Die Ost-West-Bahnverbindung über den Jurasüdfuss stärken, ohne andere Verbindungen zu verschlechtern

Tuosto Brenda · Mit-F · Nationalrat · Waadt · Sozialdemokratische Fraktion

La Suisse romande refuse de payer le prix d'une planification défaillante des CFF et de l'Office fédéral des transports (OFT) pendant une décennie. L'horaire 2025 n'est pas une simple mise à jour technique, c'est un choix politique. Un choix politique de priorisation entre les différentes régions, entre les différentes vitesses, entre transport de voyageurs et transport de marchandises. Il est inadmissible qu'une partie du pays soit contrainte de porter seule le poids de choix politiques de refonte de l'horaire. Si les CFF invoquent des problèmes de ponctualité pour justifier ces mesures, ces désagréments ne se justifient absolument pas et ne sauraient être absorbés au seul profit du poumon économique alémanique, indûment épargné. En interrompant la liaison IC5 entre Genève et Olten, l'OFT impose aux habitantes et habitants du nord de la Suisse jusqu'à l'ouest du pays une accessibilité au rail dégradée pour la décennie à venir. On ne peut exiger de la Suisse occidentale qu'elle sacrifie sa connectivité pour compenser des retards d'infrastructures qui ne lui incombent pas. L'introduction de l'horaire 2025 marque une régression pour les habitantes et habitants de la ligne du Pied-du-Jura. L'allongement des trajets d'environ 8 pour cent sur toutes les lignes romandes d'importance nationale et la fin des liaisons directes contredisent les objectifs de neutralité carbone de l'Office fédéral de l'environnement. La complexification des parcours est un frein majeur à l'attractivité du rail.

Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) tente de nous rassurer en parlant de la mise en service du tunnel de Gléresse et de la remise en place du train circulant via le by-pass comme d'une révolution de l'horaire 2030. Restons lucides face à ces éléments de communication qui masquent la réalité du terrain. Le projet de by-pass existait déjà dans Rail 2000. Présenter un simple retour à la normale après travaux comme une avancée stratégique est une lecture un peu trop sélective de la réalité. D'autant plus que l'horaire 2030 ne prévoit aucun rétablissement des correspondances entre la ligne du Pied-du-Jura et celle du Valais, laissant la rupture de charge inchangée à Lausanne. La situation reste donc problématique pour les déplacements de l'Arc jurassien au-delà de Martigny. L'axe du Pied-du-Jura doit être connecté avec des noeuds de correspondance à Zurich, à Bâle et à Lausanne. Les régions d'Argovie, de Soleure, du Jura bernois, du Jura, des deux Bâle, de Neuchâtel et du Nord vaudois doivent rester connectées avec le reste de la Suisse.

Avec ce postulat, je demande formellement le rétablissement des correspondances entre l'IC5 et l'IR90. Un réseau national n'a de sens que si ses noeuds fonctionnent. Il faut corriger cette erreur de planification maintenant. Le Conseil fédéral nous promet des solutions pour 2030, mais elles sont insuffisantes. Aujourd'hui, l'inertie administrative du DETEC bloque les projets déjà approuvés comme ceux liés à la redondance Lausanne-Genève, à la halte d'Y-Parc ou aux mesures de compensation des 100 millions de francs qui ont été votées ces dernières années et qui pourraient améliorer rapidement la situation. Si nous attendons une nouvelle décision des chambres en 2027, voire 2028, ces études deviendront caduques. Nous allons gaspiller l'argent public en refaisant de nouvelles études déjà payées. Je demande au Conseil fédéral de débloquer ces mesures immédiatement pour sauver ce qui peut l'être.

En conclusion, nous ne demandons pas de faveur. Nous demandons le respect des engagements pris envers la Suisse occidentale et la Suisse alémanique. L'horaire 2025, sans intervention politique, deviendra la norme : des liaisons nationales interrompues et des durées de trajet rallongées. Il ne s'agit pas d'exiger des offres ou des investissements supplémentaires, mais simplement de revenir à la normale. La situation d'avant 2025 doit être remise en place totalement et maintenant. Soutenir ce postulat, c'est répondre à l'appel de l'Alliance des villes et des milieux économiques situés sur l'ensemble de l'axe du Pied-du-Jura. La cohésion nationale ne saurait se maintenir si l'on consent à l'isolement d'une grande partie du pays. Je vous remercie pour votre soutien.

Pfister Martin · BR-M · Bundesrat · Zug

Der Bundesrat soll in einem Bericht darlegen, wie die Bahnverbindung Genf-Basel, die sich mit dem Fahrplan 2025 verschlechtert hatte, wieder gestärkt werden kann. Erstens sei aufzuzeigen, welche im Angebotskonzept 2035 vorgesehenen Infrastrukturmassnahmen zwingend notwendig sind und wie diese fristgerecht umgesetzt werden können. Zweitens sei zu prüfen, welche kleineren, schnell realisierbaren Massnahmen ergriffen werden können, um die Änderungen des Fahrplans 2025 zu korrigieren. Gewünscht wird eine rasche Wiedereinführung der direkten Verbindung von Genf via Neuenburg nach Basel, ohne andere nationale Angebote zu beeinträchtigen. Drittens sei zu erläutern, wie die Ausgleichsmassnahmen - etwa direkte Umstiege am selben Perron in Renens oder die Nutzung ungenutzter Gütertrassen für den Personenverkehr - gesichert, finanziert und durch vereinfachte Verfahren beschleunigt werden können. Viertens sei darzulegen, wie der Ersatz der alternden Züge auf der Jurasüdfusslinie geplant und vorgezogen werden kann.

Mit der Inbetriebnahme der Doppelspur im Laufental konnte im Dezember 2025 der Halbstundentakt zwischen Basel und Biel eingeführt werden. Jede zweite Verbindung wird bis Lausanne verlängert. Dadurch entsteht eine direkte Fernverkehrslinie von Basel über Delémont nach Lausanne mit Anschluss in Renens Richtung Genf bzw. Genf Flughafen.

Der Bahnausbau gemäss den bisherigen Ausbauprogrammen würde erheblich mehr kosten und ist so nicht finanzierbar. Daher hat der Bundesrat am 28. Januar 2026 die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 (Verkehr '45) festgelegt. Er stützt sich dabei auf das Gutachten der ETH Zürich sowie auf die Einschätzungen der zuständigen Bundesämter. Das UVEK arbeitet bis Ende Juni 2026 die entsprechende Vernehmlassungsvorlage aus.

Bestandteil des Projekts Verkehr '45 ist der schrittweise Angebotsausbau in Realisierungshorizonten. Für den Horizont 2030 ist die Umsetzung einer dritten Fernverkehrsverbindung pro Stunde entlang des Jurasüdfusses vorgesehen. Die direkte Führung von Yverdon-les-Bains via Bypass bei Bussigny nach Genf ist möglich.

Bei den Beratungen der Botschaft 2023 über den Stand der Eisenbahnausbauschritte hat das Parlament im März 2024 erste Massnahmen zur Fahrplanverbesserung in der Westschweiz in den Ausbauschritt 2035 aufgenommen. Im Rahmen von Verkehr '45 wird die Zweckmässigkeit der Massnahmen überprüft; die für den Horizont 2035 notwendigen Massnahmen werden weiterverfolgt. Um der steigenden Nachfrage auf der Strecke am Jurasüdfuss gerecht zu werden, ist im Horizont 2035 eine Kombination von Ein- und Doppelstockzügen vorgesehen.

Somit sind alle in diesem Postulat aufgeworfenen Fragen im Rahmen der Vorlage zu Verkehr '45 und insbesondere in den Realisierungshorizonten 2030 und 2035 thematisiert und enthalten.

Der Bundesrat sieht daher keinen Bedarf für einen zusätzlichen Postulatsbericht und beantragt Ihnen die Ablehnung des Postulates.

Abstimmung

Le président (Page Pierre-André, président): Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Abstimmung - Vote

Für Annahme des Postulates ... 110 Stimmen

Dagegen ... 78 Stimmen

(1 Enthaltung)