Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), Objektblatt Flughafen Zürich (SIL Teil III C), Anhörung der Behörden und Mitwirkung der Bevölkerung

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 1. Februar 2017

88. Anpassung des SIL-Objektblatts Flughafen Zürich (Stellungnahme) Mit Schreiben vom 26. September 2016 hat das Bundesamt für Zivilluft- fahrt (BAZL) den Regierungsrat eingeladen, im Rahmen des Verfahrens zur Anhörung der Behörden und zur Mitwirkung der Bevölkerung im Sinne von Art. 4 des Bundesgesetzes über die Raumplanung (RPG, SR 700) zum Entwurf über eine Anpassung des Sachplans Infrastruktur der Luft- fahrt, Objektblatt Flughafen Zürich (SIL-Objektblatt), Stellung zu neh- men.

Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat: I. Schreiben an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Zustelladresse: Bundesamt für Zivilluft- fahrt, Sektion Sachplan und Anlagen, 3003 Bern): Mit Schreiben vom 26. September 2016 haben Sie uns eingeladen, im Rahmen des Verfahrens zur Anhörung der Behörden und zur Mitwirkung der Bevölkerung zu einer Anpassung des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt, Objektblatt Flughafen Zürich (SIL-Objektblatt), Stellung zu nehmen. Wir danken Ihnen für diese Einladung und äussern uns wie folgt: Wir haben uns im Rahmen des früheren SIL-Koordinationsprozesses für den Flughafen Zürich (SIL-Prozess) und der nachfolgenden formel- len Verfahren bereits mehrmals zu den Rahmenbedingungen für den Be- trieb des Flughafens Zürich geäussert; letztmals mit der Stellungnahme zum Entwurf für eine erste Revision des SIL-Objektblatts mit Zuschrift vom 14. Januar 2015. Gestützt auf den langjährigen Koordinationsprozess und das SIL- Objektblatt vom 26. Juni 2013 hat der Kantonsrat am 24. März 2014 die Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich», festgesetzt. Sie enthält die Eckwerte für die Siedlungsentwicklung in der Flughafenregion und die Festlegung der sogenannten Abgrenzungslinie, welche die Siedlungs- und die Flughafenentwicklung aufeinander abstim- men soll. In seinem Entscheid vom 26. Juni 2013 zur ersten Fassung des SIL- Objektblatts beschränkte sich der Bundesrat auf Festlegungen, die un- abhängig von der Ratifizierung des am 4. September 2012 unterzeichne- ten Staatsvertrags Schweiz – Deutschland «über die Auswirkungen des

Betriebs des Flughafens Zürich auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepub- lik Deutschland» getroffen werden konnten. Ebenfalls vorbehalten blie- ben Anpassungen für den Fall, dass die laufenden Sicherheitsabklärun- gen zum Flughafen Zürich solche erfordern würden. Anlass für diesen zweiten Vorbehalt hatte ein gemeinsam von Skyguide, der Schweizer Luftwaffe, dem Flughafen Zürich und der Swiss International Air Lines AG am 14. Dezember 2012 abgeschlossener Bericht «Sicherheitsüberprü- fung Flughafen Zürich» gegeben. Am 18. September 2015 genehmigte der Bundesrat den kantonalen Richtplan und verabschiedete gleichzeitig eine erste Revision des SIL- Objektblatts, die bereits gewisse Massnahmen zur Verbesserung der Si- cherheit enthielt (vgl. dazu Zuschrift vom 14. Januar 2015). Mit dem Ent- wurf zur Anpassung des SIL-Objektblatts vom 26. September 2016 sollen nun die weitergehenden Voraussetzungen geschaffen werden, um die Sicherheit des Betriebs des wichtigsten Schweizer Flughafens weiter zu verbessern. Im Gegensatz zum Erarbeitungsprozess, der zur ersten Fassung des SIL-Objektblatts vom 26. Juni 2013 führte und dem ein umfangreicher Koordinationsprozess mit dem Kanton Zürich vorausgegangen war, hat für die neuste Anpassung kein solcher Koordinationsprozess stattgefun- den, obwohl dies im Vorfeld der SIL-Anpassung vonseiten des Kantons Zürich mehrfach verlangt worden war. Das Fehlen eines solchen Koor- dinationsprozesses begründet der Bund mit den sicherheitsbedingten – und daher nicht koordinationsbedürftigen – Anpassungen des SIL-Ob- jektblatts. Entsprechend hatten wir im Vorfeld der Anhörung zum nun aufgelegten SIL-Objektblatt keine Möglichkeit zur Meinungsbildung und Stellungnahme. Dies hat auch zur Folge, dass allfällige Widersprüche mit dem kantonalen Richtplan noch nicht ausgeräumt werden konnten. Die notwendigen Verfahren zur Richtplananpassung sind nach Vorliegen des vom Bundesrat verabschiedeten SIL-Objektblatts umgehend an die Hand zu nehmen. Eine möglichst rasche Durchführung sämtlicher Verfahren ist anzustreben, dies aufgrund der sicherheitsrelevanten Inhalte und im Hinblick auf eine zeitnahe Verbesserung der Verspätungssituation in der zweiten Nachtstunde. Die Kantonsvertretung im Verwaltungsrat der Flug- hafen Zürich AG wird jedoch einem Betriebsreglementsgesuch, das im Widerspruch zum kantonalen Richtplan steht, so lange nicht zustimmen können, bis der Kantonsrat über eine Anpassung des kantonalen Richt- plans befunden hat.

1. Konsultationen im Kanton Zürich Im vorliegenden Anhörungsverfahren hat das Bundesamt für Zivilluft- fahrt (BAZL) neben dem Kanton Zürich und den Nachbarkantonen auch die raumplanerisch betroffenen Gemeinden und die regionalen Planungs- gruppen direkt zur Stellungnahme zum SIL-Objektblatt eingeladen.

Die Volkswirtschaftsdirektion hat als wichtige Grundlage für die Mei- nungsbildung des Regierungsrates am 3. November 2016 die Konsulta- tive Konferenz Flughafen Zürich (KKFZ) durchgeführt (Konsultativor- gan im Sinne von § 4 Flughafengesetz, LS 748.1). Am 4. November 2016 hat sie das Info-Forum (Forum für den Informationsaustausch zwischen dem Kanton Zürich und den Bürgerorganisationen und Interessenver- bänden von Gemeinden rund um den Flughafen) über das Anhörungsver- fahren informiert. Die Protokolle der erwähnten Veranstaltungen sind auf den Internetseiten veröffentlicht (www.vd.zh.ch/kkfz und www.vd. zh.ch/info-forum). Die Gemeinden und Verbände wurden zudem einge- laden, die schriftlichen Stellungnahmen an das BAZL auch der Volkswirt- schaftsdirektion zuzustellen, damit der Regierungsrat in Kenntnis die- ser Haltungen seine Stellungnahme verfassen kann. Die eingegangenen Stellungnahmen haben gezeigt, dass im Grund- satz Einigkeit darüber besteht, dass der Flughafen Zürich sicher betrie- ben werden muss und der Flughafenbetrieb eine grosse volkswirtschaft- liche Bedeutung hat. Dass darüber hinaus die im vorliegenden Entwurf zum SIL-Objektblatt dargelegten Massnahmen einen Beitrag zur Ver- besserung der Sicherheit des Flughafenbetriebs leisten können, wird an- erkannt. Die Gewichtung, welche Massnahmen Priorität haben sollen, unterscheidet sich jedoch je nach Himmelsrichtung und Betroffenheit. Unabhängig davon besteht aber Übereinstimmung, dass die durch die Um- setzung der vorgeschlagenen Massnahmen gewonnene Stabilität des Flug- betriebs dazu dienen muss, dass die im kantonalen Flughafengesetz ver- ankerte siebenstündige Nachtflugsperre eingehalten wird. Von Bund und Flughafenbetreiberin wird erwartet, dass konkrete Massnahmen darge- legt werden, um dieses Ziel zu erreichen.

2. Stellungnahme zur Anpassung des SIL-Objektblatts Die nachfolgende Stellungnahme ist entsprechend der Festlegungen im SIL-Objektblatt gegliedert und betrifft die folgenden Punkte: a) Rahmenbedingungen zum Betrieb b) Betriebsreglement c) Abstimmung mit der Raumentwicklung und Gebiet mit Lärmauswir- kungen d) Rahmenbedingungen zur Infrastruktur e) Natur- und Landschaftsschutz Die wichtigsten in den Konsultationen erhobenen Forderungen wer- den jeweils im Zusammenhang mit den betreffenden Festlegungen zu- sammengefasst.

a) Rahmenbedingungen zum Betrieb Betriebszeiten und Stundenkapazitäten Die Betriebszeiten des Flughafens bleiben bei der Anpassung des SIL- Objektblatts grundsätzlich auf die Zeit zwischen 6.00 und 23.00 Uhr be- grenzt, mit der Möglichkeit für einen Verspätungsabbau bis 23.30 Uhr. Die betreffende Festlegung soll jedoch eine Akzentverschiebung erhal- ten: Während bisher der Betrieb auf diese Zeiten «beschränkt» wurde, liegt die Betonung neu darauf, dass der Betrieb innerhalb des Zeitrah- mens zu «gewährleisten» sei. Konkretisiert wird dieser Passus durch die Zielvorgabe, dass in der Betriebszeit von 6.00–22.00 Uhr für den Betrieb mit Landungen von Norden und von Osten eine Stundenkapazität von 70 Flugbewegungen zur Verfügung gestellt werden solle. Diese Vorgabe gilt weder für den Betrieb mit Landungen von Süden noch für den Nacht- betrieb. Zwischen 22.00 und 23.00 Uhr, der letzten Betriebsstunde, wer- den aus Lärmschutzgründen weiterhin deutlich weniger Start- und Lande- rechte erteilt. Der Wert von 70 Bewegungen pro Stunde liegt über den heute er- reichten Kapazitäten des Nordkonzepts mit Linkskurve. Dieses Konzept («N 1.11») erreicht gemäss den vorliegenden Unterlagen 68 Start- und Landebewegungen pro Stunde, das Ostkonzept («O 1.0a») deren 67. Ein- zig das Nordkonzept mit Starts nach Süden geradeaus («N 1.13 A») über- trifft mit 81 Bewegungen diese Vorgabe. Zusammenfassung der eingegangenen Stellungnahmen Sowohl die anlässlich der KKFZ vom 3. November 2016 vorgetragenen Voten als auch die eingegangenen schriftlichen Stellungnahmen zeigen be- züglich der neuen Formulierung im SIL-Objektblatt zu den Betriebszei- ten ein einheitliches Bild: Die Einhaltung der siebenstündigen Nachtflug- sperre ist in allen Himmelsrichtungen rund um den Flughafen Zürich ein zentrales Anliegen und Garant für die Akzeptanz des Flughafens in der Bevölkerung. Die neue Formulierung zu den Betriebszeiten wird als Auf- weichung dieser im kantonalen Flughafengesetz verankerten Vorgabe und als schrittweise Verlängerung der Betriebszeiten wahrgenommen. Haltung des Regierungsrates Die siebenstündige Nachtflugsperre ist für den Regierungsrat in Ein- klang mit der Bevölkerung im Kanton Zürich von zentraler Bedeutung. Gemäss § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes wirkt der Staat darauf hin, dass eine Nachtflugsperre von sieben Stunden eingehalten wird. Diese um- fasst auch die Zeit zwischen 23.00 und 23.30 Uhr. Auch wenn der Verspä- tungsabbau in dieser halben Stunde ohne formelle Ausnahmebewilligung erfolgt, muss alles unternommen werden, dass diese halbe Stunde frei von Flugbewegungen bleibt. Die Planung und Vergabe von Start- und Lande-

rechten für die erste Nachtstunde haben sich danach auszurichten, dass der Verkehr im Regelfall vor 23.00 Uhr bewältigt werden kann. Das Er- reichen dieses Ziels wird auch dadurch unterstützt, dass die im vorlie- genden Entwurf vorgeschlagenen Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit mehrheitlich auch die Komplexität des Flugbetriebs verrin- gern und dadurch betriebliche Vorteile bringen. Diese Chancen sind kon- sequent auch zur Verbesserung des Schutzes der Bevölkerung vor allem während der Nachtzeit zu nutzen. Für die Akzeptanz des Flughafens in der Bevölkerung ist es zentral, dass die Flughafenbetreiberin und die mit der Sachplanung betraute Bundesbehörde Massnahmen darlegen, wie die- sem Anliegen Rechnung getragen werden kann. Ausserdem ist darauf hinzuweisen, dass die Zielvorgabe von 70 Bewe- gungen pro Stunde, welche die Flughafenbetreiberin gemäss neuer For- mulierung zur Verfügung zu stellen habe, keinen Zusammenhang mit Mass- nahmen zur Verbesserung der Sicherheit aufweist. Zu bedenken ist über- dies, dass sich die Verbindlichkeit des SIL auf raumwirksame Tätigkeiten beschränkt. Es ist daher fraglich, ob die genannte Festlegung für die Flug- hafenbetreiberin überhaupt verbindlich ist. Antrag 1: Das SIL-Objektblatt ist durch eine Zielvorgabe zu ergän- zen, um im Gleichschritt mit der Umsetzung der neuen Sicherheits- massnahmen und der Optimierungsschritte zur Verbesserung der Stun- denkapazität auch Fortschritte bei der Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre zu erzielen. Antrag 2: Es ist alles zu unternehmen, dass zwischen 23.00 und 23.30 Uhr keine Flüge abgewickelt werden. Eine entsprechende Formulierung ist stufengerecht in das SIL-Objektblatt aufzunehmen. Die Flughafenhalte- rin ist anzuweisen, im Betriebsreglement eine griffige Regelung zu tref- fen, die sicherstellt, dass der Flugbetrieb innerhalb der ordentlichen Be- triebszeiten von 6.00–23.00 Uhr abgewickelt wird. Antrag 3: Der erste Abschnitt der «Rahmenbedingungen zum Betrieb» ist gemäss der früheren Formulierung zu belassen («Der Betrieb des Flug- hafens ist auf folgende Zeiten beschränkt»). Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen Unter dem Punkt «Rahmenbedingungen zum Betrieb» führt das SIL- Objektblatt in der vorliegenden Fassung verschiedene Sicherheitsmass- nahmen ein. Von besonderer Bedeutung ist, dass einerseits im Nordkon- zept bei Bisen- und Nebellagen sämtliche Starts ausschliesslich auf der Piste 16 nach Süden geradeaus bzw. mit Rechtskurve erfolgen sollen und dass anderseits das Ostkonzept auf den verlängerten Pisten 28 und 32 be- trieben werden soll.

Mit den Abflügen nach Süden geradeaus soll die Sicherheitsmarge des Nordkonzepts vergrössert werden. Untersucht wurden dabei Varianten mit Südstarts geradeaus bei besonderen Wetterverhältnissen (Bisen- und Nebellagen, Varianten 4 und «4-LVP») und Varianten mit zusätzlichen Südstarts geradeaus täglich von 10.00–14.00 Uhr (Varianten 5 a–c mit und ohne LVP). Die Varianten 2 und 6 sehen die Geradeausstarts grundsätz- lich den ganzen Tag über vor, solange das Nordkonzept zum Einsatz ge- langt. Diese Varianten wurden einer Variante, die dem heute tatsächlichen Betrieb («V 0») entspricht, sowie einer Variante gestützt auf einen Betrieb gemäss der aktuellen Fassung des SIL-Objektblatts («V 1») gegenüber- gestellt. Da der Bund die Betriebsvariante «4-LVP» bevorzugt, schreibt nun das SIL-Objektblatt dieses Betriebsregime bei Bisen- oder Nebellagen vor. Bei diesen Wetterlagen soll während des Einsatzes des Nordkonzepts der ganze Startverkehr nach Süden erfolgen, wobei die meisten Flugbewe- gungen entweder nach rechts oder zunächst geradeaus weiter nach Sü- den führen, bevor sie in Richtung ihrer Destination abdrehen. Auf der bei normalen Wetterlagen benutzten Hauptstartpiste 10/28 sind im Bisen- und Nebelkonzept («N1.13 A») keine Starts mehr vorgesehen. Die im Regel- betrieb durchgeführten Starts auf der Piste 16 mit einer Linkskurve kurz nach dem Start entfallen bei diesen Wetterlagen ebenfalls. Gemäss Planungshorizont des SIL wäre 2030 mit rund 13 000 solcher neuartigen Startbewegungen zu rechnen; beim heutigen Verkehrsvolumen wären es rund 10 000. Diese Bewegungen kommen zu den Starts auf der Piste 16 nach Süden mit Linkskurve, die bei normalen Wetterlagen geflo- gen werden, hinzu. Zusammenfassung der eingegangenen Stellungnahmen Die anlässlich der KKFZ vom 3. November 2016 geäusserten Voten sowie die eingegangenen Stellungnahmen zeigen ein unbestrittenes In- teresse an einem sicheren Flugbetrieb. Einigkeit besteht auch darüber, dass die aufgrund der Umsetzung von Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und Verringerung der Komplexität erreichte Stabilisierung des Betriebs strikte zur Verbesserung der Verspätungssituation dienen soll und nicht zu einem Ausbau des Verkehrsangebots führen darf. Städte und Gemeinden im unmittelbaren Süden des Flughafens – da- runter Zürich, Opfikon und Dübendorf – stellen das Vorgehen des Bun- des infrage, wonach sowohl im Hinblick auf die Lärmauswirkungen als auch auf das sogenannte Third Party Risk nur Varianten mit Südstarts geradeaus im Nordkonzept miteinander verglichen worden sind. Eine ernsthafte Auseinandersetzung mit Alternativen habe nicht stattgefunden. Ausserdem besteht in den Gemeinden und Städten südlich des Flugha-

fens Einigkeit darüber, dass bei rund 7% der durchgeführten Starts bzw. jährlich 13 000 Starts nach Süden geradeaus nicht mehr von einer Aus- nahme gesprochen werden könne. Im Gegensatz dazu lehnen die Städte und Gemeinden im Westen, Osten und Norden des Flughafens einen Betrieb auf verlängerten Pis- ten 28 und 32 entschieden ab und fordern zusätzlich zu den Südstarts bei Bise und Nebel auch eine gewisse Anzahl Starts nach Süden geradeaus in der Mittagsspitze, um den Betrieb zu stabilisieren und die Verspätungs- situation in der Zeit nach 23.00 Uhr zu verbessern. Die Stadt Kloten be- mängelt überdies, dass der Nachweis der sicherheitstechnischen Verbes- serung durch eine Verlängerung der Piste 28 nicht ausreichend erbracht worden sei. Die Pistenverlängerung würde zwar einen Beitrag zur Stabi- lisierung des Betriebs und zur Einhaltung der Nachtruhe bringen, nicht aber die Sicherheit am Flughafen Zürich verbessern. Haltung des Regierungsrates Es steht ausser Frage, dass der Flughafen Zürich sicher betrieben wer- den muss. Dieser ist heute sicher und muss es auch in Zukunft bleiben. In seiner Stellungnahme zum Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (RRB Nr. 1004/2015) hat der Regierungsrat den grundlegenden Wert der Sicherheit im Luftverkehr bestätigt und den Bund in dessen Sicherheitspolitik unterstützt. In diesem Zusammenhang hat er aber auch darauf hingewiesen, dass es immer verschiedene Möglichkeiten gebe, um den Flughafen Zürich sicher zu betreiben. Jede dieser Varianten werde andere Auswirkungen auf die Kapazität oder die Bevölkerung haben. In dieser Variantendiskussion werde erwartet, dass Varianten gewählt würden, die auch den Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung tragen. Denn ohne Akzeptanz in der Bevölkerung könne ein Flughafen nicht betrieben werden. Immerhin trage die Zürcher Bevölkerung die Haupt- last der Lärmbelastung durch den Betrieb des Flughafens Zürich. Der Kanton Zürich hat nicht die Kompetenz, um die Vielzahl der ge- prüften Sicherheitsmassnahmen in ihrem Zusammenwirken und in ihren Auswirkungen gegeneinander abzuwägen und abschliessend zu beur- teilen. Die Beurteilung des Regierungsrates beschränkt sich deshalb da- rauf, die veröffentlichten Grundlagen auf ihre Nachvollziehbarkeit, Plau- sibilität und Notwendigkeit und die Auswirkungen der Massnahmen auf die Bevölkerung und die räumliche Entwicklung in der Flughafenregion zu prüfen. In diesem Sinne sind insbesondere die nachfolgenden Aus- führungen für die Kapitel «Verlängerung der Pisten 28 und 32», «Starts nach Süden geradeaus bei Bise und Nebel» und «Starts nach Süden ge- radeaus täglich von 10–14 Uhr» zu verstehen.

Verlängerung der Pisten 28 und 32 Die Verlängerungen der Pisten 28 und 32 waren schon in den Grund- lagen zum SIL-Koordinationsprozess und in den bisherigen Fassungen des SIL-Objektblatts ein Thema. In seinen bisherigen Stellungnahmen zum SIL-Prozess hat sich der Regierungsrat damit einverstanden erklärt, dass diese Pistenverlängerungen als Option weiterverfolgt werden, sofern der Variantenfächer auf die (heute nicht mehr aktuelle) Betriebsvariante J beschränkt wird. Dies wurde mit dem Vorbehalt verbunden, dass eine künftige Einlösung dieser Option die Zusage des Kantonsrates und der Stimmberechtigten im Sinne von § 19 des Flughafengesetzes benötigt. Ausserdem wurde der Vorbehalt angemeldet, dass mit Deutschland eine langfristig tragfähige, auch für die Zürcher Bevölkerung befriedigende Regelung vereinbart werde. Es ist zu bedauern, dass über die Rahmenbedingungen zur Benützung des süddeutschen Luftraums immer noch keine Rechtssicherheit besteht. Immerhin sind die vorgesehenen Pistenverlängerungen auch in dem Falle notwendig, dass der 2012 unterzeichnete Staatsvertrag auch von deutscher Seite ratifiziert wird. Der Bericht «Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen im SIL» be- schreibt auf S. 26 ff. nachvollziehbar die Gründe, welche die Verlängerun- gen der genannten Pisten schon im heutigen Betriebsregime notwendig machen, um die Sicherheit beim Einsatz des Ostkonzepts (unter der Wo- che abends ab 21.00 Uhr bis Betriebsschluss, an Wochenenden und deut- schen Feiertagen ab 20.00 Uhr) zu verbessern. Wir anerkennen, dass ein ertüchtigtes Ostkonzept, wie das SIL-Objektblatt es vorsieht, eine Ver- besserung der Sicherheitsmarge mit sich bringen kann. Wir erwarten, dass die durch die Umsetzung dieser Massnahme erreichte Stabilisierung des Betriebs so eingesetzt und geplant wird, dass sie gleichzeitig einen Bei- trag zur Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre leistet. Vorbehal- ten bleibt bei Vorliegen eines konkreten Ausbaugesuchs der Flughafen Zü- rich AG der politische Entscheidungsprozess im Kanton Zürich nach § 19 des Flughafengesetzes. Starts nach Süden geradeaus bei Bise oder Nebel Bereits der Schlussbericht zum SIL-Koordinationsprozess vom 6. Feb- ruar 2010 hatte auf das Problem der Kreuzungspunkte bei den Flugrou- ten im heutigen Bisenkonzept hingewiesen. Diese Problematik wurde im Rahmen der neuesten Sicherheitsabklärungen untersucht. Indem bei Bise die Piste 10 geschlossen wird und sämtliche Starts ab Piste 16 nach Süden geradeaus geführt werden, werden sowohl am Boden als auch in der Luft sämtliche kritischen Kreuzungspunkte beseitigt.

In diesem Sinne ist anzuerkennen, dass die Anpassungen im Bisen- konzept einen bedeutenden Beitrag zur Vergrösserung der Sicherheits- marge des Flugbetriebs am Flughafen Zürich leisten können. Allerdings wird in den vorliegenden Unterlagen nicht dargelegt, dass es sich dabei um die einzige Möglichkeit handelt, um die Sicherheit des Flugbetriebs zu verbessern und gleichzeitig die Lärmauswirkungen und das sogenannte Third Party Risk zu minimieren. Wir erwarten im Hinblick auf nachfol- gende Verfahren, insbesondere zum kantonalen Richtplan und zum Be- triebsreglement, dass der Bundesrat in seinem Beschluss zum SIL-Ob- jektblatt nachvollziehbar begründet, dass es zu den vorliegenden An- passungen des Bisenkonzepts keine Alternativen gibt. Immerhin gilt es zu beachten, dass die Südstarts mit Rechtskurve bei Bise und Nebel über eines der dichtestbesiedelten Gebiete der Schweiz führen und deutliche Mehrbelastungen in den Stadtzürcher Quartieren Seebach, Oerlikon, Oberstrass, Unterstrass und Wipkingen bewirken werden. Zusammen mit der Mehrbelastung, die sich durch die Auffächerung der Starts auf Piste 28 ergibt, wird in der Stadt Zürich der Anteil ZFI-Betroffener um rund 50% steigen. Die aus rechtlicher Sicht massgebliche Anzahl von Grenzwert- überschreitungen betroffener Personen nach Lärmschutz-Verordnung (LSV, SR 814.41) ist aufgrund der schwer vergleichbaren Anhörungsun- terlagen nicht direkt ersichtlich. Es ist jedoch offensichtlich, dass mit der Variante «4-LVP» deutlich mehr von Planungswertüberschreitungen be- troffene Personen zu verzeichnen sind, als noch im SIL-Objektblatt vom 26. Juni 2013 ausgewiesen wurden. Es ist deshalb unabdingbar, dass das neue Bisenkonzept auf genau definierte, messbare und nachvollziehbare Wettersituationen beschränkt bleibt und keine Ausweitung des Verkehrs- angebots zur Folge hat. Im Gegensatz zu den Südstarts geradeaus bei Bise ist die Notwendig- keit, die Starts nach Süden geradeaus auch bei Nebellagen einzusetzen, kaum nachvollziehbar. Bei dieser Wetterlage ist die zuvor erwähnte Prob- lematik der Kreuzungspunkte weit weniger ausgeprägt. Zudem fällt auf, dass die Sicherheitsfachleute die Südstarts geradeaus bei Nebel zunächst nicht in Betracht gezogen hatten und in der «Sicherheitsüberprüfung Flug- hafen Zürich» von 2012 Südstarts geradeaus bei Nebel nicht als Mass- nahme zur Verbesserung der Sicherheit am Flughafen Zürich aufgeführt sind. Gemäss dem Bericht «Umsetzung von Sicherheitsmassnahmen im SIL» wurde erst im Nachhinein – im Auftrag des BAZL – bei den drei ursprünglichen Varianten 4, 5a und 5b bei Nebel das Konzept «N 1.13 C» durch das bereits bei Bise eingesetzte Konzept «N 1.13 A» ersetzt (a. a. O. S. 60). Die einzige Begründung für diese zusätzlichen Starts nach Süden geradeaus findet sich in einer nicht nachvollziehbaren Klammerbemer-

kung auf S. 6 von Anhang A5. Ein solches Vorgehen kann der Regierungs- rat aufgrund der zu erwartenden sehr grossen Auswirkungen von Starts nach Süden geradeaus nicht annehmen. Antrag 4: Der Bund hat bei der Verabschiedung des SIL-Objektblatts nachvollziehbar darzulegen, dass es keine Alternativen gibt, um die Sicher- heit des Flugbetriebs zu verbessern und gleichzeitig die Lärmauswirkun- gen und das sogenannte Third Party Risk zu minimieren. Antrag 5: Da mit den neu einzuführenden Südstarts geradeaus nur eine Umlagerung bestehender Flüge aus Sicherheitsgründen und nicht die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten bezweckt werden soll, hat der Ein- satz des Bisenkonzepts grundsätzlich weiterhin dem langjährigen meteo- rologischen Mittel zu entsprechen. Im SIL-Objektblatt ist daher festzule- gen, dass das Betriebsreglement konkrete Nutzungsbedingungen vorse- hen muss. Abweichungen sind im Rahmen eines jährlichen Monitorings offenzulegen. Antrag 6: In Anbetracht der sehr grossen Auswirkungen von Südstarts geradeaus über dicht besiedeltes Gebiet und der nicht nachvollziehba- ren Begründung zum Einsatz von Südstarts geradeaus bei Nebel sind Südstarts geradeaus bei Nebel im SIL-Objektblatt auszuschliessen. Starts nach Süden geradeaus täglich von 10–14 Uhr Der Bund hatte es bereits mit der Verabschiedung des SIL-Schluss- berichts in Übereinstimmung mit dem Kanton Zürich abgelehnt, täglich Südstarts geradeaus zur Kapazitätssteigerung in den Hauptverkehrszei- ten zuzulassen. Die bisherigen und auch die nun vorgeschlagenen Fas- sungen des SIL-Objektblatts verzichten zu Recht auf diese Möglichkeit. Dennoch stellt der Bericht zur «Umsetzung der Sicherheitsmassnahmen im SIL» fest, dass «mit Blick auf das prognostizierte Verkehrswachstum und die bereits heute bekannte Nachfrage nach zusätzlichen Kapazitä- ten am Mittag zu diskutieren sein wird, wie diese Nachfrage abgedeckt werden kann. Mit der Variante ‹5b-LVP› würde eine sinnvolle Variante zu Verfügung stehen. Ein solcher Betrieb mit vermehrten Südabflügen geradeaus bedarf jedoch einer Grundlage im SIL-Objektblatt mit vo- rangehendem Koordinationsprozess.» Diese Passage zeigt, dass die Dis- kussion um diese Option noch nicht abgeschlossen ist, weshalb wir diese Option erneut klar ablehnen. Aufgrund der zweimonatigen Sperrung der Piste 28 im Jahr 2000 liegen bereits Erfahrungen zu den Starts nach Süden geradeaus vor. Sensitivitätsanalysen, die im Zusammenhang mit der Massnahmenplanung zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) vorgenommen worden sind, lassen darauf schliessen, dass dieses Abflugverfahren, auch wenn es auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt bliebe, zu einem kräf- tigen Anstieg der Zahl der stark von Fluglärm belästigten Personen füh- ren würde.

Die dem vorliegenden Verfahren zugrunde liegenden Dokumente zei- gen mit grosser Deutlichkeit, dass mit einer solchen Massnahme keine Verbesserung der Sicherheit verbunden wäre. Die Grafik «Beurteilung zur Sicherheit und zu den betrieblichen Auswirkungen der Betriebsva- rianten» zeigt, dass der Einsatz von Südstarts geradeaus in der Mittags- zeit gegenüber den Varianten 4 und «4-LVP» keinen Sicherheitsgewinn, sondern betriebliche Vorteile bringt. Der Vorteil läge allein in einer Er- höhung der Kapazität. Wir anerkennen das damit verbundene Verbesse- rungspotenzial für das Verkehrsangebot des Flughafens Zürich und damit auch für die Erreichbarkeit des Wirtschaftsraums, gewichten jedoch die Interessen der Bevölkerung in den dicht besiedelten urbanen Gebieten des mittleren Glattals und der Stadt Zürich deutlich höher, zumal die Ver- kehrsleistung des Flughafens durch eine solch schwerwiegende Mass- nahme nicht substanziell erhöht werden könnte. Gemäss der Tabelle auf S. 52 des Berichts «Umsetzung von Sicherheits- massnahmen im SIL» kann keine der untersuchten Varianten (nicht einmal die sogenannte Variante 2 mit Südstarts geradeaus ganztags mit Schlies- sung der Piste 28) die für 2030 prognostizierte «engpassfreie» Nachfrage von 376 000 Flugbewegungen bzw. von 43,7 Mio. Passagieren erfüllen. Die der zweiten Fassung des SIL-Objektblatts zugrunde liegende Variante «4-LVP» erreicht 39,3 Mio. Passagiere, die Variantenfamilie 5 mit täglichen Starts nach Süden geradeaus von 10–14 Uhr kommt auf 40 Mio. Passa- giere. Die Differenz zwischen den beiden Varianten von 0,7 Mio. Passa- gieren beträgt weniger als 2% bzw. nur rund die Hälfte des prognostizier- ten jährlichen Nachfragezuwachses. Die Aussichten ändern sich selbst dann nur geringfügig, wenn beim ganzen Tagbetrieb nach Süden geradeaus gestartet würde. Das gleiche Bild zeigt sich beim Luftfrachtvolumen. Es muss somit festgestellt werden, dass der mit täglichen Starts nach Süden mögliche Kapazitätszuwachs verhältnismässig bescheiden wäre. Es ist unverhältnismässig, verbleibende geringfügige Kapazitätsreserven auszuschöpfen, wenn dies zu einer grossen Mehrbelastung der Bevölke- rung in einem der wichtigsten Entwicklungsgebiete der Schweiz führt. Südstarts geradeaus zur Kapazitätssteigerung in den Hauptverkehrszei- ten würden einen groben Verstoss gegen das Gebot bedeuten, mit dem SIL die Entwicklung der Verkehrs- und der Raumentwicklung miteinan- der abzustimmen. Sie sind deshalb grundsätzlich auszuschliessen. Sofern der Bund der Auffassung ist, dass dem Flughafen weitergehende Entwick- lungsmöglichkeiten eröffnet werden sollten, so ist im Rahmen eines um- fassenden Koordinationsprozesses nach anderen Möglichkeiten zu suchen, die dem Gebot der Nachhaltigkeit Rechnung tragen und mit den Anliegen des Standortkantons und dessen Zielen zur Siedlungsentwicklung verein- bar sind. Antrag 7: Südstarts geradeaus zur Kapazitätssteigerung in den Haupt- verkehrszeiten sind im SIL-Objektblatt in aller Klarheit auszuschliessen.

Anpassungen bei den Flugrouten Als Grundlage für das SIL-Objektblatt vom 26. Juni 2013 wurden die bestehenden Flugrouten optimiert. Damit konnten Teile der in der Sicher- heitsüberprüfung verlangten Massnahmen bereits in der ersten Fassung des SIL-Objektblatts umgesetzt werden. Aufgrund der inzwischen er- folgten Vertiefungsarbeiten bei Skyguide wurden weitere Anpassungen an den Flugrouten und Flugbetriebskonzepten vorgesehen. Im Vorder- grund stehen Anpassungen an den Abflugrouten ab der Piste 16 und der Piste 28. Die bei normalen Wetterbedingungen zum Einsatz gelangende Start- route ab Piste 16 wird dahingehend angepasst, dass die Flugzeuge zunächst weiter Richtung Osten geführt werden, bevor sie westlich von Winterthur mit einer lang gezogenen Linkskurve Richtung Westen abdrehen («en- hanced left turn»). Dadurch kann sichergestellt werden, dass die starten- den Flugzeuge «über dem Flugplatz» bereits 5000 Fuss erreicht haben und damit nicht mehr in Konflikt mit Durchstarts auf der Piste 14 gera- ten können. Damit kann die Sicherheit des Nordkonzepts wesentlich verbessert werden. Zudem können die heute bestehenden Kapazitäts- einbussen beim Anflug auf die Piste 14 bei gleichzeitigem Start auf der Piste 16 teilweise verkleinert werden. Die Abflugrouten ab der Piste 28 Richtung Westen und Süden und die- jenige Richtung Osten sollen aufgetrennt werden. Die Routen Richtung Westen und Süden sollen zunächst noch weiter geradeaus (über den bis- herigen Abdrehpunkt bei Regensdorf hinaus) über das Furttal geführt werden. Die dritte Route Richtung Osten dreht bei Regensdorf nach Sü- den ab und umfliegt das Gebiet dieses Siedlungsschwerpunkts. Die früh- zeitige Trennung der nach verschiedenen Destinationen abfliegenden Flug- zeuge ist sowohl aus Sicherheits- als auch aus Kapazitätsgründen vorteil- haft: Zum einen kann damit die Komplexität im Flugbetrieb zugunsten der Flugsicherung herabgesetzt werden. Zum anderen können dank des vergrösserten Kapazitätsangebots auf der Piste 28 das Bedürfnis nach ab- wechselnden Starts auf den Pisten 28 und 16 zur Kapazitätssteigerung in den Hauptabflugzeiten und somit das Risiko durch den Betrieb auf dem Pistenkreuz verringert werden. Zusammenfassung der eingegangenen Stellungnahmen Die Gemeinden des Furttals äussern sich entsprechend der zu erwarten- den Änderungen in der Lärmbelastung. Während Regensdorf und Dälli- kon die zu erwartenden Entlastungen zurückhaltend begrüssen, äussert sich Boppelsen entschieden gegen die Auffächerung der Startrouten 28. Die Stadt Zürich und Gemeinden des mittleren Glattals begrüssen die erwähnten Massnahmen. Sie halten aber ausdrücklich fest, dass die gewon- nenen Kapazitäten zur Stabilisierung des Betriebs und zur Verringerung der Verspätungen in der zweiten Nachtstunde genutzt werden und nicht der Kapazitätssteigerung im Regelbetrieb dienen dürfen.

Haltung des Regierungsrates Die Einführung der neuen Abflugrouten scheint sowohl aus sicher- heitstechnischen als auch aus betrieblichen Gründen nachvollziehbar zu sein. Sie können einen Beitrag dazu leisten, die Verspätungssituation zu verbessern und die Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre zu gewährleisten. Es kann davon ausgegangen werden, dass sie lärmmässig insgesamt zumindest zu keiner Verschlechterung der Situation führen. Die Auswertungen zum ZFI zeigen, dass sich durch die Auffächerung 28 keine nennenswerten Veränderungen im Furttal und Limmattal ergeben. In der Stadt Zürich führen die neuen Routen jedoch zu einer Mehrbelas- tung der Stadtquartiere Altstetten, Höngg und Affoltern. Der «enhanced left turn 16» führt zu einer Mehrbelastung nordöstlich des Flughafens. Insbesondere im Furttal könnten die neuen Routenführungen zu einer Verbesserung der Situation führen, wenn im Betriebsreglement dafür ge- sorgt wird, dass sie von den Flugzeugen auch wirklich eingehalten wer- den. Es muss zu diesem Zweck sichergestellt werden, dass die startenden Flugzeuge von der Flugsicherung nicht gemäss der 5000-Fuss-Regel für Direktflüge nach dem Ausflugspunkt frühzeitig freigegeben werden. Ins- gesamt kann dadurch eine wesentliche Entlastung von Regensdorf, der Entwicklungsgebiete im Limmattal und auch von Gebieten im angren- zenden Kanton Aargau erzielt werden. Antrag 8: Die Flughafenhalterin ist im SIL-Objektblatt anzuweisen, dass ein zukünftiges Betriebsreglement so auszugestalten ist, dass im Zuge der Einführung der neuen Flugrouten auch Fortschritte bei der Einhal- tung der siebenstündigen Nachtflugsperre erzielt werden. Antrag 9: Die Flughafenbetreiberin ist im SIL-Objektblatt anzuwei- sen, vor der Anpassung des Betriebsreglements zur Einführung der neuen Abflugrouten zusammen mit dem Kanton Zürich Überflugpunkte fest- zulegen, die von den startenden Flugzeugen eingehalten werden müs- sen, soweit keine sicherheitstechnischen oder überwiegenden betriebli- chen Gründe dagegen sprechen.

b) Betriebsreglement Neu soll unter dem Punkt «Betriebsreglement» im SIL-Objektblatt festgelegt werden, dass die Umstellung vom heutigen Betrieb auf dem be- stehenden Pistensystem zum Betrieb auf verlängerten Pisten mit Süd- abflügen geradeaus schrittweise erfolgen kann und dass bei der Linien- führung der Abflugrouten auf den militärischen Betrieb des Flugplatzes Emmen Rücksicht genommen wird. In den Konsultationen hat sich gezeigt, dass insbesondere für die Stadt Zürich diese vorweggenommene einseitige Gewichtung des «partikulä- ren» Interesses der Luftwaffe gegenüber dem Schutz der Bevölkerung in einem der dichtestbesiedelten Gebiete der Schweiz unannehmbar ist.

Haltung des Regierungsrates Der Regierungsrat hat schon in seiner Stellungnahme vom 4. Novem- ber 2015 zur Anpassung des Sachplans Militär und des Sachplans Infra- struktur der Luftfahrt gefordert, dass der Betrieb des Flugplatzes Düben- dorf keinesfalls negative Auswirkungen auf Komplexität, Kapazität und Lärmbelastung am und um den Flughafen Zürich zur Folge haben darf (RRB Nr. 1029/2015). Daran halten wir fest. Gleiches muss für die Ko- ordination mit dem Flugbetrieb in Emmen gelten. Dass bei der Gestaltung der Flugrouten über einem der dichtestbe- siedelten Gebiete der Schweiz einseitig die Interessen der Luftwaffe be- rücksichtigt und die Bevölkerung in diesen Gebieten einer erheblichen Mehrbelastung ausgesetzt wird, kann nicht hingenommen werden. Die vorgesehenen Rechtskurven stehen dem Grundsatz, dass so wenige Men- schen wie möglich belastet werden, diametral entgegen. Im Hinblick auf die nachfolgenden Verfahren und die nicht unerhebliche präjudizielle Bedeutung des Sachplans ist eine sorgfältige Berücksichtigung aller be- rührten Interessen – wie auch das Raumplanungsrecht sie fordert – un- abdingbar. Antrag 10: Die Interessen der Bevölkerung der Stadt Zürich dürfen nicht der Freihaltung des Kontrollraums Emmen untergeordnet werden. Die entsprechenden Flugrouten sind zu überprüfen und entsprechend anzupassen.

c) Abstimmung mit der Raumentwicklung und Gebiet mit Lärmauswirkungen Mit dem «Gebiet mit Lärmauswirkungen» begrenzt das SIL-Objekt- blatt die Entwicklung des Flugbetriebs. Anschliessend legt das BAZL mit der Genehmigung des Betriebsreglements gestützt auf Art. 37a Abs. 1 LSV die «zulässigen Lärmimmissionen» und die damit verknüpften Rechts- folgen fest. Diese «zulässigen Lärmimmissionen» müssen dabei inner- halb des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» liegen, wobei die Vorgaben für den Tag- und den Nachtbetrieb getrennt einzuhalten sind. Neu soll mit dem SIL-Objektblatt auch die sogenannte Abgrenzungs- linie in Text und Karte festgesetzt werden, nachdem sie bzw. das «Ge- biet mit Lärmauswirkungen» im SIL-Objektblatt bis anhin lediglich als Zwischenergebnis festgelegt waren. Die Abgrenzungslinie sichert den Raum für die langfristige betriebliche Entwicklung des Flughafens und soll die Abstimmung mit der Raumentwicklung des Kantons Zürich ge- währleisten, indem sie einerseits im SIL-Objektblatt einen verbindlichen Rahmen für die Festlegung des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» legt und anderseits im kantonalen Richtplan Vorgaben zur Raumentwick- lung in diesem Gebiet macht.

Obwohl der Bund bisher mit der Festsetzung der Abgrenzungslinie zu- gewartet hat, bis der SIL an neue Bestimmungen zur Nutzung des süd- deutschen Luftraums oder für die Umsetzung weitergehender Sicherheits- anforderungen angepasst werden kann, legte der Kantonsrat – ausgehend vom als Zwischenergebnis festgelegten «Gebiet mit Lärmauswirkun- gen» – mit Beschluss vom 24. März 2014 die Abgrenzungslinie im kanto- nalen Richtplan fest. Am 18. September 2015 genehmigte der Bundes- rat den kantonalen Richtplan, Kapitel 4.7.1 «Flughafen Zürich». Die Dokumentation «B. Abgrenzungslinie (AGL)» zeigt, dass die vor- liegende Fassung des SIL-Objektblatts zu erheblichen Differenzen zu der im kantonalen Richtplan festgelegten Abgrenzungslinie führen wird. Diese sind nur zu einem sehr kleinen Teil auf die neu in den Lärmberechnun- gen der Empa berücksichtigten Sicherheitsmassnahmen der Betriebs- variante «4-LVP» zurückzuführen. Die Ursache der Abweichungen liegt hauptsächlich in einer erhöhten Anzahl Flugbewegungen in der ersten Nachtstunde von 22.00–23.00 Uhr. Eine im Zuge der Grundlagenarbei- ten zum SIL-Objektblatt durchgeführte Aktualisierung der Nachfrage- prognose hat gezeigt, dass in Zukunft mit einem starken Wachstum bei den Langstreckenflügen (Interkontinentalverkehr) zu rechnen sei. Diese Langstreckenflüge würden zu einem grossen Teil am Mittag sowie in den Tagesrand- bzw. in der Nachtstunde (22.00–23.00 Uhr) durchgeführt (Lan- dungen am Morgen, Starts am Mittag und in der ersten Nachtstunde). Dieser Trend zeichnet sich bereits seit 2012 ab, wobei – gemäss den er- wähnten Unterlagen – 2015 nach 22.00 Uhr 11 500 Flugbewegungen ge- zählt wurden. Nach den heute angewendeten Regeln der Vergabe von Start- und Landerechten zwischen 22.00 und 23.00 Uhr sei 2030 in die- sem Zeitraum mit rund 12 000 Flugbewegungen zu rechnen. Um die jähr- lichen Wetterschwankungen besser aufzufangen, seien den Lärmberech- nungen rund 12 800 Flugbewegungen zugrunde gelegt worden. Die erste Fassung des SIL-Objektblatts vom 26. Juni 2013 hatte für die erste Nacht- stunde noch mit einer Bewegungszahl von 10 300 Flügen gerechnet. Mit der vorliegenden Anpassung des SIL-Objektblatts soll das «Ge- biet mit Lärmauswirkungen» für die erste Nachtstunde (22.00–23.00 Uhr) neu auf diese mehrheitlich bereits heute schon bestehende Nachfrage aus- gerichtet und auf die Plafonierung der bisherigen Bewegungszahl ver- zichtet werden. Damit soll die künftig erwartete Nachfrage beim Inter- kontinentalverkehr realitätsnaher abgebildet und der Hubfunktion des Flughafens konsequenter Rechnung getragen werden. Zusammenfassung der eingegangenen Stellungnahmen Die durchgeführten Konsultationen und die eingegangenen Stellung- nahmen zeigen einheitlich, dass das für 2030 prognostizierte Wachstum auf insgesamt 346 000 Bewegungen jährlich als viel zu hoch und nicht mehr tragbar erachtet wird. Ausserdem stünde das prognostizierte Be-

wegungswachstum im Widerspruch zum kantonalen Flughafengesetz. Die Gemeinden des Weinlandes, die von der Ausdehnung des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» am stärksten betroffen sind, fordern, dass sie nicht parallel zur «Zunahme» des Lärms Einschränkungen in ihrer baulichen Entwicklung erfahren dürften. Haltung des Regierungsrates Obwohl der Kanton mehrfach darauf hingewiesen hat, dass die Fest- setzung des (vergrösserten) «Gebiets mit Lärmauswirkungen» und der AGL eine Abstimmung und Koordination mit der kantonalen Raument- wicklung nötig macht, hat der Bund hiervon abgesehen. Dennoch kann sich der Regierungsrat den sicherheitsbedingten Anpassungen des Be- triebs und den damit einhergehenden Anpassungen des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» und der Abgrenzungslinie nicht entgegenstellen, sofern die entsprechenden Massnahmen nachvollziehbar begründet und entsprechend koordiniert und gewichtet sind. Sobald der Bundesrat das SIL-Objektblatt beschlossen hat, wird der Regierungsrat die notwendi- gen Verfahren zur Richtplananpassung einleiten. Bezüglich der in den Konsultationen deutlich erhobenen Kritik an der Nachfrageprognose, gilt es Folgendes zu Bedenken: Diese Prognose geht im Vergleich zur Prognose, die der ersten Fassung des SIL-Objektblatts zugrunde lag, am Tag von einem leicht geringeren Bewegungswachstum aus. In der ersten Nachtstunde hingegen geht sie von einem zusätzlichen Bewegungswachstum aus und bildet damit die sich bereits in den letzten Jahren abzeichnende Zunahme der Nachfrage in dieser Zeit ab. Im Gegensatz zum Strassen- und zum Eisenbahnlärm, wo der Lärm über acht Nachtstunden von 22.00–6.00 Uhr gemittelt wird, ist der Flug- lärm für die einzelnen Nachtstunden gesondert zu ermitteln. Der Regie- rungsrat forderte in seiner Stellungnahme zum SIL (RRB Nr. 36/2015), dass sämtliche Flugbewegungen in der ersten Nachtstunde von 22.00–

23.00 Uhr erfolgen und in den Lärmberechnungen auch entsprechend be- rücksichtigt werden sollen. In dieser ersten Nachtstunde werden heute – trotz der im Vergleich zum Tag überschaubaren Anzahl Flugbewegun- gen – grosse Gebiete als belastet ausgewiesen. Die Gebiete im Nord- westen und Nordosten des Flughafens, die im Abend- und Nachtbetrieb von startenden Flugzeugen überflogen werden, sind im kantonalen Durch- schnitt dünn besiedelt und sollen gemäss dem im Richtplan festgesetz- ten Raumordnungskonzept zurückhaltend entwickelt werden. Die ZFI- Zusatzauswertungen zum Entwurf des SIL-Objektblatts zeigen weiter, dass zwar ein Anstieg der ZFI-Betroffenen ausgemacht werden kann, dieser jedoch im kantonalen Vergleich unterdurchschnittlich ausfällt.

Weiter ist zu berücksichtigen, dass für den Schutz der Bevölkerung vor Nachtruhestörungen gute Voraussetzungen bestehen. Gemäss der auf Anregung des Kantons Zürich und der Gemeinden aus der Flughafen- region erlassenen und seit Februar 2015 geltenden neuen Bestimmung von Art. 31a LSV können in den Gebieten mit Nachtlärmbelastung neue Wohnbauten erstellt werden, wenn strenge Anforderungen an den pas- siven Schallschutz erfüllt werden. Die erwähnte Bestimmung eröffnet da- mit ausreichende Handlungsspielräume für eine zweckmässige Raum- entwicklungspolitik. Zudem ist die Flughafenbetreiberin jeweils verpflich- tet, innerhalb des im geänderten Betriebsreglement neu festgelegten Ge- biets der «zulässigen Lärmimmissionen» (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV) Schall- schutzmassnahmen bei bestehenden Gebäuden vorzunehmen und diese über den flughafeneigenen Fluglärmfonds zu finanzieren. Zudem wird – unabhängig von den Grundlagen im SIL-Objektblatt – der Kantonsrat auf Antrag des Regierungsrates bei Erreichen von 320 000 Bewegungen Beschluss darüber fassen, ob der Kanton auf eine Bewegungsbeschrän- kung hinwirken soll (vgl. § 3 Abs. 3 Flughafengesetz). Aufgrund des Gesagten, besteht keine Veranlassung, die Anpassung des «Gebiets mit Lärmauswirkungen» und der Abgrenzungslinie abzulehnen. Damit der Schutz der Bevölkerung aber dennoch gewährleistet bleibt, sind verschiedene Bedingungen zu erfüllen. Zu nennen ist der bereits ge- stellte Antrag, die siebenstündige Nachtflugsperre verbindlicher zu re- geln. Ausserdem ist für den Kanton Zürich und die Gemeinden im Um- feld des Flughafens von grosser Bedeutung, dass das mit dem «Gebiet mit Lärmauswirkungen» und der Abgrenzungslinie beabsichtigte Lärmkor- sett inskünftig ohne Einschränkungen funktioniert. Schliesslich ist zu for- dern, dass die Flughafenbetreiberin die Lärmberechnungen für das Ge- biet mit «zulässigen Lärmimmissionen» für die künftigen Betriebsregle- mente mit der gleichen Methodik vornimmt, wie es der Bund für das «Gebiet mit Lärmauswirkungen» im SIL tut: Sämtliche Nachtflugbewe- gungen sind in den Berechnungen in der ersten Nachtstunde zu berück- sichtigen. Es darf nicht, wie im Zusammenhang mit dem Änderungsge- such der FZAG vom November 2013 geschehen, planerisch davon aus- gegangen werden, dass ein Teil der Flüge durch Verspätungsabbau in der zweiten Nachtstunde stattfindet und dadurch die erste Nachtstunde entlastet wird. Sofern diesen Anliegen Rechnung getragen wird und der Bund im Be- schluss zum SIL-Objektblatt die geforderten Begründungen und Aus- führungen erbringt, wird der Regierungsrat gestützt auf diesen Bundes- ratsbeschluss die gesetzlich geforderten Mitwirkungsverfahren zur An- passung des kantonalen Richtplans durchführen und dem Kantonsrat anschliessend eine Vorlage zur Anpassung des kantonalen Richtplans zur

Beratung und Beschlussfassung überweisen. Bis zum Zeitpunkt der Fest- setzung des kantonalen Richtplans durch den Kantonsrat gilt bei der Be- urteilung von Betriebsreglementsgesuchen der FZAG der geltende kan- tonale Richtplan vom 24. März 2014. Antrag 11: Der 2. Abschnitt unter dem Titel «Gebiet mit Lärmaus- wirkungen» ist wie folgt zu ergänzen: Die mit einer Betriebsreglements- anpassung festzusetzenden «zulässigen Lärmimmissionen» gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV sind in analoger Weise zu berechnen wie das «Gebiet mit Lärm- auswirkungen» im SIL-Objektblatt.

d) Rahmenbedingungen zur Infrastruktur Die Umsetzung der Sicherheitsmassnahmen im Rahmen der Betriebs- variante «4-LVP» erfordern – insbesondere im Hinblick auf die Ertüch- tigung des Ostkonzepts – einen Ausbau der Infrastruktur. Der Raum für eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen für Landungen und eine Verlängerung der Piste 32 nach Norden für Starts ist bereits in den bis- herigen Fassungen des SIL-Objektblatts gesichert worden. Ebenfalls be- reits gesichert ist der Raum für einen neuen Rollweg rund um das östli- che Ende der Piste 28. Dieser Raum hat sich jedoch bei genauerer Unter- suchung als zu knapp erwiesen, um die betrieblichen Abläufe auch unter den erhöhten Sicherheitsanforderungen mindestens gleich effizient zu gestalten wie heute; er muss nun für weitere Rollwegabschnitte erwei- tert werden. Der Ausbau all dieser Infrastrukturelemente macht einer- seits sehr anspruchsvolle Anpassungen im Raum der Glatt nötig, die über eine längere Strecke revitalisiert werden soll. Beim Umrollungsprojekt auf der Ostseite des Flughafens sind anderseits eine Neufestlegung des Moorschutzperimeters und Aufwertungsmassnahmen über ein grösseres Gebiet nötig. Ausserdem soll beim Tanklager Rümlang der Flughafen- perimeter erweitert werden, da ein Grossteil der Anlage als standortge- bunden für den Umschlag und die Lagerung von Flugtreibstoffen gilt. Gemäss erläuterndem Bericht kann die Standortgebundenheit für eine Erweiterung des Tanklagers auf dem Waldareal voraussichtlich nicht nach- gewiesen werden. Haltung des Regierungsrates In Übereinstimmung mit der dargelegten Haltung zur Betriebsvari- ante «4-LVP» befürworten wir auch die Optionen für Pistenverlängerun- gen und für die Umrollung der Piste 28, verweisen aber erneut auf die Not- wendigkeit einer demokratischen Entscheidung über Ausbauprojekte am Pistensystem entsprechend dem kantonalen Flughafengesetz.

Bezüglich der Erweiterung des Flughafenperimeters im Bereich des Tanklagers Rümlang teilt die Abteilung Wald des Kantons Zürich die Ein- schätzung des BAFU, wonach im Bereich des Waldareals voraussichtlich die Standortgebundenheit für eine Erweiterung des Tanklagers nicht nach- gewiesen werden könne. Antrag 12: Der SIL-Perimeter beim Tanklager Rümlang ist auf dem Grundstück Kat.-Nr. 4715 der Gemeinde Rümlang so anzupassen, dass kein Waldareal betroffen ist.

e) Natur- und Landschaftsschutz Eine wesentliche Massnahme aus der Sicherheitsüberprüfung am Flug- hafen ist der Bau eines Rollwegs am östlichen Ende um die Piste 28 herum. Mit dieser Pistenumrollung soll die Kreuzung des Rollverkehrs mit dem Start- und Landeverkehr auf der Piste 28 weitgehend beseitigt werden. Neben der in Zusammenhang mit diesem Umrollungsprojekt vorgesehe- nen Aufwertungsmassnahmen, die einen Flächenbedarf im Umfang von höchstens 23 ha bedingen und die auf dem Gelände des angrenzenden Waffenplatzes umgesetzt werden sollen, erfordert der vorgesehene Bau von Flughafenanlagen noch zusätzliche ökologische Ersatzmassnahmen (vgl. S. 7 und Pt. 10 «Natur- und Landschaftsschutz» im SIL-Objektblatt). Gemäss SIL-Objektblatt werden dafür auch Ersatzstandorte ausserhalb des Flughafenperimeters benötigt. Für die Sicherung geeigneter Stand- orte hat gemäss Pt. 10 der Festlegungen der Kanton Zürich zu sorgen. Demgegenüber ist die Flughafenhalterin für die Verwirklichung der Er- satzmassnahmen verantwortlich. Haltung des Regierungsrates In der bisherigen Praxis im Umgang mit Ersatzmassnahmen war un- geklärt, wie die Arbeitsaufteilung zwischen Verursacherin (Flughafenhal- terin) und Kanton auszusehen hat. So wurden in bisherigen Ersatzmass- nahmenprojekten für Flughafenanlagen die Landerwerbsverhandlungen von Kantonsangestellten durchgeführt und grundbuchlich vollzogen. Die Flughafenhalterin finanzierte zwar die Massnahmen und die Landerwerbs- kosten, nicht jedoch die Arbeitsaufwendungen der verschiedenen kan- tonalen Fachpersonen. Vor diesem Hintergrund ist im SIL-Objektblatt zumindest in den Erläuterungen zu präzisieren, dass der Kanton lediglich für die planerische Raumsicherung zuständig ist und die Umsetzung der Massnahmen (Kostentragung, einschliesslich Landerwerb) der Flughafen- halterin obliegt. Es ist klar festzulegen, dass die Flughafenhalterin für die Finanzierung der Flächensuche und deren Sicherung durch den Kanton vollumfänglich aufzukommen hat.

Ausserdem ist darauf hinzuweisen, dass die unmittelbar an das beste- hende Flachmoorobjekt 845 angrenzenden potenziellen Aufwertungsflä- chen mit grosser Wahrscheinlichkeit für die Sicherstellung der Schutzziel- neutralität flächenmässig nicht ausreichen. Weitere Aufwertungsflächen im Bereich des Objektes 846, die in einem direkten funktionalen Zusam- menhang mit dem Objekt 845 stehen, müssen voraussichtlich in die Auf- wertungslösung einbezogen werden. Aus den vorliegenden Unterlagen ist überdies nicht ersichtlich, welche Regelung für die Kompensation der von der Aufwertungslösung mögli- cherweise betroffenen Fruchtfolgeflächen gelten soll. Gemäss S. 7, 1. Ab- schnitt des SIL-Objektblatts ist eine allgemeine Regelung auf Bundes- ebene zu treffen. Die aufgrund der Aufwertungslösung möglicherweise beanspruchten Fruchtfolgeflächen sind klar auf die Entwicklung/Erneue- rung der Flughafeninfrastruktur zurückzuführen, und der Kanton Zürich ist nicht gewillt, deren Kompensation sicherzustellen. Antrag 13: Es ist im SIL-Objektblatt zu präzisieren, dass der Kanton für die planerische Raumsicherung für ökologische Ersatzmassnahmen ausserhalb des Flughafenperimeters zu sorgen hat, während die Umset- zung der Massnahmen (Kostentragung und Landerwerb) der Flughafen- halterin obliegt. Antrag 14: S. 16, 2. Abschnitt des SIL-Objektblatts ist wie folgt zu er- gänzen: Zusätzlich benötigte Flächen ausserhalb des Perimeters sind un- mittelbar angrenzend an das bestehende Flachmoorobjekt bzw. in funktio- nalem Zusammenhang mit diesem auszuscheiden. Antrag 15: S. 16, 2. Abschnitt des SIL-Objektblatts ist wie folgt zu än- dern bzw. zu ergänzen: Sind von der Aufwertung Fruchtfolgeflächen be- ansprucht, die kompensiert werden müssen, sorgt der Kanton für geeig- nete Standorte dazu. wird deren Kompensation zurückgestellt, bis auf Bun- desebene eine allgemeine Regelung zum Umgang mit durch den Bau von nationalen Infrastrukturen beanspruchten Fruchtfolgeflächen getroffen ist.

3. Zusammenfassung Es steht ausser Frage, dass der Flughafen Zürich sicher betrieben wer- den muss. Dieser ist heute sicher und muss es auch in Zukunft bleiben. In seiner Stellungnahme zum Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (RRB Nr. 1004/2015) hat der Regierungsrat den grundlegenden Wert der Sicherheit im Luftverkehr bestätigt und den Bund in dessen Sicherheitspolitik unterstützt. In diesem Zusammenhang hat er aber auch darauf hingewiesen, dass es immer verschiedene Möglichkeiten gebe, um den Flughafen Zürich sicher zu betreiben. Jede dieser Varianten werde

andere Auswirkungen auf die Kapazität oder die Bevölkerung haben. In dieser Variantendiskussion werde erwartet, dass Varianten gewählt wür- den, die auch den Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung tragen. Denn ohne Akzeptanz in der Bevölkerung könne ein Flughafen nicht betrie- ben werden. Immerhin trage die Zürcher Bevölkerung die Hauptlast der Lärmbelastung durch den Betrieb des Flughafens Zürich. Wir anerkennen, dass insbesondere das heutige Bisenkonzept eine geringe Fehlertoleranz aufweist. Wir können uns der Tatsache nicht ver- schliessen, dass ein Grossteil der dargelegten Massnahmen im SIL-Ob- jektblatt einen positiven Beitrag zur Vergrösserung der Sicherheitsmarge des Flughafenbetriebs leistet. Allerdings – und das haben auch die Kon- sultationen im Kanton Zürich gezeigt – ist vor allem in Bezug auf die Süd- starts geradeaus nicht ausreichend dargelegt, dass es keine anderen Mög- lichkeiten gibt, den Betrieb sicher zu gestalten und die Lärmauswirkun- gen zu minimieren. Wir erwarten im Hinblick auf eine Anpassung des kantonalen Richtplans vom Bund eine schlüssige Begründung der feh- lenden Alternativen. In Anbetracht der grossen Auswirkungen von Süd- starts geradeaus über dicht besiedeltes Gebiet und der nicht nachvoll- ziehbaren Begründung zum Einsatz von Südstarts geradeaus bei Nebel, sind Südstarts geradeaus bei Nebel im SIL-Objektblatt auszuschliessen. Voraussetzung für eine noch vorzunehmende Anpassung des kanto- nalen Richtplans ist, dass im SIL-Objektblatt mittels konkreter Vorga- ben sichergestellt wird, dass mit den vorgeschlagenen Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Flughafenbetriebs keine Schaffung zu- sätzlicher Verkehrsangebote bezweckt wird. Wir verlangen deshalb vom Bund, dass das neue Bisenkonzept auf genau definierte, messbare und nachvollziehbare Wettersituationen beschränkt bleibt und keine Auswei- tung des Verkehrsangebots zur Folge hat. Ausserdem ist im Rahmen eines Monitorings jährlich auszuweisen, wie oft das Bisenkonzept tatsächlich eingesetzt wurde. Wenn durch die Verringerung der betrieblichen Kom- plexität dennoch Kapazitäten geschaffen werden, sind diese konsequent dafür zu nutzen, den Betrieb zu stabilisieren und die Verspätungssituation so weit zu verbessern, dass die siebenstündige Nachtflugsperre gewähr- leistet werden kann.

II. Mitteilung an die Mitglieder des Regierungsrates, die Volkswirt- schaftsdirektion, die Baudirektion sowie im Missiv durch die Volkswirt- schaftsdirektion an das SIL-Koordinationsgremium und an die Regie- rungen der Nachbarkantone.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:

Husi