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Infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo). Loi fédérale
Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre
Le président (Page Pierre-André, président): Nous allons mener un seul débat sur l'entrée en matière sur les deux projets.
Schaffner Barbara · Mit-F · Conseil national · Zurich · Groupe vert'libéral
Die KVF-N hat den Entwurf für ein neues Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur an zwei Sitzungen beraten und hierfür zahlreiche Interessenvertretungen und Fachleute angehört. Ich kann berichten, dass niemand grundsätzlich der Meinung ist, dass es keine solche Dateninfrastruktur braucht, die es erlaubt, standardisiert Mobilitätsdaten auszutauschen. Differenzen bestehen nur bei der Frage, in wessen Zuständigkeit der Aufbau einer solchen Infrastruktur fallen soll und, damit eng verknüpft natürlich auch, wer sie finanziert.
Die Mehrheit Ihrer Kommission unterstützt die Haltung des Bundesrates, dass der Bund eine führende Rolle einzunehmen habe und dass das Feld nicht den privaten internationalen Playern zu überlassen sei. Damit unterstreicht sie die Bedeutung des Projekts als eine digitale Grundinfrastruktur für die Schweiz.
Die Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) ist ein Projekt, das über die nächsten zwölf Jahre wachsen soll, um zahlreiche Bedürfnisse aus dem Mobilitätssektor abzudecken. Darunter fallen Anwendungsfälle der öffentlichen Hand, von Blaulichtorganisationen, der Privatwirtschaft und auch der Bevölkerung. Für den Aufbau der MODI stehen konkrete Anwendungsbeispiele im Vordergrund, die Schritt für Schritt eingeführt werden sollen. Um einige konkrete Beispiele zu nennen: die Disposition und hindernisfreies Routing von Blaulichtorganisationen, die Anzeige von freien Parkplätzen zur zielgerichteten Verkehrslenkung, die Anzeige und Reservationsmöglichkeit von E-Ladestationen oder, als viertes Beispiel, die optimale Nutzung der freien Kapazitäten im Schienengüterverkehr.
Weitere Schritte kommen über diese zwölf Jahre als neue Anwendungen hinzu. Der Bund rechnet dafür, inklusive des internen Personalaufwands und der Teuerung, mit Kosten von total rund 340 Millionen Franken. Diese durchschnittlich knapp 30 Millionen Franken pro Jahr sind eigentlich nicht wenig Geld. Sie sollen aber je zur Hälfte dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) sowie dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) entnommen werden. Aber verglichen mit den Kosten für Infrastrukturausbauten, die aus diesen Fonds bezahlt werden, ist das ein vernachlässigbarer Beitrag. Wir sprechen hier von Promille der jährlichen Ausgaben. Wenn nur ein einziges, etwas grösseres Hardware-Infrastrukturprojekt durch eine effizientere Nutzung eingespart oder verzögert werden kann, lohnt sich die Investition in eine Dateninfrastruktur mehrfach.
Zugleich legt aber nicht nur die Minderheit, die eine Rückweisung beantragt, sondern auch die Mehrheit Wert auf eine Kostenbeteiligung durch die Nutzenden, insbesondere durch Firmen, die aufbauend auf der MODI neue Dienstleistungen entwickeln können. Der Bundesrat hat das so im 4. Abschnitt des Entwurfes auch vorgesehen, indem er vorsieht, die Nutzerfinanzierung spätestens nach diesen zwölf Einführungsjahren zu steigern.
Etwas kritisch hat sich die Kommission zur Freiwilligkeit bei der Beteiligung von Dritten, die Daten liefern sollen, geäussert. Denn ein entscheidender Faktor für den Erfolg der MODI ist eine möglichst breite Teilnahme aller relevanten Akteure aus dem Mobilitätssektor. Um gezielt die Vernetzung zu fördern und einen Anreiz für die Beteiligung zu schaffen, hat die Kommission deshalb zwei Änderungen bei den Artikeln 14 und 18 beschlossen. Einerseits erhält das Kompetenzzentrum Mobilitätsdaten (Komoda) den expliziten Auftrag, die Akteure zu vernetzen. Andererseits sollen die zukünftigen Gebühren für die Nutzenden auch davon abhängig sein können, wieweit sich diese selber beteiligen.
Die Kommission hat sich auch über die Ziele des MODIG unterhalten. Die Mehrheit der Kommission möchte keine zusätzlichen Ziele im Gesetz definieren - nicht weil sie die Anliegen der Minderheitsanträge nicht teilt, sondern weil diese Ziele bereits in anderen Gesetzen verankert sind. Die Mehrheit definiert zwar neu den Begriff der effizienten Mobilität als eine - Zitat - "leistungsfähige Mobilität, die zugleich wirksam, energieeffizient und wirtschaftlich ist". Sie verzichtet jedoch darauf, in diesem Gesetz Verlagerungs- oder Umweltziele zu definieren. Hingegen ist damit zu rechnen, dass eine effizientere und vernetztere Mobilität auch zu mehr Energieeffizienz und zu einer besseren Umweltwirkung führt. Damit soll das MODIG klar auf die Rolle eines technischen Gesetzes beschränkt werden, das werteneutral die Vernetzung aller Akteure im Mobilitätsbereich ermöglicht, Rollen definiert, auf Offenheit und Flexibilität setzt und den Datenschutz sowie die digitale Souveränität der Schweiz hoch gewichtet.
Ich danke Ihnen im Namen der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen für eine klare Unterstützung des MODIG.
Storni Bruno · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe socialiste
Con il messaggio concernente la legge federale sull'infrastruttura di dati sulla mobilità, il Consiglio federale e la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni propongono un basilare passo per modernizzare la mobilità, portandola finalmente nel XXI° secolo. Mobilità intesa come spostamento di persone e beni per soddisfare bisogni economici, sociali e culturali della società. Concretamente si vuole creare un quadro giuridico e tecnico per uno scambio semplificato di dati sulla mobilità attraverso un'infrastruttura nazionale di dati sulla mobilità della Confederazione (IDM). L'IDM dovrà contribuire a migliorare l'efficienza dei sistemi di mobilità, rendendo possibile l'interconnessione di tutti i settori della mobilità a tutti i livelli amministrativi, standardizzando la messa a disposizione, il collegamento e la fruizione di dati.
Ad esempio, l'infrastruttura stradale, un patrimonio costato centinaia di miliardi di franchi, è tra le infrastrutture meno intelligenti della nostra Nazione, dove la digitalizzazione è largamente assente. In generale, l'accesso alle strade e l'occupazione delle medesime sono ancora poco o nulla regolati, con conseguenti inefficienze. Applicando le moderne tecnologie informatiche e di comunicazione nel settore della mobilità potremmo migliorare le prestazioni delle nostre infrastrutture, utilizzandole in modo più efficiente e limitando grandi investimenti. Quindi, più software per meglio gestire e sfruttare la hardware, cioè le infrastrutture fisiche, ottimizzando il valore degli investimenti in strade e ferrovie.
Attualmente gli attori privati e pubblici dispongono di dati sulla mobilità, ma spesso non sono facilmente accessibili e quindi non si possono interconnettere e sfruttare nel modo più opportuno. Si lavora a compartimenti stagni, a silos. Mancano sia standard tecnici che il coordinamento tra gli attori coinvolti nello scambio di dati. Con l'IDM potremmo sfruttare il grande potenziale di dati sulla mobilità disponibile ma dormiente. In Svizzera abbiamo già sviluppato soluzioni molto avanzate, in particolare per l'utilizzo del trasporto pubblico, come l'app Mobile FFS con Easy Ride, scaricata da oltre 3 milioni di utenti; un esempio virtuoso che dimostra il potenziale delle tecnologie digitali per servire gli utenti del trasporto pubblico.
L'IDM poggia sulla Rete dei trasporti CH, una base di geodati imparziale e non discriminatoria che apporta un contributo fondamentale al progetto. Con l'IDM si vuole ottimizzare la pianificazione, la gestione e la manutenzione dell'infrastruttura dei trasporti, rendere più scorrevole il traffico, migliorare lo sfruttamento dei mezzi di trasporto esistenti e facilitarne la combinazione intermodale. L'IDM può fornire un contributo importante anche nel quadro della guida automatizzata. Inoltre, costituisce una base importante per le innovazioni nell'economia e nel settore pubblico.
Alla luce dell'attuale situazione finanziaria si prevede di realizzare l'IDM per fasi. In una prima fase si intende implementare casi d'uso specifico tra i quali, per esempio, dati riguardanti l'ubicazione e la disponibilità di stazioni di ricarica per il trasporto di merci e la capacità disponibile nell'offerta ferroviaria di trasporti merci. Inoltre, i dati in tempo reale sulle limitazioni della circolazione stradale permettono alle organizzazioni di soccorso e alla polizia di raggiungere più rapidamente l'origine della chiamata.
I dati sulle diverse offerte di mobilità, come i trasporti pubblici classici o su chiamata, nonché le offerte di condivisione, permettono di programmare catene di viaggio ininterrotte. In seguito, a dipendenza delle esigenze e per contesti di comprovata utilità, la gamma di dati e funzioni sarà continuamente ampliata.
Il costo è stimato in media a 30 milioni di franchi all'anno per 12 anni. Lo sviluppo e la gestione dell'IDM sono finanziati per metà ciascuno dai due fondi per i trasporti, vale a dire il Fondo per l'infrastruttura ferroviaria (FIF) e il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (Fostra).
Concludo evidenziando che con l'IDM facciamo sovranità digitale e sostenibilità digitale, e implementiamo Open Government Data.
Hurter Thomas · Mit-M · Conseil national · Schaffhouse · Groupe de l'Union démocratique du Centre
Ich möchte Ihnen kurz darlegen, warum ich Sie bitte, nicht auf diese Vorlage einzutreten. Schauen Sie einmal zurück: Der Bundesrat hat die Vorlage zweimal beraten; er war schon das erste Mal relativ kritisch und hat sie dann nochmals beraten. Wir haben in der Kommission ebenfalls zwei Sitzungen abgehalten, wir hatten einigen Klärungsbedarf, und schlussendlich wurde nicht ganz klar, was der Mehrwert ist.
Um was ging es eigentlich ursprünglich? Die Idee war gut, nämlich eine Steckerleiste, in die sich die Unternehmen quasi einstecken und von der sie dann die Daten nutzen können. Aber so, wie sie jetzt ausgestaltet wird, wird sie mehr oder weniger ein staatliches Datencenter. Ich glaube, es geht in die falsche Richtung. Ich möchte sechs Punkte anführen, warum die Vorlage aktuell nicht gut ist und zurück zum Absender sollte.
1. Die Kosten sind relativ hoch; wir sprechen von durchschnittlich 33 Millionen Franken pro Jahr.
2. Es gibt einen Aufbau einer Infrastruktur. Es wird im Bundesamt für Verkehr noch einen weiteren Bereich geben, und ich bin gespannt, ob dieser dann irgendwann wieder reduziert werden kann.
3. Das finde ich ganz speziell: Nach acht Jahren gibt es eine Evaluation, nach zwölf Jahren einen Entscheid. Wahrscheinlich wird ein grosser Teil hier drin die Verantwortung für dieses Gesetz gar nicht mehr tragen müssen, weil es viel zu lange geht.
4. Es ist unklar, wie eine möglichst hohe Teilnahme erreicht werden kann. Das ist ja eigentlich schlussendlich das Ziel des MODIG; die MODI ist nur erfolgreich, wenn möglichst viele mitmachen.
5. Ein politischer Punkt: Es gibt im MODIG Projektziele, und ein Projektziel ist der Modalsplit. Das heisst, dass der Bundesrat den Verkehr steuern kann. Ich glaube, das ist etwas, was wir nicht wollen.
6. Die Mehrheit der vorberatenden Kommission hat die Vorlage in einem Punkt verschlechtert: Diejenigen, die diese Daten oder diese Steckerleiste stärker benutzen, müssen weniger bezahlen dafür. Das ist ganz klar eine staatliche Bevorzugung, weil es schlussendlich so ist, dass die SBB wahrscheinlich diejenigen sein werden, die am meisten Daten liefern und deshalb auch am wenigsten zahlen müssen. Deshalb ist das diskriminierend und wettbewerbsschädigend.
Ich komme zum Fazit. Die aktuelle Vorlage bringt keinen Mehrwert, nur Kosten, die Gefahr einer politischen Steuerung. Sie ist nicht wettbewerbsneutral, sondern ist sogar diskriminierend, wie es die Mehrheit der Kommission ausgearbeitet hat, und schlussendlich ist unklar, wie die Koppelung an die Verkehrsinfrastruktur gehen soll.
Ich bitte Sie also, diese Vorlage abzulehnen.
Schnyder Markus · Mit-M · Conseil national · Glaris · Groupe de l'Union démocratique du Centre
Ich spreche zu meiner Minderheit und beantrage Ihnen, falls Ihnen das Nichteintreten zu weit geht, die Vorlage zurückzuweisen. Die Rückweisung soll mit dem Auftrag verbunden sein, die Vorlage für den Bund, einschliesslich Kantone und Gemeinden, kostenneutral auszugestalten und dem Bund lediglich eine passive Rolle zuzuweisen. Das ist zwar heute bereits teilweise der Fall, allerdings gibt es Minderheiten, die in eine andere Richtung zielen.
Ich begründe das wie folgt, wobei ich inhaltlich noch nicht zu tief auf die Begründung eingehe, das folgt dann im Fraktionsvotum; hier lege ich den Fokus ausschliesslich auf die Finanzen. Die Kosten belaufen sich anfänglich auf 17 Millionen Franken, anschliessend auf bis zu 33 Millionen Franken pro Jahr. Mit dem Bundesbeschluss 2 beschliessen wir 86 Millionen Franken für die nächsten vier Jahre; das sind über 21 Millionen Franken pro Jahr. Mit Blick darauf, dass wir im EP 27 derzeit mit Müh und Not Einsparungen zu erreichen versuchen, schaffen wir hier eine neue Aufgabe und neue Ausgaben.
Das ist aber ehrlicherweise nicht das Hauptproblem. Ich bin es gewohnt, dass man hier in Bern das Geld etwas lockerer ausgibt. Das Hauptproblem ist ein anderes: Falls es aus dieser Vorlage finanzielle Profiteure gibt, dann sind das die Nutzer der MODI - nicht der Bund, nicht der Steuerzahler und auch nicht die Nutzer der Verkehrsangebote. Insofern wäre es eigentlich logisch, dass die Profiteure dieser Vorlage auch die Kosten tragen müssten. Ich bin daher überrascht, dass der Bundesrat dies nicht selbst vorschlägt bzw. dass er erst nach zwölf Jahren eine Nutzerfinanzierung anpeilt, zumal in den Anhörungen der Kommission von jenen, die die MODI dereinst möglicherweise nutzen, erklärt wurde, dass sie bereit wären, die Kosten zu tragen. Klar, es ist immer am einfachsten, wenn der Bund zahlt. Dagegen kann sich ausser uns kaum jemand wehren, und das ist sehr bequem, das gebe ich zu. Gute Politik geht aber nicht immer den Weg des geringsten Widerstandes, sondern den bestmöglichen Weg, und das wäre in diesem Falle eine Nutzerfinanzierung.
Ich danke Ihnen, wenn Sie meiner Minderheit zustimmen.
Töngi Michael · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe des VERT-E-S
Vor einigen Jahren habe ich einen Vortrag über die Wichtigkeit von Verkehrsdaten und deren Zunahme gehört, insbesondere auch im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. Es war eine ziemlich düstere Beschreibung einer Zukunft, in der Google oder auch grosse Autokonzerne mehr über unsere Infrastruktur und auch über das Verkehrsverhalten wissen werden als die öffentliche Hand, weil sie vor allem auch mit der Ausbreitung des autonomen Fahrens nochmals massiv mehr Daten sammeln werden.
Bereits heute sind viele Daten vorhanden, und je weiter die Digitalisierung voranschreitet, desto mehr von ihnen sind vorhanden. Es ist entscheidend, ob private Unternehmen wie Google oder ein Autokonzern diese besitzen, sie verknüpfen können, etwas daraus machen können oder ob man versucht, solche Daten gemeinsam zu verwalten und auch zu nutzen.
Die Grüne Fraktion unterstützt deshalb eine vom Bund geschaffene Dateninfrastruktur. Wir sollten nicht einfach zuschauen, wie immer mehr Daten von Einzelnen gehortet und bewirtschaftet werden, für Geschäftsmodelle erhoben werden und der Allgemeinheit nicht zur Verfügung stehen. Eine Infrastruktur der öffentlichen Hand gibt hier Gegensteuer.
Wir verstehen nicht, dass die SVP-Fraktion, die doch stets die nationalen Interessen verteidigen will, gar nicht erst auf die Vorlage eintreten will oder die Vorlage zurückweist und sagt, dass sich andere Akteure darum kümmern sollten. Wer sollte das denn sein? Und weshalb ist das nicht schon längst geschehen, wenn das ein Geschäftsmodell wäre? Welche Privaten sollten so grossherzig sein, einen Datenaustausch zu organisieren?
Für uns von der Grünen Fraktion ist es zentral, dass die öffentliche Hand im Digitalbereich eine Leaderfunktion einnimmt, Partnerinnen und Partner auch an den Tisch bringt und solche Projekte zum Funktionieren bringt. Wir begrüssen die Vorgaben für diese Plattform, die modernen Grundsätzen im Digitalbereich entsprechen, und wir erhoffen uns, dass innovative Unternehmen, Tüftlerinnen und Tüftler gute Produkte daraus entwickeln, damit wir die Mobilität effizienter gestalten können, Umsteigen fördern können, das Vernetzen von Velo und Mietauto oder der Mitfahrgelegenheit und dem ÖV. Es gibt hier ein Potenzial für Mobilität mit weniger Verkehr.
Allerdings, und das sagen wir auch klar: Die Potenziale sind aus der Sicht der Grünen Fraktion begrenzt. Es gab ja auch Berechnungen dazu. Es ist jetzt nicht die Vorlage, die wahnsinnig viel Verkehr reduziert. Bessere Daten, gescheite Applikationen und eine bessere Ausnutzung der Infrastruktur oder z. B. der Güterverkehrskapazitäten - das ist ja ein Anwendungsbereich - sind wichtig. Aber, und das möchten wir hier klar sagen: All dies ersetzt am Schluss eine Verkehrspolitik nicht, die den Klimazielen und der Verkehrssicherheit dient oder z. B. städtebauliche Grundsätze einhält. Diese Diskussion wird durch die MODI sicher nicht ersetzt.
Und ja, es gibt auch Fragezeichen bei der Freiwilligkeit der Datenlieferungen. Da erinnern wir uns an andere Projekte des Bundes, bei denen das nicht so glücklich verlaufen ist. Die Beschränkung auf einige Anwendungsbereiche ist sicher pragmatisch, aber es ist halt eine Einschränkung, und es entstehen Kosten, auch das haben wir gehört, die wir aus dem Verkehrsfonds decken. Es ist allerdings letztlich der Diskussion über die Finanzen geschuldet, die wir hier drin führen, dass man sich immer wieder aus so einem Topf bedient. Die MODI ist ein Beispiel dafür, wie unser Finanzkorsett die Finanzierung neuer Aufgaben praktisch verunmöglicht.
Die Grüne Fraktion tritt auf das Geschäft ein und lehnt den Antrag auf Rückweisung ab.
Schnyder Markus · Mit-M · Conseil national · Glaris · Groupe de l'Union démocratique du Centre
Ich spreche für die SVP-Fraktion und beantrage Ihnen die Ablehnung dieses Geschäftes. Ich möchte aber dem Bundesrat attestieren, dass wir das Ziel sehr fromm finden und natürlich auch seine Bemühungen anerkennen, den Verkehr zu verbessern. Nun, weshalb lehnen wir das Geschäft trotzdem ab? Die Gründe sind im Wesentlichen zwei Konstruktionsfehler. Es ist allerdings unumgänglich, die Konstruktionsfehler dieser Vorlage zu beheben.
Das erste Hauptproblem wurde bereits angesprochen, es ist die Freiwilligkeit. Die Freiwilligkeit ist der Hauptpfeiler dieser Vorlage, das wurde mehrfach erwähnt, mehrfach geschrieben und auch in der Vernehmlassung als wesentlicher Teil dafür, dass das Gesetz mehrheitsfähig wird, angeschaut. Damit ist aber klar, dass keine Pflichten entstehen und niemand Daten liefern muss, ausgenommen diejenigen, die subventioniert oder konzessioniert sind. Damit ist klar, dass dann nur uninteressante Daten in dieses Gefäss eingespeist werden, und mit uninteressanten Daten werden einfach keine neuen Angebote entstehen. All diejenigen, die interessante Daten haben, werden diese sicher nicht preisgeben. Wenn dann nur die Konzessionierten ihre Daten geben, frage ich mich, ob wir Wettbewerb auf der Basis der konzessionierten Netze schaffen möchten. Das geht nicht. Dazu kommt, dass das Verkehrslagebild nur interessant ist, wenn es wirklich komplett ist. Andernfalls ist es sogar gefährlich, weil das zu Fehlinvestitionen führen wird. Das Fazit daraus ist, dass das Gesetz verpflichtend sein müsste. Wenn es aber verpflichtend ist, ist es sicher nicht mehr mehrheitsfähig.
Das zweite Problem ist die vermeintliche Unabhängigkeit und Neutralität der Daten. Das Gesetz dient explizit der Effizienzsteigerung der Mobilität, es soll keine Verlagerungspolitik betreiben; das ist ein Kernpfeiler dieser Vorlage. Die Beratung in der Kommission und auch diverse Minderheitsanträge zeigen aber, dass das Gesetz eigentlich genau darauf abzielen und es für Verlagerungspolitik missbraucht werden soll. Dann wäre es aber kein Infrastrukturgesetz mehr, sondern ein Klima- und Verlagerungsgesetz, und solche Gesetze haben wir meiner Meinung nach bereits genug.
Dann gibt es noch ein paar Nebenschauplätze, einer davon ist sicher der Datenschutz. Es ist wahrscheinlich kaum praktikabel, dies mit dem Datenschutz in Verbindung zu bringen, wenn jeder, der den ÖV nutzt, noch irgendwo bestätigen muss, dass er einverstanden ist, dass man seine Daten nutzt. Ein anderer, das habe ich bereits bei meinem Rückweisungsantrag angesprochen, sind die Kosten. Wir sprechen hier von durchschnittlich 25 Millionen Franken über die nächsten zwölf Jahre. Es soll hälftig aus dem NAF und dem BIF finanziert werden, und Sie wissen alle, dass wir in diesen Töpfen auch nicht mehr unendlich viele Mittel haben.
Es kommt dazu, dass es einfach wieder ein neues Gesetz mit mehr Regulierung, neuen Stellen, steigender Staatsquote ist. Das entspricht nicht meiner Wahrnehmung eines schlanken Staates und einer liberalen Gesetzgebung. Falls wir wirklich einen Wettbewerb auf unseren Strassen und Schienen wollten, dann müssten wir einfach alle Subventionen abstellen; dann gäbe es ziemlich schnell einen Wettbewerb.
Fazit: Das MODIG löst keine Probleme, es kurbelt den Wettbewerb nicht an, es nimmt die staatsabhängigen Betriebe an die noch kürzere Leine, es kostet Geld. Vor allem - das ist das Schlimmste und zugleich auch das Tröstende an diesem Gesetz - werden die Menschen in diesem Land wahrscheinlich gar nie merken, dass es existiert.
Wenn wir zur Detailberatung kommen, bitte ich Sie, den Minderheiten Hurter Thomas, Giezendanner und Schnyder Markus zu folgen.
Roth Pasquier Marie-France · Mit-F · Conseil national · Fribourg · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.
Vous l'avez entendu, ce projet a soulevé de nombreuses questions et provoqué quelques oppositions au sein de notre commission. Pourtant, il va permettre de mettre en place une infrastructure nationale de données sur la mobilité. Il doit être un élément essentiel de cette mobilité. Pour être efficient, un système de mobilité a besoin de bonnes données. Ces données permettent aujourd'hui, par exemple, de gérer le trafic sur les routes nationales, les systèmes de gestion des parkings dans les villes, les informations sur les horaires des transports publics, la réservation en ligne de véhicules partagés, les offres de bus à la demande dans les régions rurales ou encore les informations sur les stations de recharge disponibles pour les véhicules électriques. Afin de pouvoir à l'avenir utiliser les données de manière compatible et reliée, le Conseil fédéral propose de mettre en place une infrastructure de données sur la mobilité gérée par la Confédération. Elle fournit la base technique et organisationnelle permettant aux acteurs d'échanger des données de manière sûre et durable sans intérêts commerciaux. Cette nouvelle loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité crée la base juridique nécessaire à cette intermodalité.
Cette nouvelle infrastructure doit permettre d'accroître autant que possible le volume de données livrées et, dans la foulée, son utilité. Nous disposons en effet aujourd'hui d'une grande quantité de données qui restent en partie inutilisées, par exemple dans les transports publics, car les liens nécessaires n'existent pas. Un autre exemple est la planification des capacités pour le transport de marchandises, qui peut être améliorée grâce à une utilisation accrue des données. Cette infrastructure devrait ainsi contribuer à rendre le système de mobilité plus efficace, en simplifiant l'échange de données.
Le groupe du Centre soutient l'objectif principal de cette loi qui est de mieux planifier, exploiter et utiliser les infrastructures et les offres pour disposer en fin de compte d'un système de mobilité efficace. La demande de mobilité existante peut ainsi être satisfaite de manière plus appropriée.
Le Conseil fédéral veut toutefois que la fourniture et l'utilisation des données se fassent de manière volontaire. On peut s'interroger sur l'efficacité d'une base volontaire. Un système de mobilité efficace ne pourra se faire qu'avec la garantie que les données soient fournies et échangées. Nous allons donc soutenir, avec la majorité de la commission, cette initiative de mise en réseau des acteurs, privés et publics, qui va les impliquer dès le début de la mise en place et sera axée sur leurs besoins. Nous serons toutefois plus partagés sur les articles 3 lettre c, 14 lettre b et 18 alinéa 2.
Silberschmidt Andri · Mit-M · Conseil national · Zurich · Groupe libéral-radical
Wenn wir von Infrastruktur sprechen, dann dürfen wir nicht nur an Beton denken oder an das, was man mit der Hand anfassen kann, sondern wir müssen auch die Daten und die Digitalisierung mitdenken. Denn die Digitalisierung und die Daten bringen einen unfassbaren Wert, den es zu nutzen gilt. Das Zauberwort ist der digitale Zwilling, das heisst: Dank Daten kann man im Computer Verkehrsflüsse und Infrastrukturen modellieren, wie sie in echt tagtäglich vorherrschen, und dank diesem digitalen Zwilling wird man in Zukunft besser planen können, wenn man Investitionen in die Strassen- oder Schieneninfrastruktur vornehmen wird. Daten können uns helfen, dass die Verkehrsflüsse besser verstanden werden und dass der Bau und der Betrieb von Verkehrssystemen effizienter und effektiver geplant und umgesetzt werden.
Wenn wir also in diese Daten- und Digitalisierungsinfrastruktur, in diese Mobilitätsdatenbank investieren, dann sollte der Staat unter dem Strich Geld einsparen, respektive das Geld, das er einsetzt, sollte mehr Nutzen erzielen, als es heute der Fall ist, weil die Entscheidgrundlage, die Informationsbasis dank den Daten besser ist und die Investitionen fundierter begründet werden können. Die Daten helfen nicht nur, Investitionsentscheide zu treffen, sondern auch die bestehende Infrastruktur besser zu koordinieren und auszulasten.
Genau da setzt das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur an, welches wir als FDP-Fraktion unterstützen. Uns haben folgende Bereiche besonders überzeugt: Der Bund beschränkt sich im Gesetz auf den Bereich, in dem es keine privaten Angebote gibt. Man kann es mit dem Bau von Strassen und Schienen vergleichen. Auch da sagen wir, dass der Bund oder die öffentliche Hand die Strassen und die Schiene plant, aber auf den Strassen fahren die Autos und auf der Schiene die Züge, welche wiederum von Privaten gebaut oder produziert werden. Dasselbe System haben wir mit diesem Gesetz vorgesehen: Der Bund plant die Infrastruktur, und private Anwendungen können dann auf dieser Infrastruktur funktionieren.
Die Finanzierung ist aus den bestehenden Fonds für die Finanzierung der Strasse und der Schiene sichergestellt. Es ist also weder eine Finanzierung über den Bundeshaushalt noch über irgendwelche Steuererhöhungen vorgesehen. Vielmehr werden bestehende Geldtöpfe, die heute schon gebraucht werden, für die Infrastruktur verwendet, um auch eine digitale Infrastruktur bereitzustellen. Das ist sinnvoll, weil diese Geldtöpfe dann wiederum entlastet werden, weil beispielsweise unnötige Investitionen verhindert werden können.
Das Gesetz sieht auch eine Mitfinanzierung der Akteure vor. Auch hier sind wir der Meinung, dass das korrekt ist. Diejenigen, die von der Dateninfrastruktur profitieren, sollen auch einen Beitrag dazu leisten.
In der Botschaft zum Gesetzentwurf erfahren Sie auch mehr über konkrete Anwendungen. Das war uns ebenfalls wichtig. Wir wollten nicht etwas Theoretisches konstruieren, sondern vor Augen haben, was mit diesem Gesetz passiert. Beispielsweise sollen Rettungsfahrzeuge und das Militär schneller, sicherer und hindernisfrei an ihr Ziel kommen. Man sieht Verbesserungen im Güterverkehr vor, indem die freien Kapazitäten auf der Schiene besser genutzt werden können oder auch E-Ladestationen reserviert werden können. Beim Personenverkehr sind Verbesserungen beim Parkplatzmanagement oder bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs vorzusehen. Und wenn wir an das automatisierte Fahren denken, ist klar, dass das nur mit Daten geht. Auch hier kann das Gesetz einen Beitrag leisten.
Wir haben in der Kommission wenige Anträge eingebracht, die eine Mehrheit gefunden haben und die sicherstellen, dass das MODIG diskriminierungsfrei ist, dass es auch Effizienzsteigerungen zum Ziel haben muss und dass die privaten Akteure weiterhin nicht diskriminiert werden, dass der Bund also nur das zur Verfügung stellt, was die Privaten nicht tun können. Sie sehen: Dank der Daten kommen Menschen und Güter in der Schweiz schneller und ökologischer an ihr Ziel. Der Bund spart Geld, indem er intelligenter baut und saniert, und private Unternehmen haben die Möglichkeit, dank einer Datenbasisinfrastruktur Anwendungen zu entwickeln, die einen zusätzlichen Mehrwert in der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur bieten.
Die FDP-Fraktion bittet Sie deshalb, auf das Gesetz einzutreten und in der Detailberatung stets der Mehrheit zu folgen.
Jauslin Matthias Samuel · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe vert'libéral
Ich gebe Ihnen die Haltung der Grünliberalen Fraktion bekannt.
Wer wagt, gewinnt - etwa so ist dieses Gesetz rübergekommen. Wir haben festgestellt, dass vor allem das Bundesamt für Verkehr sehr stark an dieser Lösung hängt und auch überzeugt ist, dass es funktioniert. Aus unserer Sicht hat es auch den Bundesrat überzeugt, dieses Gesetz hier im Parlament beraten zu lassen.
Es ist aber schon auch kritisch zu beurteilen, welchen Mehrwert es überhaupt bringt; mein Vorredner hat es bereits angezeigt: Es gibt hier einige Punkte, bei welchen noch nicht ganz sicher ist, ob durch das MODIG wirklich ein Mehrwert für die Bürgerin, den Bürger entsteht in Sachen Verkehr, in Sachen öffentlicher Verkehr - das muss das Gesetz noch aufzeigen. Herr Bundesrat, dieses Resultat möchten wir sehen. Wir werden auch bereit sein, mit Ihnen zusammen Korrekturen mitzutragen. Schon heute sind sehr viele Daten vorhanden, schon heute gibt es etliche Plattformen, die in diese Richtung kutschieren, es gibt verschiedene Anbieter wie Google und andere grosse Netzanbieter, die solche Daten effizient einsetzen. Doch die Frage ist, ob diese Daten dann auch wirklich allen zur Verfügung stehen. Denn die Freiwilligkeit wird in diesem Gesetz, in diesem MODIG eine Herausforderung sein. Es wird sich zeigen, wer bereit ist, seine Daten zur Verfügung zu stellen und entsprechend auswerten zu lassen.
Die GLP hat immer gesagt: Intelligenz kommt vor Beton. Dies hier ist ein typisches Beispiel dafür, und diese Plattform kann das unter Beweis stellen. Wenn die Daten richtig aufbereitet und gefiltert werden, kann dies dazu führen, dass der Verkehrsfluss positiv beeinflusst wird, dass die Kapazitäten und vor allem die Infrastrukturen gut ausgenutzt und optimiert werden. Hier sollte das MODIG denn auch ansetzen, und hier erwarten wir intensive Arbeit an diesem Gesetz und an diesen Daten.
Es wurde gesagt, dass die Freiwilligkeit negative Folgen für diesen Teil haben könne. Denn wenn die Daten nicht auf die entsprechende Plattform kommen, werden sie natürlich nichts nützen. Die Ausgestaltung der Plattform wird mitentscheidend sein, ob die Player wirklich bereit sind, ihre Daten zur Verfügung zu stellen und entsprechend mitzuarbeiten.
In unserer Fraktion gibt es auch kritische Stimmen, die sich bei der Rückweisung der Stimme enthalten werden. Es ist zu berücksichtigen, dass vor allem auch die Kosten mit 86 Millionen Franken in den ersten vier Jahren durchaus zu Diskussionen geführt haben. Dieser Teil wird im entsprechenden Fonds fehlen und wird nicht ganz kostenneutral aufgeführt. Es gibt auch Stimmen, die vom Bund eine eher passive Rolle erwarten. Es sollen wirklich nur im technischen Bereich Vorgaben gemacht werden und nicht im materiellen Bereich.
Wir bitten Sie als Grünliberale Fraktion: Treten Sie auf die Vorlage ein, lehnen Sie die Rückweisung ab, und folgen Sie überall der Mehrheit.
Marti Min Li · Mit-F · Conseil national · Zurich · Groupe socialiste
Die Mobilität nimmt zu, der Druck auf die Infrastruktur auch. Um diese Herausforderung anzugehen, sollte man nicht nur in Beton investieren, sondern auch die Chancen nutzen, die die Digitalisierung bietet, damit man nicht nur das Angebot ausbaut, sondern dieses auch effizienter nutzen kann. Ein modernes Verkehrssystem braucht eine digitale Infrastruktur, und diese digitale Infrastruktur sollte so selbstverständlich sein wie Strassen oder Schienen.
Das Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur schafft die Grundlage für eine solche Dateninfrastruktur, um Daten sicher und standardisiert auszutauschen. Man erhofft sich davon eine bessere Verknüpfung von Mobilitätsangeboten, eine intelligentere Steuerung von Verkehrsströmen und eine effektivere Nutzung der bestehenden Infrastruktur. Diese Vorlage schafft eine neutrale, staatlich verantwortete Plattform, die allen Akteurinnen und Akteuren offensteht. Dabei soll der Datenaustausch sicher, standardisiert und ohne kommerzielle Interessen erfolgen. Das erbringt konkrete Vorteile für Bevölkerung und Wirtschaft, z. B. für die Blaulichtorganisationen, die damit schneller ans Ziel kommen, für eine bessere Information der Nutzerinnen und Nutzer über Sharing-Angebote oder die Ladeinfrastruktur, und neue Mobilitätsdienstleistungen werden dadurch überhaupt erst möglich.
Wir erhoffen uns davon einen wichtigen Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Mobilitätspolitik und einer besseren Steuerung des Verkehrs, damit man unnötige Fahrten und Emissionen vermeiden kann.
Die SP-Fraktion unterstützt deshalb das Eintreten und bittet Sie, den Antrag auf Rückweisung abzulehnen und der Vorlage am Schluss auch zuzustimmen.
Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne
Heute sind im Bereich der Mobilität zahlreiche Daten vorhanden. Bei den Verkehrsinfrastrukturen, den Fahrzeugen und Angeboten geht heute nichts mehr ohne Daten, und zwar auf allen Verkehrswegen. Die Verkehrsteilnehmer interessieren sich für intelligente Lösungen, für Meldungen zu Stau und Überlastungen, Umleitungen und schnellsten Wegen, freien Plätzen und Kapazitäten. Viele dieser Daten liegen nicht in der gewünschten Qualität vor, sind nicht oder nur schlecht nutz- und verknüpfbar. Die Digitalisierung verspricht vieles, die Umsetzung ist aber schwierig. Oft liegen nur dort Lösungen vor, wo Geld verdient werden kann. Und sie liegen beim ÖV vor, wo wir schon recht weit sind, weil der Bund über eine Systemaufgabe bezahlt.
Es braucht darum aus Sicht des Bundesrates ein verbessertes Zusammenspiel, nicht nur bei der physischen Infrastruktur, die wir mit Verkehr '45 planen, sondern auch bei den Daten über die Ebenen hinweg. Ziel muss sein, die vielen verschiedenen Akteure und ihre Daten zu vernetzen und so die Infrastrukturen und Angebote optimaler zu nutzen. Ich war anfangs auch sehr skeptisch, ob diese Vorlage zweckmässig ist. Nach intensiven Gesprächen mit vielen verschiedenen Akteuren im Bereich der Mobilität sind wir aber zur Überzeugung gelangt, dass der Bund hier aktiv sein sollte, um die Basisarbeit für alle zu machen, weil sonst niemand den Anschub tätigt.
Im Grundsatz geht es darum, neben dem Bau von physischen Infrastrukturen eine digitale Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Eine vom Bund betriebene staatliche Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) vereinfacht den Datenaustausch und gewährleistet die nötige Neutralität, Rechtssicherheit und das erforderliche Vertrauen.
Angesichts der aktuellen geopolitischen Herausforderungen ist gerade das Thema Datensouveränität wichtig. Dies gilt auch für die Mobilität. Mobilitätsdaten sind heute eine systemkritische Grösse. Es braucht Lösungen für diese Daten, die nicht auf ausländischen Systemen laufen und die vor Cyberangriffen bestmöglich geschützt sind. Dazu gehören auch Open-Source-Entwicklungen, welche die Abhängigkeit von kommerziellen Akteuren reduzieren, welche sicher und zukunftsfähig sind.
Die MODI ist nicht einfach ein IT-System, sondern hat neben den technischen auch organisatorische Funktionen. Auf organisatorischer Ebene schafft sie einerseits den nötigen Rahmen, damit sich die verschiedenen Akteure vernetzen, andererseits die Strukturen und Prozesse, damit die Akteure ihre Bedürfnisse für die MODI einbringen können und diese ausgewogen über alle Mobilitätsbereiche berücksichtigt werden. Auf technischer Ebene sorgt die MODI dafür, dass eine bedarfsgerechte, modulare, dezentrale Dateninfrastruktur als Basis zur Verfügung steht. Technische Lösungen dafür werden am Markt beschafft. Die MODI schafft einheitliche Standards und Anforderungen für Daten, Schnittstellen, Services. So werden Nutzung und Mehrfachnutzung von Daten gefördert. Das hilft, teure Einzelentwicklungen zu vermeiden.
Das tönt alles recht akademisch; dessen bin ich mir bewusst. Wir haben deshalb gesagt, dass, wenn wir eine Dateninfrastruktur bauen, von Anfang an klar werden muss, für welche Anwendungsfälle das geschehen soll. Man kann nicht einfach anfangen, Daten zusammenzufügen oder Dateninfrastrukturen aufzubauen und alles gleichzeitig zu wollen. Deshalb haben wir an verschiedensten runden Tischen mit möglichen Nutzern Anwendungsfälle diskutiert. Die sind jetzt sehr konkret.
Es geht beispielsweise darum, verlässliche, schweizweite Daten zu Baustellen und Hindernissen für Blaulichtorganisationen zu erhalten, die es ermöglichen, den schnellsten Weg zu ermitteln, dabei Minuten zu gewinnen und dadurch allenfalls oder hoffentlich Leben zu retten. Die Rettungsorganisationen haben sich ausdrücklich für eine solche Infrastruktur starkgemacht. Ein zweiter Anwendungsfall ist die Anzeige der Verfügbarkeit von Parkhäusern, und zwar nicht nur auf Tafeln vor der Stadt, sondern direkt im Navigationsgerät des Autos, da diese Daten dort abgerufen werden können. Ein dritter Anwendungsfall sind Daten zu verfügbaren und reservierbaren E-Ladestationen, die in die Logistikprozesse von Lastwagen integriert werden können; wir haben zuvor über die Elektrolastwagen gesprochen. Ein vierter Anwendungsfall sind verfügbare Mobilitätsangebote wie ÖV, Sharing, Taxis oder Bedarfsverkehr. Ein fünfter Anwendungsfall besteht darin, über Daten zu den verfügbaren Kapazitäten im Wagenladungsverkehr zu verfügen und dadurch die Auslastung zu erhöhen. Mit Daten lassen sich die Planung, der Betrieb und der Unterhalt der Strassen- und der Schieneninfrastruktur optimieren.
Es wurde vorhin zu Recht gesagt, dass Investitionen von einigen Millionen Franken in eine solche Infrastruktur auf der anderen Seite ein deutliches Mehr an Einsparungen bei der physischen Infrastruktur ermöglichen sollen - ich spreche von Beton. Wenn das gelingt, hätten wir mit dem MODIG ein wichtiges Ziel erreicht, und ich liess mich davon auch überzeugen. Ich verspreche Ihnen aber: Wenn es uns nicht gelingt, innert nützlicher Frist konkrete Anwendungsfälle zu realisieren - und das sage ich insbesondere an die Kritiker dieses MODIG, wie Herrn Schnyder -, wenn es uns also nicht gelingt, innert weniger Jahre Beispiele wie Blaulichtorganisationshilfe, Parkierungsmöglichkeiten oder E-Ladestationen zu implementieren, dann werden wir sagen, dass wir dieses MODIG nicht brauchen können. Es braucht konkrete Anwendungsfälle. Dafür stehe ich ein, dafür werde ich mich einsetzen.
Was ist die MODI nicht? Die MODI entwickelt keine staatliche Mobilitäts-App. Solche Lösungen für Mobilitätsnutzer werden durch öffentliche oder private Akteure entwickelt, können dank der MODI aber einfacher entstehen, weil die Daten über die MODI leichter zugänglich sind. Ich sage Ihnen hier auch ganz klar - das wurde hier vorhin ebenfalls schon geäussert -: Als Staat und noch weniger als Bundesrat wollen wir den Verkehr nicht steuern. Das ist keine Aufgabe des MODIG. Das werden wir auch gar nicht realisieren können, so wie das Konzept aufgebaut werden soll.
Die MODI steht nicht im Wettbewerb mit der Wirtschaft, sondern schafft die nötige Basis, damit private und öffentliche Akteure Lösungen für ihre Kunden einfacher und effizienter entwickeln können. Ich sage es einfach: Wir investieren jährlich etwa 4 Milliarden Franken in den Bahnunterhalt und etwa 1,5 Milliarden Franken in Neubauten im Bahnbereich. Mit einigen wenigen Millionen im zweistelligen Bereich wollen wir die Daten so nutzen, dass wir diese Infrastruktur effizienter nutzen und damit allenfalls auch Einsparungen realisieren können. Das ist es, was wir wollen.
Lassen Sie uns den Versuch machen: Treten Sie auf diese Vorlage ein, die wohlverstanden eine Herausforderung, aber auch eine Chance darstellt, die man nicht verpassen sollte.
Schilliger Peter · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe libéral-radical
Herr Bundesrat, ich bin davon überzeugt, dass diese Daten für das System und für die Benutzer einen Vorteil bringen werden. Mit der Finanzierung bin ich aber nicht einverstanden. 50 Prozent werden über den NAF finanziert, und dort bezahlt es der Automobilist über die Mineralölsteuerabgabe. Die restlichen 50 Prozent gehen über den Bahninfrastrukturfonds (BIF), und dort bezahlt es die Bundeskasse. Müsste, um Gerechtigkeit und einen Ausgleich zu erreichen, diese Finanzierung im Bahninfrastrukturbereich nicht auch über den Konsumenten erfolgen, also über die Billettpreise?
Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne
Man kann vieles diskutieren. Der Bundesrat hat klar gesagt, wir müssen diese Dateninfrastruktur aus öffentlichen Mitteln anstossen, und das wären eben nicht die Billettpreise. Anfänglich war eigentlich die Meinung, dass wir alles, 100 Prozent, aus dem Bahninfrastrukturfonds nehmen. Dann haben wir gesagt, nein, es soll eine Datenbank geben, die sowohl die Bahn- als auch die Strasseninfrastruktur bewirtschaften wird, und deshalb sollen es entsprechend 50/50 aus beiden Fonds sein. Es gibt eine Analogie: Wir bezahlen die physische Infrastruktur aus diesen Fonds; da ist klar, wie diese finanziert werden soll. Die Bahninfrastruktur, wir haben es im vorherigen Geschäft diskutiert, wird ja nicht nur mit Steuergeldern, sondern für die Rückverlagerung auch aus der LSVA finanziert. Die Logik ist also: Wenn wir bei der physischen Infrastruktur mit dieser besseren Datennutzung Einsparungen machen wollen, macht es durchaus Sinn, dass das Geld aus den gleichen Finanzierungsquellen kommt, weil wir hoffen, wenn es gut kommt, damit Geld in diesen Finanzierungsquellen einzusparen.
Andrey Gerhard · Mit-M · Conseil national · Fribourg · Groupe des VERT-E-S
Herr Bundesrat, die Frage von Kollege Schilliger hat mich zu einer weiteren Frage angeregt. Könnte man nicht auch die Sichtweise einnehmen, dass der ÖV in den letzten fünfzehn Jahren schon ziemlich in dieses Thema investiert hat? Wir alle profitieren heute von Echtzeitdaten, von offenen Daten im ÖV-Bereich. Es ist ja fast ein bisschen so, dass wir durch den BIF den Strassenverkehr quersubventionieren, um dort auch auf das Niveau zu kommen, das wir im ÖV heute schon kennen.
Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne
Die Querfinanzierung sehe ich nicht, weil ich davon ausgehe, dass ein grösserer Anteil der Investitionen, vor allem die Optimierung - eine optimierte Nutzung, optimierte Busfahrten -, eher dem ÖV als dem Individualverkehr zugutekommt. Das ist vielleicht eine gewagte Aussage, aber ich würde das so sagen, und damit ginge die Quersubventionierung eher in die andere Richtung, das heisst vom NAF in den ÖV.
Aber ich bin froh, dass Sie sagen, dass man bereits in den ÖV investiert hat und man von diesen Investitionen sicher profitieren wird. Anfänglich war die Idee, alles aus dem BIF zu nehmen, und wir haben dann gesagt, es wäre unfair, aus einer Gesamtverkehrssicht gesehen, deshalb die 50/50-Aufteilung. Aber eine exakte Wissenschaft ist das hier nicht, das gebe ich zu.
Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre
Le président (Page Pierre-André, président): Les rapporteurs renoncent à prendre la parole.
1. Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur
1. Loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité
Antrag der Mehrheit
Eintreten
Antrag der Minderheit
(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)
Nichteintreten
Proposition de la majorité
Entrer en matière
Proposition de la minorité
(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)
Ne pas entrer en matière
Le président (Page Pierre-André, président): Nous votons sur la proposition de non-entrée en matière de la minorité Hurter Thomas.
Vote
Abstimmung - Vote
Für Eintreten ... 123 Stimmen
Dagegen ... 60 Stimmen
(2 Enthaltungen)
Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre
2. Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die erste Phase der Mobilitätsdateninfrastruktur für die Jahre 2028-2031
2. Arrêté fédéral portant allocation d'un crédit d'engagement destiné à la première phase de l'infrastructure des données sur la mobilité pour les années 2028-2031
Antrag der Mehrheit
Eintreten
Antrag der Minderheit
(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)
Nichteintreten
Proposition de la majorité
Entrer en matière
Proposition de la minorité
(Hurter Thomas, Giezendanner, Imark, Quadri, Riem, Rutz Gregor, Schnyder Markus)
Ne pas entrer en matière
Le président (Page Pierre-André, président): Nous votons sur la proposition de non-entrée en matière de la minorité Hurter Thomas.
Vote
Abstimmung - Vote
Für Eintreten ... 121 Stimmen
Dagegen ... 61 Stimmen
(3 Enthaltungen)
Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre
1. Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur
1. Loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité
2. Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die erste Phase der Mobilitätsdateninfrastruktur für die Jahre 2028-2031
2. Arrêté fédéral portant allocation d'un crédit d'engagement destiné à la première phase de l'infrastructure des données sur la mobilité pour les années 2028-2031
Antrag der Minderheit
(Schnyder Markus, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Jauslin, Quadri, Riem, Rutz Gregor)
Rückweisung des Geschäftes an den Bundesrat
mit dem Auftrag, das Geschäft dahingehend zu überarbeiten, dass:
die Vorlage für den Bund (inkl. Kantone und Gemeinden) kostenneutral ist (d. h. die Kosten nach dem Verursacherprinzip verrechnet werden);
dem Bund nur eine passive Rolle zukommt (Rahmenbedingungen schaffen), die Umsetzung durch andere Akteure erfolgt.
Proposition de la minorité
(Schnyder Markus, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Jauslin, Quadri, Riem, Rutz Gregor)
Renvoyer l'objet au Conseil fédéral
avec mandat de remanier le projet de sorte que :
le projet soit neutre au niveau des coûts pour la Confédération (y c. les cantons et les communes), c'est-à-dire que les coûts soient calculés selon le principe de causalité ;
la Confédération ne joue qu'un rôle passif (définition des conditions-cadres), la mise en oeuvre étant assurée par d'autres acteurs.
Le président (Page Pierre-André, président): Nous votons sur la proposition de la minorité Schnyder Markus, qui vise à renvoyer les deux projets au Conseil fédéral.
Vote
Abstimmung - Vote
Für den Antrag der Minderheit ... 62 Stimmen
Dagegen ... 122 Stimmen
(1 Enthaltung)
Die Beratung dieses Geschäftes wird unterbrochen
Le débat sur cet objet est interrompu
Schluss der Sitzung um 21.35 Uhr
La séance est levée à 21 h 35