Mobilitätsdateninfrastruktur (MODIG). Bundesgesetz

Engler Stefan · P-M · Ständerat · Graubünden · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Antrag der Mehrheit

Nichteintreten

Antrag der Minderheit

(Hurni, Juillard, Zopfi)

Eintreten

Proposition de la majorité

Ne pas entrer en matière

Proposition de la minorité

(Hurni, Juillard, Zopfi)

Entrer en matière

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Wir führen eine gemeinsame Eintretensdebatte über beide Vorlagen.

Maret Marianne · Mit-F · Ständerat · Wallis · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Le 16 avril dernier, la Commission des transports et des télécommunications (CTT) a examiné le projet de loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité (LIDMo). En résumé, ce projet vise à créer une infrastructure nationale de données sur la mobilité, appelée IDM, afin de simplifier, standardiser et sécuriser l'échange de données, soit de manière ouverte avec des données accessibles à tous les participants, soit avec un accès limité à un cercle restreint d'utilisateurs. L'IDM doit permettre de mieux planifier, exploiter et entretenir les infrastructures de transport, d'optimiser l'utilisation des offres de mobilité pour les voyageurs et le transport de marchandises et de renforcer l'innovation, notamment dans les domaines de la mobilité multimodale et automatisée.

Selon le projet, la participation à l'IDM repose sur le principe du volontariat. Aucune obligation générale de fournir des données n'est prévue, mais un cadre commun doit faciliter les échanges. Le financement serait assuré initialement par le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) et par le fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (Forta) à parts égales pendant 12 ans, avant une participation accrue des utilisateurs.

Notre commission a mené un débat d'entrée en matière approfondi. À ce stade, elle a toutefois renoncé à organiser des auditions, dès lors que la commission soeur du Conseil national a déjà conduit des auditions étendues et recueilli de nombreux avis d'utilisateurs concernés.

Si l'importance croissante des données dans le domaine de la mobilité n'a pas été contestée, une majorité des membres de la commission a exprimé de sérieuses réserves quant à la pertinence du projet tel qu'il est proposé aujourd'hui. Pour appuyer ce projet de loi, sept cas d'applications prioritaires ont été identifiés et retenus, allant du routage des services d'urgence à la gestion des parkings, en passant par la réservation de bornes de recharge ou l'optimisation du fret ferroviaire. Toutefois, plusieurs membres de la commission ont exprimé des doutes importants quant à la pertinence réelle de ces exemples, estimant qu'ils reposent sur des hypothèses encore largement théoriques et qu'ils ne démontrent pas de manière convaincante un besoin prioritaire. Le Conseil fédéral lui-même a reconnu qu'il s'agissait d'un test et qu'il convenait d'en vérifier la pertinence dans la pratique. Par ailleurs, l'évolution rapide des technologies, notamment le développement de l'intelligence artificielle, réduit la légitimité de développer une infrastructure publique centralisée.

En toute transparence, l'administration en charge nous a expliqué que, à la suite de la consultation, le département s'était demandé s'il fallait encore présenter le projet au Parlement. Le Conseil fédéral a ainsi hésité entre abandonner purement et simplement le projet ou le soumettre au Parlement dans une version allégée. C'est cette seconde option qui a été privilégiée. Néanmoins, elle pose plusieurs problèmes. Premièrement, le caractère volontaire de la transmission des données suscite de nombreuses interrogations. Lors de la consultation également, les retours sur ce principe ont été très contrastés. Si le principe du caractère facultatif a été accueilli favorablement par 44 pour cent des participants, 32 ont exprimé un avis négatif. Or, sans obligation, rien ne garantit que les acteurs concernés fourniront effectivement leurs données ni que celles-ci seront complètes, cohérentes et donc de qualité suffisante. Le Conseil fédéral considère que l'introduction d'obligations pour les acteurs constituerait une forte atteinte au principe de subsidiarité. Néanmoins, cette position implique que les avantages listés par le Conseil fédéral pour l'économie, l'efficience ou la sécurité, notamment, risquent de ne pas se réaliser, dès lors qu'il n'existe pas d'obligation pour les acteurs qui bénéficieront de cette infrastructure pour livrer les données. Les acteurs privés souhaitent naturellement que ce soit la Confédération qui mette en place une infrastructure de données, afin de ne pas avoir à le faire eux-mêmes.

La question qui se pose ici est bel et bien celle du rôle de l'État. Pour la majorité de la commission, le projet ne répond pas à un besoin démontré comme prioritaire et la nécessité d'une intervention étatique n'est pas clairement établie. Les solutions existent déjà, souvent mises en place par des acteurs privés ou sectoriels. De surcroît, l'intelligence artificielle accélère certains processus. En outre, les questions financières ne sont pas à négliger. Alors qu'un programme d'économie vient d'être finalisé et que ses répercussions sont importantes pour la population, il semble difficile de défendre une telle dépense. On parle tout de même de 340 millions de francs sur les 12 prochaines années, dont un crédit d'engagement de 86 millions pour la période 2028-2031 et la création de 28 équivalents plein temps à terme.

Par ailleurs, imaginer que la moitié du montant prévu soit prélevé sur le FIF est problématique. Dans un contexte budgétaire contraint, la commission estime que les moyens du FIF devraient être prioritairement consacrés à des projets indispensables, en particulier dans les infrastructures physiques. Enfin, des incertitudes importantes subsistent quant à la mise en oeuvre du projet, notamment sur les plans de la complexité, de la gouvernance et du calendrier. Une première évaluation n'est prévue qu'après huit ans, alors que l'on parle d'un domaine technologique en évolution rapide. En ce qui concerne le timing, le Conseil fédéral a d'ailleurs abordé pour la première fois ce sujet dans le cadre d'une note de discussion il y a près de dix ans, fin 2017, et la consultation sur le projet de loi s'est terminée en mai 2022. Le projet a donc pris beaucoup de retard. Entretemps, de nombreuses offres ont déjà été mises en place de manière ponctuelle par les acteurs de la mobilité. Cette situation vide également quelque peu ce projet de sa substance.

Pour toutes ces raisons, notre commission a décidé, par 8 voix contre 3 et 0 abstention, de proposer l'abandon de ce projet. Une minorité propose d'entrer en matière. Elle aura naturellement l'opportunité de présenter ses arguments. Au nom de la commission, je vous invite donc à ne pas entrer en matière.

Hurni Baptiste · Mit-M · Ständerat · Neuenburg · Sozialdemokratische Fraktion

Autant vous le dire d'emblée : je ne suis pas non plus un grand supporter du projet LIDMo, l'acronyme un peu barbare de la loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité, tel qu'il a été accepté par le Conseil national. J'y vois, tout comme la majorité de notre commission, de nombreuses faiblesses. Je citerai notamment, comme notre collègue rapporteuse Maret Marianne, le retard pris sur le projet, qui le rend sans doute un peu moins à jour aujourd'hui qu'il y a quelques années, ou encore la participation facultative à l'IDM pour les utilisateurs privés. Cela signifie que personne ne peut contraindre les acteurs qui ont les données de les verser au système, c'est vrai, et si les plus grands acteurs venaient à refuser de le faire, cette infrastructure demeurerait une coquille vide.

De ce constat, on peut tirer deux conclusions, et c'est là où je diverge avec la majorité. Soit l'on n'entre pas en matière et l'on suit la majorité, soit l'on entre en matière pour modifier et améliorer le projet de loi. Car telle est bien la question ici. Ne pas entrer en matière revient à dire il n'y a pas de "Handlungsbedarf", pas de nécessité d'intervenir. En bref, cela signifie qu'il n'y a aucun problème, rien à résoudre, que la situation actuelle est satisfaisante et circulez, il n'y a rien à voir ! Or, tel n'est pas le cas. Avant d'envoyer ce projet aux oubliettes, chères et chers collègues, demandez-vous si une infrastructure de données de la mobilité est nécessaire. Ma conviction est que tel est le cas.

Pour qui et pour quoi, me direz-vous ? En premier lieu, il est à mon sens incontestable que les données jouent un rôle central dans notre système de mobilité. À l'avenir, les infrastructures de données seront tout aussi importantes que les routes, les voies ferrées et les infrastructures énergétiques. Aujourd'hui déjà, plus aucun train ne circule sans données. La plupart des clients réservent et achètent désormais leurs billets en ligne.

Deuxièmement, pour une question de souveraineté numérique. Voulons-nous que les privés, c'est-à-dire - soyons clairs - les Gafam essentiellement, soient omniprésents, récoltent nos données, les traitent et, le cas échéant, les vendent ? Le passé très récent nous a montré que de dépendre à ce point des États-Unis est dangereux et contraire à nos objectifs de sécurité et d'indépendance.

Troisièmement, le projet est important pour des services cruciaux qui n'ont tout simplement pas accès aujourd'hui aux bonnes données de mobilité. Il s'agit des services d'urgence, à savoir les ambulances, les pompiers ou encore la police. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si ces services sont l'un des sept cas d'application prioritaire de la loi. Une de nos collègues me disait encore, lundi, quand nous préparions ce dossier, avoir dû prendre l'ambulance récemment et avoir dû indiquer elle-même à l'ambulancier qu'une rue n'était pas praticable, car en chantier. Google ne l'indiquait pas.

Quatrièmement, les autres applications concrètes et prioritaires ont été définies avec justesse. Par exemple, les infrastructures de parcage ; pouvoir enfin avoir l'information des places de stationnement disponibles et leur localisation. Ou encore celles du transport de marchandises, qui permettrait de connaître en temps réel les capacités résiduelles dans les wagons isolés.

On peut trouver tous les défauts du monde à cette loi et, encore une fois, je partage le scepticisme à son endroit. Mais on ne peut pas nier qu'il existe un besoin d'agir. Que ce soit pour les services d'urgence, la planification des capacités du transport de marchandises ou encore les transports publics, le besoin existe. Alors oui, comme je l'ai dit, le projet n'est pas parfait et doit être substantiellement amélioré. Mais si nous suivons la majorité, nous ne ferons rien. Qui saisira ces données dans leur totalité et les mettra à disposition ? Pouvons-nous faire confiance au privé, Google en tête ? Qui aidera les petits exploitants et les utilisateurs ? Ce sont des tâches qui, par définition, ne sont pas rentables et n'intéresseront pas le privé. Quel autre acteur qu'un acteur indépendant, parapublic, garantira que les données de mobilité ne sont pas stockées, pas utilisées à des fins commerciales ou à des fins plus funestes encore ? Là encore, sans projet, sans entrée en matière, aucune solution.

Nous savons ce qu'il advient des domaines où nous n'avons pas standardisé à temps les données, pas mis en place d'infrastructure. C'est le cas dans le domaine de la santé, par exemple. Une fois que d'autres acteurs se sont accaparé les parties les plus lucratives du marché, il est extrêmement difficile de revenir en arrière, et nous voyons la difficulté de le faire au travers du programme Digisanté, par exemple. Ne commettons pas la même erreur dans le domaine de la mobilité. En effet, je considère que, pour notre souveraineté numérique, pour nos transports publics et nos transports de marchandises, pour nos services d'urgence et toute une série d'autres services encore, il y a une nécessité d'agir.

Je vous remercie donc d'entrer en matière, ce qui permettra à la commission d'améliorer substantiellement le projet. Cette entrée en matière n'est évidemment pas un blanc-seing. Je vous remercie de suivre ma minorité.

Juillard Charles · Mit-M · Ständerat · Jura · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Je ne vais pas revenir sur tous les arguments qui ont été indiqués par la rapporteuse ou le porte-parole de la minorité de la commission, mais si je soutiens l'entrée en matière, c'est parce que je pense qu'il y a nécessité d'agir. On nous dit qu'avec l'intelligence artificielle ce projet n'est plus nécessaire, que les Gafam mettent à disposition toutes ces données. C'est possible, mais je n'en suis pas sûr. Lors du débat que nous avons eu en commission, nous avons quand même survolé passablement de questions qui ont trait à ces besoins ou non-besoins. Qui fournit ou qui ne fournit pas ces données ? Combien cela coûte-t-il ? Combien faut-il mettre de moyens à disposition ? Je crois que ce projet mérite quand même notre attention, parce qu'il est attendu. Vous avez vu le nombre de lettres que nous avons reçues d'instances directement concernées. Le porte-parole de la minorité en a cité un certain nombre, mais l'aménagement du territoire aussi peut être concerné. Les réflexions sur la circulation dans les villes et les communes sont aussi des éléments qui pourront être pris en compte.

Je ne suis pas non plus un fan absolu de ce projet. J'aurais peut-être dû d'emblée dire que je suis président de l'intergroupe parlementaire Feu bleu, qui regroupe en particulier les sapeurs-pompiers, qui attendent ce genre de données actualisées au jour le jour. Actuellement, quand il y a des travaux dans les villes ou dans les grandes villes, ils doivent envoyer un de leurs membres régulièrement circuler dans leur secteur d'activité pour savoir si les chemins habituels sont disponibles ou non en fonction des travaux qu'il y a. Aujourd'hui, ce n'est pas acceptable. Ce projet mérite donc quand même un peu plus que d'être simplement abandonné sans avoir été approfondi.

Je le répète, pour moi, il y a deux éléments qui sont absolument fondamentaux. En ce qui concerne la fourniture des informations, soit tous les acteurs doivent fournir leurs informations, soit ce n'est pas le cas. Si on laisse la possibilité de le faire ou pas, si on n'oblige pas à fournir les données, ce projet n'a pas de sens. C'est pour moi un élément assez essentiel. En ce qui concerne les moyens dont on parle pour le mettre en oeuvre, les 28 EPT et les coûts qui sont prévus sont absolument exorbitants. On n'a pas arrêté de nous dire, y compris de la part de l'administration, que l'intelligence artificielle allait nous permettre de gagner, mais qu'on ne sait pas exactement combien. Ce sont des questions qui, à mon avis, méritent d'être encore discutées en commission avant de couler ce projet. Je serai le premier à reconnaître, si on n'a pas de réponses claires et concrètes notamment sur ces deux éléments-là, lors du vote final, qu'il ne faut pas soutenir ce projet, si on n'a pas pu l'améliorer dans ces deux domaines. Cependant, aujourd'hui, je ne suis pas en mesure de vous dire ni de vous recommander s'il faut soutenir ou non ce projet, parce qu'à mon avis, la commission n'est pas allée assez loin dans le travail d'examen. J'avais par exemple proposé que l'on fasse des auditions des milieux concernés. C'est vrai que si on ne veut pas entrer en matière, ce n'est pas la peine qu'on perde notre temps à faire des auditions, mais je pense que, si nous avions été un peu plus loin et notamment avions procédé à ces auditions, peut-être que nous aurions un autre regard sur ce projet qui, je le répète, mérite d'être amélioré et que, sans ces améliorations, je ne soutiendrai pas non plus lors du vote final.

Aujourd'hui, je vous invite vraiment à entrer en matière.

Stark Jakob · Mit-M · Ständerat · Thurgau · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Mobilitätsdateninfrastruktur, mehr Effizienz im Mobilitätssystem, das tönt gut, das ist der Zweck des neuen Bundesgesetzes. Es tönt aber auch etwas theoretisch. Wir sind recht offen in die Beratungen gegangen, aber ich muss Ihnen gestehen, in den Beratungen in der Kommission hat sich bei mir ein echtes Unbehagen eingestellt, von dem am Schluss auch andere Mitglieder erfasst wurden. Es sind für mich drei Punkte, die mich überzeugen, das Gesetz in dieser Fassung abzulehnen.

Der erste Punkt ist die Frage, ob die knappen staatlichen Mittel richtig eingesetzt werden. In diesem Gesetz und dem Beschluss dazu wird für die Jahre 2028 bis 2031 ein Verpflichtungskredit von 86 Millionen Franken beantragt. Insgesamt werden die ungedeckten Kosten in den ersten zwölf Jahren auf 300 Millionen Franken geschätzt. Die Finanzierung soll je hälftig über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) und über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) erfolgen; dass in diesen beiden Fonds die Mittel sehr knapp sind, wissen wir. Deshalb habe ich erhebliche Zweifel, ob in dieser Situation Geld für das MODIG freigesetzt werden soll. Ist das MODIG in dieser Situation unbedingt nötig oder einfach "nice to have"?

Zweiter Punkt: Was sind denn die ersten Innovationen, die mit dieser Mobilitätsdatenbank ermöglicht werden sollen? Einige Beispiele sind Daten zu Standorten und Verfügbarkeit von Ladestationen für den Gütertransport, Daten für freie Kapazitäten im Wagenladungsverkehr, Daten über freie Parkplätze zur Vermeidung von Umweg- und Suchverkehr oder Daten über unterschiedliche Mobilitätsangebote im öffentlichen Verkehr usw. Ich frage Sie: Sind diese Datenangebote wirklich unbedingt nötig oder vielleicht auch "nice to have"?

Der dritte und für mich fast der entscheidende Punkt ist die Frage, wie die Datenlieferanten und die Nutzerinnen und Nutzer der neuen Datenbank eingebunden werden. Ich muss Ihnen sagen, die Einbindung ist sehr zaghaft. Eine Mitfinanzierung der ungedeckten Kosten ist während der ersten zwölf Jahre ausgeschlossen, das steht in Artikel 18 Absatz 2. Erst dann kann über eine stärkere Nutzerfinanzierung diskutiert werden. Ausserdem, und auch das ist störend, kann keine Organisation verpflichtet werden, ihre Daten dieser Datenbank zur Verfügung zu stellen. Es bleibt freiwillig, ich zitiere aus der Botschaft: "Das MODIG enthält keine rechtlichen Pflichten zur Teilnahme und Datenlieferung und setzt damit auf das Prinzip der Freiwilligkeit." (BBl 2025 1805)

Insgesamt überzeugt das Konstrukt nicht. Ich möchte nochmals sagen, dass insbesondere das Interesse der Datenlieferanten, der Nutzerinnen und Nutzer viel zu wenig zum Ausdruck kommt, womit meines Erachtens auch die Grundlage fehlt, um den BIF und den NAF mit neuen Ausgaben zu belasten.

Ich beantrage Ihnen deshalb, nicht auf die Vorlage einzutreten.

Wicki Hans · Mit-M · Ständerat · Nidwalden · FDP-Liberale Fraktion

Die Chambre de Réflexion muss halt ab und zu auch einmal den Part des Spielverderbers einnehmen. Denn nicht alles, was sinnvoll wäre oder einen scheinbaren Mehrwert verspricht, stellt per se eine Staatsaufgabe dar und muss zwingend gemacht werden. Wir sprechen heute von Infrastrukturen, die bis zur Realisierung noch einen langen und unsicheren Weg vor sich haben.

Wenn Sie die Unterlagen gelesen haben, sind Sie vermutlich ebenfalls zum Schluss gekommen, dass das alles grossartig klingt. Genau dann sollte man eine solche Vorlage genauer prüfen.

Kollege Stark hat es schon angedeutet: Niemand soll verpflichtet werden, Daten an die Datenbank zu liefern, und alle sollen die Daten gratis abrufen können. Die Nutzerinnen und Nutzer würden dann immer wissen, wo eine Baustelle den Durchgang verhindert und welche Mobilitätsverbindung für Fussgänger und für Benutzer von Velo, Auto, Zug und Bus wohl die beste wäre. Schliesslich glaubt man, dieses System könne für 33 Millionen Schweizerfranken erstellt werden.

Ob das so funktioniert und ob dieses System zu diesem Preis erstellt werden kann, ist meines Erachtens mehr als fraglich. In den vergangenen Jahren musste der Bund mehrere negative Erfahrungen mit IT-Projekten machen. Auch beim vorliegenden Geschäft besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Rechnung wesentlich höher als der angedachte Betrag ausfällt. Ein Wagnis mit mehreren hundert Millionen Franken können wir uns in Zeiten einer solch angespannten Finanzlage beim Bund jedoch nicht leisten.

Selbst wenn die Modi schrittweise aufgebaut wird: Das Verlangen nach immer mehr Dienstleistungen durch den Staat, sprich nach einem Ausbau der Infrastruktur, wird ganz bestimmt unüberhörbar sein. Bekanntlich, das wissen Sie, kommt der Appetit eigentlich immer erst mit dem Essen. Deshalb ist es notwendig, grundsätzlich Prioritäten zu setzen: Was ist notwendigerweise durch den Staat zu erledigen, und was sind Aufgaben, die zwar interessant, aber nicht zwingend sind und damit nicht die oberste Priorität haben? Umso mehr, als der Aufbau dieser Infrastruktur seitens der privaten Akteure selbst erfolgen könnte, denn wenn das Bedürfnis wirklich so gross wäre, würde es schon längst von Privaten realisiert werden.

Aus diesem Grund empfehle ich Ihnen, der Mehrheit unserer Kommission zu folgen und nicht auf das Geschäft einzutreten.

Michel Matthias · Mit-M · Ständerat · Zug · FDP-Liberale Fraktion

Diese geplante Mobilitätsdateninfrastruktur ist, glaube ich, nicht einfach ein Instrument für ein Vergnügungsspiel oder ein Game. Ich glaube, diese Mobilitätsdateninfrastruktur wird für die Planung und den Betrieb gerade auch von kritischen Infrastrukturen, nämlich von unseren Verkehrsnetzen, immer wichtiger. Ich habe den Eindruck, dass das völlig verkannt wird, wenn man jetzt einfach nicht eintritt, also die Vorlage nicht einmal diskutieren will.

Wir betonen immer wieder, dass die Infrastrukturen, sei es im Bereich Verkehr, sei es im Bereich Energie oder in anderen Bereichen, für die Schweiz eine zentrale strategische Bedeutung haben - das ist nachzulesen im Bericht des Bundesrates zu den kritischen Infrastrukturen - und dass man auf Spitzenbelastungen, auf Ausfälle entsprechend reagieren muss, dass man das intelligent planen muss und, und, und. Aber ohne verlässliche Daten, nicht irgendwelche privaten Daten, sondern verlässliche Daten, kann die Planung und Steuerung von Infrastruktur und deren Betrieb heute nicht mehr betrieben werden. Notabene werden auf dieser Infrastruktur dann ja auch die ganzen Versorgungsdienstleistungen abgewickelt, sei es Versorgung, Entsorgung, Gesundheit, Blaulichtorganisationen usw. Hier besteht ein öffentliches Interesse. Wenn man das jetzt verneint, indem man sagt, das sei keine Staatsaufgabe, dann verkennt man die Bedeutung. Selbstverständlich ist für uns, dass Planung, Bau, Betrieb physischer Verkehrswerke - Tunnel, Strassen, Schienen - Staatsaufgaben sind. Jetzt transportieren wir einfach diese Erkenntnisse in die digitale Welt, und die hat inzwischen begonnen.

Der Sprecher der FDP-Fraktion im Nationalrat hat das auf den Punkt gebracht. Er hat gesagt, Modi sei eigentlich ein digitaler Zwilling. Das heisst, man kann Verkehrsflüsse und Infrastruktur modellieren, man kann dank diesem digitalen Zwilling in Zukunft besser planen, wenn man Investitionen in Strassen, in Schienen tätigt, und man kann die Verkehrsflüsse besser managen. Ich sage das auch aus zwölfjähriger Erfahrung als ÖV-verantwortlicher Regierungsrat im Kanton Zug. Gerade in dichten urbanen Zentren haben wir uns gesagt, dass wir mit den heutigen Infrastrukturen intelligenter, smarter umgehen müssen. Um Verkehrsspitzen zu bewältigen, braucht es Daten und Datenaustausch.

In anderen Bereichen sind wir irgendwie offener, beispielsweise haben wir Digisanté und Swiss Health Data Space, die die Gesundheitsdaten betreffen. Dort sind wir an einem Projekt; wir sind es auch in der Landwirtschaft mit agridata.ch. Und wenn Sie noch den Brief unserer eigenen Bau- und Verkehrsdirektoren, die vor Ort in den Kantonen, in den Städten und Gemeinden Verantwortung für den Bereich Verkehr tragen, lesen, dann wird es klar: Sie sehen hier einen dringenden Handlungsbedarf und sagen klar, dass der Austausch, die Nutzung von Mobilitätsdaten gerade auch für die bessere Nutzung von Verkehrsinfrastrukturen notwendig ist. Ich nehme das ernst und so ernst, dass man mindestens eintreten sollte. Nichteintreten heisst für mich, dass wir die physischen Infrastrukturen pflegen, aber den Schritt in die digitale Welt nicht schaffen. Das soll Privatsache sein. Für mich geht das nicht auf. Infrastrukturpolitik hat zwei Pfeiler, den physischen und den digitalen.

Und noch ein Wort dazu - das wurde auch vom Minderheitssprecher gesagt -, dass der Bundesrat zu Recht auch in der Botschaft betont, dass es hier auch um digitale Souveränität geht: Wir werden nicht müde, in x Vorstössen digitale Souveränität zu fordern. Und jetzt, wo wir eine Vorlage haben, die in einem zentralen Bereich, dem Verkehr, diese digitale Souveränität stärken will, wollen wir gemäss Mehrheit Nein sagen. Das geht für mich nicht auf.

Und zu all den Kritiken, die ich gehört habe, zur Freiwilligkeit, dazu, wer bezahlt usw., muss ich sagen, dass das wirklich Fragen für die Detailberatung sind. Kollege Juillard hat das richtig ausgeführt. Stellen wir uns doch diesen Fragen, und helfen wir mit, dass die Schweiz auch in diesem Bereich digital etwas nach vorne kommt. Wir bemängeln immer wieder, dass die Schweiz erstaunlicherweise gegenüber anderen Rankings bei der Digitalisierung etwas im Hinter- oder Mittelfeld ist. Wenn wir hier Nein sagen, verbessern wir diese Situation wirklich nicht.

Auch aus dieser Sicht bitte ich Sie, sich diesen Fragen für eine zukunftsfähige Infrastrukturpolitik mindestens zu stellen und einzutreten.

Gmür-Schönenberger Andrea · Mit-F · Ständerat · Luzern · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Ich möchte Sie kurz auf die Historie dieses Geschäftes hinweisen. Es ist seit 2017 auf dem Weg. Am Ende der Vernehmlassung hat man sich aufgrund der Rückmeldungen die Frage gestellt, was man jetzt machen will: Will man die Übung abbrechen, oder will man die Übung weiterführen? Man hat sich dann entschieden, diese Übung weiterzuführen.

Wir haben jetzt in der Kommission entschieden, darauf nicht einzutreten, dies aus folgenden Gründen: Ja, Kollege Michel, die Daten sind essenziell, aber wenn ihre Bereitstellung freiwillig ist, dann weiss ich nicht, wie man zu all diesen Daten kommen soll. Die SBB sammeln Daten, im Strassenverkehr werden Daten gesammelt, und schlussendlich geht es in gewissen Fällen auch um Personendaten, die in aller Eile bereitgestellt werden müssten. Ich weiss einfach nicht, wie dies möglich sein soll, wenn die Modi gleichzeitig absolut verlässlich, zuverlässig und auch vertrauenswürdig sein soll.

Zur Finanzierung: Wir haben es schon gehört, der Zeitpunkt ist natürlich wirklich schlecht. Die Kantone stimmen zwar zu, aber ich habe eigentlich schon lange kein Projekt mehr erlebt, dem die Kantone nicht zugestimmt haben, wenn sie kostenmässig keine Beteiligung bringen müssen. Da sind sie normalerweise schnell einverstanden, leider.

Grundsätzlich, glaube ich, ist die Idee dieser Mobilitätsdatenverknüpfung absolut gut und legitim. Aber der Zeitpunkt ist auch deshalb schlecht, weil die Vorlage, so habe ich den Eindruck, noch nicht so weit ist. Lassen wir die Technologie noch drei, vier Jahre arbeiten. KI macht rasante Fortschritte. 28 Stellen soll diese Modi jetzt bringen. Was machen diese 28 Stellen? Schauen die dafür, dass der Genfer im Bündnerland seinen Platz im Parkhaus reservieren kann? Das ist bei Gott keine Bundesaufgabe.

Ich finde es auch schlecht, dass dieses Angebot während der ersten paar Jahre - mindestens acht Jahre - für alle Nutzerinnen und Nutzer gratis ist. Dann kommt die erste Evaluation, und nach zwölf Jahren will man entscheiden, ob man dieses Projekt weiterführen will oder nicht. Wer wird nach zwölf Jahren noch den Mut aufbringen, dieses Projekt wieder abzubrechen? Das ist absolut unrealistisch.

Ich bitte Sie, zu unterscheiden, was wir heute wirklich brauchen, was, wie Kollege Stark gesagt hat, wirklich "need to have" ist und was nur "nice to have" ist. In ein paar Jahren kann ich mir das vorstellen, zum heutigen Zeitpunkt absolut nicht.

Ich bitte Sie, nicht auf dieses Geschäft einzutreten.

Würth Benedikt · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Wenn wir über Verkehrspolitik reden, müssen wir sicher zur gescheiterten Abstimmung über den Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen im November 2024 zurückblenden. Ich finde, es lohnt sich, nochmals zu überlegen, was dort alles gesagt wurde. Es wurde gesagt, wir müssten die integrierte Mobilität fördern, wir müssten Gesamtverkehrsbetrachtungen machen usw. Wenn Sie das konkret umsetzen wollen, brauchen die Marktteilnehmer und die Unternehmen Daten. Sonst geht das nicht. Daten sind ein wesentlicher Grundbestandteil einer integrierten Mobilität.

Ich lege meine Interessen offen: Sie wissen, ich bin Präsident der Schweizerischen Südostbahn AG, und natürlich haben wir ein Interesse an dieser Mobilitätsdateninfrastruktur. Jetzt wurde gesagt, die Marktteilnehmer sollen das finanzieren. Aber wer sind denn die Marktteilnehmer? Die Transportunternehmen können diese Infrastruktur sicher nicht finanzieren. Es gibt zu Recht restriktive Vorgaben, was sie mit den Gewinnen machen dürfen. Gewinne aus dem regionalen Personenverkehr müssen sie zu 50 Prozent der Spezialreserve zuweisen. Gewinne im Bereich Infrastruktur müssen sie gemäss Eisenbahngesetz sogar zu 100 Prozent der Spezialreserve zuweisen. Ja, um Himmels willen, wie sollen wir denn diese Mobilitätsdateninfrastruktur finanzieren? Sie ist ein Teil der generellen Infrastruktur. Infrastruktur besteht nicht nur aus Beton und Stahl. Dazu gehört heute auch die Technologie, und der BIF finanziert ja nicht nur Schwellen und Stahl, sondern auch die Modernisierung der Infrastruktur. Denken Sie an das Zugsicherungssystem ETCS. Das kostet uns Millionen, wenn nicht Milliarden Franken. Denken Sie an den ganzen Unterhalt.

Ich möchte ein konkretes Beispiel geben, weil gesagt wurde, vieles im Technologiebereich sei abstrakt. Es hat zwar keinen direkten Bezug zum MODIG, aber ich erwähne es, damit Sie es einmal zur Kenntnis nehmen. Die Schweizerische Südostbahn führt bis Ende Juni einen Pilotbetrieb mit einem aktiven Fahrassistenzsystem durch. Jetzt kann man fragen: Diese Technologieübung, dieser Pilotbetrieb auf der Strecke Arth-Goldau-Biberbrugg - was soll das? Aber anhand der Zwischenergebnisse sehen wir jetzt ganz konkret, dass wir den Energieverbrauch und die Abnutzung der Infrastruktur optimieren können. Dazu setzen wir heute Technologie ein. Darin liegt der konkrete Nutzen: Am Ende sparen wir Kosten, was wiederum dem BIF zugutekommt.

Mir ist bewusst - ich war auch einmal ÖV-Direktor -: Es ist für die Politik interessanter, Infrastrukturstrecken zu eröffnen, es wird Musik gespielt und all das. Den Unterhalt und die Technologie zu finanzieren, das ist nicht so attraktiv. Das geschieht hinter den Kulissen, hinter dem Vorhang, aber es ist eben wichtig, damit wir eine leistungsfähige Verkehrssteuerung, eine integrierte Mobilität und eine optimierte Instandhaltung der Infrastruktur gewährleisten können - und dafür nützt dieses MODIG. Dafür bringt das Gesetz etwas, und wenn wir es jetzt einfach abschiessen, dann bleiben wir beim Status quo. Das bringt uns nicht vorwärts.

Und ich möchte Ihnen einfach sagen: Wenn Sie die 20 bis 30 Millionen Franken, die wir dem BIF belasten, mit den riesigen Investitionen vergleichen, ETCS habe ich erwähnt, dann sehen Sie, dass dieser Betrag wirklich Peanuts ist. Das ist eine vertretbare Belastung des NAF und des BIF und insofern eine gescheite Übung. Es gibt natürlich noch offene Fragen, diese betrachte ich auch als legitim. Aber jetzt nicht einzutreten, das fände ich wirklich völlig deplatziert.

Ich bitte Sie, der Minderheit Hurni zu folgen.

Poggia Mauro · Mit-M · Ständerat · Genf · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Je soutiendrai la minorité proposant d'entrer en matière. Cela ne veut pas dire que le projet de loi qui sera finalement retenu sera soutenu, mais je pense que, à ce stade, nous ne pouvons pas faire l'économie d'un débat d'entrée en matière sur un sujet aussi important.

J'ai entendu à plusieurs reprises l'anglicisme "nice to have", c'est une expression que l'on utilise lorsqu'on veut écarter un projet. Je rappelle qu'il y avait des projets qui étaient "nice to have" il y a quelques années et qui aujourd'hui sont impératifs pour notre souveraineté. Prenez l'exemple des fabriques de munitions en Suisse qui ont été dilapidées, si j'ose dire, bradées à des entreprises étrangères ; on considérait que c'était "nice to have", puisque, finalement, il suffisait d'acheter ces munitions ailleurs. Aujourd'hui, on se rend compte que c'est une erreur. Encore plus récemment, avec Beyond Gravity, c'était "nice to have" : le Conseil fédéral considérait qu'on pouvait s'en séparer, notre Parlement en a décidé autrement.

Il faut savoir ce que l'on veut. La souveraineté a effectivement un prix et la souveraineté a plusieurs facettes. Ici, c'est la facette numérique dont on reparlera pour d'autres projets plus tard. Curieusement, celles et ceux qui parlent de souveraineté pour notre pays, qui parlent d'autonomie, qui parlent d'indépendance, ne veulent pas se donner les moyens de l'obtenir et ensuite de la garder. Je pense qu'aujourd'hui nous touchons à quelque chose de fondamental dans une période qui est délicate ; c'est évidemment une facette, celle de la mobilité. Comme l'ont très bien dit ceux qui ont pris la parole en faveur de la position de la minorité, nous avons besoin de données, nous avons besoin de données qui sont sûres et indépendantes pour pouvoir prendre nos décisions. Considérer simplement que le privé peut faire tout aussi bien, voire mieux que l'État, c'est une solution de facilité qui a un prix. On le sait, nous l'avons vu dans certains domaines, comme dans le domaine de la souveraineté numérique. Dans le dossier électronique du patient, par exemple, Genève a fait le choix d'un programme totalement local, suisse et contrôlé, qui a été repris par l'Hôpital du Valais. Le CHUV, vous le savez, a opté pour un autre système qui, finalement, a été confié à une société qui a été reprise par une société américaine, avec toutes les conséquences que l'on sait ; aujourd'hui, on s'achemine encore, du côté du CHUV, vers une solution qui ne garantira pas la protection des patients. C'est un autre domaine.

Alors, c'est vrai que nous avons fait - quand je dis nous, c'est l'ensemble, les collectivités cantonales et fédérale - des erreurs dans le passé. Le dossier électronique du patient en est un exemple, puisque nous avons largement balbutié sur le sujet. Par manque de volonté politique, il faut le reconnaître, la Confédération a voulu laisser les cantons s'en occuper. Je pense que les cantons devaient participer incontestablement aux coûts, mais il fallait un chef d'orchestre. Avoir laissé des solistes s'exprimer de part et d'autre a créé effectivement la cacophonie, si vous me passez l'expression, à laquelle on a assisté, et la Confédération a dû reprendre la main. Il s'agit donc évidemment de ne pas faire deux fois les mêmes erreurs. Attendre que d'autres fassent le travail pour nous, c'est finalement accepter une future dépendance. Lorsque l'on parle de souveraineté, il faut être consistant dans tous les domaines dans lesquels elle s'exprime. Ici, c'en est également un dans lequel nous ne pouvons pas, d'entrée de cause, par un revers de main, considérer que d'autres le feront à notre place et mieux que nous.

Rösti Albert · BR-M · Bundesrat · Bern

Ich bitte Sie namens des Bundesrates, auf dieses Geschäft einzutreten und damit der Minderheit zuzustimmen. Wenn Sie Zweck und Gegenstand der Vorlage lesen, wird klar, was mit diesem Gesetz erreicht werden soll. Dazu zitiere ich Artikel 1 Absatz 1:

"Dieses Gesetz bezweckt die Vereinfachung des Austauschs von Mobilitätsdaten als Beitrag für ein effizientes Mobilitätssystem der Schweiz, damit:

a. die Verkehrsinfrastruktur optimal geplant, betrieben und unterhalten werden kann;

b. die Mobilitätsangebote im Personenverkehr und Gütertransport optimal geplant und betrieben sowie einfacher kombiniert werden können;

c. Infrastrukturen und Mobilitätsangebote besser ausgelastet werden können."

Ich frage Sie: Wollen Sie hier wirklich nicht eintreten und - ich gebe das zu - für einen Versuch den Umfang einer Weiche bezahlen, d. h. rund 0,3 Prozent des gesamten Investitionsvolumens, die Sie hier einsetzen, um die Effizienz durch bessere Nutzung der Datenmobilität zu erhöhen? Genau das ist das Anliegen des Bundesrates.

Sie bezweifeln, dass dies eine staatliche Aufgabe ist, und vertreten die Ansicht, wenn die betroffenen Marktteilnehmer effektiv ein Interesse hätten, müssten sie die nötigen Lösungen selbst erarbeiten und finanzieren. Die Vorlage wird damit als nicht essenziell für die Bevölkerung beurteilt und soll angesichts der angespannten Finanzlage nicht weiterverfolgt werden. Ich sage Ihnen jedoch nochmals: Der Umfang dieser Investitionen ist im Verhältnis zu denjenigen in die physische Infrastruktur so gering, dass wir die Effizienzsteigerung durch bessere Nutzung der Datenmobilität unbedingt realisieren sollten.

Es gibt einige grosse Marktakteure, die diese Aufgabe gerne übernehmen würden. Doch die Entwicklung der letzten acht Jahre zeigt, dass sie aus folgenden Gründen nicht vorankommen:

1. Insbesondere grosse Marktteilnehmer verfolgen naturgemäss eigene Ziele und Interessen. Sie bieten Lösungen vor allem dort an, wo sie ihnen direkt nutzen, primär für ihr Kerngeschäft. Gerade verkehrsträgerübergreifende Angebote erfordern jedoch eine vertrauensvolle, diskriminierungsfreie und verlässliche Zusammenarbeit verschiedener Akteure.

2. Einfache Marktlösungen sind nicht auf die Mehrfachnutzung von Daten ausgelegt. Jeder Mobilitätsakteur wird einzeln integriert, was die Lösungen entsprechend verteuert.

3. Es gibt Bereiche wie den Fuss- und Veloverkehr oder Baustellen, in denen kurzfristige Marktinteressen keine beständigen und verlässlichen Lösungen hervorbringen.

Daten sind zentral für alle Verkehrsmittel, Infrastrukturen und föderalen Ebenen sowie für die KI. Dateninfrastrukturen werden deshalb künftig ebenso wichtig sein wie Strassen-, Schienen- oder Energieinfrastrukturen. Das ist heute unbestritten. Eine Dateninfrastruktur ist ebenfalls eine Infrastruktur. Dass staatlich ermöglichte Dateninfrastrukturen funktionieren, zeigt das Beispiel des öffentlichen Verkehrs: Der Bund bestellt über die Systemaufgabe Kundeninformation (SKI) die Verknüpfung der Daten von über 270 ÖV-Unternehmen und finanziert diese Leistungen mit rund 20 Millionen Franken pro Jahr. Das ist ein konkretes und bewährtes Anwendungsbeispiel.

Was im Mobilitätssystem der Schweiz heute fehlt, ist eine unabhängige Stelle, die qualitativ hochstehende Daten bereitstellt - eine neutrale Instanz ohne Marktinteressen, die die Akteure und ihre Daten vernetzt und gewährleistet, dass der Datenaustausch nach einheitlichen Regeln vertrauenswürdig und diskriminierungsfrei erfolgt. Vergleichbar mit einer Steckerleiste sollen Standards, Daten und Basisdienste bereitgestellt werden, damit Daten trotz unterschiedlicher Schnittstellen fliessen können.

Eine solche Stelle verhindert, dass jeder Akteur aufwendige und teure Schnittstellen und Lösungen selbst entwickeln muss, die häufig nicht kompatibel sind und zu einem kostspieligen Flickwerk führen. Sie leistet zudem einen wesentlichen Beitrag zur digitalen Souveränität, die hier von zentraler Bedeutung ist. Diese Rolle kann kein einzelner Marktakteur erfüllen. Deshalb soll der Bund hier aktiv werden.

In der Kommission wurde die Frage gestellt, ob die Vorlage den Bedürfnissen entspricht. Das Bundesamt für Verkehr hat 2024 mit 150 interessierten Akteuren rund dreissig Anwendungsfälle entwickelt. Das MODIG war ursprünglich als grösseres Paket vorgesehen und ging so bereits 2022 in die Vernehmlassung. Tatsächlich stellte sich für den Bundesrat die Frage, ob wir angesichts der vielen kritischen Rückmeldungen damit weiterfahren wollen. Schliesslich haben wir unter meiner Leitung zwei runde Tische mit 30 Akteuren aus der Mobilitätsbranche, wie beispielsweise Vertretungen der SBB, des TCS, der Wirtschaft, der Wissenschaft, der Städte und Kantone organisiert. Wir haben sieben Anwendungsfälle kreiert, mit denen wir konkret beginnen wollen. Der Bundesrat will auch, dass konkrete Massnahmen getroffen werden. Wir haben beispielsweise einen Anwendungsfall im Bereich Routenplanung von Blaulichtorganisationen.

Wenn Sie auf die Vorlage eintreten, können Sie alle Fragen, die Sie vorhin diskutiert haben, diskutieren. Soll die Beteiligung freiwillig sein, oder soll sie nicht freiwillig sein? Wie viele Mittel sollen wir einsetzen? Der Bundesrat hat sie massiv zusammengestutzt. Der Bundesrat wollte nicht sagen: Souveräne Dateninfrastruktur ist nicht notwendig. Das würde nicht dem heutigen Zeitgeist entsprechen. Lassen Sie uns doch deshalb diesen Versuch machen.

Ich sage es nochmals: Es geht um Investitionen im Umfang einer Weiche. Lassen Sie uns beweisen, dass die Blaulichtorganisationen einen Vorteil haben, dass diese Steckerleiste der Branche tatsächlich einen Vorteil bringt. Wenn Sie sagen, acht Jahre sind zu lang, begreife ich das. Sie können in der Detailberatung beantragen, dass nach vier Jahren eine Bilanz gezogen wird. Dann wird nach vier Jahren gestoppt oder nicht gestoppt. Wir werden entsprechend handeln.

Nochmals: Die Höhe der Kosten, die Sie hier beschliessen, können Sie noch bestimmen. Wir haben sie im Umfang einer Weiche - ich sage es nochmals - deklariert. Es scheint mir etwas riskant, einfach zu sagen: Auf eine Vorlage für eine digitale Dateninfrastruktur wollen wir nicht eintreten. Lassen Sie uns den Versuch machen und den Beweis erbringen, dass wir mit den sieben Anwendungsfällen konkret und rasch einen Nutzen realisieren. Dafür möchte ich geradestehen.

Entsprechend bitte ich Sie, für die Zukunftsfähigkeit unseres Mobilitätssystems auf die Vorlage einzutreten und den Versuch zu wagen. Wenn wir dank mehr Effizienz Einsparungen bei den physischen Infrastrukturinvestitionen machen können, können wir die rund 17 bis 28 Millionen Franken, die wir investieren, sehr rasch wieder hereinholen.

Ich bitte Sie, der Minderheit zuzustimmen und einzutreten.

Engler Stefan · P-M · Ständerat · Graubünden · Die Mitte-Fraktion. Die Mitte. EVP.

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Wir stimmen über den Eintretensantrag der Minderheit Hurni zu den Vorlagen 1 und 2 ab. Wir beginnen mit der Abstimmung zu Vorlage 1.

Abstimmung

1. Bundesgesetz über die Mobilitätsdateninfrastruktur

1. Loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité

Abstimmung - Vote

Für Eintreten ... 20 Stimmen

Dagegen ... 25 Stimmen

(0 Enthaltungen)

Abstimmung

2. Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die erste Phase der Mobilitätsdateninfrastruktur für die Jahre 2028-2031

2. Arrêté fédéral portant allocation d'un crédit d'engagement destiné à la première phase de l'infrastructure des données sur la mobilité pour les années 2028-2031

Abstimmung - Vote

Für Eintreten ... 17 Stimmen

Dagegen ... 27 Stimmen

(1 Enthaltung)

Präsident (Engler Stefan, Präsident): Das Geschäft geht an den Nationalrat zurück.