Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations RPLP. Perfectionnement. Révision partielle LRPL

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe

Loi fédérale concernant une redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations

Le président (Page Pierre-André, président): Nous en sommes au stade des divergences.

Imark Christian · Mit-M · Conseil national · Soleure · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Beim Schwerverkehrsabgabegesetz stehen wir in der Differenzbereinigung. Es geht zunächst in Artikel 8 Absatz 2 um die Investitionssicherheit. Die in der Botschaft vorgesehene Investitions- und Planungssicherheit von sieben Jahren kommt ursprünglich vom Bundesrat. Er selbst sieht darin vor, die Zuteilung der Fahrzeugtypen auf die drei LSVA-Kategorien künftig jährlich für sieben Jahre im Voraus festzulegen. Dieser Grundsatz wird mit der Ergänzung zu Artikel 8 Absatz 2 im Gesetz so festgeschrieben. Lastwagen sind mit hohen Investitionskosten verbunden, die über viele Jahre abgeschrieben werden müssen. Die LSVA ist einer der gewichtigsten Kostenfaktoren. Die Fahrzeughalter sind für die verlässliche Kalkulation von Investitionsentscheiden und für die Berechnung der Transportpreise auf genügend Vorlaufzeit bei den LSVA-Anpassungen angewiesen. Wer eine solche Vorlaufzeit nicht gewähren will, riskiert, dass der Schwerverkehr weniger schnell elektrifiziert wird, weil Investitionen in Dieselfahrzeuge letztendlich günstiger sind.

Aus diesen Gründen empfehlen wir Ihnen, in Artikel 8 Absatz 2 der Minderheit zu folgen.

In Artikel 8b Absatz 4 geht es um die Tarifierung der Euro-7-Lastwagen. Hier steht die Chancengleichheit für alle Strassentransportunternehmen, unabhängig von ihrer Grösse, im Vordergrund. Die grosse Mehrheit der Branche besteht aus familiengeführten Klein- und Kleinstbetrieben mit verhältnismässig wenig Liquidität und Eigenkapital. Stand heute haben diese nicht die Möglichkeit, in Elektrolastwagen zu investieren, deren Anschaffung etwa den Faktor 2 mehr kostet als Diesel-LKW. Sie müssen die Zeit, bis sich die Kaufpreise angleichen, überbrücken können. Die gesetzlich verankerte Besserstellung der Euro-7-Norm gegenüber älteren Fahrzeugtypen gewährleistet stabile tarifäre Rahmenbedingungen und setzt einen Anreiz zum Kauf bzw. Einsatz von schadstoffärmeren Fahrzeugen.

Darum beantragen wir Ihnen, in Artikel 8b Absatz 4 ebenfalls der Minderheit zu folgen.

In Ziffer II Absätze 2 und 3 geht es um Rechtssicherheit in Bezug auf die Abklassierung der Euro-6-Fahrzeuge. Hier beantragt meine Minderheit eine Ergänzung der Schlussbestimmungen. Demnach soll Artikel 8 Absatz 2, die vorhin erwähnte Investitionssicherheit von sieben Jahren, erst nach der Abklassierung der Euro-6-Fahrzeuge in Kraft treten. Planungssicherheit ist auch für Halter der derzeit modernsten Euro-6-Norm-Fahrzeuge von grosser Bedeutung. Angesichts des noch unklaren Markteinführungszeitpunkts der Euro-7-Fahrzeuge sind die betroffenen Fahrzeughalter zwingend auf langfristig planbare Anpassungsfristen angewiesen.

Aus diesem Grund beantragen wir Ihnen, in Ziffer II Absätze 2 und 3 ebenfalls der Minderheit zu folgen.

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Le président (Page Pierre-André, président): Je vous informe que le groupe libéral-radical renonce à s'exprimer et soutiendra les propositions de la majorité et, à l'article 8, la proposition de la minorité Imark. Le groupe vert'libéral renonce également à s'exprimer et soutiendra les propositions de la majorité.

Kutter Philipp · Mit-M · Conseil national · Zurich · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Wir sind bei diesem Geschäft in der Differenzbereinigung; dennoch möchte ich namens der Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP nochmals darauf hinweisen, worum es grundsätzlich geht. Wie Sie alle wissen, oder sonst sage ich Ihnen das gerne noch einmal, schwächelt unsere Verlagerungspolitik, auf die wir sehr stolz sind, massiv. Ein Grund dafür ist die LSVA, die immer günstiger wird, und die Tatsache, dass Elektrolastwagen bislang von der Abgabe befreit sind.

Mit dieser Vorlage will der Bundesrat nun elektrisch angetriebene Lastwagen ab 2029 der LSVA unterstellen, so wie alle anderen Lastwagen auch der LSVA unterstellt sind. So will er sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Er hat dazu auch ein Rabattsystem installiert, das bis 2035 wirkt. "Der Bundesrat will" ist allerdings eine veraltete Formulierung. "Der Bundesrat wollte" müsste es korrekterweise heissen; denn man kann festhalten, dass die beiden Kammern den Bedenken der Elektromobilitätsförderer und den Bedenken der Transportbranche bereits weit entgegengekommen sind. So wird die LSVA nicht ab 2029, sondern erst ab 2031 erhoben.

Ich möchte deshalb nochmals in Erinnerung rufen, dass wir die Vorlage bei den Differenzen entweder weiter abschwächen oder ein Mindestmass an Verlagerungswirkung erhalten können. Worum geht es bei den Differenzen konkret? Bei Artikel 8 Absatz 2 geht es darum, ob wir im Gesetz festschreiben, dass der Bundesrat jede Änderung bei der Abstufung der Abgabekategorien mit einer Vorlaufzeit von sieben Jahren ankündigen muss. Dazu ist zu sagen, dass der Bundesrat eine solche Vorlaufzeit selbst vorsieht. Allerdings möchte er das auf Verordnungsstufe festhalten; das hat er in der Botschaft bereits angekündigt. Dem Anliegen der Transportbranche nach Planungssicherheit bei ihren Investitionen trägt er damit unseres Erachtens bestens Rechnung. Wir sind der Meinung, dass es nicht nötig ist, diese Vorlaufzeit auch auf Gesetzesstufe festzulegen. Wie gesagt, die Vorlaufzeit kommt sowieso, die Planungssicherheit ist gewährleistet und überhaupt wird mit der Formulierung, wie sie der Ständerat beschlossen und nun auch die Minderheit beantragt hat, mehr im Gesetz verankert, als es das ursprüngliche Anliegen der Transportbranche war. Wir empfehlen Ihnen hier also Festhalten und auch ein letztes bisschen Flexibilität.

Um Flexibilität geht es auch bei den anderen beiden Differenzen. Wir empfehlen Ihnen bei Artikel 8a Absatz 1, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten und damit die Tarifunter- und -obergrenzen der LSVA nicht im Gesetz zu verankern. Zu guter Letzt empfehlen wir Ihnen, bei Artikel 8b Absatz 4 ebenfalls am Beschluss des Nationalrates festzuhalten und damit dem Bundesrat mit einer Kann-Formulierung zu ermöglichen, einen Rabatt von höchstens 15 Prozent zu belassen.

Unseres Erachtens sind die verschiedenen Ziele, die mit dieser Revision verfolgt werden, mit der Position des Nationalrates besser abgedeckt und besser im Gleichgewicht. Wir bitten Sie daher, überall festzuhalten, und danken Ihnen für die Unterstützung.

Brenzikofer Florence · Mit-F · Conseil national · Bâle-Campagne · Groupe des VERT-E-S

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein zentrales Instrument der Verlagerungspolitik. Sie soll den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene bringen, das Verursacherprinzip im Güterverkehr stärken und die Bahninfrastruktur mitfinanzieren. Jährlich bringt sie rund 1,8 Milliarden Franken ein. Zwei Drittel davon fliessen in den Bahninfrastrukturfonds (BIF), ein Drittel an die Kantone.

Mit dieser Revision entfernen wir uns immer mehr vom Geist der LSVA. Wir haben es von meinem Vorredner gehört: Die LSVA schwächelt. Mit den vielen Ausnahmen und Rabatten verwandeln wir das bewährte Verlagerungsgesetz nach und nach in ein Gesetz zum Schutz der Lastwagen.

Nun komme ich zu den verbleibenden Differenzen, zuerst zu Artikel 8 Absatz 2. Der Ständerat will eine Frist von sieben Jahren vorschreiben, bevor Änderungen an den Abgabekategorien vorgenommen werden dürfen. Eine Frist von sieben Jahren nimmt uns die Möglichkeit, auf technologische Entwicklungen zu reagieren und verzögert die notwendige Ausmusterung von Euro-6-Fahrzeugen. Die finanziellen Auswirkungen sind massiv, das BAV hat es uns vorgerechnet: Es sind 200 Millionen Franken pro Jahr. Bis 2031 fehlen im BIF somit rund 1 Milliarde Franken. Wir empfehlen, die Minderheit Imark bei Artikel 8 Absatz 2 abzulehnen und am Entwurf des Bundesrates bzw. am Beschluss des Nationalrates festzuhalten. Eine gesetzlich fixe Vorlaufzeit von sieben Jahren für jede Tarifanpassung wirkt faktisch als Blockade. Sie widerspricht dem Aufbau dieser Revision: Die LSVA soll für die Zukunft fit gemacht werden, indem starre Euro-Normen im Gesetz abgelöst werden und künftige Differenzierungen über die Verordnung geregelt werden können, wie es der Bundesrat auch vorsieht.

Ich komme zur zweiten Minderheit bei Artikel 8b Absatz 4. Diese Minderheit geht noch weiter als Bundesrat und Nationalrat und will den Rabatt auf 15 Prozent bis 2035 fixieren. Darauf wird meine Kollegin Klopfenstein näher eingehen. Aber auch dieser zweite Minderheitsantrag will die LSVA weiter ausbremsen und ist abzulehnen. Wir wollen die LSVA nicht weiter schwächen. Deshalb folgen wir dem Nationalrat und dem Bundesrat und empfehlen Ihnen, auf dieser Linie zu bleiben.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Conseil national · Genève · Groupe des VERT-E-S

Avec cette révision, nous sommes en train de nous éloigner toujours plus de l'esprit de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cet instrument a été créé pour appliquer un principe très clair, le principe du pollueur-payeur et surtout, pour favoriser le transfert du trafic des marchandises de la route vers le rail. Or, à force d'exemptions, à force de rabais, nous sommes progressivement en train de transformer une loi de transfert vers le rail en une loi de protection des camions.

La première proposition de la minorité Imark, que ma collègue Brenzikofer a clairement détaillée tout à l'heure, impose un délai de 7 ans avant toute modification des catégories de redevances. Cette proposition comprend un risque énorme selon l'administration. Un tel retard pourrait représenter, en moyenne, environ 200 millions de francs de recettes en moins par année pour le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF), le fonds pour le train. D'ailleurs, l'ensemble des allègements déjà décidés au cours de cette révision entraînerait déjà plusieurs centaines de millions de francs de recettes en moins pour ce même fonds jusqu'en 2035. Autrement dit, nous accordons des avantages supplémentaires à la route avec de l'argent qui devrait notamment servir à financer le rail.

La deuxième proposition de la minorité Imark, à l'article 8b alinéa 4, veut aller encore plus loin en garantissant un rabais de 15 pour cent aux camions de la catégorie Euro 7 jusqu'en 2035. Rappelons qu'il s'agit toujours de camions diesel. La proposition de la majorité de la commission - il est important de le dire - permet déjà au Conseil fédéral d'accorder un rabais allant jusqu'à 15 pour cent. Il n'y a aucune raison d'en faire ici un droit automatique - et c'est bien ce que propose la minorité - et de garantir aujourd'hui un avantage supplémentaire à la route pour les années à venir, cela, alors que nous sommes déjà très loin d'avoir atteint notre objectif de transfert. Je pense qu'il vaut vraiment la peine de le rappeler ici, nous avons un objectif de transfert de la route vers le rail ; environ 960 000 camions traversent encore les Alpes chaque année, pour un objectif légal de 650 000. La proposition de la majorité est déjà très généreuse, puisqu'elle permet au Conseil fédéral d'accorder jusqu'à 15 pour cent de réduction. Il n'y a, aujourd'hui, aucune raison de transformer cette possibilité en un nouveau cadeau automatique. Restons au moins fidèles à ce qu'il reste de l'esprit de la RPLP.

Je vous invite à rejeter les deux propositions de minorité.

Roth David · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe socialiste

Die Verlagerung steckt in einer Krise. Wir haben ein verfassungsmässig verbrieftes Ziel von 650 000 Lastwagen pro Jahr. Es sind jetzt über eine Million, und wir sitzen auf indirekten Kosten, welche die Strasse verursacht, von über 3 Milliarden Franken. Die Strassen der Schweiz werden mit Lastwagen geflutet, notabene auch mit alpenquerenden Lastwagen, die die Schweiz einfach durchqueren. Das muten Sie der Bevölkerung, insbesondere der Bergbevölkerung, zu.

Jetzt stehen wir vor den letzten Differenzen einer ohnehin schon komplett zahnlosen Reform, die Sie bereits beschlossen haben, und es ist immer noch nicht genug. Es ist unglaublich, was Vertreter der FDP und SVP - ich kann nicht einmal sagen, von der Branche - in der Kommission forderten. Es geht weiter als das, was die Branche gefordert hat. Es kommt einem fast chinesisch vor, wenn eine Branche eine siebenjährige Planungsgarantie haben will. Das gibt es nicht einmal bei der Kommunistischen Partei Chinas, dass ein so langer Planungshorizont garantiert wird.

Jede Unternehmerin, jeder Unternehmer muss sich mit veränderten Umständen irgendwie arrangieren können. Auch in der Logistik können steigende Kosten auf die Kundinnen und Kunden abgewälzt werden, vor allem, wenn ja alle diese Kosten abwälzen oder sonst irgendwie mit ihnen umgehen müssen. Und so ist es bei der LSVA. Man kann ihr nicht ausweichen, ausser man geht auf die Schiene und ist damit dem Interesse der Schweizer Bevölkerung und der Verfassung dieses Landes näher, die eben eigentlich eine Obergrenze von 650 000 Lastwagen vorsieht.

Selbst wenn Sie diese Grenze von sieben Jahren nicht ins Gesetz schreiben - Herr Rösti hat Ihnen gesagt, der Bundesrat wolle das -, was geschähe dann? Nehmen wir das Beispiel der E-Lastwagen. Ich glaube, bei diesen wird es noch die eine oder andere Entwicklung geben. Wollen Sie komplett verhindern, dass Unternehmer, Logistiker, die auf E-Fahrzeuge setzen, die auf den Lebenszyklus gesehen eine bessere Emissionsbilanz haben, bessergestellt werden als solche, die auf andere setzen? Genau das würden Sie tun.

Genau gleich verhält es sich bei den anderen Minderheiten. Sie wollen bei einem Rabatt, bei dem Bundesrat einen Spielraum bis zu 15 Prozent hätte, festschreiben, dass dieser fix bei 15 Prozent belassen werden müsste. Wenn Sie solche fixen Zahlen in ein Gesetz schreiben und dem Bundesrat jeglichen Handlungsspielraum nehmen, haben Sie sehr wenig Vertrauen in Ihren eigenen Bundesrat. Entsprechend empfehlen wir Ihnen, beim Beschluss des Nationalrates zu bleiben.

An all jene, die es nicht interessiert, wie viele Lastwagen auf den Strassen herumfahren: Es könnte ja sein, dass hier drin die eine oder der andere sitzt, die oder der Interesse an Bahninfrastrukturprojekten hat. Meine Luzerner Kolleginnen und Kollegen sind leider nicht im Saal, aber ich schaue in Anbetracht ihres Abstimmungsverhaltens insbesondere meine Kolleginnen und Kollegen aus der Zentralschweiz an. Wir sprechen hier nicht nur über Luzerner, sondern über gesamtschweizerische Projekte. Jeder Franken, den Sie in dieser Reform sinnlos verschwenden, fehlt dann für Bahninfrastrukturprojekte; sei es im Goms oder sei es in der Ostschweiz, in der Romandie oder in der Zentralschweiz; und das alles wegen einer sinnlosen Abschwächung einer Reform, die den Verfassungsauftrag nach wie vor nicht akzeptiert, nicht respektiert respektive ihn sicher nicht erfüllen wird.

Entsprechend bitte ich Sie, zumindest bei dieser komplett zahnlosen Reform zu bleiben und das Maul nicht komplett zu zertrümmern.

Heimgartner Stefanie · Mit-F · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Herr Kollege Roth, ist Ihnen bewusst, dass wir nicht zu jedem Haus Bahnschienen verlegen können und dass auf der Schiene die Kapazitätsgrenze bereits erreicht ist? Ist Ihnen bewusst, dass wir noch keine Euro-7-LKW haben und dass nicht jede Branche auf Elektrolastwagen setzen kann? Wie wollen Sie den Transportunternehmen Planungssicherheit geben?

Roth David · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe socialiste

Vielen Dank für diese Frage. Wir müsse zusehen, dass die Schiene gegenüber der Strasse nicht noch stärker benachteiligt wird. Der Strassenverkehr hat ungedeckte Kosten in Höhe von 3 Milliarden Franken. Wissen Sie, wer das bezahlt? Das bezahlt die Bevölkerung, indem sie Umweltschäden und Lärmbelastungen hat. Es geht nicht darum, die Strasse gegen die Schiene auszuspielen. Die Strasse hat ihren Stellenwert, und den soll sie haben, aber eben nur dort, wo sie notwendig ist, und nicht dort, wo wir sie sinnlos subventionieren.

Knutti Thomas · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Geschätzter Kollege Roth, können Sie hier bitte noch bestätigen, dass über 90 Prozent sämtlicher Güter, die in der Schweiz transportiert werden, zwangsläufig mit einem LKW transportiert werden müssen? Für die Feinverteilung ist es gar nicht anders möglich.

Roth David · Mit-M · Conseil national · Lucerne · Groupe socialiste

Vielen Dank für diese Frage. Selbstverständlich bestreite ich nicht, dass die Strasse eine Relevanz hat. Wissen Sie: Ich bin Postgewerkschafter und habe überhaupt nicht das Gefühl, dass die Päckchen mit dem Bahnverkehr zu mir nach Hause kommen. Wir wollen aber, dass dieses Päckchen möglichst weite Strecken auf der Schiene zurücklegt. Die Feinverteilung kann dann durchaus so stattfinden.

Ich habe noch vergessen, auf die Frage nach der Planungssicherheit Ihrer Kollegin Heimgartner zu antworten und hole das kurz nach: Sieben Jahre und eine entsprechende Zusicherung in der Verordnung sollten reichen. Mit einer gewissen Dynamik, glaube ich, kann auch Ihre Branche umgehen.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Ich nehme gerne Stellung zu Artikel 8. Ich bitte Sie, hier der Mehrheit zu folgen. Die vom Ständerat eingeführte Ergänzung zu Artikel 8 Absatz 2 erachtet der Bundesrat als unnötig. Sie entspricht eigentlich exakt dem, was der Bundesrat in der Botschaft bezüglich der rollenden Planung schon versprochen hat: dass er die Definition der Abgabekategorien jeweils sieben Jahre vorher kommuniziert. Diese Ergänzung ist daher überflüssig. Zudem sorgt sie hinsichtlich der geplanten Abklassierung von Euro-6-LKW im Jahr 2029 für Rechtsunsicherheit. Das Bundesamt für Verkehr hat Ihrer Kommission ein Schreiben übermittelt, um den Ursprung dieser Rechtsunsicherheit zu erläutern.

Der Antrag der Minderheit bildet zusammen mit der Änderung in Ziffer II ein Konzept, das sicherstellt, dass die Abklassierung von Euro-6-LKW im Jahr 2029 möglich bleibt. Dafür danken wir. Sollten Sie hier dem Antrag der Minderheit zustimmen, wäre es ganz wichtig, dass Sie dann auch der Änderung in Ziffer II zustimmen, damit die Abklassierung im Jahr 2029 stattfinden kann. Diese Änderung wird von Herrn Nationalrat Imark beantragt. Damit könnte der Bundesrat, wie in der Botschaft angekündigt, die Euro-6-LKW 2029 in die mittlere Abgabekategorie abklassieren, was eine Zusatzbelastung für Lastwagen dieser Kategorie bedeuten würde. Wir wollen ja den Anreiz schaffen, dass die Kategorie 7 auf Elektro-Lastwagen umgestellt wird. Hier hat die LSVA weiterhin ihre gemäss Verfassung verlangte Wirkung. Der Bundesrat ist aber der Meinung, dass Sie in Artikel 8 der Mehrheit folgen können. Dann braucht es auch die Änderung in Ziffer II nicht.

Ich komme zu Artikel 8b Absatz 4. Ich bitte Sie auch hier, der Mehrheit zu folgen. Der Ständerat möchte die vom Parlament beschlossene Kompetenzbeschneidung des Bundesrates für die Rabatte für E-LKW auf die Rabatte für Euro-7-LKW ausweiten. Dieser Standpunkt ist zwar mit dem Beschluss des Parlaments, die Höhe der Rabatte für E-LKW gesetzlich festzulegen, im Einklang. Der Bundesrat lehnt jedoch sowohl bei den E-LKW als auch bei den Euro-7-LKW ab, dass er zur Umsetzung verpflichtet wird und dass die Höhe des Rabatts fixiert wird. Aus heutiger Sicht will er diese Rabatte gewähren, auch für Euro-7-Lastwagen. Aber wir möchten hier die Entwicklung weiterverfolgen und letztlich die Flexibilität behalten können. Ich bitte Sie, hier beim Beschluss des Nationalrates zu bleiben.

Über den Antrag Imark bei Ziffer II Absatz 2 habe ich gesprochen. Diese Änderung wäre dann nötig, wenn Sie in Artikel 8 der Minderheit folgen würden.

Farinelli Alex · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe libéral-radical

La Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni ha esaminato nuovamente l'oggetto 25.058 concernente l'ulteriore sviluppo della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni TTPCP e la revisione parziale della relativa legge.

Dopo l'esame del Consiglio degli Stati, nella sessione estiva rimangono tre divergenze. In tutte le tre , la maggioranza della commissione vi propone di mantenere la decisione del Consiglio nazionale.

La prima divergenza concerne l'articolo 8 capoverso 2. Il Consiglio degli Stati ha deciso di iscrivere nella legge l'obbligo per il Consiglio federale di comunicare con un anticipo di sette anni ogni modifica nella classificazione nelle categorie della tassa. Il Consiglio federale ritiene che questa precisazione non sia necessaria. Ha ribadito la propria intenzione di garantire un orizzonte di pianificazione di sette anni. L'introduzione di tale termine direttamente nella legge potrebbe tuttavia creare incertezze giuridiche, in particolare in relazione alla futura riclassificazione dei veicoli Euro 6 con l'introduzione della norma Euro 7.

La commissione ha discusso anche una disposizione transitoria proposta dall'amministrazione destinata a evitare questa incertezza, qualora fosse seguita la versione del Consiglio degli Stati. Tale soluzione, parlo della norma transitoria, era stata sostenuta all'unanimità in una prima votazione. Avendo la commissione poi successivamente deciso di mantenere la versione del Consiglio nazionale questa disposizione è divenuta priva di oggetto. Con 14 voti contro 11 e 0 astensioni, la commissione propone quindi di mantenere la decisione del Consiglio nazionale. Come detto dal consigliere federale, nel caso il Consiglio nazionale andasse invece in direzione della minoranza, è importante avere anche questa disposizione transitoria.

La seconda divergenza riguarda l'articolo 8a capoverso 1, rispetto alla determinazione delle tariffe. Il Consiglio degli Stati vuole mantenere nella legge dei limiti tariffari numerici, mentre il progetto del Consiglio federale, seguito dal Consiglio nazionale, lascia maggiore flessibilità nella loro definizione a livello di ordinanza. La maggioranza della commissione ritiene importante preservare questo margine di manovra. Limiti rigidi iscritti nella legge potrebbero rendere necessaria una revisione legislativa anche per adeguamenti dovuti all'evoluzione delle condizioni quadro. È stato inoltre osservato che un limite tariffario minimo potrebbe entrare in tensione con il sistema di riduzioni previsti per determinate categorie di veicoli.

La commissione propone pertanto, con 17 voti contro 8 e 0 astensioni, di mantenere la decisione del Consiglio nazionale. Nessuna minoranza, tuttavia, è stata depositata, e viene quindi accettata tacitamente questa impostazione.

La terza divergenza concerne l'articolo 8b capoverso 4. Il Consiglio degli Stati ha trasformato in obbligo la facoltà del Consiglio federale di accordare tariffe ridotte e ha fissato per i veicoli pesanti Euro 7 una riduzione del 15 per cento del valore medio ponderato dalla tassa. Il Consiglio federale ha confermato che intende concedere una riduzione del 15 per cento, come indicato nel messaggio. La maggioranza della commissione ritiene tuttavia opportuno conservare una certa flessibilità per poter reagire a eventuali sviluppi imprevisti senza dover procedere ogni volta a una modifica di legge. Anche su questo punto, la commissione propone di mantenere la decisione del Consiglio nazionale con 17 voti contro 7 e 0 astensioni.

In conclusione, a nome della maggioranza della commissione, vi invito quindi di seguire la Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Nazionale nelle tre divergenze ancora aperte e mantenere in tutti e tre i casi le decisioni prese precedentemente dal Consiglio nazionale.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ich berichte Ihnen im Namen der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen über die verbleibenden Differenzen bei der Weiterentwicklung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Der Ständerat hat die Vorlage in der Sommersession beraten. Die KVF-N hat sich am 29. Juni mit den verbleibenden Differenzen auseinandergesetzt. Im Zentrum standen die Planungssicherheit für die Transportunternehmen, der Handlungsspielraum des Bundesrates sowie die Anreize für die Beschaffung emissionsärmerer und elektrisch angetriebener Fahrzeuge.

Die erste Differenz betrifft Artikel 8 Absatz 2 und damit die Vorlaufzeit bei der Änderung der Abgabekategorien. Der Ständerat möchte im Gesetz festhalten, dass der Bundesrat jede Änderung der Abgabekategorien mit einer Vorlaufzeit von sieben Jahren mitteilen muss; der Nationalrat hatte auf eine solche gesetzliche Frist verzichtet. Der Bundesrat führte in der Kommission aus, dass er sich grundsätzlich zu einer siebenjährigen Vorlaufzeit bekennt. Eine gesetzliche Festschreibung könne jedoch bei der geplanten Abklassierung der Euro-6-Fahrzeuge zu Rechtsunsicherheiten führen. Insbesondere soll verhindert werden, dass die Einführung von Euro-7 bzw. die damit verbundene Neueinteilung der Kategorien verzögert wird. In der Diskussion wurde einerseits die notwendige Planungssicherheit für Unternehmen betont, andererseits wurde darauf hingewiesen, dass eine Verzögerung der Abklassierung von Euro-6 erhebliche Mindereinnahmen für den Bahninfrastrukturfonds zur Folge haben könnte. Die Verwaltung bezifferte diese zu Beginn auf mehr als 200 Millionen Franken. Die Kommission beantragt Ihnen mit 14 zu 11 Stimmen, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten.

Damit verbunden ist als zweiter Punkt die Übergangsbestimmung in Ziffer II. Für den Fall, dass die siebenjährige Vorlaufzeit gemäss Ständerat ins Gesetz aufgenommen wird, beantragt Ihnen die Kommission eine Übergangsbestimmung. Artikel 8 Absatz 2 würde demnach erst am 1. Januar 2030 in Kraft treten. Damit soll sichergestellt werden, dass die bereits vorgesehene Abklassierung der Euro-6-Fahrzeuge rechtlich nicht blockiert wird. Die Kommission unterstützte diese technische Absicherung zunächst einstimmig. Da sie sich anschliessend jedoch mit 14 zu 11 Stimmen für das Festhalten am Beschluss des Nationalrates aussprach, entfiel diese Ergänzung wieder.

Die dritte Differenz betrifft Artikel 8a Absatz 1 und damit die Festlegung der LSVA-Tarife. Der Ständerat möchte im Gesetz eine Bandbreite festlegen. Der Tarif soll mindestens 0,6 Rappen betragen und darf im gewichteten Durchschnitt höchstens 3 Rappen pro gefahrenen Kilometer und Tonne höchstzulässigem Gesamtgewicht erreichen. Der Nationalrat möchte demgegenüber beim flexibleren System gemäss bundesrätlichem Entwurf bleiben. Der Bundesrat argumentierte in der Kommission, dass starre Grenzen den Handlungsspielraum unnötig einschränken könnten. Zudem könnte insbesondere der Mindesttarif mit dem vorgesehenen Rabattsystem für elektrisch angetriebene Lastwagen in Konflikt geraten. Weiter liegt der gemäss Landesverkehrsabkommen zulässige gewichtete Durchschnitt bereits nahe an der vom Ständerat vorgesehenen Obergrenze. Dem wurde entgegengehalten, dass eine gesetzliche Obergrenze dem Parlament die Kontrolle über die maximale Belastung sichert und eine spätere Anpassung auf dem ordentlichen Gesetzgebungsweg möglich wäre. Die Kommission beantragt Ihnen mit 17 zu 8 Stimmen, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten.

Die vierte Differenz betrifft Artikel 8b Absatz 4 und die Reduktion für Fahrzeuge der Euro-7-Norm. Der Ständerat hat hier zwei Änderungen vorgenommen. Erstens soll der Bundesrat verpflichtet werden, für Euro-7-Fahrzeuge einen reduzierten Tarif vorzusehen, wenn auch für elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge ein reduzierter Tarif gilt. Zweitens soll diese Reduktion 15 Prozent des gewichteten Durchschnittes der Abgabe betragen. Der Bundesrat unterstützt grundsätzlich einen Rabatt von 15 Prozent für Euro-7-Fahrzeuge, möchte jedoch die Möglichkeit behalten, bei unvorhergesehenen Entwicklungen reagieren und die Höhe anpassen zu können. Die Mehrheit der Kommission erachtet diesen Handlungsspielraum als sinnvoll. In der Diskussion wurde auf der anderen Seite darauf hingewiesen, dass gerade bei der Einführung von Euro-7 Planungssicherheit entscheidend ist. Ein Unternehmen muss beim Fahrzeugkauf die Gesamtkosten über mehrere Jahre beurteilen können. Ein verbindlicher Rabatt könnte deshalb einen zusätzlichen Anreiz schaffen, tatsächlich in die sauberste verfügbare Technologie zu investieren.

Die Kommission beantragt Ihnen mit 17 zu 7 Stimmen bei 0 Enthaltungen, am Beschluss des Nationalrates festzuhalten.

Zusammenfassend beantrage ich Ihnen damit im Namen der Mehrheit der KVF, bei den verbleibenden materiellen Differenzen an den Beschlüssen des Nationalrates festzuhalten. Es geht bei dieser Differenzbereinigung letztlich um die richtige Balance von drei Zielen: der notwendigen Planungssicherheit für die Transportunternehmen; wirksamen Investitionsanreize für emissionsärmere Antriebe; und eines ausreichenden Handlungsspielraums des Bundesrates bei der Weiterentwicklung der LSVA.

Ich bitte Sie im Namen der Kommissionsmehrheit, den Anträgen der Kommission zu folgen.

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Art. 8 Abs. 2

Antrag der Mehrheit

Festhalten

Antrag der Minderheit

(Imark, Farinelli, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Ruch, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Tuena)

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 8 al. 2

Proposition de la majorité

Maintenir

Proposition de la minorité

(Imark, Farinelli, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Ruch, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Tuena)

Adhérer à la décision du Conseil des États

Le président (Page Pierre-André, président): Le vote vaut également pour le chiffre II.

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 104 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 91 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Art. 8a Abs. 1

Antrag der Kommission

Festhalten

Art. 8a al. 1

Proposition de la commission

Maintenir

Angenommen - Adopté

Le président (Page Pierre-André, président): Comme vous êtes particulièrement bruyants ce matin, je vous invite à tenir vos conversations à l'extérieur de la salle.

Art. 8b Abs. 4

Antrag der Mehrheit

Festhalten

Antrag der Minderheit

(Imark, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus)

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Art. 8b al. 4

Proposition de la majorité

Maintenir

Proposition de la minorité

(Imark, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus)

Adhérer à la décision du Conseil des États

Vote

Abstimmung - Vote

Für den Antrag der Mehrheit ... 119 Stimmen

Für den Antrag der Minderheit ... 74 Stimmen

(2 Enthaltungen)

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Ziff. II

Antrag der Minderheit

(Imark, Farinelli, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Ruch, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Tuena)

Abs. 2

Steht zehn Tage nach Ablauf der Referendumsfrist fest, dass gegen das Gesetz kein Referendum zustande gekommen ist, so tritt es wie folgt in Kraft:

a. Artikel 8 Absatz 2 tritt am 1.1.2030 in Kraft.

b. Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten der übrigen Bestimmungen.

Abs. 3

Andernfalls bestimmt der Bundesrat das Inkrafttreten aller Bestimmungen.

Ch. II

Proposition de la minorité

(Imark, Farinelli, Giezendanner, Hurter Thomas, Quadri, Ruch, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Tuena)

Al. 2

S'il est établi dans les dix jours qui suivent l'échéance du délai référendaire qu'aucun référendum n'a abouti, elle entre en vigueur comme suit :

a. l'article 8 alinéa 2 entre en vigueur le 1er janvier 2030 ;

b. le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur des autres dispositions.

Al. 3

Dans le cas contraire, le Conseil fédéral fixe la date de l'entrée en vigueur de toutes les dispositions.

Le président (Page Pierre-André, président): Nous avons rejeté la proposition de la minorité Imark à l'article 8.

L'objet retourne au Conseil des États.