirée.

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 135 Stimmen

Dagegen ... 51 Stimmen

(4 Enthaltungen)

Verfahrensbeitrag

2. Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene für die Jahre 2016-2019

2. Arrêté fédéral relatif au crédit-cadre pour les contributions d'investissement destinées au transport ferroviaire de marchandises 2016-2019

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Titre et préambule

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Block 3 - Bloc 3

Candinas Martin · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Fraktion CVP-EVP

Der Gütertransport auf der Schiene soll mit dieser Vorlage gestärkt werden. Gute Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports auf der Schiene, mit Seilbahnen und auf dem Wasser sind, im Wissen, dass der Güterverkehr in Zukunft zunehmen wird, zentral. Um dieses Ziel zu erreichen, beantragt der Bundesrat einen Rahmenkredit von 210 Millionen Franken für die Jahre 2016 bis 2019.

Unsere Kommission und heute auch unser Rat haben in diesem Gesetz gewichtige Anpassungen am Entwurf des Bundesrates vorgenommen, die zusätzliche finanzielle Auswirkungen haben. Die Ausdehnung, dass der Bund auch Investitionsbeiträge an die Erneuerung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und Anschlussgleisen leisten kann, bedeutet Mehrkosten von rund 40 Millionen Franken. Die Ergänzung für Investitionsbeiträge an die Erneuerung bei Artikel 8 Absatz 1 wurde vorher mit 108 zu 84 Stimmen angenommen. Wer A sagt, muss auch B sagen. Eine Erhöhung des Rahmenkredits auf 250 Millionen Franken für die Jahre 2016 bis 2019 ist nach der erwähnten Entscheidung somit ehrlich und logisch.

Erlauben Sie mir auch noch eine Bemerkung zum anderen Minderheitsantrag und zum Antrag der Mehrheit. Der Antrag der Minderheit Walti Beat für einen Rahmenkredit von 210 Millionen Franken ist nachvollziehbar. Diese Minderheit unterstützte den Entwurf des Bundesrates und wollte keine Ausweitung. Der Antrag der Mehrheit ist sicher sehr speziell. Wie Sie den Begründungen der Minderheitsanträge entnehmen können, kam bei diesem Artikel in der Kommission eine unheilige Allianz zustande. Hier appelliere ich an die Vernunft. Wenn man ein Gesetz nicht will, so soll man das Gesetz ablehnen. Den Rahmenkredit à gogo zu erhöhen, damit die Vorlage am Schluss ganz bestimmt von einer Mehrheit des Parlamentes versenkt wird, ist eine höchst fragwürdige Politik, von der ich nicht viel halte.

Auch namens der CVP/EVP-Fraktion bitte ich Sie, meine kleine Minderheit zu einer grossen Mehrheit zu machen. Damit sind wir konsequent und schaffen ein mehrheitsfähiges und zukunftsorientiertes Gesetz zur Förderung eines effizienten und nachhaltigen Schienengüterverkehrs.

Walti Beat · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Zur Erreichung der mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes anvisierten Ziele muss der vom Bundesrat beantragte vierjährige Rahmenkredit in der Höhe von 210 Millionen Franken genügen. Dies ist auch gerade angesichts der absehbaren Ebbe in der Bundeskasse die einzig richtige Lösung.

Im Übrigen ist das Konzept des Gesetzes so angelegt, dass sowieso eine klare Priorisierung der eingegebenen oder angedachten Projekte, die durch diese Investitionsbeiträge des Bundes letztlich mitfinanziert werden, stattfinden muss. Dabei ist gerade auch die Nachhaltigkeit zu berücksichtigen, denn nur was aus dieser Priorisierung als betriebswirtschaftlich langfristig überlebensfähig resultiert, kann auch nachhaltig und damit im Sinne des Fördergedankens sein. Ich kann auch aus Gesprächen mit Experten berichten, die der Meinung sind, dass für die anvisierte Vierjahresperiode der Betrag von 210 Millionen Franken absolut ausreichend sei. Die Logik, dass man infolge der Erweiterung der Subventionstatbestände, beispielsweise durch Erneuerungsbeiträge, jetzt auch die Mittel aufstocken müsse, kann ich nicht nachvollziehen; sie widerspricht genau dem Anliegen der Priorisierung.

Wir haben bereits gehört - ich sage es aber gerne noch einmal -, dass für zukünftige Hafenprojekte, insbesondere in Basel, die allenfalls eine Unterstützung erhalten sollen, die entsprechenden Mittel ja sowieso mit separatem Verpflichtungskredit freigemacht werden.

Ich möchte Sie also einladen, sich fernzuhalten von der Versuchung, zu meinen, Sie seien bessere Umweltschützer oder würden dem Schienengüterverkehr Gutes tun, wenn Sie nur möglichst viel Geld in den Ring werfen. Das ist nicht so. Setzen wir dieses Geld zielgerichtet und nachhaltig effizient ein, bleiben wir beim Rahmenkredit von 210 Millionen Franken. Ich danke Ihnen für die Unterstützung meines Minderheitsantrages.

Allemann Evi · Mit-F · Nationalrat · Bern · Sozialdemokratische Fraktion

Hier geht es nun darum, die materiellen Beschlüsse, die wir vorher beim Gütertransportgesetz gefasst haben, finanziell so zu unterlegen, dass die Aufgaben, welche im Gesetz festgeschrieben sind, dann auch finanziert werden können. Der Rahmenkredit darf also nicht einfach mit dem in die Luft gestreckten Daumen festgesetzt werden. Er ergibt sich vielmehr aus dem, was wir vorhin beschlossen haben.

Leider haben wir die Abstimmungen zu gewissen Minderheitsanträgen verloren. Gewisse Aufgaben, die dann auch gekostet hätten, wurden nicht beschlossen; das ist das eine. Das andere ist, dass wir es angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes, aber auch angesichts der Problematik der Frankenstärke als massvoll erachten, auf die Linie der Minderheit I (Candinas) einzuschwenken. Wir haben in der Kommission noch den Rahmenkredit von 300 Millionen Franken unterstützt. Wir waren damals der Überzeugung, dass die Mehrheit unseres Rates dann gewisse Aufgaben zusätzlich ins Gesetz aufnehmen würde, und wollten wirklich eine ausreichende Finanzierung garantieren.

Wir haben nun gewisse Beschlüsse nicht gefasst. Wir haben explizit gehört, dass die Hafenanlagen durch einen separaten Verpflichtungskredit finanziert werden. Wir haben allerdings in Artikel 8 Absatz 1 die Erneuerung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und Anschlussgleisen ins Gesetz aufgenommen. Das rechtfertigt, dass man den Kredit massvoll auf 250 Millionen Franken erhöht; mehr wäre in der Tat derzeit zu viel.

Ich bitte Sie, dem Antrag der Minderheit I (Candinas) zuzustimmen.

Böhni Thomas · Mit-M · Nationalrat · Thurgau · Grünliberale Fraktion

In diesem Block 3 geht es ums Geld, und zwar mit dem Bundesbeschluss über den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge zugunsten des Gütertransports auf der Schiene für die Jahre 2016-2019. Der Minderheitsantrag Candinas bei Artikel 1 Absatz 2 betreffend die Umschlagsanlage Basel Nord wurde zurückgezogen, weshalb wir bei Artikel 1 Absatz 1 nun die Minderheit I (Candinas) unterstützen. Diese Minderheit I will im Gegensatz zum Bundesrat die Investitionsbeiträge an den Bau und die Erweiterung von Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr und von Anschlussgleisen mit einem Rahmenkredit von 250 Millionen Franken für die Jahre 2015 bis 2019 alimentieren. Der Bundesrat hat 210 Millionen Franken vorgesehen. Aus Sicht der Grünliberalen macht es Sinn, dass nicht nur Neubauten und Erweiterungen, sondern auch sinnvolle Erneuerungen von Umschlagsanlagen ermöglicht werden. Deshalb ist die Aufstockung des Rahmenkredits um diese 40 Millionen Franken gerechtfertigt, insbesondere auch deshalb, weil wir vorhin bei Artikel 8 die Unterstützung dieser Erneuerungen beschlossen haben.

Binder Max · Mit-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Die Mehrheit zerfällt. Wir haben in der Kommission aus taktischen Gründen dem Antrag zugestimmt, der dann zum Mehrheitsantrag geworden ist. Nach gewissen Beschlüssen von heute Morgen müssen wir diese Taktik nicht mehr anwenden. Wir werden also dem Antrag der Minderheit II (Walti Beat) und damit dem bundesrätlichen Entwurf zustimmen.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Le président (Rossini Stéphane, président): Madame la conseillère fédérale Leuthard s'est exprimée tout à l'heure et renonce à prendre la parole.

Regazzi Fabio · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Fraktion CVP-EVP

A la lumière des éclaircissements reçus durant les auditions et suite aux décisions prises sur les contributions d'investissement - impliquant des investissements supplémentaires de l'ordre de 75 millions de francs -, la commission a décidé d'augmenter le crédit de 210 millions à 300 millions de francs, se ralliant ainsi à une suggestion de Madame Regula Rytz.

La minorité I (Candinas) propose un compromis entre le crédit initial de 210 millions de francs et le crédit de 300 millions adopté par la majorité de la commission, en fixant à 250 millions de francs le montant destiné à assurer le financement de l'infrastructure portuaire de Bâle-Nord.

La minorité II (Walti Beat) propose d'en rester à la version du Conseil fédéral, par cohérence avec les positions de ceux qui refusent toute extension de l'intervention de l'Etat.

Gasser Josias F. · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Grünliberale Fraktion

In der Kommission war eine grosse Mehrheit - Sie haben das jetzt mitbekommen - aus taktischen Gründen letztendlich für einen Rahmenkredit von 300 Millionen Franken. Wenn jetzt wirklich alles angenommen worden wäre, auch diese Minderheitsanträge, hätte dieses Geld ausgeschöpft werden müssen. Aber in Anbetracht dieser speziellen Situation kann ich Ihnen da nichts Weiteres empfehlen. Ich kann einfach für mich das Gedankenspiel machen, dass 250 Millionen Franken näher bei 300 Millionen Franken sind. Aber alles andere muss ich natürlich Ihnen überlassen.

Ich habe noch eine kleine Bemerkung zuhanden von Kollege Giezendanner - er ist zwar, glaube ich, nicht da -: Er hat sich ja irgendwie beklagt oder fand es schade, dass in unserer Kommission die Praktiker nicht gehört würden. Wenn ich jetzt das Resultat sehe, das hier steht, muss ich doch für mich sagen, ohne dass ich das überstrapazieren möchte: Ja doch, ein Praktiker wurde auch erhört.

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 1

Antrag der Mehrheit

Abs. 1

Für Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Umschlagsanlagen ... wird ein Rahmenkredit von 300 Millionen Franken für die Jahre 2016-2019 bewilligt.

Abs. 2

Der Rahmenkredit dient der Finanzierung des Baus, der Erweiterung und der Erneuerung von:

...

Antrag der Minderheit I

(Candinas, Amherd)

Abs. 1

Für Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Umschlagsanlagen ... wird ein Rahmenkredit von 250 Millionen Franken für die Jahre 2016-2019 bewilligt.

Antrag der Minderheit II

(Walti Beat, Fluri, Français, Huber)

Abs. 1

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Antrag der Minderheit

(Candinas, Allemann, Amherd, Graf-Litscher, Landolt, Lehmann, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Abs. 2 Bst. abis

abis. der Umschlagsanlagen für den kombinierten Verkehr Basel-Nord und der für die Anbindung der Rheinschifffahrt an diese Anlage erforderlichen Hafenanlagen;

Art. 1

Proposition de la majorité

Al. 1

Un crédit-cadre de 300 millions de francs est alloué ... pour la construction, l'extension et la réfection d'installations de transbordement dédiées ...

Al. 2

Le crédit-cadre sert à financer la construction, l'extension et la réfection:

...

Proposition de la minorité I

(Candinas, Amherd)

Al. 1

Un crédit-cadre de 250 millions de francs est alloué ... pour la construction, l'extension et la réfection d'installations de transbordement dédiées ...

Proposition de la minorité II

(Walti Beat, Fluri, Français, Huber)

Al. 1

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Proposition de la minorité

(Candinas, Allemann, Amherd, Graf-Litscher, Landolt, Lehmann, Mahrer, Nordmann, Piller Carrard, Rytz Regula)

Al. 2 let. abis

abis. des ITTC Bâle-Nord et des installations portuaires requises pour le raccordement de la navigation sur le Rhin à cette installation;

Abstimmung

Abs. 1 - Al. 1

Erste Abstimmung - Premier vote

Für den Antrag der Minderheit I ... 113 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit II ... 70 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Zweite Abstimmung - Deuxième vote

Für den Antrag der Minderheit I ... 183 Stimmen

Für den Antrag der Mehrheit ... 0 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abstimmung

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe ... 146 Stimmen

Dagegen ... 36 Stimmen

(3 Enthaltungen)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abs. 2 - Al. 2

Le président (Rossini Stéphane, président): La proposition de la minorité Candinas à l'alinéa 2 a été retirée.

Angenommen gemäss Antrag der Mehrheit

Adopté selon la proposition de la majorité

Rossini Stéphane · P-M · Nationalrat · Wallis · Sozialdemokratische Fraktion

Art. 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Entwurf des Bundesrates

Proposition de la commission

Adhérer au projet du Conseil fédéral

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 148 Stimmen

Dagegen ... 36 Stimmen

(1 Enthaltung)

Abschreibung - Classement

Antrag des Bundesrates

Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse

gemäss Brief an die eidgenössischen Räte

Proposition du Conseil fédéral

Classer les interventions parlementaires

selon lettre aux Chambres fédérales

Angenommen - Adopté