Schweizerische Eidgenossenschaft und AG SBB. Zahlungsrahmen für 2003-2006

Hegetschweiler Rolf · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Zum zweiten Mal steht eine Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB zur Genehmigung an. Dieses Instrument der gemeinsamen Vereinbarung von Zielen wurde erstmals in den Jahren 1999 bis 2002 angewendet. Rückblickend lässt sich sagen: Dieses Instrument hat sich im Grossen und Ganzen bewährt. Gemeinsam Vereinbartes kann bekanntlich nicht einseitig geändert werden. Für uns, also für das Parlament, heisst das, dass wir die Leistungsvereinbarung so zu akzeptieren haben, wie sie vorliegt, oder dass wir sie allenfalls zurückweisen müssten. Eine Diskussion der Leistungsvereinbarung im Detail ist deshalb kaum sinnvoll. Wichtig sind vielmehr die grossen Linien und die Zukunft der Leistungsvereinbarung im Banne der Schuldenbremse.

Mit der Leistungsvereinbarung werden strategische verkehrspolitische Ziele und Standards vorgegeben. So werden für das SBB-Netz Sollanforderungen, z. B. für die Sicherheitstechnik oder das Lichtraumprofil, definiert und in so genannten Netzkarten festgelegt. Die zur Umsetzung der Infrastrukturziele benötigten finanziellen Mittel sind in einem Zahlungsrahmen über vier Jahre festgehalten. In seiner Botschaft vom März dieses Jahres geht der Bundesrat von einem Bedarf von 6,025 Milliarden Franken aus. Davon sind rund 1,9 Milliarden Franken zur Sicherung der ungedeckten Kosten des Betriebs der Infrastruktur vorgesehen: Also rund ein Drittel des Geldes ist dafür nötig; mit dem Trassenpreis können nämlich die Betriebskosten der Infrastruktur nur zu rund einem Drittel gedeckt werden. Die verbleibenden zwei Drittel, also rund 4 Milliarden Franken, werden in die Netzinfrastruktur, ins Netz selber investiert. Davon sind nur rund 500 Millionen Franken für den effektiven Weiterausbau des Netzes vorgesehen, und zwar primär zur Steigerung der Kapazität im Güterverkehr und für S-Bahn-Systeme in Bern, Basel, Genf, Zürich und Zug.

Der Löwenanteil von 3,6 Milliarden Franken, fast zwei Drittel des Gesamtbetrages, ist notwendig, um die Substanz des Netzes zu erhalten. Davon sind allein für die Anlagen 1,8 Milliarden Franken erforderlich. Zudem werden für rund 1,3 Milliarden Franken Stellwerke erneuert und wird die Betriebsführung optimiert. Damit kann beim Betrieb gespart werden, und die Kapazität und die Sicherheit können gesteigert werden. Für ein leistungsfähiges und effizientes Bahnsystem sind diese Massnahmen ein Muss. Ein Investitionsvolumen von über 4 Milliarden Franken für die nächsten vier Jahre ist aber auch für die Wirtschaft unseres Landes wichtig. Es sind Aufträge und Arbeitsplätze damit verbunden.

Das System der strategischen Steuerung hat auch Auswirkungen auf das Controlling. Der Bund macht die Vorgaben, und die SBB setzen diese operativ um. Es ist also beispielsweise Sache der SBB zu entscheiden, wann und auf welchem Abschnitt die Fahrleitung ausgewechselt und welcher Bahnhof wann umgerüstet wird. Neu wird jedoch über halbjährliche Berichterstattungen anhand von Kennziffern überprüft, ob die SBB die Mittel effektiv und den strategischen Vorgaben entsprechend eingesetzt haben.

Zur Schuldenbremse: Inwiefern wirkt sich nun die Schuldenbremse auf die Leistungsvereinbarung aus? Eine Kürzung der zur Verfügung gestellten Finanzmittel hat logischerweise Konsequenzen für die Leistungen. Würden die finanziellen Mittel entscheidend gekürzt, müsste die Leistungsvereinbarung neu ausgehandelt werden. Gemäss Bundesratsbeschluss vom 21. August dieses Jahres soll die Leistungsvereinbarung um 54 Millionen Franken gekürzt werden. Verteilt auf vier Jahre ist dieser Betrag prima vista verkraftbar und eine Neuverhandlung der Leistungsvereinbarung wohl nicht nötig; das sagen auch die SBB. Es wird allerdings zum Aufschub verschiedener Projekte kommen. Kundenfreundlichere Anlagen können erst später erstellt werden, und der Automatisierungsprozess wird etwas verzögert.

Der Bundesratsbeschluss sieht nun für die nächsten beiden Jahre eine Kürzung der Mittel vor; in den Jahren 2004 bis 2005 soll wieder aufgestockt werden. Die Investitionen würden sich somit lediglich auf der Zeitachse um ein bis zwei Jahre verschieben. Das UVEK hat die SBB beauftragt, zuhanden des Bundesrates und der KVF zu den konkreten Auswirkungen Stellung zu nehmen. Dabei ist aber nicht zu vergessen, dass die Leistungstranchen der Leistungsvereinbarung jedes Jahr wieder Gegenstand der Budgetdebatten sind; im Gegensatz zum FinöV-Fonds sind dies ja keine gebundenen Mittel. Somit besteht auch das Risiko, dass unter dem Druck der Schuldenbremse in den Jahren 2004 und 2005 statt wie heute vorgesehen aufgestockt, schliesslich doch wieder gekürzt wird. Damit fiele die von allen Seiten als grosser Vorteil des Instrumentes Leistungsvereinbarung gepriesene Planungssicherheit dahin.

Ein solches Vorgehen wäre jedoch kurzsichtig und nicht zu verantworten, denn wenn man in den nächsten vier Jahren bei der Substanzerhaltung kürzt, führt dies zu höheren Aufwendungen in der Zukunft. Ausserdem kann ein Aufschieben von Investitionen in die Substanzerhaltung Folgen für die Sicherheit und Leistungsfähigkeit unseres Netzes haben. Was das bedeutet, wird klar, wenn man England als Beispiel heranzieht: Dort wurde ein Eisenbahnnetz innerhalb weniger Jahre heruntergewirtschaftet, genau deshalb, weil bei der Substanzerhaltung gespart wurde. Schliesslich musste der Staat eingreifen, um noch Schlimmeres zu verhindern, und musste - entsprechend dem enormen Nachholbedarf - mit enormen finanziellen Mitteln eingreifen.

Wenn entgegen den heutigen Vorgaben auch in den Jahren 2004 und 2005 gekürzt würde, müsste allenfalls auch bei den ohnehin schon wenigen Netzausbauten gespart werden, mit entsprechenden Folgen für den Agglomerationsverkehr und die Verkehrsverlagerung.

Die Kommission hat an der Sitzung vom 18. September die Konsequenzen der Reduktion der im Zahlungsrahmen vorgesehenen Mittel diskutiert. Es wurde gefragt, ob am richtigen Ort gespart werde, es war die Rede von: Redimensionierung und zeitliche Staffelung der Erneuerungen von Regionalbahnhöfen, Projekte im Bereich Automatisierung, Redimensionierung oder zeitliche Staffelung verschiedener kleinerer und mittlerer Projekte zur Erhöhung des Kundennutzens.

Der Chef des Bundesamtes für Verkehr hat uns bestätigt, dass zwischen dem Bundesamt und den SBB intensiv diskutiert wurde, dass diese Kürzungen nicht einfach hingenommen wurden und dass sich die SBB durchaus für ihre Interessen gewehrt hätten. Auf der anderen Seite wird erwartet, dass die Leistungsvereinbarung trotz Kürzungen erfüllt werden kann und dass vor allem bei der Sicherheit keine Abstriche gemacht werden müssen.

Die Kommission beantragt Ihnen einstimmig Eintreten auf die Vorlage und Zustimmung zu den drei Bundesbeschlüssen. Mit Blick auf die Schuldenbremse und die zukünftigen Budgetdebatten halten wir fest, dass das Thema Bahninfrastruktur nicht allein unter dem Blickwinkel der Finanzpolitik beurteilt werden darf. Es muss die Sicherheit bedacht und in Betracht gezogen werden, dass bei Kürzungen der Wirtschaft wichtiges Investitionsvolumen entzogen würde und später zu weit höheren Kosten wieder saniert werden müsste.

In diesem Sinne beantragt Ihnen die Kommission Zustimmung zu den Beschlüssen.

Neirynck Jacques · Nationalrat · Waadt · Christlichdemokratische Fraktion

Selon la loi du 20 mars 1998 sur les Chemins de fer fédéraux, la Confédération, unique propriétaire de la société anonyme, conclut une convention sur les prestations définissant les buts pour les quatre prochaines années. Les Chambres fédérales fixent le plafond des dépenses. Tel est le sens des décisions que vous avez à prendre pour la période 2003-2006.

Dans le message en date du 8 mars 2002, le montant annoncé par le Conseil fédéral s'élève à 6,025 milliards de francs, ce qui correspond, en francs constants, au montant de la période 1999-2002. Ces investissements visent essentiellement à maintenir la capacité de production, à augmenter la sécurité, à rationaliser l'exploitation. Ce n'est que dans la mesure très limitée des possibilités que des dépenses d'extension du réseau sont consenties. Les grands travaux comme les NLFA n'entrent pas dans ce cadre.

Sur ce montant, 3,6 milliards de francs, soit 60 pour cent, servent au maintien du réseau existant. Cela a l'air énorme, mais pour ceux qui ne le savent pas, je rappelle que les rails doivent être remplacés tous les trente ans, c'est-à-dire que chaque année il faut remplacer 3 pour cent du réseau. 1,9 milliard de francs, soit 30 pour cent, sont une indemnité pour les coûts d'exploitation non couverts. Enfin 500 millions de francs, soit moins de 10 pour cent, sont destinés à des extensions. C'est très peu de chose par rapport à ce que cela devrait être. En particulier, on couvrira les frais du raccordement entre les Eaux Vives et La Praille à Genève, raccordement qui a été promis il y a un siècle.

En plus des 6,025 milliards de francs représentant le plafond des dépenses, un arrêté séparé prévoit un crédit d'engagement de 130 millions de francs pour équiper les véhicules d'une signalisation en cabine afin d'assurer la sécurité à haute vitesse, c'est-à-dire à 200 kilomètres à l'heure.

Ces deux crédits sont soumis au frein aux dépenses. Ces objets ont été soumis au Conseil des Etats le 6 juin 2002 et ont été acceptés à l'unanimité. La commission du Conseil national a traité ce sujet dans ses séances du 2 juillet et du 27 août de cette année. Les projets du Conseil fédéral ont été adoptés par respectivement 21 voix sans opposition et avec 1 abstention pour le plafond des dépenses, et à l'unanimité pour le crédit d'engagement.

En date du 23 août 2002, le président de la Confédération a adressé au président de la commission une lettre précisant que le Conseil fédéral a alloué une somme de 5,971 milliards de francs pour la mise en oeuvre de la convention, soit 54 millions de francs de moins que le plafond des dépenses fixé dans le message du 8 mars 2002. En particulier, le crédit de l'année 2003 est amputé de 109 millions de francs par rapport au montant prévu.

En date du 28 août 2002, les CFF ont pris position sur cette diminution de crédit qu'ils sont prêts à supporter sans réduction des objectifs annoncés. Néanmoins, la réduction importante pour 2003 entraînera le report de certains projets d'automatisation et de modernisation. Les économies qui devaient en résulter seront donc retardées.

Bien entendu, le frein à l'endettement laisse peser une incertitude sur les budgets postérieurs à 2003 et sur une véritable application de la convention sur les prestations.

Sous cette réserve, la commission vous recommande d'approuver les arrêtés.

Polla Barbara · Nationalrat · Genf · Liberale Fraktion

La convention sur les prestations est un contrat entre la Confédération et les CFF, société anonyme relevant d'une législation spéciale. L'article 8 de la loi sur les Chemins de fer fédéraux fixe les bases juridiques pour la convention sur les prestations et le plafond des dépenses. Ce dont il s'agit ce matin, c'est en fait d'approuver non seulement ce plafond des dépenses mais surtout une réduction modeste de la somme mise à disposition des CFF pour la période 2003-2006, ceci dans le contexte du frein à l'endettement. Il s'agit d'une réduction de 54 millions de francs. Ainsi, pour la période visée, les CFF recevront seulement - si l'on peut dire - 5971 millions de francs au lieu des 6025 millions de francs prévus initialement, à savoir une diminution de 0,9 pour cent sur quatre ans. En plus, comme les rapporteurs l'ont dit, il s'agit de voter également un crédit d'engagement de 130 millions de francs pour équiper les véhicules ferroviaires d'un système de signalisation dans la cabine de conduite.

Les CFF estiment pouvoir absorber sans difficulté majeure cette réduction, ce qui nous laisse songeurs. Songeurs, d'abord, parce que s'il est si simple de résorber 54 millions de francs en moins en proposant quelques pistes d'économies, qu'en aurait-il été si l'ensemble du budget et des crédits d'engagement avait été passé au peigne fin? Pourquoi pas 55, ou 56, ou 87, ou 248 millions de francs? Songeurs, ensuite, parce que les réductions pour l'année 2003 entraînent des reports de projets. Par exemple, il y a les reports dits "nécessaires" des projets d'automation et de modernisation, alors que ces projets sont justement générateurs d'économies potentielles ultérieures. Songeurs, encore, de constater que le Conseil fédéral qualifie de "particulièrement déplorables" certaines des propositions d'économies des CFF en réponse à la nouvelle planification financière. N'y a-t-il donc pas de concertation, pas de dialogue possible entre l'actionnaire unique et la direction de l'entreprise des CFF? N'y aurait-il vraiment pas moyen de proposer des économies autres que "déplorables" et qui ne grèveraient pas le potentiel d'économies ultérieures? Songeurs, enfin, à cause du risque de subventionnements croisés qui n'a pas pu être formellement écarté en commission et qui a d'ailleurs motivé l'abstention de l'un de ses membres. Le corapport de la Commission des finances constate ainsi que "le message ne donne pas de vue d'ensemble des prestations allouées aux CFF par la Confédération". Cependant, il ressort de la vue d'ensemble établie par l'Administration fédérale des finances que le plafond des dépenses dont nous discutons ce matin "représente moins de la moitié des prestations fédérales aux CFF".

Finalement, nous ne serons plus songeurs du tout quand il s'agira de voter, car 54 millions de francs d'économies exigés par le plan financier, acceptés et intégrés sans problème par les CFF, 54 millions de francs en moins, c'est certainement mieux qu'en plus. Nous assistons là à l'une des premières manifestations positives de l'application du frein à l'endettement.

Mais cette approbation ne va pas sans demander au Conseil fédéral de donner une suite concrète au corapport de la Commission des finances. Alors que les bénéficiaires d'aides financières de la Confédération sont soumis, selon l'article 8 de la loi sur le Contrôle fédéral des finances, à la surveillance du Contrôle fédéral des finances, le corapport regrette de devoir constater une quasi-absence, dans le rapport des CFF sur la convention sur les prestations 1999-2002, d'indications faisant état de cette activité de contrôle.

Nous souhaitons que ce ne soit plus le cas dans le prochain rapport et vous invitons à accepter le plafond de dépenses, le crédit d'engagement et le frein aux dépenses.

Hollenstein Pia · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Mit der Verabschiedung des vorliegenden Bundesbeschlusses über den Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der SBB AG wird uns ein konkretes Beispiel der negativen Auswirkungen der Einführung der Schuldenbremse vor Augen geführt. Im Abstimmungstext zur Schuldenbremse hiess es noch viel versprechend, dass mit der Schuldenbremse das Steuer nicht aus der Hand gegeben werde. Doch die Realität sieht heute anders aus: Nachdem die SBB mit vorliegendem Bundesbeschluss die Leistungsziele und die Mittelverwendung glaubwürdig ausgewiesen hatten und den Finanzbedarf entsprechend ableiteten, können wir die dafür nötigen Mittel heute nicht sprechen.

Dieser Entscheid ist falsch, weil es gerade in der heutigen Arbeitsplatzsituation Sinn machen würde, die nötigen, ausgewiesenen Investitionen zu tätigen. Die vorgesehenen Kürzungen von 54 Millionen Franken sind aber besonders unsinnig, weil wegen der fehlenden Millionen auf Massnahmen bezüglich Sicherheit und der so genannten Erhöhung des Kundennutzens verzichtet werden muss - dies entgegen den Ausführungen des Kommissionssprechers. Herr Hegetschweiler, lesen Sie doch bitte den Brief der SBB an den Bundesrat nochmals durch. Da heisst es klar, dass die Sicherungsanlagen von dieser Staffelung der Kredite betroffen sind. Es ist falsch, wenn Sie sagen, dass die Sicherheit nicht betroffen sei. Die SBB sprechen im Brief an Bundesrat Leuenberger denn auch von einschneidenden Massnahmen.

In der Kommission wurde vonseiten der SVP und der FDP moniert, dass sich die Ausgabenverschiebungen ohne weiteres verkraften liessen. Den tatsächlichen Auswirkungen dieses Ausgabenverzichtes wurde keine grosse Beachtung geschenkt, oder sie wurden heruntergespielt. Welcher Handlungsspielraum blieb unserer Kommission angesichts der Tatsache, dass sich die SBB mit der vorgesehenen Kürzung arrangiert hatten? Der Kommission blieb nichts anderes übrig, als dies ebenfalls zu akzeptieren. Das Parlament hat mit der Schuldenbremse das Steuer zum Teil eben aus der Hand gegeben. Ich will Ihnen die Auswirkungen erläutern: Auf Nachfrage unserer Kommission wurde uns mitgeteilt, dass mit der vorgesehenen Kürzung des Finanzrahmens zum Beispiel Sicherungs- und Publikumsanlagen in der Ostschweiz, zwischen Lichtensteig und Schmerikon, nicht realisiert werden können. Das bedeutet, dass die grosse Unfallgefahr auf den veralteten Bahnhöfen weiterhin besteht.

Die Perronanlagen genügen dem in den letzten Jahrzehnten stark gestiegenen Verkehr in keiner Weise. Erst vor kurzem war in Uznach ein tödlicher Unfall zu verzeichnen, der bei einem sonst üblichen Standard wohl nicht passiert wäre. Die Sicherungsanlagen der Bahnhöfe auf der Strecke zwischen Lichtensteig und Schmerikon datieren - Sie hören richtig - aus dem Jahre 1910.

Dass es bei diesem Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen unbefriedigend ist, nur noch die Möglichkeit zu haben, zuzustimmen oder abzulehnen, aber keine Verbesserungen anbringen zu können, zeigt dieses Beispiel. Das genannte Beispiel macht ersichtlich, dass die Kürzung des Zahlungsrahmens einer kurzfristigen Entscheidfindung entspricht. Wann immer auf Kosten von Sicherheit gespart wird, ist der Entscheid mehr als fraglich.

Auf die Ostschweiz bezogen ist zur Kenntnis zu nehmen, dass die vorgesehene respektive vereinbarte Verschiebung der Kredite Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der Anlagen hat, was sich auch auf die Pünktlichkeit der Züge auswirkt. Die Investitionen wären dringend zu tätigen, um die Anschlussbrüche an die S-Bahn - vor allem in Rapperswil -, aber auch an die Linie ins Tessin zu minimieren. Die Ausbauten, für die das Geld nun fehlt, wären ein wesentlicher Beitrag zur Fahrplanstabilität und zu einer rationelleren Betriebsabwicklung. Diese Investitionen zurückzustellen ist falsch - ich bleibe dabei. Herr Bundesrat, können Sie mir wenigstens zusichern, dass Sie sich dafür verwenden, dass auf der genannten Strecke Lichtensteig-Schmerikon nicht auch noch jene Mittel, die aus dem Neat-Kredit vorgesehen sind, zurückgestellt werden?

Ein weiterer Kritikpunkt ist die unbefriedigende Berücksichtigung des Wagenladungsverkehrs. Es wurde vereinbart, dass im Wagenladungsverkehr Eigenwirtschaftlichkeit angestrebt würde. Damit wird der Förderung der Verlagerung des Güterverkehrs nicht genügend Rechnung getragen, denn während den Beratungen rund um das Verlagerungsgesetz wurde der politische Wille klar geäussert, dass der Wagenladungsverkehr nicht benachteiligt werden solle. Ohne spezielle Förderung ist aber ein Rückgang des Einzelwagenladungsverkehrs vorprogrammiert; zumindest die Rahmenbedingungen zugunsten des Wagenladungsverkehrs müssen vonseiten der SBB merklich verbessert werden. Es war auch in der Kommission unbestritten, dass Probleme bestehen. Ich bin froh, dass mir in der Kommission zugesichert wurde, dass diese Thematik an der kommenden Sitzung aufgenommen wird.

Man könnte noch argumentieren, das Ganze sei gut verkraftbar, wenn absehbar wäre und garantiert würde, dass sich diese Art der Sparübung nicht beim folgenden Zahlungsrahmen fortsetzt. Wir haben aber nicht einmal leere Versprechungen - wir haben nur Hoffnungen, aber keine Garantien. Deshalb ist es wichtig, die konkreten Auswirkungen dieser Sparübung zu verfolgen, um dann mindestens beim nächsten Zahlungsrahmen die Weichen richtig zu stellen.

Ich fasse zusammen: Die Behandlung dieses Geschäftes führt uns vor Augen, wie viel das Parlament letztlich noch zu sagen hat. Vor so genannten Sachzwängen haben wir uns zu beugen. Auch einige Neinstimmen würden nichts ändern. Die Grünen werden zustimmen.

Estermann Heinrich · Nationalrat · Luzern · Christlichdemokratische Fraktion

Vorweg möchte ich festhalten, dass die CVP-Fraktion für Eintreten auf die Vorlage ist und allen drei Teilen zustimmen wird. Nun zu den einzelnen Teilen der Vorlage.

Zur Leistungsvereinbarung: Seit Bestehen der SBB AG ist es das zweite Mal, dass eine solche Leistungsvereinbarung vom Parlament genehmigt werden muss. Mit dieser Vereinbarung von Bund und SBB AG über die Jahre 2003 bis 2006 werden die wichtigsten Weichen für die Zukunft des öffentlichen Verkehrs der Schweiz gestellt. Die bestellten bzw. verlangten Leistungen umfassen eine gute flächendeckende Versorgung im Personen- und Güterverkehr auf dem schweizerischen Schienennetz. Zudem wird damit dem Verlagerungsziel "Transitgüter auf die Schiene" Rechnung getragen. Wichtig scheint uns, dass die regionale Versorgung im öffentlichen Verkehr und die Unterstützung der Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) keinesfalls vernachlässigt werden dürfen. Dies gilt dann vor allem auch für das Projekt "Bahn 2000", zweite Etappe. Da die vorgeschlagene Vereinbarung als Ganzes zu genehmigen oder abzulehnen ist, bitten wir Sie, die vorliegende Leistungsvereinbarung bis 2006 gutzuheissen.

Zum Zahlungsrahmen: Um diesen Leistungsauftrag für die Jahre 2003 bis 2006 zu finanzieren, sind gesamthaft 6,025 Milliarden Franken in der Botschaft vorgesehen. Diese Mittel entsprechen, wenn man die Teuerung berücksichtigt, in etwa den Aufwendungen der Jahre 1999 bis 2002; gemäss Finanzplan stehen für die Periode 2003 bis 2006 54 Millionen Franken weniger zur Verfügung. Wir nehmen verbindlich zur Kenntnis, dass der Bundesrat und die SBB AG mitteilten, dass diese Kürzung ohne Änderung der Leistungsvereinbarung knurrend hingenommen werden muss. Die CVP-Fraktion ist aber eindeutig der Meinung, dass dadurch keine einzelnen Projektkürzungen oder Prioritätsverschiebungen notwendig sein sollten: Diese Kürzung beträgt nämlich weniger als ein Prozent von den anbegehrten 6,025 Milliarden Franken. Deshalb sollte dieser Betrag in drei Jahren durch günstigere Vergaben bei Bauten und Materialbeschaffungen ohne weiteres eingespart werden können.

Zum Verpflichtungskredit für die Führerstandsignalisierung (ETCS): Die Einführung dieses neuen europäischen Systems ist unserer Ansicht nach notwendig und sinnvoll. Das ETCS soll bei einwandfreiem Funktionieren eine grosse Leistungssteigerung im Schweizer Schienennetz bringen und ist mit den Bahnen der Nachbarländer kompatibel. Obwohl ich persönlich mit den Problemen der Versuchsphase des Systems, das zwischen Zofingen und Rothenburg getestet wird, durch selbst erlebte Zugverspätungen konfrontiert wurde und immer noch werde, glaube ich mit der SBB-Leitung fest daran, dass dieses neue System trotz den noch vorhandenen Schwierigkeiten termingerecht eingeführt werden kann. Der anbegehrte Verpflichtungskredit von 130 Millionen Franken scheint uns gerechtfertigt. Zudem werden jährlich maximal nur 30 Millionen Franken gebraucht, und die Finanzierung reicht über das Jahr 2006 hinaus.

Zusammenfassend bitte ich Sie im Namen der CVP-Fraktion, der Leistungsvereinbarung und den beiden Bundesbeschlüssen - Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der SBB AG und Verpflichtungskredit für die Führerstandsignalisierung (ETCS) - zuzustimmmen.

Binder Max · 2VP-M · Nationalrat · Zürich · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Mit Inkrafttreten der Bahnreform am 1. Januar 1999 wurde auch das total revidierte Bundesgesetz vom 20. März 1998 über die Schweizerischen Bundesbahnen in Kraft gesetzt. Die SBB wurden damit zur spezialgesetzlichen Aktiengesellschaft. Der Bund als alleiniger Eigner der SBB AG schliesst mit ihr eine Leistungsvereinbarung ab. Die eidgenössischen Räte beschliessen über diese Vereinbarung und über einen Zahlungsrahmen für den gleichen Zeitraum. Die erstmalige vierjährige Leistungsvereinbarung 1999-2002 läuft Ende Jahr aus. Wir haben uns deshalb heute mit der zweiten Auflage zu befassen.

Die SVP-Fraktion stimmt den drei Vorlagen zu, wenn auch mit individuell unterschiedlicher Begeisterung. Die erste Leistungsvereinbarung hat den Test einigermassen bestanden, auch wenn einige Ziele - das sei hier auch gesagt - nicht oder noch nicht erreicht wurden. Wir stellen fest, dass die heute zur Diskussion stehende Vereinbarung eigentlich nahtlos an die zu Ende gehende anschliesst und keine wesentlichen, revolutionären Neuerungen enthält. Wir stellen weiter fest, dass die verkehrspolitischen Ziele schon in der laufenden Vereinbarung zu finden sind, aber nur zum Teil erreicht wurden; sie sind auch in der neuen Vereinbarung wieder zu finden. Wir erwarten deshalb in den nächsten vier Jahren positive Ergebnisse auf der Basis unternehmerischer und marktwirtschaftlicher Handlungsweise. Das heisst, dass wir eine massive Verbilligung der Schienentransporte und damit letztlich wettbewerbsverzerrende Massnahmen nicht goutieren werden.

Wir stellen aber auch fest, dass die maximal beim Bund aufzunehmenden finanziellen Mittel von 100 Millionen auf 300 Millionen Franken aufgestockt werden. Allerdings sei auch klar festgehalten, dass diese 100 Millionen in der laufenden Vereinbarung nicht beansprucht wurden.

Zum Letzten stellen wir noch fest, dass wir über die Leistungsvereinbarung gerne in Kenntnis der strategischen Ziele des Bundesrates befinden würden. Diese sollen in der definitiven Fassung Ende September - vielleicht liegen sie jetzt vor - vom Bundesrat verabschiedet werden. Allerdings haben wir auch ein gewisses Verständnis für die Zurückhaltung bei der Offenlegung dieser Strategie; immerhin gibt es ja auch noch die wachsame Konkurrenz.

Wir stimmen also insgesamt dieser Leistungsvereinbarung zu, werden aber der Kontrolle der Erfüllung der definitiven Massnahmen und Ziele hohe Priorität einräumen.

Zum Zahlungsrahmen 2003-2006: Für den ersten Zahlungsrahmen beschlossen wir 5,8 Milliarden Franken; laut Botschaft dürfte dieser um rund 370 Millionen Franken unterschritten werden. Allerdings stellt dies keine echte Einsparung dar und ist auch kein besonderes wirtschaftliches Verdienst der SBB. Es handelt sich einerseits um nachträgliche Korrekturen an der Eröffnungsbilanz der SBB in Höhe von 120 Millionen Franken; andererseits waren die Planungskapazitäten der Infrastruktur überwiegend von "Bahn 2000"-Projekten gebunden.

Nun liegt uns mit 6,025 Milliarden Franken laut Botschaft bzw. diesen 5,971 Milliarden Franken, wie sie die Kommissionssprecher erwähnt haben, der zweite Zahlungsrahmen vor. Die SVP-Fraktion ist mit der groben Aufteilung der finanziellen Mittel in die drei Zahlungsrubriken - Substanzerhaltung, Infrastrukturerweiterung und Infrastrukturinvestitionen der SBB im Grundbedarf - einverstanden. Auch hier schliessen wir an die Praxis des ersten Zahlungsrahmens an. Die SVP-Fraktion legt aber grossen Wert auf folgende Feststellung: Dieser Zahlungsrahmen könnte den Eindruck erwecken, dass die finanziellen Leistungen an die SBB AG allein die eben erwähnten rund 6 Milliarden Franken ausmachen. Tatsache aber ist, dass das nicht ganz 50 Prozent der Gesamtleistungen in den nächsten vier Jahren sind. Die gesamten Bundesleistungen an die SBB in den Jahren 2003-2006 betragen 12,93 Milliarden Franken. Dieser Betrag teilt sich auf in die drei Projekte Verkehr mit 1,745 Milliarden Franken, FinöV - das darf nicht vergessen werden - mit 5,16 Milliarden Franken und die heute zur Diskussion stehenden rund 6 Milliarden Franken.

Die SVP-Fraktion fordert in künftigen Botschaften eine Gesamtschau über die Bundesleistungen an die SBB. In der vorliegenden Botschaft vermissen wir diese. Wir stimmen dem Zahlungsrahmen zu, in der hohen Erwartung positiver Zielerreichung.

Zum dritten Geschäft der Vorlage, dem Verpflichtungskredit über 130 Millionen Franken für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS): Das System steht immer noch in Entwicklung. Am 11. September 2001 konnte sich die Neat-Aufsichtsdelegation auf einer Nachtfahrt von Zofingen nach Sursee darüber informieren. Es geht im Wesentlichen darum, die alte Signalisation durch das genannte ETCS-System, das die Signalisierung in den Führerstand liefert, zu ersetzen. Dies ist nötig, um mit den geplanten 200 Stundenkilometern fahren zu können. Es ist bekannt, dass es auch ein Jahr nach unserer Testfahrt noch grosse Schwierigkeiten gibt. Auf der Strecke Zofingen-Sursee sind diese Ausfälle, Herr Estermann, zwar unangenehm für die Unternehmung und selbstverständlich auch ärgerlich für Sie als Passagier, aber vom Betrieb her nicht unbedingt tragisch, weil sie keine Auswirkungen auf das gesamte Bahnnetz haben. Aber auf der Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten haben Ausfälle ab 2004 dann ganz andere Dimensionen und ganz andere Konsequenzen, weil sie sich auf das gesamte schweizerische Bahnnetz auswirken werden.

Für die SVP-Fraktion stellen sich in diesem Zusammenhang doch einige Fragen: Welches ist die Rückfallebene bei Ausfällen, um Blockierungen der Strecke - und Blockierungen auf dem gesamten Schienennetz - oder Verspätungen von Zügen zu vermeiden? Gehen wir hier nicht ein sehr hohes Risiko ein, wenn der Fahrplan auf 200 Stundenkilometer ausgelegt wird und selbst die SBB heute nicht mehr absolut sicher sind, ob sie dieses System überhaupt mit diesem Fahrplan einführen können? Immerhin war in der Zeitung zu lesen, dass Computerpannen "Bahn 2000" ins Wanken bringen würden. Gehen wir hier also nicht ein sehr hohes Risiko ein?

Es ist richtig, dass mit der herkömmlichen Signalisation nur mit 160 Stundenkilometern gefahren werden kann. Selbst der Vorsitzende der SBB-Geschäftsleitung, Herr Benedikt Weibel, sagte in der Kommission, dass das Management dieses Technologierisikos - das sagte er wörtlich - eine der prioritären Aufgaben sei, weil der Fahrplan auf 200 Stundenkilometer ausgerichtet ist. Die Zeit werde allerdings knapp, hat er gesagt. Ich werde für die nächste Sitzung der Neat-Aufsichtsdelegation eine Ausfall- und Fehlerliste jener Triebfahrzeuge verlangen, die mit dieser Führerstandsignalisation ausgerüstet sind.

Es stellt sich auch die Frage der internationalen Bemühungen, nachdem die Deutsche Bahn eigentlich kapitulieren musste und heute lediglich eine Teststrecke in Betrieb hat. Betreiben wir hier also einen Alleingang? Immerhin können nur aufgerüstete Lokomotiven auf den neu installierten Strecken verkehren.

Fazit: Die SVP-Fraktion will das Projekt nicht zu Fall bringen. Unsere Zustimmung erfolgt aber mit grosser Zurückhaltung und noch grösserem Respekt vor dem heute noch recht grossen Risiko. Es darf letztlich nicht sein, dass die Einführung dieses Systems, das 130 Millionen Franken kostet, mit einem Flop endet.

Zusammenfassend kann ich Ihnen sagen: Wir stimmen diesen drei Vorlagen zu - aber wie gesagt: mit individuell unterschiedlicher Begeisterung.

Kurrus Paul · Nationalrat · Basel-Landschaft · Freisinnig-demokratische Fraktion

Namens der FDP-Fraktion bitte ich Sie, den drei Bundesbeschlussentwürfen zuzustimmen. Die Leistungsvereinbarung und der Zahlungsrahmen haben sich als zentrale Instrumente für die Umsetzung der verkehrspolitischen Ziele des Bundes bewährt. Bei den Bundesbeschlüssen über die Leistungsvereinbarung und über den Zahlungsrahmen handelt es sich im Wesentlichen um eine Fortsetzung dieser bewährten Instrumente für die Jahre 2003 bis 2006, und sie sind deshalb zu unterstützen.

Wie wir von den Kommissionssprechern gehört haben, gab bei den Vorlagen in erster Linie die Anwendung bzw. die Auswirkung der Schuldenbremse Anlass zu Diskussionen. Es wurde kritisiert, dass man den Zahlungsrahmen nicht um 54 Millionen Franken reduzieren könne, ohne gleichzeitig auch bei den geforderten Leistungen Abstriche zu machen. Die FDP-Fraktion teilt diese Auffassung nicht. Die Kürzung des Zahlungsrahmens im Zuge der Budgetbereinigung 2003 um 54 Millionen Franken mag für die SBB zwar schmerzlich sein; wenn man aber bedenkt, dass es sich dabei um eine Reduktion des Zahlungsrahmens um 0,9 Prozent handelt, sollte das ohne Änderung der Leistungsvereinbarung verkraftbar sein. Für jede Unternehmung sind Ertragsschwankungen in diesem Rahmen völlig normal und haben in der Regel keine Auswirkungen auf das Produkt. Die Reaktion der SBB auf die Kürzung des Zahlungsrahmens ist zwar verständlich. Trotzdem stellt sich in diesem Zusammenhang folgende Frage: Bewirkt der von den SBB in Aussicht genommene Aufschub von Massnahmen tatsächlich unter dem Strich einen Spareffekt, oder verhindern wir durch diesen Aufschub von Investitionen nicht vielmehr das Ausschöpfen von betrieblichen Sparpotenzialen? Hier würde mich die Haltung des Bundesrates interessieren.

Nur noch ein Wort zu den Einsparungen im Sicherheitsbereich: Das BAV hat uns mehrfach versichert, dass die Anlagen des schweizerischen Bahnnetzes sicher seien. Es geht hier also, Frau Hollenstein, nicht um Abstriche bei der Sicherheit, sondern nur um ein geringfügiges Hinausschieben von Investitionen, welche die Sicherheit noch weiter erhöhen werden. Grundsätzlich ist die FDP-Fraktion der Ansicht, dass die Leistungsvereinbarung als Instrument der Realisierungssicherheit erhalten werden sollte. Wenn man wieder zum Prinzip der jährlichen Budgetierung zurückkehren würde, verlöre die Leistungsvereinbarung ihren Sinn, was den Zielsetzungen der Bahnreform zuwiderliefe.

Die Korrektur des Zahlungsrahmens als Folge der Schuldenbremse dürfte so oder so eine einmalige Angelegenheit sein, weil im vorliegenden Fall die Aushandlung des Zahlungsrahmens und die Ausarbeitung des Budgets 2003 zeitlich nicht synchron liefen. Bei der Weiterführung des Zahlungsrahmens werden diese finanzpolitischen Steuerungsinstrumente in späteren Jahren eingeführt sein, und es kann daher davon ausgegangen werden, dass uns dannzumal ein Leistungsauftrag und ein Zahlungsrahmen vorgelegt werden, welche im Einklang mit der Schuldenbremse stehen.

Der Verpflichtungskredit von 130 Millionen Franken für die Fahrzeugausrüstung mit ETCS ist sinnvoll, da diese international harmonisierte Massnahme der Sicherheit dient, den Netzzugang erleichtert und darüber hinaus eine dichtere Zugfolge zulässt. Damit wird die Kapazität des Schienennetzes erhöht, und das liegt im verkehrspolitischen Interesse der Schweiz.

Ich bitte Sie deshalb, diesen drei Bundesbeschlüssen zuzustimmen.

Hollenstein Pia · Nationalrat · St. Gallen · Grüne Fraktion

Herr Kurrus, Sie haben jetzt explizit erwähnt, dass es nicht um Sicherheit gehe. Im Brief der SBB an den Bundesrat steht, dass diese Rückstellung der Investitionen die zeitliche Staffelung verschiedener Projekte betreffe, z. B. die Modernisierung der Sicherungs- und Publikumsanlagen zwischen Lichtensteig und Schmerikon. Denken Sie, dass das nichts mit Sicherheit zu tun hat, wenn es um Sicherungsanlagen geht? Glauben Sie, dass das nichts mit Sicherheit zu tun hat, wenn die SBB von Sicherungsanlagen sprechen? Wie interpretieren Sie das?

Kurrus Paul · Nationalrat · Basel-Landschaft · Freisinnig-demokratische Fraktion

Frau Hollenstein, ich habe das in meinen Ausführungen deutlich gemacht. Die SBB sind sicher. Ich habe mich mit Bezug auf diese Frage mit der Geschäftsleitung der SBB in Verbindung gesetzt. Sie hat mir Folgendes versichert: Wenn man eine Investition, die der Erhöhung der Sicherheit dient, nicht tätigt, darf man das nicht als Abstrich bei der Sicherheit taxieren. Aus diesem Grund bleibe ich bei meinen Ausführungen.

Vollmer Peter · Nationalrat · Bern · Sozialdemokratische Fraktion

Die SP-Fraktion - das sei vorweggesagt - steht hinter diesen Vorlagen. Sie unterstützt alle drei Vorlagen des Bundesrates, also sowohl den Leistungsauftrag, den dazugehörigen Zahlungsrahmen als auch den zusätzlichen Verpflichtungskredit für das Sicherungssystem ETCS.

In der Botschaft des Bundesrates ist aber unseres Erachtens noch mehr angesprochen, als was hier bis jetzt ausgeführt wurde. Diese Botschaft ist ja gleichzeitig auch ein Rechenschaftsbericht darüber, wie die SBB in der laufenden Vierjahresperiode mit dem neuen Instrumentarium eines Leistungsauftrages mit einem Zahlungsrahmen umgegangen sind. Ich meine, es ist ganz wichtig, dass wir uns jetzt, wenn der Punkt gekommen ist, dieses Instrument für vier Jahre zu erneuern, auch Rechenschaft darüber geben, was dieses Instrument jetzt in der ersten Erfahrung, in den ersten vier Jahren gebracht hat.

Ich glaube, es war ein kluger Entscheid, dass man diese Unternehmung im Rahmen der Bahnreform 1 mit mehr unternehmerischer Freiheit ausgestattet hat, dass man ihr mit dem Zahlungsrahmen und dem Leistungsauftrag auch einen länger dauernden Planungshorizont im Bereiche der Infrastrukturinvestitionen gegeben hat. Gleichzeitig - das ist unserer Fraktion ein grosses Anliegen - möchten wir aber auch darauf hinweisen, dass wir der Unternehmung damit auch eine grosse Verantwortung übertragen: die Verantwortung, dass sie ihre Aufgaben gegenüber den Anliegen der Schweizer Bevölkerung wahrnehmen kann. Wir wissen - das sei hier auch wieder einmal erwähnt -, dass die SBB sozusagen ein Stück Identität der Schweiz ausmachen. Sie sind eine dieser Unternehmungen im Service public, die unser Land verbinden, hinter denen die Schweizer Bevölkerung steht und an die sie gleichzeitig aber auch sehr hohe Ansprüche stellt. Ich denke etwa gerade auch an die Berücksichtigung der Randgebiete, der Regionen, in denen die Wirtschaftlichkeit beim unternehmerischen Handeln auch bei den SBB nicht von vornherein gleich gross ist wie auf den Hauptstrecken und in den grossen Zentren.

Es ist sehr wichtig, darauf hinzuweisen, dass wir mit diesen Instrumenten einer längerfristigen Planungssicherheit die Aufforderung und die Erwartung verknüpfen, dass diese Verantwortung eben auch im Sinne dieses Landes wahrgenommen wird. Wir sind überzeugt, dass die SBB das auch in Zukunft tun werden. Die SBB sind ja sozusagen Weltmeister, wenn es darum geht, den öffentlichen Verkehr in unserem Lande mit effizienten Mitteln zu organisieren. Wir können stolz sein, dass wir ein solches Unternehmen haben. Wir müssen aber aufpassen, dass wir dieses Unternehmen - der Kommissionspräsident hat mit Recht darauf hingewiesen - mit den notwendigen Mitteln ausstatten, gerade auch im Bereich der Erneuerung der Infrastruktur, damit auch für die Zukunft eine wirtschaftliche Betriebsführung möglich ist. Beispiele, wie wir sie aus England kennen, sollten uns lehren, dass es unklug ist, bei den Investitionen zu sparen, weil sich das in zukünftigen Betriebsphasen auch negativ auf die Wirtschaftlichkeit auswirken kann. In diesem Sinne steht die SP-Fraktion voll und ganz hinter dem Leistungsauftrag und dem jetzt zur Diskussion stehenden Zahlungsrahmen.

Die Kommissionssprecher haben bereits ein sehr wichtiges Thema angesprochen, und ich möchte ebenfalls darauf eingehen: In gewissem Sinne ist der Entscheid, den wir heute zum in der Botschaft vorgesehenen Zahlungsrahmen fällen werden, bereits Makulatur. Wie wir gehört haben, ist der Bundesrat, nachdem er diese Botschaft an das Parlament verabschiedet hat, im Rahmen seiner Finanzplanung und der Berücksichtigung der neuen Schuldenbremse zum Schluss gekommen, dass er auch im Bereich dieser Leistungsvereinbarung respektive im Bereich dieses Zahlungsrahmens entsprechende Abstriche machen will. An sich ist das fatal. Es ist fatal, ein Instrument zu schaffen, das grössere Planungssicherheit gewährleisten soll, und dann gleichzeitig genau dieses Instrument, das eine grössere Planungssicherheit gewährleisten sollte, wieder einer finanzpolitischen Berg- und Talfahrt auszusetzen. Das widerspricht eigentlich diesem Grundanspruch, der auch vom Bundesrat in der Botschaft "in extenso" ausgelegt wird, wonach wir gerade mit diesem Instrument eine grössere Sicherheit erreichen wollen. Diese Sicherheit braucht es in einem Unternehmen, wo man Investitionsentscheide im Bereich von Eisenbahninfrastruktur nicht einfach von heute auf morgen rückgängig machen oder anpassen kann. Da geht es um länger dauernde Perioden, und deshalb ist das Vorgehen einer Kürzung des Zahlungsrahmens im Rahmen der Schuldenbremse fatal.

Man hat jetzt hier gefragt, was dies auf einen Betrag von 6,025 Milliarden Franken ausmache; 54 Millionen einzusparen sollte doch eigentlich noch so im Bereiche des Möglichen sein. Das sieht so aus. Wir haben uns ja deshalb - das wurde von den Kommissionssprechern erwähnt - in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen auch eingehend mit dieser neuen Situation auseinander gesetzt und auch den Bundesrat aufgefordert, dazu Stellung zu nehmen, ob es nicht angezeigt wäre, den Leistungsauftrag entsprechend anzupassen, wenn man das Geld nicht mehr gewähren will, das ursprünglich für einen bestimmten Leistungsauftrag vorgesehen war.

Die Zahl der 54 Millionen Franken, die jetzt hier gespart werden sollen, ist natürlich nur sehr beschränkt aussagekräftig. Für die nächsten zwei Jahre - das ist nicht linear - ist aufgrund des Finanzplanes eine Einsparung von 167 Millionen Franken vorgesehen. Im Jahre 2003 wird diese Kürzung, die man jetzt hier wieder hintenherum vornehmen will, 7,5 Prozent der Investitionssumme ausmachen. Ich möchte Sie einmal fragen, in welcher Unternehmung eine Kürzung der Investitionsmittel von 7,5 Prozent in einem Jahr nicht auch ganz konkrete und materielle Auswirkungen hat. Es wird entsprechende Auswirkungen haben! Die SBB haben in einem Brief an die Kommission und an den Bundesrat auch mitgeteilt, wie sie diese Vorgabe erfüllen wollen. Das wird bedeuten, dass sie einige für die Bevölkerung wichtige Investitionsvorhaben zurückstellen müssen. Wenn wir jetzt den Planungshorizont von 2003 bis 2006 sehen, wer - wer? - gibt Ihnen die Garantie, dass der Bundesrat seine Finanzplanung im Jahre 2004 nicht plötzlich aufgrund einer allgemeinen finanzpolitischen Situation nochmals entsprechend anpassen muss? Dann könnte die Kompensation der Kürzung in den nächsten Jahren nicht mehr im vorgesehenen Ausmass vorgenommen werden.

Ich bin überzeugt, dass die SBB diese Anpassung so vornehmen werden, dass es nicht zu einer Reduktion der Sicherheit für die Passagiere kommen wird. Ich glaube, dafür haben wir auch in der Vergangenheit Garantie gehabt; im öffentlichen Verkehr herrscht seit jeher die "Vision Zero". Da kann man sich keinen Verunglückten leisten; da tut man alles, damit die höchste Sicherheit gewährleistet ist. Aber ich meine, wir müssen das Stichwort Sicherheit auch noch in einem anderen Bereich definieren, nämlich im Bereich der Kundensicherheit. Ich meine damit nicht, dass ich verunglücke, wenn ich die öffentlichen Transportmittel verwende, sondern dass ich mich in einem Bahnhof bewege, dass ich mich in einem Gelände bewege, in dem sich auch gesellschaftliche Probleme widerspiegeln. Wenn man heute von Sicherheit spricht, muss man auch von der Sicherheit im öffentlichen Raum sprechen. Gerade da werden diese Kürzungen Folgen haben, beispielsweise durch eine Erstreckung des Sanierungsprogramms bei den Regionalbahnhöfen. Im öffentlichen Raum, wie ihn die Transportanstalten repräsentieren, werden wir unter Umständen Einschränkungen auch in Bezug auf die Sicherheit der Kunden haben. Das ist ausserordentlich bedauerlich.

Die SP-Fraktion möchte deshalb in diesem Punkt ihren Protest anmelden, dass man das an sich kluge Instrument der Bahnreform - mit der Planungssicherheit, mit der Verbindlichkeit über einige Jahre - quasi der Schuldenbremse opfert und damit in Kauf nimmt, dass kurzfristig wichtige Investitionen, die sich auch auf den Kunden auswirken, zurückgestellt werden müssen.

Wir empfehlen Ihnen dennoch Zustimmung zu diesen drei Beschlussentwürfen. Es wird aber wichtig sein, dass wir sie sehr genau begleiten, damit nicht später aufgrund der Schuldenbremse und der Finanzplanung das jetzt schon in Aussicht genommene Kürzungspaket noch einmal erhöht wird. Das könnte nicht im Interesse einer guten, langfristig sicher angelegten SBB sein, die unser Land braucht.

Hegetschweiler Rolf · Nationalrat · Zürich · Freisinnig-demokratische Fraktion

Wie schon in der Kommission ist zu dieser Vorlage auch hier kein Antrag auf Ablehnung gestellt worden. Wir können also von einer breiten Zustimmung ausgehen, wenn auch kritische Punkte durchaus erwähnt wurden, auf die ich kurz eingehen will:

Die Leistungsvereinbarung ist mit den vorgenommenen Kürzungen nicht grundsätzlich infrage gestellt. In der Kommission haben wir intensiv darüber diskutiert, ob überhaupt Leistungskürzungen vorgenommen werden müssen: Bei einem Volumen von 6 Milliarden Franken und Einsparungen von 0,9 Prozent ist es durchaus möglich, dass Arbeiten günstiger vergeben werden und die Leistung trotzdem nicht gekürzt werden muss.

Nochmals zur Sicherheit: Frau Hollenstein, Herr Friedli hat wörtlich gesagt, die Anlagen der SBB und des schweizerischen Bahnnetzes seien sicher, man müsse sie aber erneuern, um Betriebskosten zu sparen. Das ist natürlich ein Unterschied, denn nicht jede Automation bedeutet zwingend auch eine Verbesserung der Sicherheit. Auch automatisierte Anlagen können fehlerhaft funktionieren. Hier muss ich einfach festhalten - das ist wiederholt gesagt worden -, dass die Sicherheit nicht tangiert ist, und es wäre falsch, jetzt die Kürzungen gegen Sicherheitsaspekte auszuspielen! Dass die Schuldenbremse Auswirkungen hat und in Zukunft noch mehr haben wird, ist eine direkte Folge dieses Instrumentes. Die Verteilkämpfe werden sicher grösser werden, nicht nur im Bereich öffentlicher Verkehr; darauf müssen wir uns gefasst machen. Ich glaube aber, dass das Prinzip der Schuldenbremse auch dazu zwingt, Investitionen vielleicht kritischer zu hinterfragen und Prioritäten zu setzen; das hat durchaus auch positive Aspekte.

Wenn die Kommission selber vermehrt Einfluss auf die Umsetzung der Leistungsvereinbarung nehmen möchte, dann ist es ihr natürlich überlassen, das wieder zu traktandieren und diese Leistungserfüllung auf irgendeine Art zu kontrollieren. Ich glaube aber, dass das Instrument grundsätzlich richtig ist und dass wir uns nicht mehr einmischen müssen.

Es wurde gekürzt; ich glaube, das ist verkraftbar. Wir haben darauf zu schauen, dass die Sicherheit nicht tangiert wird. Ich bin überzeugt, dass die Leistung, die in der Vereinbarung für diese Vierjahresperiode vorgestellt wurde, im Grossen und Ganzen auch eingehalten werden kann.

Neirynck Jacques · Nationalrat · Waadt · Christlichdemokratische Fraktion

Je voudrais répondre aux critiques qui portent sur la réduction de 0,9 pour cent du crédit pour les années 2003-2006, mais de 7,5 pour cent pour 2003. Cette réduction ne sera peut-être pas compensée par après. Je crois que petit à petit, le Parlement doit comprendre que ce pays est en voie d'appauvrissement ou, du moins, que la Confédération est en voie d'appauvrissement.

Avec de grands effets de manches, M. Vollmer a demandé quelles sont les entreprises qui peuvent supporter de fournir les mêmes prestations avec une réduction de 7,5 pour cent. Je peux lui dire qu'une entreprise de la Confédération aussi, l'EPFL, dispose aujourd'hui d'un budget qui est inférieur de 1 pour cent à ce qu'il était il y a douze ans, et encadre 47 pour cent d'étudiants en plus. En moyenne, dans la formation universitaire, nous dépensons par étudiant aujourd'hui 30 pour cent de moins que ce que nous dépensions il y a dix ans. On pourrait faire le même commentaire en matière d'AVS, en matière de soins de santé. Nous sommes hélas vraiment limités, et limités de toutes parts.

Demander à une entreprise de transport de supporter la petite réduction qui lui est consentie, c'est quelque chose à quoi il faut se résoudre et se résigner, mais pas de gaieté de coeur. Je vous rappellerai que, au mieux, nous réussirons à faire circuler des trains à 200 kilomètres à l'heure, alors que dans le pays voisin, ils circulent à 400 kilomètres à l'heure. Nous ne sommes donc nulle part en matière de grande vitesse.

Leuenberger Moritz · BR-M · Bundesrat · Zürich

Ich danke der vorberatenden Kommission und auch allen Sprechern der Fraktionen, dass sie gewillt sind, die Vorlagen anzunehmen; es liegt kein anderer Antrag vor. Ich danke insbesondere dem Parlament auch dafür, dass es gewillt ist, die neue Rolle, die es sich in dieser Angelegenheit gegeben hat, zu übernehmen.

Ich weiss, es ist nicht immer leicht, wenn man glaubt, Kompetenzen in einzelnen operativen Bereichen abgegeben zu haben und darauf verzichten zu müssen, direkt mitsprechen zu können. Seit wir 1999 mit der Bahnreform dieses System in Kraft gesetzt haben, hat das Parlament diese Möglichkeit nicht mehr. In der Diskussion in der Kommission hat es sich gezeigt, dass dies manchmal als etwas schmerzlich empfunden wurde. Aber Sie haben dem damals zugestimmt, und das führt dazu, dass Einzelfragen in dieser Debatte nicht gelöst werden können. Frau Hollenstein hat mir schauerliche Fotografien vorgelegt, wie in Wattwil und Uznach Leute wild über ein Bahngleis rennen und damit offensichtlich in ihrer Sicherheit gefährdet seien - was ich allerdings bestreiten muss, weil ich auf dem einen Foto sehe, dass das Gleis abgesichert ist, und auf dem anderen, dass ja gar kein Zug einfährt. Ich kann nur sagen - ich komme nachher nochmals darauf zurück -, dass die Sicherheit in der ganzen Strategie an alleroberster Stelle steht. Wenn es also Optimierungen gibt, so werden diese durch die SBB auch wahrgenommen.

Mit der Vereinbarung legen der Bund und die SBB AG gemeinsam für vier Jahre die Ziele im Infrastrukturbereich und die strategischen Vorgaben für die Verkehrsbereiche fest. Vom Rechtscharakter her ist die Leistungsvereinbarung ein zweiseitiger Vertrag, der nicht einseitig geändert werden kann - auch nicht durch die Schuldenbremse motiviert; ich komme nachher noch auf die 54 Millionen Franken im Einzelnen zurück. Wenn aber eine Änderung erfolgt, sind im Prinzip Neuverhandlungen erforderlich. Es geht also nicht an, wie dies der Bundesrat schon in der letzten Periode gemacht hat, plötzlich noch ein bisschen zu streichen und zu denken, das tue ja den SBB nicht weh.

Wir unterbreiten dem Parlament gleichzeitig einen ebenfalls auf vier Jahre befristeten Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der SBB. In seiner Rolle als Alleinaktionär macht der Bund bzw. der Bundesrat seinem Unternehmen SBB in der so genannten Eignerstrategie strategische Zielvorgaben. Die Strategie gilt für denselben Zeitraum von vier Jahren wie die Leistungsvereinbarung. Es wurde zu Recht festgehalten, dass die Bestellungen im regionalen Personenverkehr und im Kombiverkehr nicht Bestandteil der Leistungsvereinbarung und der Eignerstrategie sind, ebenfalls nicht die detaillierten Festlegungen zum Personenfernverkehr und alle über den FinöV-Fonds finanzierten Netzerweiterungen, also "Bahn 2000", zweite Etappe, Hochgeschwindigkeitsanschlüsse, Neat.

Mir wurde von Frau Hollenstein eine Frage bezüglich Schmerikon gestellt. Soweit es um den Anschluss der Ostschweiz an die Neat geht, ist das eben durch den FinöV-Fonds finanziert und unterliegt demzufolge nicht der Schuldenbremse.

Die Kernelemente der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB sind in erster Linie die darin enthaltene Bestellung des Betriebes und die Entwicklung der Infrastruktur. Damit die in der Leistungsvereinbarung festgelegten Ziele erreicht werden - das ist insbesondere, das muss ich nochmals betonen, die Beibehaltung des hohen Sicherheitsniveaus -, sind im Minimum diese 6 Milliarden Franken erforderlich. Wie schon erwähnt steuert der Bund mit der Leistungsvereinbarung, mit Hilfe strategischer Vorgaben. Das heisst, wir schreiben den SBB nicht vor, welches Stellwerk, welchen Bahnhof, welchen Perron, welches Trassee, welche Barriere sie wann erneuern sollen. Es gibt keine Einzelobjektliste. Aber wir geben die Ziele und die zu erreichenden Standards für unterschiedliche Bereiche vor, z. B. für die Sicherheits- und Kommunikationstechnik.

Ich muss hier bestreiten, dass an der Sicherheit irgendwie gespart würde. Das gewählte Vorgehen entspricht der mit der Bahnreform vorgenommenen Aufgabenteilung zwischen Bund und SBB. Das ermöglicht den SBB eine gewisse Flexibilität bei der Investitionsplanung, selbstverständlich nur innerhalb des gesetzten Rahmens.

Zu diesem Rahmen: 60 Prozent der beantragten Summe wird für die Substanzerhaltung, 30 Prozent für die Abgeltung der ungedeckten Kosten des Betriebs der SBB-Infrastruktur benötigt; weniger als 10 Prozent können für die Netzausbauten verwendet werden. Sie sehen, dass für die Substanzerhaltung erhebliche Mittel benötigt werden. Die Mittel für den Netzausbau sind für gezielte Massnahmen zur Kapazitätssteigerung im Nord-Süd-Güterverkehr notwendig - ich verweise auf den Verlagerungsauftrag -, und auch für punktuelle Netzerweiterungen im Agglomerationsverkehr.

Was den Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS) angeht, so sollen mit dem neuen Sicherheitssystem ETCS, Level 2, die Signale nicht mehr neben dem Geleise stehen, sondern dem Lokführer auf einem Bildschirm in der Lokomotive übermittelt werden. Diese Einrichtung muss in der Umstellungsphase finanziert werden. Sie betrifft aber nicht nur SBB-Fahrzeuge; im Sinne einer Gleichbehandlung aller Transportunternehmen haben wir dafür einen separaten Verpflichtungskredit über 130 Millionen Franken nach Artikel 56 des Eisenbahngesetzes vorgesehen. Die notwendigen Zahlungskredite - jährlich maximal 30 Millionen Franken - werden an anderer Stelle kompensiert.

Wir sind uns dessen bewusst, dass beim System dieser Führerstandsignalisierung derzeit noch sehr viele technische Probleme zu lösen sind. Im Hinblick auf die für das Konzept "Bahn 2000" notwendige Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Interoperabilität des Netzes gibt es jedoch keine Alternative zu diesem System. Hingegen - hierzu wurde eine Frage gestellt - müssen wir jetzt eine Art Rückfallebene planen und doch wieder konventionelle Signale in Erwägung ziehen, damit diese Strecke dann tatsächlich in Betrieb genommen werden kann. Das wird im Moment vorbereitet und geprüft. Ob dies allenfalls sogar zu einer Reduktion der geplanten Höchstgeschwindigkeit führen muss und wie diese konventionellen Signale gestellt werden, damit sie der Lokführer trotzdem sieht, ist noch offen. Auf jeden Fall haben die Erfahrungen auf der Teststrecke gezeigt, dass das System noch nicht ausgereift ist und wir heute noch nicht sicher damit rechnen können, dass das neue System dann funktioniert. Also müssen wir prüfen, ob für eine Übergangszeit eventuell auf konventionelle Methoden ausgewichen werden müsste.

Nun haben wir die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen darüber informiert, dass gemäss der aktuellen Finanzplanung nur 5,971 Milliarden Franken für die Umsetzung der Leistungsvereinbarung zur Verfügung stehen; das bedeutet also eine Kürzung von 54 Millionen Franken. Zum Hintergrund: Sie müssen sehen, dass die Leistungsvereinbarung und die Schuldenbremse zeitlich nicht genau parallel entstehen konnten. Es wurde rechtzeitig der Vorbehalt gemacht, es sei allenfalls damit zu rechnen, dass wegen der Schuldenbremse noch eine Kürzung komme.

Diese Kürzung von 54 Millionen Franken führt dazu, dass einzelne Projekte tatsächlich verschoben werden müssen; dies als Antwort auf die Frage von Herrn Kurrus. Es ist auch nicht auszuschliessen, dass eine erneute Überprüfung erfolgen muss. Aber immerhin haben wir darüber orientiert, wozu genau diese Kürzung von 54 Millionen Franken führt; Sie sind darüber im Bild.

Es ist aber für mich klar, dass eine weitere Kürzung aus irgendwelchen finanzpolitischen Motivationen nicht infrage kommen kann, es sei denn, die Leistungsvereinbarung werde geändert. Dazu bräuchte es wieder beide Parteien, und das müsste auch wieder vor das Parlament kommen.

In diesem Sinne ersuche ich Sie ebenfalls, der Vorlage zuzustimmen.

Maury Pasquier Liliane · P-F · Nationalrat · Genf · Sozialdemokratische Fraktion

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

1. Bundesbeschluss über die Leistungsvereinbarung zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006

1. Arrêté fédéral concernant la Convention sur les prestations entre la Confédération suisse et la société anonyme des Chemins de fer fédéraux CFF applicable aux années 2003-2006

Detailberatung - Examen de détail

Titel und Ingress, Art. 1-3

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1-3

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 162 Stimmen

(Einstimmigkeit)

Verfahrensbeitrag

2. Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Infrastruktur der Aktiengesellschaft Schweizerische Bundesbahnen SBB für die Jahre 2003-2006

2. Arrêté fédéral relatif au plafond des dépenses pour l'infrastructure de la société anonyme des Chemins de fer fédéraux CFF applicable aux années 2003-2006

Detailberatung - Examen de détail

Titel und Ingress, Art. 1, 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1, 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 155 Stimmen

(Einstimmigkeit)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 157 Stimmen

(Einstimmigkeit)

Verfahrensbeitrag

3. Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Ausrüstung von Schienenfahrzeugen mit einer Führerstandsignalisierung (ETCS)

3. Arrêté fédéral relatif à un crédit d'engagement pour l'équipement des véhicules ferroviaires de la signalisation dans la cabine de conduite (ETCS)

Detailberatung - Examen de détail

Titel und Ingress, Art. 1, 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Ständerates

Titre et préambule, art. 1, 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil des Etats

Angenommen - Adopté

Art. 1

Ausgabenbremse - Frein aux dépenses

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Ausgabe .... 156 Stimmen

(Einstimmigkeit)

Das qualifizierte Mehr ist erreicht

La majorité qualifiée est acquise

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes .... 160 Stimmen

(Einstimmigkeit)