Verkehrsverlagerung Juli 2023 – Juni 2025

Stadler Simon · Mit-M · Nationalrat · Uri · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Das Parlament hat dem Bundesrat im Güterverkehrsverlagerungsgesetz den Auftrag erteilt, alle zwei Jahre über den Stand der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs zu berichten und gegebenenfalls Vorschläge für weitere Massnahmen zu unterbreiten. Der Bundesrat hat unsere Kommission am 19. Januar 2026 über den Verlagerungsbericht für die Jahre 2023 bis 2025 informiert.

Die Schweizer Verlagerungspolitik ist ein Erfolgsmodell. Fast drei Viertel aller Güter passieren die Alpen auf der Schiene. Dennoch steigt die Anzahl Güterfahrzeuge auf den Strassen durch unsere Alpen wieder an. Im Zeitraum 2022-2024 gab es einen Anstieg um 3,5 Prozent. Im Jahr 2023 waren es 916 000 Fahrzeuge, im Jahr 2024 bereits 960 000. Das heisst, die Schweiz erreicht das Verlagerungsziel, welches für das Jahr 2018 vorgesehen war und 650 000 alpenquerende Fahrten vorsieht, klar nicht. So verpasste man im Jahr 2024 das Verlagerungsziel um fast 30 Prozent. Gleichzeitig nahm die Transportmenge im alpenquerenden Schienengüterverkehr zwischen den Jahren 2022 und 2024 um satte 9,3 Prozent ab. Zudem sank der Anteil der Bahn im gleichen Zeitraum um 2,6 Prozent auf 70,3 Prozent.

Die Probleme sind uns allen bekannt. So ist die nördliche Zulaufstrecke zur Neat unzuverlässig und teilweise auch überlastet. Der Grund sind zahlreiche und mehrwöchige Sperrungen in Deutschland und in Italien. Aber auch die Störungsanfälligkeit der Infrastruktur stellt uns vor grosse Herausforderungen. Das führt zu Verspätungen und Ausfällen und somit zu einem unzuverlässigen System.

Das BAV hat uns informiert, dass der rückläufige Trend sowie das Problem mit der Kapazität und der Zuverlässigkeit bis mindestens 2029 anhalten werden. Uns wurde in der Kommission versichert, dass der Bundesrat Massnahmen umsetzen möchte, um den Anteil der Schiene zu stabilisieren und möglicherweise sogar noch auszubauen. Dabei erwähnt der Bundesrat im Verlagerungsbericht mehrere Massnahmen.

Die Ursache der Rückverlagerung liegt vor allem auf den nördlichen Zulaufstrecken. Darum braucht es einen guten bilateralen Kontakt des Bundesrates und des BAV mit den angrenzenden Staaten. Da der Ausbau der Zulaufstrecke von Karlsruhe nach Basel noch Jahre dauern wird, braucht es redundante Zulaufstrecken. Deshalb ist die linksrheinische Zubringerstrecke zwischen Belgien und der Schweiz über Metz und Strassburg für die Verlagerung in der Schweiz so wichtig. Aus diesem Grund hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, einen Staatsvertrag abzuschliessen und sich finanziell am Ausbau des Raumprofils der linksrheinischen Strecke zu beteiligen. Uns wurde versichert, dass der Bundesrat alles daransetzt, dies möglichst schnell umzusetzen. Bundesrat Rösti hat mit dem zuständigen französischen Minister im Februar 2025 eine Absichtserklärung unterzeichnet. Bis Ende 2027 werden Entscheidungsgrundlagen für konkrete Massnahmen erarbeitet und auch eine Kostenschätzung vorgenommen.

Da es sehr grosse Unzuverlässigkeiten auf der Zulaufstrecke gibt, besteht in der Schweiz ein erhöhter Bedarf nach Puffergleisen. Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt, darauf hinzuwirken, dass entlang des Nord-Süd-Korridors in der Schweiz, in Deutschland und in Italien Puffergleise zur Verfügung gestellt werden. Die Puffergleise in der Schweiz sollen im Zusammenhang mit dem Ausbauschritt geregelt werden. Dort sind die Arbeiten für das Bewilligungsverfahren bereits am Laufen.

Die Schweiz hat seit dem 1. Januar 2025 gemeinsam mit Belgien den Vorsitz im Exekutivrat des Korridors Nordsee-Rhein-Mittelmeer inne. Dies bringt der Schweiz eine gute Chance, die Themen der Verlagerungspolitik zu forcieren. Zudem ergreift der Bundesrat zwei weitere Massnahmen:

1. Er verwendet einen Teil der 66 Millionen Franken von den frei werdenden Geldern der rollenden Landstrasse (Rola) bis zum Jahr 2028 für den unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV). Der Abbaupfad wird beibehalten, aber der Absenkpfad etwas abgeflacht. Dadurch entstehen neben den schwierigen Produktionsbedingungen nicht noch weitere finanzielle Belastungen.

2. Das BAV wird in den kommenden zwei Jahren eine zusätzliche Förderung ausrichten, sofern nachgewiesen werden kann, dass Sendungen, die mit der Rola transportiert werden sollten, mit dem UKV transportiert werden.

Für den Bundesrat gibt es drei Varianten, wie man mit dem UKV weiterfahren könnte. Erstens könnte man einfach die Finanzhilfen 2030 auslaufen lassen. Zweitens könnte man sie nach 2030 weiterführen, aber unter der Bedingung, dass die Abgeltung pro Sendung sinkt. Drittens könnte die finanzielle Förderung nach 2030 weitergeführt, aber auf eine Senkung der Abgeltung verzichtet werden.

Das führt mich zur Kommissionsmotion 26.3009, die genau diese dritte Variante aufnimmt. Unsere Kommission hat diesen Vorstoss mit 17 zu 7 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Wir bitten Sie, es der Kommission gleichzutun.

Storni Bruno · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Ringrazio l'Ufficio federale dei trasporti per il sempre ottimo e dettagliato rapporto che ci prepara ogni due anni - anche in italiano. Purtroppo le ultime edizioni non portano informazioni incoraggianti. Abbiamo la riconferma che il totale delle merci attraverso le Alpi è in calo. Praticamente, dal 2017, quando aveva superato le 40 milioni di tonnellate, siamo scesi nel 2024 a 36 milioni di tonnellate. Chiaramente ci sono ragioni congiunturali.

Per valutare l'efficacia della politica di trasferimento dobbiamo comunque considerare la quota di mercato della ferrovia. Ebbene, la ferrovia ha perso di nuovo. Da venerdì scorso, dal rapporto per l'anno 2025, sappiamo che siamo ulteriormente scesi al 68 per cento. Come possiamo leggere, dal punto di vista della politica di trasferimento, lo sviluppo del traffico di transito alpino nel 2025 è da considerare drammatico.

Rimanendo comunque sui dati del rapporto in esame, che si riferisce al periodo 2022-2024, il volume di trasporto nel traffico merci ferroviario transalpino è diminuito del 9,3 per cento dal 2022 al 2024, quando invece su strada è di nuovo cresciuto, ritornando a 960 000 passaggi, allontanandosi ulteriormente dall'obiettivo fissato a 650 000 passaggi.

Concretamente, alla fine del 2024, la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino era pari al 70,3 per cento, ovvero 2,3 punti percentuali in meno rispetto al 2022. Tutti gli strumenti previsti dalla politica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia sono in vigore, provati ed in principio efficienti. Il percorso e i tempi di attraversamento sono più brevi. Ma, come vedremo più in dettaglio in seguito, la situazione è molto difficile all'estero. Sta minando gli effetti sul trasferimento, come dimostrano i recenti e continui cali del trasporto ferroviario. Infatti, la crescita registrata dal 2010 della quota di mercato della ferrovia non ha potuto proseguire a partire dal 2022, paradossalmente proprio dopo l'entrata in esercizio della galleria di base del Ceneri. Da allora ha iniziato a scendere, e siamo arrivati al 74 per cento.

A frenare la ferrovia è la pesante ipoteca della non realizzazione del progetto di raddoppio e accelerazione della linea di accesso Karlsruhe-Basilea, lavori che hanno ormai vent'anni di ritardo. A questo aggiungiamo il degradato stato dell'infrastruttura ferroviaria tedesca e la mancanza di percorsi alternativi efficienti in caso di guasti o limitazioni, come la linea sulla sponda sinistra del Reno che non permette ancora il passaggio di treni con profilo di 4 metri. Queste condizioni hanno portato alla chiusura anticipata dell'autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo in Brisgovia, ormai soggetta a regolari annullamenti per il pessimo stato dei 70 chilometri di binari tra Basilea e Friburgo.

A riprova che il motivo principale del calo della quota parte ferroviaria è dovuto alla scarsa affidabilità dell'infrastruttura ferroviaria all'estero sulle linee di accesso ad Alptransit, ci sono chiusure complete per lavori della durata di diverse settimane in Germania e in Italia. Inoltre, sussiste una forte vulnerabilità di queste infrastrutture alle perturbazioni - sono problemi che persisteranno nei prossimi anni almeno fino al 2029.

Per attuare la politica svizzera di trasferimento del traffico dobbiamo agire principalmente all'estero. A breve e medio termine è necessario pianificare meglio i cantieri lungo i corridoi nord-sud e garantire adeguati tracciati alternativi. Inoltre, occorre aggiornare alle nuove esigenze del traffico merci la tratta sulla sponda sinistra del Reno. Va anche potenziata entro il 2028, affinché possano transitare treni con un profilo di 4 metri, la tratta Stoccarda-Singen in Germania e il suo prolungamento per Sciaffusa-Oerlikon-Othmarsingen, che serve da alternativa in caso di problemi sulla tratta della Valle del Reno.

Ma oltre a queste misure saranno necessari sforzi aggiuntivi per intensificare e sviluppare, o meglio, far ripartire la politica di trasferimento del traffico.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Nationalrat · Aargau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Alle zwei Jahre stehen wir hier und verlängern die Subventionen. Wir haben in Artikel 8 Absatz 2 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes festgehalten, dass diese Subventionen abnehmen sollen. Wir haben sie 2020, während der Covid-Pandemie, bereits stabilisiert oder erhöht. Danach, bei der erneuten Beratung, haben wir gesagt: Bis 2030 sollen diese Subventionen erhalten bleiben. Und bereits jetzt wollen Sie sie voraussichtlich bis 2035 verlängern.

Die Frage lautet: Weshalb kann man sie absenken? Als wir die Neat-Strecken bauten, wussten wir, dass es Produktivitätsgewinne geben würde. Einerseits müssen Sie nicht mehr zwei Lokomotiven vor einen Zug setzen, andererseits können Sie die Züge von 690 Meter auf 750 Meter verlängern. Das heisst auch: Sie können über 1800 Tonnen bewegen. Das sind die Produktivitätsgewinne, welche wir mit diesem Rückgang der Subventionen eigentlich beanspruchen möchten.

Aber alle zwei Jahre verlängern wir diese Subventionen. Ich bitte Sie, diesen Antrag abzulehnen. Auf den Strecken im Norden, welche die Kommissionsberichterstatter erwähnt haben, wird sich die Situation ab 2030 massiv verbessern. Gewisse Teilstrecken haben bereits eine Verbesserung erfahren. Jetzt im Voraus zu sagen, diese Subventionen dürften nicht gekürzt werden, ist der falsche Weg.

Selbstverständlich dürfen wir festhalten, dass wir in diesem oder im letzten Jahr einen Aufkommensrückgang gehabt haben. Der alpenquerende Verkehr auf der Schiene hat beim Modalsplit nur noch einen Anteil von 68,9 Prozent. Das ist unschön. Aber das ist auf die wirtschaftliche Situation zurückzuführen. Sie müssen einmal die Wirtschaftsräume Norditalien und Deutschland oder Belgien und Niederlande, insbesondere Rotterdam, anschauen. Da gehen die Wirtschaftsleistungen massiv zurück. Das heisst, dass auch der Güterverkehr zurückgeht.

Was passiert zuerst? Zuerst werden die Transporteure die LKW auslasten, sie fahren mit ihnen durch die Schweiz. Das lässt sich durch die Rezession oder das tiefe Wirtschaftswachstum erklären. Und was machen wir? Wir suchen die einfachste Medizin, wir wollen Subventionen sprechen.

Vor ein paar Tagen haben wir das Entlastungspaket diskutiert. Da haben Sie sich teilweise zu Recht gegen Kürzungen gewehrt. Aber hier wollen Sie wieder neue Beiträge sprechen. Ich glaube, dass das das falsche Mittel ist. Das richtige Mittel, das muss ich Ihnen sagen, ist, alles daranzusetzen, dass das Baustellenmanagement besser wird. Richtig ist auch, nochmals zu überlegen, ob es nicht wieder Rückvergütungen für die Transporteure geben sollte. Sie haben in diesem Rat bestimmt, dass die Transporteure keine Rückvergütungen mehr bekommen, dass das zu den Bahnen geht. Ja, das hat eine Rückverlagerung gegeben. Aber hier einfach mit einer Kommissionsmotion (26.3009) wieder für fünf Jahre Subventionen zu sprechen, ist der falsche Weg. So werden wir die Zahl von 960 000 Fahrten auf der Strasse nicht reduzieren können.

Bitte lehnen Sie die Motion 26.3009 ab. Suchen Sie die richtige Medizin, damit wir verlagern können. Das wollen wir mit Ihnen gemeinsam tun, aber nicht mit solchen Motionen, die alle fünf Jahre wiederkommen. Ich sage Ihnen: Schon 2030 werden wir dann über eine Verlängerung für die Jahre 2036 bis 2040 sprechen; diese Subventionen werden wir später nie mehr wegkriegen.

Deshalb: Stimmen Sie bitte dem Antrag der Minderheit zu.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Nationalrat · Basel-Landschaft · Grüne Fraktion

Der aktuelle Verlagerungsbericht zeigt eine Realität, die uns hier im Nationalrat nicht kaltlassen darf. Die Schweiz hat sich nach der Volksabstimmung zur Alpen-Initiative 1994 ein klares Ziel gesetzt: Der alpenquerende Güterverkehr soll von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Das gesetzliche Maximum beträgt 650 000 Lastwagenfahrten durch die Alpen pro Jahr. Die Realität heute - wir haben es von den Vorrednern gehört - sind rund 960 000 Lastwagenfahrten pro Jahr, das sind über 300 000 Fahrten mehr als erlaubt.

Gleichzeitig ist der Anteil der Bahn am alpenquerenden Güterverkehr zuletzt von rund 72 Prozent auf knapp 70 Prozent gesunken. Mit anderen Worten: Wir entfernen uns vom Ziel, statt ihm näher zu kommen. Das ist besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, welche Infrastruktur wir geschaffen haben. Mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel haben wir im Rahmen der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale eine der modernsten Güterverkehrsachsen Europas gebaut. Diese Infrastruktur wurde gebaut, damit Güterzüge durch die Alpen fahren, nicht Lastwagenkolonnen.

Der Trend ist alarmierend. Deshalb soll die Motion 26.3009 der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates mit dem vorliegenden Verlagerungsbericht behandelt werden. Mit dieser Motion wird der Bundesrat beauftragt, die Betriebsbeiträge für den alpenquerenden kombinierten Verkehr über das Jahr 2030 hinaus zu sichern - eine Massnahme, die aus dem vorliegenden Bericht stammt und Investitionssicherheit für die Verkehrsverlagerung gibt. Ziel ist es, eine Rückverlagerung von Gütern auf die Strasse zu verhindern und der Branche Planungssicherheit zu geben.

Unsere Kommission hat diese Motion mit 17 zu 7 Stimmen beschlossen. Sie ist ein klares Signal. Wir dürfen die Verlagerungspolitik nicht aufgeben. Aber diese Motion allein wird das Problem nicht vollständig aus der Welt schaffen. Zusätzlich brauchen wir eine konsequente Weiterentwicklung der LSVA, bessere Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr und eine klare politische Prioritätensetzung für die Verlagerung.

Letzte Woche haben wir hier im Nationalrat über die Zukunft der LSVA debattiert. Nun liegt der Ball beim Ständerat. Unser Schwesterrat hat es in der Hand, die LSVA-Vorlage zu korrigieren und griffiger zu gestalten. Zur Erinnerung: Die LSVA ist ein Lenkungsinstrument. Sie sorgt dafür, dass die Kosten des Strassengüterverkehrs nicht auf die Allgemeinheit abgewälzt werden. Wenn wir also über die LSVA sprechen, reden wir nicht nur über die Versorgung der Schweiz, wir reden auch über den internationalen Transitverkehr durch unsere Alpen - heute leider mit unzureichender Anbindung an die Zufahrtsstrecken; der Kommissionssprecher hat dies bereits erwähnt.

Nochmals: Mit dem Gotthard-Basistunnel und dem Ceneri-Basistunnel haben wir Milliarden von Franken investiert und Kapazitäten geschaffen. Wenn wir diese Infrastruktur nicht konsequent nutzen, dann verschwenden wir das Potenzial der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Deshalb braucht es jetzt die entsprechenden politischen Weichenstellungen.

Der Alpenschutzartikel ist kein symbolischer Verfassungstext. Er ist ein klarer Auftrag der Bevölkerung. Wenn heute jedes Jahr Hunderttausende Lastwagen mehr durch die Alpen fahren als erlaubt, dann haben wir diesen Auftrag nicht erfüllt. Die Infrastruktur ist gebaut, die Ziele sind klar. Jetzt liegt es an uns, die notwendigen politischen Entscheidungen zu treffen.

Nehmen wir den alarmierenden Bericht zur Kenntnis, und unterstützen wir die Motion unserer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen!

Roth David · Mit-M · Nationalrat · Luzern · Sozialdemokratische Fraktion

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache; sie sind alarmierend. Der Verlagerungsbericht 2025 zeigt: Bereits im dritten Jahr in Folge verliert der alpenquerende Schienengüterverkehr Marktanteile. Zwischen 2022 und 2024 sank das Verkehrsaufkommen auf der Schiene um 9,3 Prozent, während jenes auf der Strasse im gleichen Zeitraum um 3,4 Prozent zulegte. Im ersten Halbjahr 2025 hat sich dieser Trend noch einmal verschärft. Das ist kein Ausreisser mehr, und der Bundesrat weiss das. Er beschreibt es im Bericht selbst detailliert: schlechte Infrastrukturverfügbarkeit, Baustellen, Qualitäts- und Zuverlässigkeitsprobleme auf den Zufahrtsstrecken, insbesondere natürlich in Deutschland.

Aber wir haben es auch hier in der Hand. Bei uns verursacht der Strassenverkehr nach wie vor 4,6 Milliarden Franken externe Kosten, davon sind 3 Milliarden ungedeckt. Und das ist das, was die Schiene gegenüber der Strasse benachteiligt. Was macht der Bundesrat? Er handelt eben nicht. Die Schiene wird immer teurer gemacht, und gleichzeitig akzeptieren wir - wie gerade letzte Woche in diesem Rat -, dass die LSVA bis zur Unkenntlichkeit entstellt wird, wenn wir sie in die E-Mobilität überführen. Auch hier können wir nur auf unseren Schwesterrat hoffen.

Zwischen April 2022 und April 2025 sind die Bahnpreise um 11 Prozent, die Strassenpreise nur um 8 Prozent gestiegen. Gleichzeitig sind die UKV-Abgeltungen um 20 Prozent gekürzt worden. Das ist keine Verlagerungspolitik, das ist Verlagerungsdemontage. Es braucht konkrete Gegenmassnahmen:

1. Die LSVA muss endlich wirken. Der Bundesrat verfügt mit Artikel 5 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes beispielsweise auch über ein Instrument, das bei Unterauslastung des Schienenverkehrs eine befristete Anhebung der LSVA für Transittransporte um bis zu 12,5 Prozent erlauben würde. Das ist aber nach wie vor nicht eingesetzt worden, obwohl die gesetzlichen Vorgaben erfüllt wären.

2. Das Nachtfahrverbot muss nun endlich bis auf 6 Uhr ausgedehnt werden. Der Bericht zeigt: Zwischen 5 und 6 Uhr macht der Schwerverkehr bis zu 25 Prozent des Verkehrs aus, verursacht aber über 50 Prozent des Lärms. Die Stunde zwischen 5 und 6 Uhr gilt lärmtechnisch noch als Nacht. Das Fahrverbot wird aber schon um 5 Uhr aufgehoben. Das ist widersprüchlich, und es belastet die Bevölkerung in den Alpentälern genauso wie jene in den Agglomerationen und Städten. Es braucht eine Ausweitung des Nachtfahrverbots auf den nicht zwingend notwendigen Verkehr.

3. Der Bahnstrom darf nicht weiter verteuert werden. Die schrittweise Erhöhung bis 2028, wieder zurück auf 14 Rappen pro Kilowattstunde, trifft eine Branche in der Krise. Eine Stabilisierung des Bahnstrompreises ist eine verhältnismässige und sofort wirksame Entlastungsmassnahme.

4. Es braucht klare Zielpfade. Der Verlagerungsbericht 2025 beschreibt Probleme in epischer Breite, aber der Bundesrat leitet daraus keine verbindlichen Zwischenziele ab. Bis wann soll welcher Bahnanteil denn jetzt erreicht werden? Welche Massnahmen greifen denn nun bis 2030? Das fehlt vollständig. Verlagerungspolitik ohne Zielpfade ist keine Politik. Das ist einfach nur noch Berichterstattung. Ich sage es direkt: Der Bundesrat verwaltet hier den Rückzug des Verkehrs auf den Schienen. Wir wollen, dass er diesen Rückzug endlich stoppt.

Die Schweiz hat mit dem Alpenschutzartikel und dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz klare Aufträge. Diese Aufträge gelten, und wir können nicht akzeptieren, dass die Erfolge der Verlagerungspolitik der letzten Jahrzehnte durch die Untätigkeit des Bundesrates verspielt werden.

Ich bitte Sie, der Motion zuzustimmen und bei diesem kleinen Teilaspekt zumindest einen Schritt zu machen.

Silberschmidt Andri · Mit-M · Nationalrat · Zürich · FDP-Liberale Fraktion

Wir sprechen heute über die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Es ist mir wichtig, zu betonen, dass es hier um den internationalen Güterverkehr geht, der durch die Alpen führt und bei dem wir mit der angenommenen Alpen-Initiative einen Verfassungsauftrag umzusetzen haben. Es geht nicht um die Verlagerung des Güterverkehrs innerhalb der Schweiz - dafür gibt es keinen verfassungsrechtlichen oder gesetzlichen Auftrag.

Es ist in der Tat so: Die Verlagerung des internationalen Güterverkehrs gerät ins Stocken. Wir sind weit weg von den gesetzten Zielen, und der Trend geht im Moment in die falsche Richtung. Die Schweiz ist dabei aber nicht das Problem. Wir haben die Neat gebaut; wir haben die LSVA eingeführt; wir kennen beispielsweise ein Nachtfahrverbot, was auch dazu beiträgt, dass die Güter von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Wenn also hier vorne gesagt wird, dass der Bundesrat untätig sei und dass es an uns liege, dass nicht mehr Güter verlagert werden, dann stimmt das nicht; denn die Hauptursache für den negativen Trend liegt im Ausland. Bei internationalen Zufahrtsstrecken, vor allem aus Deutschland, gibt es erhebliche qualitative Probleme. Aufgrund von Baustellen gab es Streckenunterbrüche, es gab Umleitungen, die Kapazitäten wurden reduziert - und das hat dazu geführt, dass jeder vierte internationale Güterzug ausgefallen ist. Weniger als die Hälfte der Güterzüge kommt pünktlich an, und pünktlich heisst im internationalen Güterverkehr: nicht mehr als eine Stunde verspätet.

Sie sehen also, es fehlt beim internationalen Güterverkehr die Qualität, es fehlt die Planbarkeit. Deshalb wechselt der Grossteil der Wirtschaft, der gerne auf der Schiene transportieren würde, wieder vermehrt auf die Strasse. Das hat also nichts damit zu tun, wie die Schweiz ihre Verkehrspolitik gestaltet, ob sie jetzt das Nachtfahrverbot um eine Stunde verlängert oder wie sie die LSVA gestaltet. Wenn jeder vierte Zug ausfällt, dann gehen die Güter halt zurück auf die Strasse. Deshalb ist es wichtig, dass unsere Nachbarländer, insbesondere Deutschland, Investitionen in die Infrastruktur tätigen und dass die Qualität wieder zunimmt. Denn nur wenn die Züge pünktlich ankommen, wird die Wirtschaft auch wieder auf diesen Zweig setzen und die Güter gerne mit dem Zug und nicht auf der Strasse transportieren.

In den nächsten drei, vier Jahren werden wir grosse Herausforderungen haben, weil die Zahl der Baustellen in Deutschland zu- und nicht abnimmt. Langfristig ist das aber ein gutes Zeichen. Wir gehen davon aus, dass dank dieser Investitionen in Deutschland die Qualität und Verlässlichkeit des internationalen Schienengüterverkehrs wieder zunehmen wird. Dann wird es auch wieder mehr Angebote geben, und wenn es mehr Angebote gibt, gibt es hoffentlich auch eine verstärkte Nachfrage.

Es gilt nun also, diese drei, vier Jahre zu überbrücken. Wir müssen davon ausgehen, dass die Qualität weiterhin schlecht sein wird und dass vielleicht weiterhin eine Rückverlagerung auf die Strasse stattfindet. Deshalb sind wir der Ansicht, dass wir mit der Motion "Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. Rückverlagerung auf die Strasse vermeiden", aber auch mit anderen Massnahmen, welche der Kommissionssprecher erwähnt hat, beispielsweise mit den Puffergleisen, in der Schweiz einen Beitrag dazu leisten können, dass diese schlechte Qualität nicht zu einer sehr grossen Rückverlagerung führt. Letztendlich müssen wir aber festhalten: Die Schweiz hat ihre Hausaufgaben gemacht, unsere Nachbarländer haben ihrerseits ihre Versprechen nicht eingehalten. Wir hoffen sehr, dass wir ab etwa 2030 im internationalen Schienengüterverkehr endlich wieder eine gute Qualität haben. Wenn die Güter wieder auf die Schiene kommen, wird das Verfassungsziel hoffentlich wieder in Reichweite sein.

In diesem Sinne: Die Schweiz soll weiterhin den Weg mit der LSVA, den Investitionen in die Schiene, aber auch mit den Gesprächen mit den Nachbarländern gehen, damit diese endlich ihrer Investitionspflicht nachkommen.

Besten Dank, wenn Sie die Motion der KVF-N unterstützen und dem Bundesrat bei seinen Anstrengungen auch weiterhin den Rücken freihalten und ihn stärken, damit die Nachbarländer ihre Hausaufgaben erledigen.

Candinas Martin · Mit-M · Nationalrat · Graubünden · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Der Verlagerungsbericht 2023 bis 2025 bestätigt einmal mehr: Die Schweizer Verlagerungspolitik ist eigentlich eine grosse Erfolgsgeschichte. Der Anteil des Schienengüterverkehrs beim alpenquerenden Transport stieg bis ins Jahr 2021 auf 75 Prozent. Damit steht die Schweiz im europäischen Vergleich mit grossem Vorsprung an der Spitze. Dieses Ergebnis ist kein Zufall, sondern das Resultat einer konsequenten Verlagerungspolitik über viele Jahre hinweg, mit dem Bau der Neat, der Einführung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und zahlreichen weiteren flankierenden Massnahmen. Die Mitte-Fraktion hat diese Politik immer aktiv geprägt und mitgetragen. Denn wir sind überzeugt: Dieser Weg ist für unsere Verkehrspolitik absolut richtig und wichtig, gerade auch im Hinblick auf die erwartete Zunahme des Verkehrs durch die Alpen.

Gleichzeitig verdeutlicht der Bericht, dass wir noch lange nicht am Ziel sind. Wir sind meilenweit entfernt vom gesetzlich festgelegten Verlagerungsziel. Was uns jedoch noch viel stärker beschäftigen sollte: Es gibt deutliche Anzeichen einer zunehmenden Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse. Wie das Bundesamt für Verkehr letzte Woche kommunizierte, sank der Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr im letzten Jahr auf nur noch 68,6 Prozent. Entsprechend müssen wir jetzt grausam aufpassen, dass die Erfolgsgeschichte der Verkehrsverlagerung keinen nachhaltigen Schaden nimmt. Es gilt nun, rasch Massnahmen zu ergreifen. "Gouverner, c'est prévoir": Wir müssen jetzt handeln, bevor es zu spät ist.

Genau hier setzt die Motion Ihrer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen an. Sie verlangt, dass die Betriebsbeiträge für den alpenquerenden kombinierten Verkehr über das Jahr 2030 hinaus weitergeführt werden, um Investitionssicherheit und Planbarkeit für die Branche zu gewährleisten. Diese Planungssicherheit ist entscheidend. Der kombinierte Verkehr kann langfristig nur funktionieren, wenn Unternehmen in die notwendigen Transportmittel und Umschlagsanlagen sowie in moderne Logistiklösungen investieren.

Beunruhigend ist es, zu sehen - das haben wir auch schon gehört -, dass unsere Nachbarländer ihre Hausaufgaben bei den Infrastrukturen nicht gemacht haben und sie, wenn überhaupt, nur stark verzögert machen werden. Der Ausbau zentraler Zufahrtsstrecken auf der Nord-Süd-Achse kommt viel langsamer voran als ursprünglich geplant. Dadurch bleiben die Produktivitätsgewinne im Schienengüterverkehr noch lange begrenzt.

Wenn wir unter diesen Umständen die heutige Förderung der Verkehrsverlagerung beenden würden, hätte dies gravierende Folgen: Der kombinierte Verkehr würde noch mehr an Wettbewerbsfähigkeit verlieren, und Transporte würden noch stärker auf die Strasse ausweichen. Das dürfen wir nicht zulassen. Denn eine Rückverlagerung würde den Alpenschutz schwächen und unsere verkehrspolitischen Ziele gefährden. Sie würde insbesondere unsere Bergkantone Uri, Tessin, Wallis und Graubünden zusätzlichen Emissionen und Belastungen aussetzen, und sie würde unsere Strasseninfrastruktur zusätzlich belasten. Dabei sind unsere Autobahnen schon heute stark beansprucht. Noch mehr Transitverkehr auf der Strasse kann deshalb nicht im Interesse einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik sein.

Die Schweiz hat in den letzten Jahrzehnten gezeigt, dass ihre Verlagerungspolitik funktioniert. Sie funktioniert, wenn wir langfristig denken, wenn wir verlässliche Infrastrukturen schaffen und wenn wir bereit sind, auf die bestehenden Förderinstrumente zu setzen und diese weiterzuführen. Der Erfolg dieser Politik ist kein Selbstläufer. Wenn wir jetzt nicht dranbleiben, riskieren wir Schritt für Schritt eine Entwicklung, die wir alle verhindern wollen: noch mehr Transitverkehr auf der Strasse und noch weniger Güterverkehr auf der Schiene. Oder anders gesagt: Die Schweiz hat Milliarden in die Neat investiert, um den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Es wäre schlicht widersinnig, wenn wir es nun zulassen würden, dass sich der Verkehr wieder in die andere Richtung entwickelt.

Deshalb bitte ich Sie namens der Mitte-Fraktion, der vorliegenden Motion für die Fortführung der Betriebsbeiträge zuzustimmen.

Schaffner Barbara · Mit-F · Nationalrat · Zürich · Grünliberale Fraktion

Der aktuelle Verlagerungsbericht zeigt eine Entwicklung, die uns zu denken geben muss. Die Schweiz verfolgt seit Jahrzehnten das klare Ziel, den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Dieses Ziel ist nicht nur ein Ziel dieses Parlamentes, sondern es wurde nach einer Volksabstimmung in unsere Bundesverfassung geschrieben.

Im Jahr 2024 überquerten rund 960 000 Lastwagen die Schweizer Alpen. Das Verlagerungsziel liegt bei 650 000 Fahrten pro Jahr, also deutlich darunter. Noch problematischer wird es, wenn wir auch die Entwicklung der letzten Jahre anschauen. Seit 2020 steigt die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten wieder an. Gleichzeitig hat der Schienengüterverkehr Marktanteile am alpenquerenden Verkehr verloren. Der neueste Verlagerungsbericht ist mehr als eine Bestandesaufnahme - er ist ein Weckruf.

Die Verlagerungspolitik war zwanzig Jahre lang eine Erfolgsgeschichte. Mit der LSVA, der Neat, der Förderung des kombinierten Verkehrs hat die Schweiz europaweit Massstäbe gesetzt. Noch immer liegt der Bahnanteil beim alpenquerenden Güterverkehr bei rund 70 Prozent. Das ist deutlich höher als in den Nachbarländern, aber kein Grund, uns auf den Lorbeeren auszuruhen. Denn der Bericht zeigt, dass es auch Probleme gibt. Die Infrastruktur auf den internationalen Zulaufstrecken ist vielerorts überlastet und unzuverlässig. Baustellen und Engpässe beeinträchtigen den Betrieb, und gleichzeitig steigen die Kosten im Schienengüterverkehr stärker als auf der Strasse. Die Folgen sind klar: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit und Rückverlagerung auf die Strasse. Wenn wir diese Entwicklung einfach hinnehmen, riskieren wir, dass die Verlagerungspolitik schrittweise ausgehöhlt wird. Deshalb müssen wir uns ehrlich fragen: Reichen die bestehenden Instrumente noch aus?

Der Verlagerungsbericht selbst zeigt, dass die bisherigen Massnahmen zwar wirksam sind, aber nicht mehr genügen, um das Verlagerungsziel zu erreichen. Es braucht eine Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik. Dazu gehört erstens, dass wir den kombinierten Verkehr weiterhin gezielt fördern; er ist das Rückgrat der Verkehrsverlagerung. Zweitens müssen wir international stärker Druck machen, damit die Zulaufstrecken zur Neat endlich ausgebaut werden. Eine Milliardeninvestition wie die Neat kann ihre Wirkung nur entfalten, wenn auch die europäischen Korridore funktionieren. Drittens müssen wir prüfen, welche zusätzlichen Instrumente notwendig sind, um den Strassentransit im Sinne des Alpenschutzartikels zu begrenzen. Wenn die Zahl der Transitfahrten wieder steigt, dürfen wir nicht einfach zur Tagesordnung übergehen.

Die Grünliberale Fraktion hat den Weckruf des Verlagerungsberichtes gehört und unterstützt die beiden gleichlautenden Motionen der KVF-N und der KVF-S zum Schutz der Alpen, des Klimas und für eine nachhaltige Gütermobilität.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Am 19. November des letzten Jahres hat der Bundesrat den Verlagerungsbericht 2025 zuhanden des Parlamentes verabschiedet. Dieser zeigt die Entwicklung der vergangenen beiden Jahre auf, beurteilt die Wirksamkeit der Massnahmen und definiert die Stossrichtung der Verlagerungspolitik für die kommenden Jahre. In der Vorberatung hat Ihre Kommission eine Motion zur Förderung des kombinierten Verkehrs angenommen; ich werde darauf noch eingehen.

Für den Zeitraum Juli 2023 bis Juni 2025 zeigt der Bericht, wie es verschiedentlich erwähnt wurde, leider tatsächlich ein schlechteres Bild als der letzte Verlagerungsbericht. Die Zahl der Fahrten schwerer Güterfahrzeuge auf Schweizer Strassen durch die Alpen stieg im Zeitraum 2022-2024 um 3,5 Prozent auf 960 000 an. Im Vergleich zum Jahr 2000 entspricht das einer Reduktion um rund 31,6 Prozent. Trotzdem wird das gesetzliche Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten pro Jahr seit 2018 weiterhin verfehlt. Wir dürfen jedoch nicht vergessen: Auch bei einer Zunahme um 3,5 Prozent ist die Verlagerung unverändert eine Erfolgsgeschichte. Wie gesagt, es war ein Drittel weniger Fahrten gegenüber 2000. Aber natürlich müssen wir aufpassen, dass wir bei der Verlagerung keine weitere Reduktion haben.

Beim Anteil der Bahn am gesamten alpenquerenden Güterverkehr sieht die Lage nicht besser aus. Die Transportmengen im alpenquerenden Schienengüterverkehr sanken zwischen 2022 und 2024 um ganze 9,3 Prozent. Dadurch fiel der Bahnanteil am alpenquerenden Güterverkehr um 2,6 Prozent auf noch 70,3 Prozent. Man kann es auch umgekehrt sagen: 70 Prozent der Transporte im alpenquerenden Güterverkehr geschehen mit der Bahn.

Die Bahn könnte durchaus noch mehr Güter transportieren. Jedoch lassen verschiedene Faktoren die Entwicklung stagnieren. Grösstes Hindernis ist die knapp bemessene und störungsanfällige Eisenbahninfrastruktur auf den Zufahrtsstrecken zur Neat im Ausland. Hier sind insbesondere die zahlreichen mehrwöchigen Sperrungen für Bauarbeiten in Deutschland und Italien zu nennen, und dies liegt nun einfach nicht in unseren Händen. Natürlich sind wir hier aktiv, in Italien bei Verkehrsminister Salvini, in Deutschland bei Verkehrsminister Schnieder. Natürlich diskutieren wir das das nächste Mal beim Meeting der Transportminister in Leipzig, das ist unsere Aufgabe. Wir weisen immer darauf hin und machen entsprechend Druck. Während Italien viel geleistet hat, sagen uns die deutschen Kollegen, dass sie sich dieses Problems zwar absolut bewusst seien, aber dass die Erneuerungen halt ihre Zeit bräuchten; es lasse sich nicht von einem Jahr auf das nächste wettmachen, was in zwanzig Jahren verpasst worden sei.

Wenn Sperrungen erforderlich werden, braucht es leistungsfähige Umleitungsstrecken. Weil solche Strecken aber fehlen, ist es schwierig, den internationalen Schienengüterverkehr bei Sperrungen in einer verträglichen Form aufrechtzuerhalten. Wir sind auch im Gespräch darüber, dass redundante Strecken möglichst nicht gleichzeitig gesperrt werden.

Nun, die vorzeitige Einstellung der rollenden Landstrasse (Rola) im Dezember 2025 aufgrund tieferer Nachfrage und der drohenden Insolvenz ihrer Betriebsgesellschaft, der Ralpin AG, ist ein Signal. Nicht nur birgt das ein grosses Risiko, dass heute auf der Schiene transportierte Güter in grösserem Ausmass wieder auf die Strasse verlagert werden; vielmehr ist nicht auszuschliessen, dass weitere Unternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten, sollte die Situation weiter anhalten.

Da zudem die bekannten Kapazitäts- und Zuverlässigkeitsprobleme bis mindestens 2029 anhalten werden, ist mit Ihnen auch der Bundesrat überzeugt, dass es weitere Massnahmen braucht. Bei Baustellen oder Ereignissen muss die internationale Abstimmung zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern besser werden. Politik und Infrastrukturbetreiber sind aufgerufen, mit der Branche nach gemeinsamen Lösungen zu suchen. Bei Baustellen auf Neat-Zulaufstrecken müssen die Infrastrukturunternehmen Umleitungen bereitstellen, die in Menge und Qualität den Ansprüchen der Branche genügen. Ich kann Ihnen versichern, dass das Bundesamt für Verkehr diesbezüglich mit den entsprechenden Playern in Kontakt ist, Planungen macht, die internationalen Verknüpfungen herstellt, wo es nötig ist, und auf unsere Probleme hinweist.

Die linksrheinische Achse, also die Verbindung der Benelux-Staaten mit der Schweiz und Italien, ist weiterhin keine moderne Achse für den Schienengüterverkehr. Sie erlaubt es nicht, im kombinierten Verkehr Lastwagen mit einer Höhe von vier Metern passieren zu lassen. Mein Departement wird aber die Umsetzung der Motionen 24.3389 und 20.3003 zum Ausbau der linksrheinischen Achse gemeinsam mit Frankreich vorantreiben. Wir haben das mit einem Memorandum of Understanding mit dem französischen Transportminister festgehalten, und uns wurde auch zugesichert, dass man hier vorwärtsmachen will. Wir sind in gemeinsamer Arbeit mit den französischen Kollegen und sollten bis zum Jahr 2027 ein konkretes Projekt haben, um dann rasch Verbesserungen für den linksrheinischen 4-Meter-Korridor zu realisieren.

Der Bundesrat ist also bereit, sich im In- und Ausland für Massnahmen zur Verbesserung der Situation auch im Ausland einzusetzen. Von einem Zuwarten und von einem Aussitzen der Situation kann keine Rede sein, das möchte ich klar zurückweisen. Ich habe mit den zuständigen Ministern in allen drei Ländern, auch in Belgien, den nötigen Kontakt und spreche sie auch immer auf die immer wieder gleichen Probleme an. Aber in diesen Ländern selber bauen können wir nun einfach nicht.

Das Ziel des Bundesrates ist es, eine Verlagerung der bisher mit der Rola transportierten Lastwagen auf die Strasse zu vermeiden. Diese Lastwagen sollen zum unbegleiteten kombinierten Verkehr gebracht werden. Nach der Einstellung der Rola per Ende 2025 werden von den 106 Millionen Franken, die Sie für die Rola bewilligt haben, noch rund 66 Millionen Franken verbleiben. Ein Teil dieser bis 2028 frei werdenden Rola-Mittel wird bereits in diesem Jahr, aber auch in den kommenden zwei Jahren für den UKV eingesetzt, damit wir hoffentlich eine Rückverlagerung verhindern können. Die Erhöhung der Förderung für die Sendungen um 25 Franken sollte immerhin einen Anreiz geben, dass man von der Rola in den UKV wechselt und nicht in den Verkehr auf der Strasse. Die 25 Franken werden natürlich nur ausbezahlt, wenn ein Unternehmer nachweisen kann, dass er bisher mit der Rola transportierte Sendungen neu im UKV transportiert.

Lassen Sie mich noch bei den Betriebsabgeltungen des alpenquerenden UKV bleiben. Seit deren Einführung im Jahr 2000 hat sich die Zahl der Sendungen bzw. Lastwagenladungen durch die Schweizer Alpen verdoppelt und lag in den Spitzenjahren jeweils bei mehr als 1 Million. Das hat erheblich zur Verringerung des Schwerverkehrs auf den Transitstrassen beigetragen. Ich denke, auch das muss man unweigerlich anerkennen. Dieses Instrument der Verlagerungspolitik hat sich bewährt, ist aber bis 2030 befristet.

Ich komme damit zur Motion 26.3009 Ihrer Kommission, "Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. Rückverlagerung auf die Strasse vermeiden". Der Bundesrat hat die finanzielle Unterstützung für den alpenquerenden UKV für die Jahre nach 2030 geprüft. Die finanzielle Förderung des alpenquerenden UKV insgesamt und der entsprechende Zahlungsrahmen laufen, wie gesagt, Ende 2030 aus. Die Branchenakteure auf der Nord-Süd-Achse haben mehrfach signalisiert, dass für sie eine Verlängerung dieser Abgeltungen über 2030 hinaus unabdingbar sei. Ich kann nachvollziehen, dass man aus einer liberalen Optik gegen diese Verlängerung ist. Aber solange die Zulaufstrecken nicht verbessert worden sind, haben wir hier ein Problem. Ich versichere Ihnen, dass wir auch auf dieser Schiene arbeiten. Aber mindestens übergangsmässig scheint mir diese Verlängerung durchaus sinnvoll zu sein - bei allem Verständnis für die Minderheit, das ich hier auch ausdrücken möchte. Ich glaube, eine Verlängerung darf es nicht ewig geben.

Wir werden das Jahr für Jahr wieder beurteilen müssen. Aber vorerst unterstützt der Bundesrat diese Motion. Viel wichtiger scheint uns schon zu sein, dass wir die Redundanz erhöhen und eben die linksrheinische Strecke relativ rasch verbessern; darauf setzen wir. Ein 4-Meter-Korridor bedarf sicher deutlich kleinerer Investitionen als die Linie Karlsruhe-Basel, die uns erst in den 2040er-Jahren zur Verfügung stehen wird.

Die Kommissionen beider Räte haben sich für die Fortführung der finanziellen Förderung des alpenquerenden UKV ausgesprochen. Dies ist mit der Streichung der Bestimmung verbunden, gemäss der die Abgeltung pro Sendung Jahr für Jahr abnehmen muss; das ist natürlich nachvollziehbar. Der Bundesrat stimmt, wie gesagt, den in der Motion 26.3009 aufgeführten Argumenten zu. Er will ebenfalls sicherstellen, dass die Betriebsbeiträge über das Jahr 2030 hinaus weitergeführt werden, ohne dass die Abgeltung pro Sendung abnehmen muss. Die neue Regelung soll auf 2028 in Kraft treten.

Entsprechend beantragt Ihnen der Bundesrat, die Motion anzunehmen, da sie der Zielsetzung der Verlagerungspolitik entspricht. Die Branche ist hinsichtlich des UKV auf längere und zusätzliche Unterstützung angewiesen.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Nationalrat · Basel-Landschaft · Grüne Fraktion

Herr Bundesrat, Sie haben die linksrheinische Strecke erwähnt. Wir wissen - in der Kommission wurde das entsprechend ausgeführt -, dass der Zulauf Karlsruhe-Basel ab 2042 fertiggestellt wird. Was sind aus Ihrer Sicht im Hinblick auf die Berichtsperiode 2025-2027 die wichtigsten Massnahmen für die Schweiz, damit wir parat sind, wenn diese Zulaufstrecken offen sind, und es dann nicht zu Engpässen in der Schweiz kommt?

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Wir werden die nötigen Massnahmen natürlich im Programm Verkehr '45 gleichzeitig aufführen, das ist ja ein Gesamtkonzept. Zur linksrheinischen Strecke kann ich Ihnen keine genauen Angaben machen, auch noch nicht für die Vernehmlassung 2026, weil hier die Arbeiten laufen. Es wurde eine Arbeitsgruppe Frankreich-Schweiz installiert, die den Auftrag hat, bis 2027 ein konkretes Konzept vorzulegen. Darin werden dann die notwendigen Massnahmen ersichtlich sein.

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): M. Stadler, rapporteur de langue allemande, renonce à prendre la parole.

Storni Bruno · Mit-M · Nationalrat · Tessin · Sozialdemokratische Fraktion

Il promovimento del traffico combinato attraverso la Svizzera mediante i contributi d'esercizio si è dimostrato uno strumento efficace per il trasferimento. I numeri ce li ha proposti poco fa il consigliere federale. Ma i problemi di affidabilità e di qualità dell'asse nord-sud stanno facendo crescere i costi di produzione che possono essere compensati soltanto in misura limitata con ottimizzazioni operative.

L'esaurimento delle indennità d'esercizio dopo il 2030 farebbe perdere ulteriore competitività alla ferrovia. Dobbiamo perciò garantire a lungo termine la sicurezza degli investimenti e la pianificabilità all'interno del settore, prorogando le indennità d'esercizio oltre il 2030, permettendo così alle imprese del settore di continuare ad investire in mezzi e soluzioni logistiche per il traffico combinato.

In questo senso la commissione, con 17 voti contro 7 e 1 astensione, ha proposto una mozione per mantener i contributi oltre il 2030. Vi invitiamo a sostenerla.

Page Pierre-André · P-M · Nationalrat · Freiburg · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Le président (Page Pierre-André, président): La commission propose de prendre acte du rapport.

Vom Bericht wird Kenntnis genommen

Il est pris acte du rapport