Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA

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Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz (SR 725.113.11)

Bericht für die Vernehmlassung

9. Mai 2008

G242-0699 080702 NEB Vernehmlassungsbericht

Das Wichtigste in Kürze Im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz haben die eidgenössischen Räte die Strassenverbindungen von nationaler Bedeutung festgelegt. Jetzt, fast 50 Jahre nach seiner Inkraftsetzung, soll der Beschluss umfassend überprüft und aktualisiert werden. Die Überprüfung drängt sich auf, weil die Planung der Nationalstrassen in den Grundzügen aus den späten 50-er Jahren des letzten Jahrhunderts stammt und nicht mehr in allen Belangen den heutigen und künftigen Bedürfnissen entspricht. Weitere Auslöser sind parlamentarische Vorstösse und das neue Koordinations-Instrument Sachplan Verkehr.

Die Überprüfung des Netzbeschlusses stützt sich raum- und entwicklungsplanerisch auf ein vernetztes Städtenetz und trägt der dezentralen Raumstruktur gebührend Rechnung. Zur einheitlichen und in sich konsistenten Festlegung des Nationalstrassennetzes hat der Bundesrat im Sachplan Verkehr funktionale Kriterien bestimmt, welche ein Netzteil von nationaler Bedeutung erfüllen muss (Kapitel 1.2.1). Die Ergebnisse der Überprüfung sowie die daraus gezogenen Schlüsse liegen vor. Der vorliegende Bericht erläutert die daraus abgeleiteten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zeigt die Konsequenzen dieser Anpassungen auf.

Die Überprüfung bestätigt das bestehende Nationalstrassennetz mit einer Ausnahme, dem Abschnitt der N4 zwischen Schaffhausen und Bargen, vollständig. Sie zeigt aber auch, dass das Netz die heutigen und künftigen Bedürfnisse der mittelstädtischen Agglomerationen sowie von peripherer gelegenen Landesteilen der Schweiz nicht mehr in ausreichendem Masse erfüllt. Zur Schliessung dieser Lücken beantragt der Bundesrat die Neuaufnahme von Verbindungen im Umfang von rund 396 Kilometern ins Nationalstrassennetz. Es handelt sich dabei ausschliesslich um bereits bestehende Strassenverbindungen (Kapitel 1.2.2). Für den Bund resultieren daraus Mehrkosten für Betrieb und Unterhalt sowie für Sanierung und Ausbau der neu aufgenommenen Strassen im Umfang von jährlich rund 350 Mio. CHF. Die Aufwendungen für den Betrieb und Unterhalt der übertragenen Strecken im Umfang von jährlich 150 Mio. CHF wird der Bund durch die Senkung der nicht werkgebundenen Bundesbeiträge sowie der Globalbeiträge für die Hauptstrassen bei den Kantonen vollständig kompensieren, welche Strassen an den Bund abtreten. Diese Kompensation ist Bestandteil der Reformstossrichtung, welche der Bundesrat am 9. April 2008 im Rahmen der Aufgabenüberprüfung festgelegt hat. Die Aufwendungen für den Ausbau der übertragenen Strecken sollen ebenfalls kompensiert werden. Art und Umfang dieser Kompensation wird der Bund im Rahmen der Programmbotschaft "Engpassbeseitigung Nationalstrassen" regeln.

Die beantragte Anpassung des Netzbeschlusses stellt eine langfristig gesicherte und in sich kohärente Erschliessung aller Landesteile mit Strassenverbindungen von nationaler Bedeutung sicher. Die beantragten Neuaufnahmen bestehender Strassen ins Nationalstrassennetz trägt zum Erhalt und zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes Schweiz bei und unterstützt die Umsetzung der raumplanerischen Ziele des Bundes. Namhafte verkehrliche Auswirkungen sind weder innerhalb des Systems Strasse, noch auf andere Verkehrsträger zu erwarten. Hingegen wird sich die beantragte Anpassung unterschiedlich auf die einzelnen Kantone auswirken: Einige werden Strassen an den Bund abgeben, andere nicht (Kapitel 3). Entsprechend unterschiedlich werden die Kantone von den Verpflichtungen für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau "ihres" Strassennetzes entlastet und entsprechend unterschiedlich fällt der Kompensationsanspruch des Bundes für die übertragenen Strassen aus.

Ausgeklammert sind die Netzanpassungen in den wichtigsten Agglomerationen der Schweiz. Diese Thematik wird bei der Bearbeitung der Agglomerationsprogramme und den Massnahmen zur Beseitigung der Engpässe auf dem Nationalstrassennetz zu prüfen sein. Diese Inhalte werden den Eidgenössischen Räten in den jeweiligen Programmbotschaften zu einem späteren Zeitpunkt unterbreitet werden.

2.7 Kommentar zu den Änderungen des Bundesgesetzes über die Verwendung

der zweckgebundenen Mineralölsteuer

2.7.1 Grundsätze der Kompensation

In Ziffer 1.3.4 wird dargelegt, dass der Bund durch die neuen Netzelemente beim Betrieb und Unterhalt mit jährlich 150 Mio. CHF mehr belastet wird und dass nach Ansicht des Bundesrates dieser Betrag durch die betroffenen Kantone zu kompensieren ist. Diese Kompensation erfolgt zweckmässigerweise auf den Krediten „Hauptstrassen“ und „nicht werkgebundene Beiträge“. Dabei sind beide Voranschlagskredite im Vergleich zur heutigen Dotierung in etwa gleichmässig zu reduzieren. Dieses Vorgehen erfordert die nachstehenden Gesetzesanpassungen im MinVG.

2.7.2 Kredit „Nicht werkgebundene Beiträge“

Artikel 4 Absatz 5 Die geltende Bestimmung besagt, dass der Anteil der nicht werkgebundenen Beiträge mindestens 10 Prozent der jährlich für den Strassenverkehr bestimmten Mineralölsteuer beträgt. 1 Prozent dieser Einnahmen entspricht rund 36 Mio. CHF. Dieser gesetzliche Mindestanteil ist nun soweit zu reduzieren, dass der Bundesrat genügend Spielraum erhält, um die Kompensation vorzunehmen. Dafür genügen 4 Prozent, was rund 140 Mio. CHF ausmacht. Das heisst aber nicht, dass die jährlichen Voranschlagskredite um genau diesen Betrag herabgesetzt werden. Die Kürzung beschränkt sich auf das Notwendige; nach heutiger Einschätzung beträgt die Kürzung 110 bis 115 Mio. CHF. Die zitierte Vorschrift ist so anzupassen, dass die Zahl 10 durch die Zahl 6 ersetzt wird.

Artikel 35a Nach Artikel 34 und 35 MinVG bemessen sich die nicht werkgebundenen Beiträge nach den Längen der für den Motorfahrzeugverkehr geöffneten Strassen ohne Nationalstrassen sowie den Strassenlasten der Kantone. Werden bloss die Voranschlagskredite reduziert (mindestens 6, statt heute mindestens 10 Prozent der zweckgebundenen Einnahmen), dann müssten alle Kantone nach Massgabe ihrer Strassenlängen und Strassenlasten zur Kompensation beitragen, also auch jene, die keine Strassen ins Nationalstrassennetz abtreten. Nach Auffassung des Bundesrates soll aber die Kompensation nur durch jene Kantone erfolgen, welche Strassen an den Bund abtreten. Das bedingt eine Ergänzung des bisherigen Verteilmechanismus. Die vorgeschlagene Bestimmung ermächtigt nun den Bundesrat, auf Verordnungsstufe die Verteilung der nicht werkgebundenen Beiträge als Folge des neuen Netzbeschlusses anzupassen.

2.7.3 Kredit „Hauptstrassen“

Artikel 13 Absatz 4 Das MinVG schreibt für die Hauptstrassen keinen Mindestanteil an zweckgebundenen Strasseneinnahmen vor. Die vorgeschlagene Kompensation wird daher durch eine entsprechende Reduktion der Voranschlagskredite erreicht. Unter dieser Rubrik sind rund 35 bis 40 Mio. CHF einzusparen.

Hier ist ebenfalls darauf zu achten, dass nur Kantone kompensieren, die Strassen an das Nationalstrassennetz abtreten. Darum ist der Verteilmechanismen auch für die Hauptstrassen neu zu gestalten. Mit Artikel 13 Absatz 4 MinVG wird die notwendige gesetzliche Grundlage geschaffen.

2.8 Kommentar zu den Änderungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz Der geltende Bundesbeschluss entspricht nicht mehr den verfassungsmässigen Vorgaben von Rechtserlassen. Nach Artikel 163 BV erlässt nämlich die Bundesversammlung rechtsetzende Bestimmungen in Form des Bundesgesetzes oder der Verordnung, und die übrigen Erlasse ergehen in Form des Bundesbeschlusses. Der Netzbeschluss von 1960 enthält neben der Festlegung des Nationalstrassennetzes auch rechtsetzende Vorschriften. Diese beiden Elemente sind nun zu trennen: die nach wie vor notwendigen rechtsetzenden Betimmungen werden ins NSG aufgenommen (vgl. Ziff. 2.6 hievor), während das Nationalstrassennetz in einem einfachen Bundesbeschluss festgelegt wird.

Nach dem geltenden Artikel 3 des Netzbeschlusses bestimmt der Bundesrat im generellen Projekt, wo eine Nationalstrassen ausserhalb oder innerhalb des städtischen Gebiets beziehungsweise ausserhalb oder innerhalb des Alpengebiets liegt. Diese Vorschrift beruht darauf, dass die Kantone sich bis anhin mit unterschiedlichen Beitragssätzen an den Erstellungskosten beteiligen mussten, je nachdem, ob sich die Nationalstrasse eben ausserhalb oder innerhalb des städtischen Gebietes beziehungsweise Alpengebietes befand (vgl. Art. 7 aMinVG und Art. 11 MinVG). Seit Inkrafttreten von NFA finanziert nun der Bund alleine diese Investitionen, so dass sich die hier in Frage stehende Bestimmung erübrigt; es kann ersatzlos darauf verzichtet werden.

Anhang Der heutige Erlasstext und der Anhang werden in einem Umfang geändert, der nach den gesetzestechnischen Richtlinien eine Totalrevision des Bundesbeschlusses erfordert. Materiell entscheidet das Parlament dennoch nur über die Änderungen des bisherigen Bundesbeschlusses. Der Anhang enthält also das bereinigte Nationalstrassennetz, nämlich die heutigen und die ergänzten Strecken. Er beinhaltet die Streckenführung, die Klassierung und die Nummerierung (vgl. auch Ziffern 2.2 und 2.3).

Der Klarheit halber sind die Änderungen des Netzes im Vernehmlassungsbericht separat aufgelistet (Anhang 3).

Der Anhang des Bundesbeschlusses sieht ferner besondere Bestimmungen zu einzelnen Strassenabschnitten vor, welche neu als Nationalstrassen erklärt werden. Dabei geht es um folgende zwei Falltypen (vgl. hierzu die Ausführungen unter Ziffer 2.6):

- Einmal werden dort alle Projekte einzeln aufgelistet, die rechtskräftig sind und vom Bund übernommen werden.

- Zum andern werden die im Bau befindlichen Projekte aufgezählt. Präzisierend wird festgehalten, dass der Kanton diese Projekte auf eigene Rechnung beenden muss und dass das Eigentum erst nach deren Inbetriebnahme auf den Bund übergeht.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Die Übernahme von knapp 400 Kilometern zusätzlicher Strassen ins Nationalstrassennetz führt beim Bund zu finanziellen Mehraufwendungen und zu einem zusätzlichen Personalbedarf.

3.1.1 Finanzielle Auswirkungen

Die finanziellen Mehraufwendungen belaufen sich gemäss Ziffer 1.3.3 auf jährlich insgesamt rund 350 Mio. CHF. Die Finanzierung dieser Aufwendungen soll durch eine Reduktion von Bundesbeiträgen an die Kantone kompensiert werden. Damit erfolgt die beantragte Anpassung des Netzbeschlusses in Übereinstimmung mit den Beschlüssen des Bundesrates zum Sachplan Verkehr und zur Reformstossrichtung im Rahmen der Aufgabenüberprüfung für den Bund haushaltneutral.

3.1.2 Personelle Auswirkungen

Nach Inkraftsetzung der beantragten Anpassungen des Netzbeschlusses ist der Bund für den reibungslosen Betrieb - einschliesslich dem Verkehrsmanagement -, den Unterhalt, die erforderlichen Sanierungen sowie die Weiterentwicklung der übernommenen Strassen verantwortlich. Die auszuführenden Aufgaben für Projektierung, Ausbau, Betrieb und Unterhalt wird der Bund an private Unternehmungen respektive die Gebietseinheiten auslagern. Hingegen braucht es für die eigentlichen, nicht delegierbaren Bauherrenaufgaben - namentlich die Planung, Vorbereitung und Überwachung der auszuführenden Aufgaben sowie für das Verkehrsmanagement - Anpassungen am Personalbestand bei den zuständigen Bundesämtern.

Als Folge der NFA hat das ASTRA auf den 1. Januar 2008 eine dezentrale Struktur mit fünf Aussenstellen geschaffen. Die neuen Aufgaben werden vorwiegend diese Aussenstellen betreffen. Der Stellenetat der Aussenstellen für das Wahrnehmen der Bauherrenaufgaben auf den rund 1'900 Kilometern Nationalstrassen, welche die eidgenössischen Räte dem Bund im Rahmen der NFA übertragen haben, ist knapp kalkuliert. Er berücksichtigt das Optimierungs- und Synergiepotenzial aus der Zusammenfassung der Bauherrenaufgaben beim Bund (vgl. 2. NFA-Botschaft, S. 6289 f) und stellt deshalb eine gute Ausgangsgrösse dar für die Bemessung des zusätzlichen Personalbedarfs für das Wahrnehmen der Bauherrenaufgaben auf den neuen Netzelementen. Zu berücksichtigen ist dabei einzig, dass die neu ins Nationalstrassennetz aufgenommenen Strassen einen höheren Betreuungsaufwand erfordern als die Nationalstrassen, die bereits Bestandteil des Nationalstrassennetzes sind. Verantwortlich dafür sind die teilweise alte Substanz der Anlagen sowie die - gegenüber den klassischen Nationalstrassen - viel zahlreicheren, nachbarschaftlichen Verflechtungen in den Innerortsbereichen.

Gestützt auf diesen Mehraufwand und die Erweiterung des Nationalstrassennetzes um rund 21 Prozent beantragt der Bundesrat, den Stellenetat im operativen Bereich des ASTRA um 25 Prozent anzuheben. Bei einem Personalbestand von rund 174 Vollzeitstellen in den Aussenstellen, entspricht dies einem zusätzlichen Bedarf von 43 Vollzeitstellen. Hinzu kommt ein zusätzlicher Bedarf für die zentral zu erbringenden Leistungen wie Netzplanung, Standards, Audits, Projektbeurteilung sowie die zentrale Führung und Administration der neuen Netzelemente, wie auch für das Verkehrsmanagement. Für das Erbringen dieser Leistungen sind weitere zehn Vollzeitstellen erforderlich.

Im Weiteren ergibt sich beim Bundesamt für Umwelt (BAFU) als Umweltschutzfachstelle des Bundes ein Mehraufwand. Heute sind beim BAFU gut fünf Vollzeitstellen mit der Beurteilung von Nationalstrassenprojekten beschäftigt. Aus der Erweiterung des Nationalstrassennetzes um rund 21 Prozent ergibt sich die Notwendigkeit einer zusätzlichen Vollzeitstelle.

Insgesamt beantragt der Bundesrat, den Stellenetat des ASTRA um 53 Vollzeitstellen und beim BAFU um eine Vollzeitstelle aufzustocken.

Die Finanzierung dieser 54 zusätzlichen Vollzeitstellen erfolgt über die ausgewiesenen Mehraufwendungen für den Betrieb und Unterhalt der übertragenen Strassen im Umfang von 150 Mio. CHF pro Jahr (vgl. Ziffer 1.3.3). Wegen der beantragten Kompensation dieser Aufwendungen bei den Kantonen, erfolgt die beantragte Aufstockung des Personaletats für den Bund haushaltneutral.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden

Die beantragte Überführung von schweizerischen Hauptstrassen ins Netz von nationaler Bedeutung sowie die vorgesehene Erweiterung des Hauptstrassen- bzw. Ergänzungsnetzes im Rahmen des Sachplans Verkehr werden unterschiedliche finanzielle und personelle Auswirkungen auf die Kantone nach sich ziehen. Zu berücksichtigen sind dabei die beschlossene Ausschüttung von Globalbeiträgen an die Kantone zur Erfüllung ihrer Aufgaben für das schweizerische Hauptstrassennetz sowie die nicht werkgebundenen Beiträge an die Kantone.

3.2.1 Unterschiedliche, finanzielle Auswirkungen

Die beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz sowie des Hauptstrassennetzes werden sich in mehrfacher Hinsicht auf die finanziellen Verpflichtungen der Kantone auswirken:

Die neuen Strecken des Nationalstrassennetzes gehen in die Kompetenz des Bundes über. Die betroffenen Kantone werden von den finanziellen Verpflichtungen für Betrieb, Unterhalt und Ausbau dieser Strassen vollständig entlastet.

342 Kilometer der Strecken, welche ins Nationalstrassennetz übertragen werden sollen, sind heute Bestandteil des Hauptstrassennetzes. Kantone, die Hauptstrassen an den Bund abgeben, werden in Zukunft über ein kürzeres Hauptstrassennetz verfügen. Als Folge davon verlieren sie den Anspruch auf einen Teil der Globalbeiträge des Bundes an das Hauptstrassennetz sowie an die nicht werkgebundenen Bundesbeiträge.

Im Zuge des Sachplan Verkehr werden heutige Kantonsstrassen ins Hauptstrassen- bzw. Ergänzungsnetz aufgenommen beziehungsweise aus diesem entlassen. Die daraus resultierenden Veränderungen werden sich ebenfalls unterschiedlich auf die Höhe der Globalbeiträge des Bundes an das künftige Hauptstrassennetz sowie an die nicht werkgebundenen Bundesbeiträge an die einzelnen Kantone auswirken.

Ebenfalls zu berücksichtigen ist der Kompensationsanspruch des Bundes zur Deckung seiner finanziellen Mehraufwendungen gemäss Ziffer 1.3.4.

Die nachfolgende Tabelle zeigt auf, wie sich die beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz sowie die vorgesehene Festlegung des künftigen Hauptstrassennetzes finanziell auf die einzelnen Kantone auswirken.

Dargestellt sind die Globalbeiträge an die Hauptstrassen sowie die nicht werkgebundenen Bundesbeiträge, welche die Kantone im Jahre 2008 ohne die beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz erhalten würden (Spalte 1).

Spalte 2 zeigt die entsprechenden Bundesbeiträge unter Berücksichtigung der vorgesehenen Anpassungen des Hauptstrassennetzes gemäss den Ziffern 1.2.4 und 1.2.5. Die daraus resultierenden finanziellen Auswirkungen sind eine indirekte Folge der beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz. Sie resultieren einerseits aus der beantragten Überführung von Strassen aus dem heutigen Hauptstrassennetz ins

künftige Nationalstrassennetz und andererseits aus den vorgesehenen Anpassungen am heutigen Hauptstrassennetz.

Spalte 4 zeigt den Kompensationsbedarf des Bundes für die Finanzierung seiner Mehraufwendungen für den Betrieb und Unterhalt der übertragenen Strecken. Die Höhe des Kompensationsbedarfs ergibt sich aus den heute verfügbaren Kenntnissen betreffend Ausbaustandard, Funktion und Lage der übertragenen Strassenabschnitte.

Die dargestellten Bundesbeiträge an die Kantone Appenzell Innerrhoden und Appenzell Ausserrhoden berücksichtigen ihren bisherigen Sonderstatus als "Kantone ohne Nationalstrassen". Die damit verbundenen Beiträge würden gemäss der Übergangslösung in Ziffer 1.4 nach der allfälligen Realisierung einer ersten Teilstrecke der Umfahrung Herisau entfallen.

Globalbeiträge Hauptstrassen und nicht werkgebundene Beiträge Veränderung der Bundesbei- Kanton Stand 2008 (ohne Stand mit Ergänzungsnetz träge zur Kompensation der Übergangsphase) (gemäss Ziffern 1.2.4 und an Bund abge- Aufwendungen für Betrieb 1.2.5 ) tretene Strecken und Unterhalt8 (1) (2) (3) (4)

[mio.] [mio.] [km] [mio.] ZH 40.06 38.25 35.2 - 10.96 BE 62.69 78.00 59.5 - 18.34 LU 15.65 20.13 0.0 0.00 UR 14.40 14.18 0.0 0.00 SZ 10.00 6.57 0.0 0.00 OW 2.23 4.69 0.0 0.00 NW 1.68 1.70 0.0 0.00 GL 4.83 3.98 10.5 - 2.29 ZG 3.92 3.23 5.1 - 2.03 FR 13.89 17.99 4.9 - 1.31 SO 9.44 10.65 0.0 0.00 BS 5.45 5.21 0.0 0.00 BL11 14.18 8.95 41.0 - 15.06 SH 4.63 6.36 -7.2 + 1.66 AR12 12.87 8.88 11.2 - 2.79 AI 13 3.35 2.00 4.1 - 1.15 SG 27.03 22.31 29.1 - 9.06

Die Bemessung des Kompensationsanspruchs basiert auf den "gewichteten" Kilometern der übertragenen Strecken gemäss Verteilschlüssel für die Bemessung der Globalbeiträge an das Hauptstrassennetz. Angenommene Höhe der Globalbeiträge an das Hauptstrassennetz: 160 Mio. CHF. Nicht berücksichtigt sind die Übergangsregelungen für die Mitfinanzierung von laufenden Projekten auf dem Hauptstrassennetz durch den Bund nach altem Recht. Die dargestellten finanziellen Auswirkungen sind eine indirekte Folge der beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz. Sie basieren auf den gemäss Ziffer 1.2.4 vorgesehenen Anpassungen am Hauptstrassennetz. Bei den Kantonen BL und NE übersteigen die Bundesbeiträge an die Hauptstrassen und die nicht werkgebundenen Beiträge den ausgewiesenen Kompensationsanspruch. Für den verbleibenden Fehlbetrag sind zu einem späteren Zeitpunkt in Zusammenarbeit mit den beiden Kantonen Lösungen zu finden (vgl. Ziffer 1.3.4) Die Beiträge für "Kantone ohne Nationalstrassen" sind inbegriffen. Nach der allfälligen Realisierung eines ersten Teilstücks der Umfahrung Herisau entfallen diese Bundesbeiträge (vgl. Ziffer 1.4).

GR 90.50 87.81 54.7 - 28.10 AG 24.79 27.89 4.7 - 1.49 TG 16.39 10.91 29.2 - 9.09 TI 26.59 25.89 20.2 - 6.16 VD 34.48 39.32 0.0 0.00 VS 46.94 48.71 57.3 - 27.11 NE 14 16.07 12.53 28.7 - 15.44 GE 9.40 5.91 0.0 0.00 JU 8.80 8.22 7.9 - 1.62

Total 520.28 520.28 396.1 - 150.00 Tabelle 2: Finanzielle Auswirkungen auf die Kantone infolge der beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz sowie die vorgesehenen Anpassungen am Hauptstrassennetz.

3.2.2 Personelle Entlastung beim Wahrnehmen der Bauherrenaufgaben

Durch die Übertragung von Kantonsstrassen ins Netz von nationaler Bedeutung werden bei den Kantonen die operativen Tätigkeiten für die Planung, Vorbereitung und Überwachung des Betriebs und Unterhalts, sowie den Ausbau der übertragenen Strecken entfallen. Eine detaillierte Quantifizierung dieser personellen Entlastung ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass die Kantone ihren Stellenetat im Bereich der Bauherrenaufgaben ca. im Umfang der Stellen, die beim Bund zusätzlich geschaffen werden, reduzieren können.

Betreffend Unterhaltspersonal ist anzumerken, dass der Bund mit NFA die Aufgaben im Bereich des Betriebs- und Unterhaltsdienstes an so genannte Gebietseinheiten vergibt. Dies gilt auch für die Strassen, die durch die beantragte Anpassung des Netzbeschlusses in die Kompetenz des Bundes überführt werden sollen. Die Gebietseinheiten bilden sich, z.T. durch Zusammenschluss, aus den heutigen kantonalen Organisationen, welche den Betrieb und projektfreien Unterhalt im Rahmen eines Globalbudgets erbringen. In diesem Bereich ist durch die Übertragung von kantonalen Strassen ins Netz von nationaler Bedeutung deshalb nicht mit wesentlichen personellen Auswirkungen auf die Kantone zu rechnen.

3.2.3 Kaum Auswirkungen auf die Gemeinden

Auswirkungen auf die Gemeinden werden sich voraussichtlich kaum ergeben. Die einzigen zu beachtenden Punkte sind, dass sich einerseits durch die Zuständigkeit und Eigentümerschaft des Bundes an den Nationalstrassen für die Gemeinden neu eine direkte nachbarschaftliche Koordination für gewisse Aufgaben mit dem Bund ergeben wird. Nicht auszuschliessen ist, dass die Kompetenzverschiebung auf dem Hauptstrassennetz auch einem Lasten- bzw. Aufgabenausgleich auf den so genannten Staats- oder Kantonsstrassen nach sich ziehen können.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Der Wirtschaftsstandort Schweiz ist in hohem Masse abhängig von einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur. Mit den beantragten Anpassungen am Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz übernimmt der Bund die volle Verantwortung für das im Sachplan Verkehr definierte Strassennetz von nationaler Bedeutung. Durch die Übernahme verschiedener, eher peripher gelegener Verkehrsverbindungen bietet der Bund Gewähr für

eine ausgewogene Erschliessung aller Landesteile der Schweiz. Er leistet damit einen wichtigen Beitrag an die Entwicklung dieser Landesteile.

Auch die Wirtschaftszentren profitieren von einem verstärkten Engagement des Bundes in den peripherer gelegenen Gebieten der Schweiz. Dieses Engagement fördert den Zusammenhalt der Landesteile, wirkt der unterschiedlichen Entwicklung der Regionen entgegen und stellt auch langfristig eine sichere und attraktive Erschliessung sämtlicher Landesteile der Schweiz sicher.

Mit der Übernahme der neuen Streckenelemente wird der Bund die Realisierung wichtiger und teilweise seit längerer Zeit hängiger Ausbaumassnahmen auf den heutigen Kantonsstrassen an die Hand nehmen. Als Folge davon werden wichtige externe Aufträge vergeben. Durch diese Investitionen werden zusätzliche Arbeitsplätze in der Baubranche geschaffen und bestehende Arbeitsplätze gesichert.

Die Aufteilung in National- und Hauptstrassennetz als Alleinaufgabe vom Bund resp. der Kantone erlaubt die Festlegung klarer Zuständigkeiten. Die zuständigen Stellen haben einen verstärkten Anreiz, zwischen Kosten und Nutzen von Vorhaben innerhalb ihrer Zuständigkeiten besser abzuwägen und die Verkehrsinfrastrukturen effizienter auszugestalten.

Des Weiteren wird der Bund die neuen Netzelemente ins schweizerische Verkehrsmanagement sowie ins laufende Programm zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, "Via sicura", einbeziehen. Dies schafft bessere Voraussetzungen für eine optimierte Nutzung der verfügbaren Strassenkapazitäten und leistet einen Beitrag an die Erhöhung der Verkehrssicherheit.

3.4 Auswirkungen auf andere Verkehrsträger

Die beantragten Anpassungen des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz umfassen keine neuen Verkehrsverbindungen. Es handelt sich ausschliesslich um die Überführung von bestehenden Strassen aus der Kompetenz der Kantone in die Kompetenz des Bundes.

Die Ausbaumassnahmen auf den vom Bund übernommenen Strecken zielen insbesondere auf die Wiederherstellung der erforderlichen Verträglichkeit bestehender Strassen mit den Bedürfnissen der Siedlungsräume sowie auf sicherheits- und umweltbedingte Sanierungen ab. Davon betroffen sind vor allem eher peripher gelegene Regionen der Schweiz. Eine Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr ist in diesen Gebieten nicht oder nur in bescheidenem Ausmass zu erwarten.

Des Weiteren ist der Bundesrat gemäss den Vorgaben im Sachplan Verkehr verpflichtet, allfällige Ausbauten auf den neuen Strecken von nationaler Bedeutung verkehrsträgerübergreifend abzustimmen und zu koordinieren.

3.5 Auswirkungen auf Raumordnung und Umwelt

3.5.1 Vorlage unterstützt die raumplanerischen Ziele des Bundes

Zentrales Anliegen der Vorlage ist es gemäss den Zielen des Sachplans Verkehr, die Funktionalität des Strassennetzes von nationaler Bedeutung zu erhalten und langfristig sicherzustellen. Von den beantragten Neuzuordnungen zum Nationalstrassennetz besonders betroffen sind Verkehrsverbindungen zur Stärkung des Städtesystems, wie auch Verbindungen in eher peripher gelegene Gebiete der Schweiz. Diese Neuzuordnungen stellen die Erschliessung dieser Gebiete auch längerfristig sicher und tragen - in Übereinstimmung mit den raumplanerischen Zielen des Bundes - zu einer ausgewogenen Entwicklung des ganzen Landes bei.

3.5.2 Keine direkten Auswirkungen auf die Umwelt

Mit der beantragten Neuzuordnung bestehender Netzteile geht der Bund keine terminlichen Verpflichtungen für Ausbaumassnahmen ein. Zwar wird der Bund voraussichtlich eine Reihe von kantonalen Ausbauplänen weiter-

führen. Er wird jedoch die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit dieser Vorhaben sorgfältig prüfen und mit den Bedürfnissen der Raumordnung und des Umweltschutzes abstimmen.

Allfällige Auswirkungen auf die Umwelt entstehen unabhängig davon, ob der Bund oder die zuständigen Kantone die Ausbaumassnahmen realisieren. Unterschiedliche - positive oder negative - Auswirkungen auf die Umwelt würden einzig dann entstehen, wenn sich die beantragte Anpassung der Zuständigkeit auf die Anzahl der realisierten Vorhaben auswirken würde oder wenn der Bund respektive der zuständige Kanton das jeweilige Vorhaben umweltverträglicher realisieren würde.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft über die Legislaturplanung 2007 - 2011 vom 23. Januar 2008 unter dem Titel "Botschaft zur Revision des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz" als Richtliniengeschäft angekündigt worden.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Nach Artikel 83 BV stellt der Bund die Errichtung eines Netzes von Nationalstrassen und deren Benutzbarkeit sicher (Abs. 1). Er baut die Nationalstrassen, betreibt und unterhält sie und trägt die Kosten dafür (Abs. 2). Die verfassungsmässigen Vorgaben sind im NSG und im MinVG näher ausgeführt. Für die Neuaufnahme in das Nationalstrassennetz und die Entlassung aus dem Nationalstrassennetz sind in diesen beiden Erlassen zusätzliche Bestimmungen notwendig. Sie betreffen einerseits die Übertragung des Eigentums, anderseits die Kompensation der finanziellen Entlastung der Kantone durch den Bund. Der Netzbeschluss stützt sich insbesondere auf die bereits bestehenden Vorschriften im NSG und zudem auf die neue Bestimmung in Artikel 8a Absatz 3 NSG ab. So sehen die Artikel 1 und 11 des NSG vor, dass das Parlament auf Antrag des Bundesrates endgültig über die allgemeine Linienführung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen entscheidet. Was die Klassierung der einzelnen Strecken angeht, sind die Vorgaben der Artikel 2 bis 4 des NSG zu beachten. Gestützt auf Artikel 8a Absatz 3 NSG entscheidet das Parlament über die Übernahme bestehender Projekte und deren allfällige Ausfinanzierung durch die Kantone. Welche Strecken und Verbindungen letztlich als "nationalstrassenwürdig" eingestuft werden, ist ein Ermessensentscheid, der dem Parlament obliegt. Die neuen Vorschriften in den beiden Gesetzen halten sich im Rahmen der Verfassungsbestimmung, und der Bundesbeschluss kann sich auf die erwähnten Delegationen im NSG stützen.

Schliesslich ist auf den Alpenschutzartikel einzugehen (Art. 84 Abs. 3 BV). Danach darf die Kapazität der Transitstrassen im Alpengebiet nicht erhöht werden. Das Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STGV, SR 725.14) bezeichnet abschliessend, welche Strecken vom Verfassungsartikel erfasst sind. Es sind dies die vier internationalen Alpenübergänge, wovon die San Bernardino-, die Gotthard- und die Simplonroute bereits als Nationalstrassen gelten. Neu hinzu kommt einzig die Route über den Grossen St. Bernard. Diese Vorschriften berühren indessen nicht die Netzgestaltung als solche, weil damit noch nicht über die Kapazität einer Strecke entschieden wird. Erst die konkreten Bauprojekte beinhalten den tatsächlichen baulichen und verkehrlichen Ausbaugrad.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz und Verhältnis

zum europäischen Recht Die Gestaltung der Strassennetze ist eine rein innerstaatliche Angelegenheit. In dieser Hinsicht sind keine internationalen Verpflichtungen oder staatsvertragliche Abmachungen zu beachten. Wohl ist die Schweiz dem Europäischen Übereinkommen über die Hauptstrassen des internationalen Verkehrs (SR 0.725.11) beigetreten. Darin verpflichten sich die Vertragsparteien nur, die innerstaatlichen Strecken des "internationalen E-Strassennetzes" im Rahmen der nationalen Ausbauprogramme zu verwirklichen (Art. 1 des Übereinkommens). Das Übereinkommen überlässt es aber jeder Vertragspartei, die innerstaatliche Zuständigkeit zu regeln. So gehören schon heute mehrere schweizerische Strecken zum E-Strassennetz, die nicht Nationalstrassen sind (z.B. die erwähnte

Verbindung über den Grossen St. Bernard oder die kantonale Autobahn von Schönbühl nach Biel). Die Aufnahme dieser Strecken ins Nationalstrassennetz ändert also nichts an deren internationalem Status.

5.3 Erlassform

Nach Artikel 11 NSG entscheidet die Bundesversammlung endgültig über das Nationalstrassennetz. Dieser Beschluss ist also nicht referendumsfähig, womit als Erlassform ein Bundesbeschluss zulässig ist.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Gestaltung des Nationalstrassennetzes ist ein verkehrspolitischer Entscheid über die Zuständigkeit dieses Netzes. Aus Verfassung und Gesetz ergibt sich, dass für die neu aufzunehmenden Strecken in Zukunft der Bund und nicht mehr der Kanton verantwortlich ist. Das gilt auch für die Finanzierung. Der Entscheid, wie dieses Netz aussehen soll, ist jedoch kein Finanzierungsbeschluss, und insofern ist er auch nicht der Ausgabenbremse unterstellt.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz

Die beantragte Änderung des Netzbeschlusses berührt die im 2. Kapitel des Subventionsgesetzes (SuG, SR 616.1) aufgeführten Grundsätze nicht.

Anhänge

1 Detailinformationen zu den beantragen Anpassungen am Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz

2 Anpassungen NSG, MinVG und Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz

3 Übersicht über die Änderungen im Netz und Nummerierung der Nationalstrassen

4 Übersichtskarte angepasster Netzbeschluss Nationalstrassen

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA

Anhang 1: Detailinformationen zu den beantragen Anpassungen am Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz

Kriterium 1: Durchleiten des internationalen Transitverkehrs15

Aufnahme der H21, Martigny - Gd. St-Bernard

Vorschlag Nummer: N21 Klasse (gem. NSG): 2 (Umfahrung Martigny), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nord: N9 / Verzweigung 22 Gd-St-Bernard Nationalstrassennetz: Endpunkt Süd: Tunnelportal Bourg-St-Bernard Betroffene Kantone: VS, ca. 45 km Bemerkung: Tunnel Gd. St-Bernard privat und deshalb nicht im Netz

Aufnahme der H15, Schaffhausen - Thayngen

Vorschlag Nummer: N4 (Umlegen der Verbindung Schaffhausen - Bargen) Klasse (gem. NSG): 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Südwest: N4 / Anschluss 3 Mutzentäli sennetz: Endpunkt Nordost: Landesgrenze D nach Thayngen Betroffene Kantone: SH, ca. 8 km

Überführung der N4 Bargen - Schaffhausen ins Ergänzungsnetz

Vorschlag Nummer: H4 Klasse (gem. NSG): --- Anschlusspunkte ans Nationalstras- N4 Anschluss 3 Mutzentäli sennetz: Betroffene Kantone: SH, ca. 15 km

Das Unterkriterium "Europastrassen" des Sachplans Verkehr wurde für die Netzzuordnung ins Grundnetz nicht verwendet, da die Anforderungen der Europastrassen an den Ausbaustandard demjenigen von Hauptstrassen entsprechen.

G242-0699 080702 NEB Vernehmlassungsbericht

Anhang 1 (Fortsetzung)

Kriterium 2: Verbinden der Schweiz mit dem Ausland (grossstädtische Agglomerationen)

Vorschlag Nummer: N6 Klasse (gem. NSG): 2 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Ost: N1 / Verzweigung 38 Schönbühl sennetz: West: N5 / Verzweigung 26 Brüggmoos Betroffene Kantone: BE, ca. 26 km

Aufnahme der H20, Neuchâtel - Le Locle - Col des Roches

Vorschlag Nummer: N20 Klasse (gem. NSG): 2 (Neuchâtel-Vauseyon – La Chaux-de-Fonds und Umfahrung La Chaux-de-Fonds), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Ost: N5 / Verzweigung 12 Neuchâtel-Vauseyon sennetz: Endpunkt West: Col des Roches, Landesgrenze zu Frankreich Betroffene Kantone: NE, ca. 28 km Bemerkungen: 1. Etappe Umfahrung La Chaux-de-Fonds per September 2007 fertig gestellt.

Aufnahme H223, Spiez - Kandersteg und H509, Goppenstein - Gampel

Vorschlag Nummer: N6 Klasse (gem. NSG): 2 (Spiez – Frutigenstrasse, Reudlen – Frutigen), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nord: N8 / Anschluss 19 Spiez (neu Verzweigung) sennetz: Süd: N9 / Anschluss 31 Gampel-Steg Betroffene Kantone: BE, ca. 25 km VS, ca. 10 km [ohne Tunnellänge]

Aufnahme der H338 (Hirzel) Baar - Wädenswil

Vorschlag Nummer: N14 (als Fortsetzung Luzern – Cham) Klasse (gem. NSG): 2 (Baar – Sihlbrugg), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Ost: N3 / Anschluss 36 Wädenswil sennetz: West: N4a / Anschluss 3 Baar Betroffene Kantone: ZG, ca. 6 km ZH, ca. 8 km

Anhang 1 (Fortsetzung)

Aufnahme der H394, Mendrisio – Stabio / Gaggiolo

Vorschlag Nummer: N38 Klasse (gem. NSG): 2 (Mendrisio - Stabio-Ost), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Ost: N2 / Verzweigung 52 Mendrisio sennetz: Endpunkt West: Landesgrenze Italien, Gaggiolo Betroffene Kantone: TI, ca. 7 km

Kriterium 3: Verbinden der gross- und mittelstädtischen Agglomerationen untereinander

Aufnahme der H406, H13, Bellinzona – Locarno

Vorschlag Nummer: N13 (Fortsetzung San Bernardino Route) Klasse (gem. NSG): 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Ost: N2 / Anschluss 47 Bellinzona-Süd sennetz: Endpunkt West: Locarno Ost (Tenero, Via alle Brere). Begründung: Der Anschluss Locarno Ost befindet sich am Rand des dicht besiedelten städtischen Gebiets. Er verbindet das Grundnetz mit dem untergeordneten Strassennetz, welches das Siedlungsgebiet von Locarno erschliesst. Betroffene Kantone: TI, ca. 13 km

Aufnahme der H13 Kreuzlingen – Meggenhus

Vorschlag Nummer: N13 (als Fortsetzung St. Margrethen – Chur – San Bernardino) Klasse (gem. NSG): 2 (Zubringer Meggenhus – Arbon West), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Südost: N13 / Anschluss 1 Arbon-West sennetz: Nordwest: N7 / Anschluss 7 Kreuzlingen-Nord Betroffene Kantone: TG, ca. 29 km SG, ca. 4 km

Aufnahme der kantonalen Autostrasse A53 Brüttisellen - Wetzikon - Rüti Vorschlag Nummer: N34 Klasse (gem. NSG): 2 (Brüttisellen - Uster-Ost und Hinwil - Rüti) , sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nordwest: Wetzikon sennetz: Südost: Anschluss 12 Rüti Betroffene Kantone: ZH, ca. 27 km

Anhang 1 (Fortsetzung)

Kriterium 5: Anbindung der Kantonshauptorte

Aufnahme der H8, St. Gallen-Winkeln - Appenzell

Vorschlag Nummer: N25 Klasse (gem. NSG): 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nord: N1 / Anschluss 80 SG-Winkeln sennetz: Endpunkt Süd: Appenzell (Knoten mit Enggenhüttenstrasse (H448)); Begründung: Der Endpunkt des Grundnetzes befindet sich am Rand des dicht besiedelten Gebiets. Er verbindet das Grundnetz mit dem untergeordneten Strassennetz, welches das Siedlungsgebiet von Appenzell erschliesst. Betroffene Kantone: SG, ca. 2 km AR, ca. 23 km AI, ca. 4 km

Aufnahme der H18, Delémont Est - Hagnau

Vorschlag Nummer: N18 Klasse (gem. NSG): 2 (Hagnau - Aesch), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nordost: N2 / Verzweigung Hagnau sennetz: Südwest: N16 / Anschluss 11 Delémont-Est Betroffene Kantone: JU, ca. 7 km BL, ca. 31 km Bemerkung Anschluss an die nächstgelegene grossstädtische Agglomeration bedingt den Anschluss von Delémont an Basel

Aufnahme der H17, Niederurnen - Glarus

Vorschlag Nummer: N17 Klasse (gem. NSG): 2 (Niederurnen – Näfels Nord), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nord: N3 / Anschluss 44 Niederurnen sennetz: Endpunkt Süd: Glarus Nord (Knoten mit Nordstrasse und Lurigenstrasse); Begründung: Der Endpunkt des Grundnetzes befindet sich am Rand des dicht besiedelten Gebiets. Er verbindet das Grundnetz mit dem untergeordneten Strassennetz, welches das Siedlungsgebiet von Glarus erschliesst. Betroffene Kantone: GL, ca. 10 km

Anhang 1 (Fortsetzung)

Aufnahme der H2, Pratteln - Liestal

Vorschlag Nummer: N22 Klasse (gem. NSG): 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nord: N2 / Anschluss 8 Liestal sennetz: Betroffene Kantone: BL, ca. 10 km

Aufnahme der H 5, Aarau - Aarau-Ost (Anschluss an N1)

Vorschlag Nummer: N32 Klasse (gem. NSG): 2 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Anschluss Ost: N1 / Anschluss Aarau-Ost sennetz: Anschluss West: Knoten Suhrebrücke/Tellistrasse (Übergang Ergänzungsnetz) Betroffene Kantone: AG, ca. 5 km

Kriterium 6: Sicherstellen der Netzsicherheit auf Hauptachsen (Redundanz)

Aufnahme der H2, Liestal - Sissach

Vorschlag Nummer: N22 Klasse (gem. NSG): 2 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Süd: N2 / Anschluss 11 Sissach sennetz: Betroffene Kantone: BL, ca. 10 km

Kriterium 7: Anbinden der grossen alpinen Tourismusregionen

Aufnahme der H417, H3 Thusis – Silvaplana

Vorschlag Nummer: N3 (als Fortsetzung Zürich – Sargans) Klasse (gem. NSG): 2 (Umfahrung Sils), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Nord: N13 / Anschluss 22 Thusis-Süd sennetz: Endpunkt Süd: Silvaplana, Verknüpfung mit H27 Die H27 verknüpft die Julierstrasse mit den weiteren Ortschaften derselben Tourismusregion. Betroffene Kantone: GR, ca. 54 km

Anhang 1 (Fortsetzung)

Aufnahme von Netzteilen, deren Zuordnung im Sachplan Verkehr noch offen geblieben ist

Aufnahme der H10, Thielle - Murten

Vorschlag Nummer: N10 Klasse (gem. NSG): 2 (Thielle - Ins), sonst 3 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Anschluss West: N5 / Anschluss 17 Thielle sennetz: Anschluss Ost: N1 / Anschluss 29 Murten Betroffene Kantone: FR, ca. 5 km BE, ca. 9 km NE, ca. 1 km

Aufnahme der A 53, Rüti ZH - Reichenburg

Vorschlag Nummer: N34 Klasse (gem. NSG): 2 Anschlusspunkte ans Nationalstras- Anschluss West: N35 / Anschluss Rüti sennetz: Anschluss Ost: N3 / Verzweigung Reichenburg Betroffene Kantone: SG, ca. 15 km SZ, ca. 1 km ZH, ca. 1 km

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA

Anhang 2: Anpassungen NSG, MinVG und Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz

Bundesgesetz über die Nationalstrassen (NSG)

Änderung vom ...

I

Das Bundesgesetz vom 8. März 196016 über die Nationalstrassen wird wie folgt geändert:

Art. 4a Änderung der Klassierung (neu)

Der Bundesrat kann nach Anhören des Kantons die Klassierung einer von der Bundesversammlung festgelegten Nationalstrasse ändern, wenn verkehrstechnische oder andere Gründe dies erfordern.

Art. 8a Übergang des Eigentums und Übernahme von Projekten bei Anpassungen des Nationalstrassennetzes (neu) Werden bestehende Strassen neu ins Nationalstrassennetz aufgenommen, so geht das Eigentum an ihnen auf den Zeitpunkt der Aufnahme entschädigungslos auf den Bund über. Werden bestehende Nationalstrassen aus dem Nationalstrassennetz entlassen oder durch eine Nationalsstrasse mit anderer Linienführung ersetzt, so geht das Eigentum an ihnen auf den Zeitpunkt der Entlassung beziehungsweise auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen Strasse entschädigungslos auf den jeweiligen Kanton über. Liegt für eine neu ins Nationalstrassennetz aufgenommene Strecke ein rechtskäftig bewilligtes kantonales Projekt vor, so entscheidet die Bundesversammlung, ob das Projekt vom Bund übernommen wird. Für solche Projekte ist keine bundesrechtliche Plangenehmigung erforderlich. Dem Bund steht das Enteignungsrecht zu. Artikel 62a gilt für die Absätze 1 bis 3 sinngemäss.

II

Der Bundesbeschluss vom 21. Juni 196017 über das Nationalstrassennetz wird aufgehoben.

III

1 Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum.

2 Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

16 SR 725.11 17 SR 725.113.11

G242-0699 080702 NEB Vernehmlassungsbericht

Anhang 2 (Fortsetzung)

Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG)

Änderung vom ...

I

Das Bundesgesetz vom 22. März 198518 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer wird wie folgt geändert:

Art. 4 Abs. 5 (neu) Der Anteil für die nicht werkgebundenen Beiträge wird für jeweils vier Jahre festgelegt; er beträgt mindestens 6 Prozent der für den Strassenverkehr bestimmten Mineralölsteuer.

Art. 13 Abs. 4 (neu) Der Bundesrat kann von den Absatzen 2 und 3 abweichen, um die Mehrbelastung des Bundes im Rahmen der Aufnahme kantonaler Strassen ins Nationalstrassennetz zu kompensieren. Die Kompensation tragen die Kantone, die Strassen an das Nationalstrassennetz abtreten.

Art. 35a Besondere Bestimmungen (neu)

Der Bund kann von den Artikeln 34 und 35 abweichen, um die Mehrbelastung des Bundes im Rahmen der Aufnahme kantonaler Strassen ins Nationalstrassennetz zu kompensieren. Die Kompensation tragen die Kantone, die Strassen an das Nationalstrassennetz abtreten.

II

1 Dieses Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum.

2 Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

18 SR 725.116.2

Anhang 2 (Fortsetzung)

Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz (Netzbeschluss)

vom ...

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf die Artikel 1 Absatz 1, 8a Absatz 3 und 11 Absatz 1 des Bundesgesetzes vom 8. März 196019 über die Nationalstrassen, nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom…, beschliesst:

Art. 1 Zu Nationalstrassen im Sinne der Bundesgesetzgebung über die Nationalstrassen werden die im Anhang zu diesem Beschluss aufgeführten Strassen erklärt.

Art. 2 Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

Ständerat, [Datum] Nationalrat, [Datum] … …

19 SR 725.113.11

Anhang 2 (Fortsetzung)

Anhang Artikel 1

1 Liste der schweizerischen Nationalstrassen

Strassenzug und Strecke Klasse

N1 Genf – Lausanne – Bern – Zürich – Winterthur – St. Gallen – St. Margrethen

St. Julien (Grenze) – Perly – Flughafen Cointrin – Genf (N) 1E

Genf (N) – Ecublens (mit Abzweigung nach Lausanne La Maladière) – Chavornay – 1 Yverdon

Yverdon – Avenches 2

Avenches – Murten – Bern (Weyermannshaus) 1

Bern (Weyermannshaus) – Bern (Wankdorfplatz) 1

Bern (Neufeld) – Bern (Tiefenaustrasse) (Zubringer Neufeld) 2E

Bern (Forsthaus) – Bern (Insel) (Zubringer Forsthaus) 3E

Bern (Wankdorfplatz) – Luterbach – Egerkingen – Rothrist – Oberentfelden – Dätt- 1 wil – Neuenhof – Zürich (Aubrugg)

Zürich (Hardturmsportplatz) – Platzspitz 3E

Zürich (Aubrugg) – Töss – Ohringen – Attikon – Wil – St. Gallen (W) 1

St. Gallen (W) – St. Gallen (E) 1

St. Gallen (Schoren) – St. Gallen (Kreuzbleiche) 1E

St. Gallen (E) – St. Margrethen (Grenze) 1

N2 Basel – Belchentunnel – Luzern – Stans – Altdorf – Gotthard – Lugano – Chiasso

Anschluss an die deutsche Autobahn bei Weil – Hagnau 1E

Basel (Hagnau) Hard – Augst – Arisdorf – Sissach – Eptingen – Bölchentunnel – 1 Egerkingen (Anschluss an N 1)

Rothrist (Abzweigung von N 1) – Dagmersellen – Sursee – Sempach – Luzern (N) 1

Luzern (N) – Senti – Kasernenplatz 1E

Senti – Luzern (S) 1

Luzern (S) – Stans (E) 1

Stans (E) – linksufrige Vierwaldstätterseestrasse – Altdorf – Göschenen 2

Strassentunnel Göschenen – Airolo 2

Göschenen – Gotthardpass – Airolo 3

Airolo – Castione 2

Castione – Lugano (N) 1

Lugano (N) – Lugano (S) 2

Strassenzug und Strecke Klasse

Lugano (S) Chiasso (Grenze) 1

N3 Basel (Euro-Airport) – Wiese (Anschluss an N2) – Augst (Abzweigung von N2) – Brugg – Birmenstorf und Verzweigung Limmattal (Abzweigung von N1) – Pfäffikon – Sargans und Thusis – Tiefencastel – Silvaplana

Basel (Euro-Airport) - Wiese (Anschluss an N2) 1E

Augst (Abzweigung von N 2) – Frick – Bözberg – Brugg – Birmenstorf (Anschluss 1 an N 1)

Zürich (W) – Üetlibergtunnel – Zürich (Brunau) 1

Zürich (Brunau) – Pfäffikon 1

Pfäffikon – Ziegelbrücke 2

Ziegelbrücke – Walenstadt (W) 1

Walenstadt (W) – Sargans (Anschluss an N 13) 2

Thusis Süd (Abzweigung von N 13) – Tiefencastel – Silvaplana 3

N4 Thayngen (Grenze) – Schaffhausen – Winterthur und Zürich – Knonau – Cham – Brunnen – Altdorf

Thayngen (Grenze) – Schaffhausen Nord 3

Schaffhausen (N) – Schaffhausen (S) 2E

Schaffhausen (S) - Winterthur (N) (Anschluss an N 1) 2

Zürich (Limmattaler Kreuz) (Abzweigung von N 1) –Zürich West (Abzweigung von 1 N 3) – Knonau – Cham – Holzhäusern

Holzhäusern – Brunnen (S) 2

Brunnen (S) – Altdorf (Anschluss an N 2) 3

N5 Luterbach (Solothurn) – Biel – Neuenburg – Yverdon

Luterbach (Abzweigung von N 1) – Biel (E) 2

Biel (W) – Neuenstadt – Neuenburg – Yverdon (S) (Anschluss an N 1) 2/3

N6 Boncourt (Grenze) – Delémont – Moutier – Biel – Schönbühl und Bern – Lattigen (Verzweigung N 6) – Spiez (Verzweigung N 8) – Gampel (Anschluss an N 9)

Boncourt (Grenze) – Porrentruy – Delémont – Moutier – Tavannes – Biel (Anschluss 2/3 an N 5)

Biel Süd – Lyss Nord 2

Lyss Nord – Verzweigung Schönbühl (Anschluss an N1 ) 2

Bern (Wankdorfplatz) (Abzweigung von N 1) – Bern (Freudenbergerplatz) 1E

Bern (Freudenbergerplatz) – Verzweigung Lattigen (N 8) – Verzweigung Spiez 1

Spiez – Kandersteg (Verladestation Lötschberg) 3

Goppenstein (Verladestation Lötschberg) – Gampel (Anschluss an N 9) 3

N7 Winterthur – Frauenfeld – Kreuzlingen (Grenze)

Strassenzug und Strecke Klasse

Attikon (Abzweigung von N 1) – Frauenfeld – Kreuzlingen (Grenze) 2

N8 Wimmis – Lattigen (N 6) – Spiez (Verzweigung N 6) – Interlaken - Iseltwald – 2/3 Brienzwiler – Brünig – Sarnen – Acheregg (Anschluss an N 2)

N9 Vallorbe (Grenze) – Chavornay und Villars-Ste-Croix – Villeneuve – Sitten – Brig – Simplon – Gondo (Grenze)

Vallorbe (Grenze) – Chavornay (Anschluss an N 1) 2

Villars-Ste-Croix (Abzweigung von N 1) – Lutrive (mit Abzweigung nach Corsy) – 1 Villeneuve

Villeneuve – Sitten – Siders – Brig 2

Brig – Simplon – Gondo (Grenze) 3

N 10 Thielle (Anschluss an N5) – Murten (Anschluss an N 1)

Thielle (Anschluss an N 5) – Ins 2

Ins – Murten (Anschluss an N 1) 3

N 12 Vevey – Freiburg – Bern

Vevey (Abzweigung von N 9) – Freiburg – Bern (Weyermannshaus) (Anschluss an 2 N 1)

N 13 Kreuzlingen – Arbon – St. Margrethen (Grenze) – Sargans – Chur – Thusis – Bernhardino – Castione

Kreuzlingen Nord (Anschluss an N 7) – Romanshorn – Arbon West 3

Arbon West – Verzweigung Meggenhus (Anschluss an N 1) 2

St. Margrethen (Abzweigung von N 1) – Sargans – Chur – Reichenau – Thusis 2

Thusis – Hinterrhein (E) 2/3

Hinterrhein (E) – Bernhardintunnel – Malabarba 2

Malabarba – Pian San Giacomo – Castione (Anschluss an N 2) 2

Bellinzona Süd (Anschluss an N 2) – Locarno 3

N 14 Luzern – Cham – Sihlbrugg – Wädenswil

Emmen (Abzweigung von N 2) – Verzweigung Rütihof (N4) 1

Verzweigung Blegi (Abzweigung von N4) – Baar – Sihlbrugg 2

Sihlbrugg – Hirzel – Wädenswil (Anschluss N 3) 3

N 17 Niederurnen - Glarus

Niederurnen (Anschluss an N 3) – Näfels Nord 2

Näfels Nord – Glarus 3

N 18 Verzweigung Hagnau (abzweigung von N2) - Delémont (Anschluss an N 16) Verzweigung Hagnau (Abzweigung von N2) – Reinach Süd 2 Reinach Süd – Aesch BL 2

Strassenzug und Strecke Klasse Aesch BL – Delémont-Est (Anschluss an N16) 2/3

N 20 Neuchâtel – Tunnel de la Vue des Alpes - Le Locle (Grenze)

Neuchâtel (Abzweigung von N 5) – Tunnel de laVue des Alpes – La Chaux-de-Fonds 2

La Chaux-de-Fonds – Le Locle (Grenze) 3

N 21 Martigny – Gd. St-Bernard

Verzweigung Gd. St-Bernard (Abzweigung von N9) – Martigny-Croix 2

Martigny-Croix – Tunnelportal Bourg-St-Bernard 3

N 22 Pratteln – Liestal – Sissach

Pratteln (Abzweigung von N 2) – Füllinsdorf - Liestal Altmarkt 3

Liestal Altmarkt – Lausen – Sissach (Anschluss an N 2) 2

N 25 St. Gallen Winkeln - Appenzell

St. Gallen Winkeln (Abzweigung von N 1) – Herisau – Appenzell 3

N 28 Anschluss N13 Landquart–Klosters/Verladestation Vereinatunnel 2/3

N 31 Perly (Abzweigung von N 1) – Genf (S Umfahrung von Plan les Ouates) 1

Perly – Genf (S, Umfahrung von Plan-les-Ouates) 1E

N 32 Aarau – Aarau-Ost 2

N 33 Zürich (N) (Abzweigung von N1) - Flughafen Kloten 1

N 34 Brüttisellen – Wetzikon – Schmerikon – Reichenburg

Verzweigung Brüttiseller (Abzweigung von N 1) – Uster Ost 2

Uster Ost – Wetzikon 3

Wetzikon – Hinwil – Rapperswil 2

Rapperswil – Schmerikon 2

Schmerikon – Verzweigung Reichenburg (Anschluss an N 3) 2

N 35 Zürich (Aubrugg) (Abzweigung von N1) – Milchbucktunnel 1

N 36 Limmattaler Kreuz (Abzweigung von N 1) – Zürich (Hardturmsportplatz) – 1 Sihlquai

N 37 Zürich (Brunau, Abzweigung von N3) – Zürich (Sihlquai) 1E

N 38 Mendrisio - Stabio

Mendrisio (Abzweigung von N2) – Stabio-Ost 2

Stabio-Ost – Stabio (Grenze) 3

2 Besondere Bestimmungen zu einzelnen Strassenabschnitten, welche neu zu

Nationalstrassen erklärt werden

… Das Projekt A1 wird vom Bund übernommen.

… Das Projekt B1 ist vom Kanton auf eigene Rechnung zu beenden. Das Eigentum an der Strecke geht an den Bund über, sobald die Strecke dem Verkehr übergeben wird.

… Das Projekt A2 wird vom Bund übernommen.

…………

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA

Anhang 3 : Übersicht über die Änderungen im Netz und Nummerierung der Nationalstrassen Gegenüber dem bestehenden Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz vom 21. Juni 1960 werden die folgenden Änderungen vorgeschlagen: Der Anhang wird um folgende Strecken ergänzt: N3 Thusis Süd (Abzweigung von N13) – Tiefencastel – Silvaplana 3 N4 Thayngen (Grenze) – Schaffhausen Nord 3 N6 Biel Süd – Lyss Nord 2 N6 Lyss Nord – Verzweigung Schönbühl (Anschluss an N1 ) 2 N6 Spiez – Kandersteg (Verladestation Lötschberg) 3 N6 Goppenstein (Verladestation Lötschberg) – Gampel (Anschluss an N 9) 3

N10 (Neuchâtel) – Thielle –Murten Thielle (Abzweigung von N5) – Ins 2 Ins- Murten (Anschluss an N1) 3 N13 Kreuzlingen Nord (Anschluss an N7) – Romanshorn – Arbon West 3 N13 Arbon West – Verzweigung Meggenhus (Anschluss an N1) 2 N13 Bellinzona Süd (Anschluss an N2) – Locarno 3 N14 Verzweigung Blegi (Abzweigung von N4) – Baar – Sihlbrugg 2 N14 Sihlbrugg – Hirzel – Wädenswil (Anschluss an N3) 3

N17 Niederurnen – Glarus Niederurnen (Anschluss an N3) – Näfels Nord 2 Näfels Nord – Glarus 3

N18 Verzweigung Hagnau (Abzweigung von N2 – Delémont (Anschluss an N16) ) Verzweigung Hagnau (Abzweigung von N2) – Reinach Süd 2 Reinach Süd – Aesch BL 2 Aesch BL – Delémont-Est (Anschluss an N16) 2/3

N20 Neuchâtel – Tunnel de la Vue des Alpes – Le Locle (Grenze) Neuchâtel (Anschluss an N 5) – Tunnel de laVue des Alpes – La Chaux-de- 2 Fonds La Chaux-de-Fonds – Le Locle (Grenze) 3

N21 Martigny – Gd. St-Bernard Verzweigung Gd. St-Bernard (Abzweigung von N9) – Martigny-Croix 2 Martigny-Croix – Tunnelportal Bourg-St-Bernard 3

N22 Pratteln – Liestal – Sissach Pratteln (Abzweigung von N2) – Füllinsdorf – Liestal Altmarkt 3 Liestal Altmarkt – Lausen – Sissach (Anschluss an N2) 2

N25 St. Gallen Winkeln – Appenzell St. Gallen Winkeln (Abzweigung von N1) – Herisau – Appenzell 3

N32 Aarau – Aarau-Ost 2

N34 Brüttisellen – Wetzikon – Schmerikon – Reichenburg Verzweigung Brüttisellen (Abzweigung von N1) – Uster Ost 2 Uster Ost – Wetzikon 3 Wetzikon – Hinwil – Rapperswil 2 Rapperswil – Schmerikon 2 Schmerikon – Verzweigung Reichenburg (Anschluss an N3) 2

N38 Mendrisio - Stabio Mendrisio (Abzweigung von N2) – Stabio-Ost 2 Stabio-Ost – Stabio (Grenze) 3

G242-0699 080702 NEB Vernehmlassungsbericht

Anhang 3 (Fortsetzung) Der Anhang wird bei folgenden Strecken verändert: N1 St. Julien (Grenze) – Perly – Flughafen Cointrin – Genf (N) 1E N1 Bern (Wankdorfplatz) – Luterbach – Egerkingen – Rothrist – Oberentfelden 1 – Dättwil – Neuenhof – Zürich (Aubrugg)

N3 Basel (Euro-Airport) – Wiese (Anschluss an N2) und Augst (Abzweigung von N2) – Brugg – Birmenstorf und Verzweigung Limmattal (Abzweigung von N1) – Pfäffikon – Sargans und Thusis – Tiefencastel – Silvaplana Basel (Euro-Airport) – Wiese (Anschluss an N2) 1E Zürich West – Üetlibergtunnel – Zürich (Brunau) 1

N4 Thayngen (Grenze) – Schaffhausen – Winterthur und Zürich – Knonau – Cham – Brunnen – Altdorf Verzweigung Limmattal (Abzweigung von N1) – Zürich West – Knonau – 1 Cham – Holzhäusern

N6 Boncourt (Grenze) – Delémont – Moutier – Biel – Schönbühl und Bern – Lattigen – Spiez – Gampel (Anschluss an N 9) Boncourt (Grenze) – Porrentruy – Delémont – Moutier – Tavannes – Biel 2 (Anschluss an N 5) Bern (Freudenbergerplatz) – Verzweigung Lattigen – Verzweigung Spiez 1

N8 Wimmis – Lattigen (Anschluss an N6) – Spiez (Abzweigung von N6) – 2/3 Interlaken - Iseltwald – Brienzwiler – Brünig – Sarnen – Acheregg (Anschluss an N2)

N13 Kreuzlingen – Arbon – St. Margrethen (Grenze) – Sargans – Chur – Thusis – Bernhardino – Castione

N14 Luzern – Cham – Sihlbrugg – Wädenswil

N31 Perly (Abzweigung von N1) – Genf (S Umfahrung von Plan les Ouates) 1

N33 Zürich (N) (Abzeigung von N1) – Flughafen Kloten 1

N35 Zürich (Aubrugg) (Abzweigung von N1) – Milchbucktunnel 1

N36 Limmattaler Kreuz (Abzweigung von N1) – Zürich (Hard- 1 turmsportplatz) – Sihlquai

N37 Zürich Brunau (Abzweigung von N3) – Zürich (Sihlquai) 1E

Folgende Strecke wird aus dem Anhang gestrichen: N4 Bargen (Grenze) – Schaffhausen (N) 2/3

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA

Anhang 4 : Übersichtskarte angepasstes Nationalstrassennetz