Critères d’appréciation relatifs à l’OPAMUn module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM)

2018 | L’environnement pratique Accidents majeurs

Critères d’appréciation relatifs à l’OPAM Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM)

2018 | L’environnement pratique Accidents majeurs

Critères d’appréciation relatifs à l’OPAM Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM)

Publié par l’Office fédéral de l’environnement OFEV Berne, 2018

Impressum Valeur juridique Mise en page La présente publication est une aide à l’exécution élaborée par Cavelti AG, Marken. Digital und gedruckt, Gossau l’OFEV en tant qu’autorité de surveillance. Destinée en premier lieu aux autorités d’exécution, elle concrétise les exigences du Photo de couverture droit fédéral de l’environnement (notions juridiques indétermi- OFEV nées, portée et exercice du pouvoir d’appréciation) et favorise ainsi une application uniforme de la législation. Si les autorités Téléchargement au format PDF d’exécution en tiennent compte, elles peuvent partir du principe www.bafu.admin.ch/uv-1807-f que leurs décisions seront conformes au droit fédéral. D’autres (Il n’existe pas de version imprimée.) solutions sont aussi licites, dans la mesure où elles sont conformes au droit en vigueur. Cette publication est également disponible en allemand et italien. La langue originale est l’allemand. Éditeur Office fédéral de l’environnement (OFEV) © OFEV 2018 L’OFEV est un office du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC).

Direction du projet Martin Merkofer (OFEV)

Auteurs Michael Hösli (OFEV), Peter Gerber (Emch+Berger AG), Manuel Kaegi (Emch+Berger AG [jusqu’à fin mars 2017]), Renato Spahni (Emch+Berger AG)

Groupe d’accompagnement Adrian Gloor (OFROU), Bruno Stampfli (armasuisse), Chantal Imhof (CFF), Fabian Bilger (Union pétrolière), Gilles Verdan (Gaznat), Graziella Mazza (OFEV), Linda Kren (scienceindustries), Mark Govoni (OFEV), Markus Flisch (canton de Berne), Markus Seibel (BLS), Marcel Huser (CFF), Martin Rahn (CARBURA), Martin Isler (BLS), Paul Kuhn (CFF), Peter Massny (SWISSGAS), Philippe Huber (OFEN), Raymond Dumont (canton d’Argovie), Stefan Schnell (OFT), Thomas Christen (canton de Bâle-Ville), Thomas Uriot (SAPPRO), Yves Amstutz (OFEN)

Référence bibliographique OFEV (éd.) 2018 : Critères d’appréciation relatifs à l'OPAM. Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM). Office fédéral de l’environnement, Berne. L’environnement pratique n° 1807 ; 50 p.

Traduction Service Linguistique de l'OFEV

7.2 Appréciation sur la base des résultats du rapport succinct

(screening)

Si les courbes cumulatives du screening environnemental (estimation pru- Appréciation dente des risques) se situent au-dessus de la limite supérieure de vérifica- Rapport succinct / tion, à savoir dans le domaine correspondant à une nécessité d’établir une screening étude de risque (voir figure 5), ce pour au moins trois21 tronçons consécutifs de 100 m (eaux superficielles) ou au moins un tronçon de 100 m (eaux souterraines), il faut ordonner une étude de risque ainsi que la vérification des mesures de sécurité supplémentaires, selon l’approche coût-bénéfice décrite au point 7.4.

Si les courbes cumulatives du screening environnemental se situent dans le domaine « Domaine de vérification », des mesures de sécurité supplémentaires devront être étudiées dans le cadre d’une éventuelle procédure fédérale d’approbation des plans ou d’une procédure cantonale d’autorisation de construire (p. ex. pour des routes de transit cantonales), en procédant selon l’approche coût-bénéfice décrite au point 7.4 ; si le rapport coût-bénéfice est

19 Directive État de la technique de sécurité pour l’infrastructure ferroviaire – Catalogue de mesures de

sécurité selon l’article 3 OPAM, 31.8.2011.

20 Les installations en réseau existantes englobent notamment les adaptations suivantes :

augmentation de la capacité de tronçons et de conduites existants (élargissement et adaptation du nombre de voies, construction de plusieurs voies, agrandissements de tunnels) ;
déplacement de tronçons et de conduites (corrections du tracé et de l’itinéraire) ;
transformation des voies de circulation et de la section efficace de transport.

21 Risques liés au transport de marchandises dangereuses par le rail, rapport sur les résultats Screening

des risques environnementaux 2014 sur l’ensemble du réseau, OFT, Division Sécurité, 2015.

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favorable, les mesures devront être mises en œuvre ou, au besoin, être ordonnées.

L’autorité d’exécution clôt la procédure de contrôle et d’appréciation dans la phase du rapport succinct si la courbe cumulative du screening environnemental se trouve dans le domaine acceptable. Le détenteur doit néanmoins continuer à se conformer aux dispositions de l’art. 3 OPAM (mesures de sécurité) et de l’art. 8a, al. 1, OPAM (nécessité de compléter le rapport succinct en cas de changements notables ou de faits nouveaux pertinents), l’autorité d’exécution devant, pour sa part, veiller à ce que ces dispositions soient respectées.

7.3 Examen et évaluation des mesures de sécurité supplémentaires selon l’approche coût-bénéfice

Les risques liés à une installation en réseau existante sont représentés sous la forme d’une courbe cumulative dans un diagramme PC ; la courbe cumulative indique les dommages possibles à l’environnement en cas d’accident majeur et la probabilité qu’un tel événement se produise.

L’appréciation repose sur des courbes cumulatives, qui sont normées sur des tronçons de 100 m. On part de l’hypothèse que les courbes cumulatives se rapportent à des segments plus ou moins homogènes s’agissant des environs, du trafic et des mesures de sécurité22.

22 Dans le cas des chemins de fer, les courbes cumulatives des tronçons de 100 m constituent la mesure

de l’appréciation.

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Figure 5 Diagramme PC avec critères pour l’évaluation des risques environnementaux émanant d’entreprises et de nouvelles installations en réseau (chemins de fer, routes et oléoducs)

Probabilité (par longueur de référence de 100 m et par an) Domaine « étude de risque obligatoire »

Li m i te pé Do rie m ur e Domaine Li m ai ne de des i te de vé in vé r if dommages fé r if ic at légers ur ic io e at n io de n vé Domaine ic at acceptable io n 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Ampleur (indice d’accident majeur) 105 106 107 108 109 Eaux superficielles polluées (m2) 0,1 1 10 100 Eaux superficielles polluées (km2) 103 104 105 106 Eaux souterraines polluées (interruption en 0,002 0,02 0,2 2 20 mois-personnes)

7.3.1 Courbe cumulative partiellement dans le domaine « étude de risque

obligatoire » Si la courbe cumulative se trouve partiellement au-dessus de la limite supé- Appréciation des rieure de vérification, à savoir dans le domaine du diagramme PC « étude de tronçons devant risque obligatoire », l’autorité d’exécution exige la mise en œuvre des mesures faire l’objet d’une de sécurité supplémentaires (mesure isolée ou combinaison de mesures) qui, étude de risque premièrement, présentent un rapport coût-bénéfice favorable et qui, deuxièmement, permettent la réduction maximale des risques. Si une mesure considérablement plus onéreuse, qui présente un rapport coût-bénéfice avantageux, ne permet une réduction du risque qu’à peine meilleure qu’une mesure moins chère, c’est cette dernière qui sera choisie. Une fois ces mesures de sécurité réalisées, le risque est acceptable. S’il n’existe pas de mesures de sécurité supplémentaires présentant un rapport coût-bénéfice favorable, le tronçon concerné devra être apprécié selon le point 7.3.2 dans le cadre de la prochaine procédure fédérale ordinaire d’approbation des plans ou d’une procédure cantonale d’autorisation de construire. L’application de ces critères aux installations en réseau existantes révélera immanquablement des besoins d’assainissement et entraînera par conséquent des coûts considé-

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rables ; pour cette raison, les tronçons devant faire l’objet d’une étude de risque devraient être assainis dans un délai utile fixé à 20 ans. L’autorité d’exécution exige que le détenteur de tronçons devant faire l’objet d’une étude de risque présente un plan d’assainissement contraignant. L’état de mise en œuvre des plans d’assainissement est contrôlé par l’OFEV, dans le cadre du monitorage (voir point 7.4.4).

7.3.2 Courbe cumulative (partiellement) dans le domaine de vérification

Si la courbe cumulative se situe dans le domaine de vérification du diagramme Appréciation des PC, l’autorité d’exécution exige, dans le cadre d’une éventuelle procédure tronçons dans le fédérale d'approbation des plans ou d’une procédure cantonale d’autorisa- domaine de tion de construire, la réalisation des mesures de sécurité supplémentaires vérification (individuelles ou combinées) qui présentent un rapport coût-bénéfice favorable. S’il existe différentes solutions possibles, c’est la mesure ou la combinaison de mesures optimale qui sera mise en œuvre. À cet effet, il faut définir la courbe enveloppe de toutes les mesures ou combinaisons de mesures présentant un rapport coût-bénéfice favorable ainsi que la tangente à la courbe enveloppe avec la pente du rapport coût-bénéfice visé. La mesure optimale ou la combinaison optimale de mesures peut être trouvée au point de contact de la tangente (voir figure 6).

Figure 6 Exemple pour les mesures no 1 à 5 qui présentent un rapport coût-bénéfice favorable et qui définissent la courbe enveloppe (en bleu). La mesure optimale (no 3) se situe au point de tangence entre la pente du rapport coût-bénéfice (C/B) fixé et la courbe enveloppe.

Risque de départ

Risque monétisé Rm [CHF/a]

3 4

Coût annuel de la mesure K m [CHF/a]

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Une fois cette mesure de sécurité réalisée, le risque est acceptable. S’il n’existe pas de mesures de sécurité supplémentaires présentant un rapport coût-bénéfice favorable, le risque est également considéré comme acceptable, et la procédure de contrôle et d’appréciation est close.

7.3.3 Courbe cumulative entièrement dans le domaine acceptable

Si la courbe cumulative se trouve entièrement dans le domaine acceptable du diagramme PC, le risque est acceptable et la procédure de contrôle et d’appréciation est close.

7.4 Méthode et paramètres de l’approche coût-bénéfice

7.4.1 Coût des mesures de sécurité (coûts = K)

Pour pouvoir comparer le coût de mesures de sécurité ayant différentes durées de vie, on détermine le coût annuel Km de chacune (formule 1). Ce coût comprend l’annuité (formule 2) ainsi que les frais annuels d’exploitation et d’entretien. Lors de la détermination du coût des investissements, il faut tenir compte non seulement du prix des matériaux et de la construction, mais encore du coût de l’installation temporaire du chantier et des frais résultant d’une éventuelle entrave à l’exploitation pendant les travaux. Pour les frais d’exploitation (B) et d’entretien (U), on utilisera soit des valeurs absolues tirées de la pratique ou 1 %23 du coût des investissements (soit KB + KU ≈ 0,01 × KI).

K m = A + K B + KU Formule 1

(1 + p)n × p A = KI × Formule 2 (1 + p)n – 1

A : Annuité [CHF/a] KI : Coût des investissements [CHF] KB : Frais d’exploitation [CHF/a] KU : Frais d’entretien [CHF/a] Km : Coût annuel [CHF/a] n : Durée de vie [a] p : Taux d’intérêt technique [%/a]

Le taux d’intérêt technique24 est fixé en fonction de la durée de vie (tableau 5). Il est ainsi possible de tenir compte de façon réaliste des taux d’intérêt très bas actuellement, sans négliger la plus grande incertitude concernant le taux d’intérêt pour les mesures ayant une durée de vie plus longue.

23 Estimation du pourcentage par des experts pour les installations en réseau existantes. 24 Au lieu d’utiliser un taux d’intérêt standard de 5 %, on utilise des taux selon l’avis des experts.

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Tableau 5 Durée de vie et taux d’intérêt technique

Durée de vie n Taux d’intérêt technique p 15 ans 3% 40 ans 4% 50 ans 4%

7.4.2 Réduction du risque monétisée (bénéfice = N)

Pour évaluer l’efficacité de la mesure, le risque monétisé (formule 3) par tronçon de 100 m est calculé une fois sans mesure(s) de sécurité et une fois avec, puis est additionné pour tous les tronçons de 100 m de la section concernée. Ce faisant, il faut partir du principe que la combinaison de mesures n’aura pas pour effet de réduire le risque de l’équivalant de la somme des réductions de risque de chaque mesure prise individuellement. C’est pourquoi les combinaisons de mesures et les différences de risque en résultant sont également examinées. Pour calculer le risque monétisé, il faut transformer l’ampleur25 en m2 et l.

Rm = ∑ KG × ∑Hi × Ai Formule 3 j i A

Rm : Risque monétisé [CHF/a] Hi : Fréquence du scénario dans l’arbre d’événements [1/a] Ai : Ampleur du scénario dans l’arbre d’événements [m3, km2, l] j : Nombre de tronçons de 100 m qui font l’objet de la mesure

La réduction du risque monétisée ∆R m (formule 4) correspond à l’utilité de la (des) mesure(s) prise(s) ; elle s’obtient en calculant la différence du risque avec et sans mesure(s). Le rapport coût-bénéfice d’une mesure ou d’une combinaison de mesures est le quotient du coût annuel et de la réduction du risque monétisée de la (des) mesure(s) (formule 5).

∆Rm = Rm+ – Rm– Formule 4

Rapport coût-bénéfice :

Km ≤1 Formule 5 ∆R m

Km : Coût annuel de la mesure [CHF/a] ∆Rm : Réduction du risque monétisé grâce à la mesure [CHF/a] Rm+ : Risque monétisé (Rm) sans mesure(s) [CHF/a] Rm– : Risque monétisé (Rm) avec mesure(s) [CHF/a]

25 Conversion du volume d’eaux superficielles en surface d’eaux superficielles selon formule 6, et de

l’interruption en mois-personnes (PM) en litres d’eaux souterraines, avec 360 l/personne/jour ou

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7.4.3 Paramètres de l’approche coût-bénéfice

Répartition du coût des mesures entre protection des eaux et prévention des accidents majeurs pour le calcul coût-bénéfice Pour déterminer le coût des mesures de sécurité dans l’approche coût-bénéfice, il faut inclure les coûts de toutes les mesures (accident majeur et protection des eaux) sur les tronçons soumis à l’étude de risque (figure 5), puisque c’est l’OPAM qui est à l’origine de la nécessité d’assainissement.

Les tronçons dont les courbes cumulatives se situent dans le domaine de vérification (figure 5) devront être assainis à l’occasion d’une éventuelle procédure fédérale d’approbation des plans ou d’une procédure cantonale d’autorisation de construire. Étant donné que, dans un tel cas, il faudra en règle générale aussi procéder à des assainissements en vertu des directives sur la protection des eaux, il est important de n’inclure dans le calcul coût-bénéfice que les coûts liés aux mesures en rapport avec les accidents majeurs.

Prise en compte de l’aversion (au risque) Aucune aversion (au risque) n’est prise en compte pour calculer l’ampleur des dommages.

Domaine de coûts marginaux flexible pour permettre la prise en compte de critères/intérêts additionnels Les mesures de sécurité dont le rapport coût-bénéfice est plus petit ou égal à un (voir points 7.4.1 et 7.4.2) doivent être mises en œuvre. L’autorité d’exécution peut, à titre exceptionnel et dans des situations particulières (p. ex. atteinte de biotopes d’importances nationale26 ou régionale, d’eaux limitrophes27, grande importance d’une eau superficielle pour l’approvisionnement en eau potable, absence établie de solutions de rechange pour un captage d’eau potable) exiger la réalisation de mesures dont les coûts marginaux sont jusqu’à trois fois supérieurs.

Coûts marginaux pour les différentes installations en réseau Au nom de l’égalité, les coûts marginaux sont identiques pour toutes les installations en réseau.

Coûts marginaux pour la protection des eaux souterraines contre les accidents majeurs Pour l’exécution de l’OPAM et l’appréciation de mesures de sécurité supplémentaires, 1 litre d’eau potable qui ne peut être utilisé doit être chiffré à 0,6 CHF/l dans le tableau 1, selon l’indicateur de dommages Eaux souterraines polluées.

26 Biotopes d’importance nationale

27 En cas d’accident majeur, la maîtrise de l’événement ne peut être entièrement accomplie sur le territoire

suisse et l’étranger est également affecté par la pollution.

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Coûts marginaux pour la protection des eaux superficielles contre les accidents majeurs Pour l’exécution de l’OPAM et l’appréciation de mesures de sécurité supplémentaires, 1 mètre carré d’eaux superficielles polluées doit être chiffré à 750 CHF/m2 dans le tableau 1, selon l’indicateur de dommages Eaux superficielles polluées.

Pour disposer d’une valeur de comparaison avec la surface d’eaux polluées, le volume d’eaux polluées est converti en une surface équivalente, à l’aide de l’indice d’accident majeur, selon la formule 6 (dérivation, voir annexe A3).

× 10 –4 Formule 6

AOFG : Surface d’eaux polluées [km2] VOFG : Volume d’eaux polluées [m3]

7.4.4 Monitorage et éventuelle révision

L’OFEV procédera à un monitorage de la mise en œuvre de l’approche coût-bénéfice (efficacité et praticabilité des paramètres utilisés pour cette méthode) et surveillera l’état d’avancement des plans d’assainissement. Les résultats de ce monitorage seront examinés avec le groupe de travail, trois ans après l’entrée en vigueur de la présente aide à l’exécution. Les éventuelles rectifications qui s’imposeraient seraient alors apportées.

Le renchérissement n’est pas pris en compte dans la présente approche, vu que les incertitudes de l’analyse coût-bénéfice dépassent nettement le renchérissement attendu ; celui-ci joue par conséquent un rôle mineur pour les coûts marginaux proposés. D’éventuelles corrections des prix pourront être incluses à l’occasion d’une future révision des critères d’appréciation.

Critères d’appréciation relatifs à l’OPAM © OFEV 2018 36

8 Clôture de la procédure

8.1 Demande de prendre des mesures de sécurité

supplémentaires

1 Si le risque n’est pas acceptable, l’autorité d’exécution ordonne les

mesures supplémentaires qui s’imposent. Elle est également en droit, au besoin, de restreindre l’exploitation ou la circulation, voire de l’interdire. […]

Si le risque n’est pas acceptable, l’autorité est tenue d’ordonner les mesures Mesures de de sécurité supplémentaires qui s’imposent. En règle générale, de telles sécurité supplémesures ne peuvent être déterminées que sur la base d’investigations pous- mentaires sées des faits. Il est donc naturel que l’autorité d’exécution n’ordonne pas (art. 8 OPAM) directement ces mesures, mais demande au détenteur de lui faire des propositions sur la manière d’obtenir la réduction du risque visée. Si cette réduction n’est pas réalisée, l’autorité d’exécution a l’obligation, pour baisser ou éliminer le danger potentiel décrit aux chapitres 5 et 6 pour les personnes et pour l’environnement, d’aller jusqu’à ordonner des restrictions d’exploitation ou de circulation ou, en dernier recours, des interdictions d’exploitation ou de circulation. S’il n’est toutefois pas possible, pour des installations en réseau existantes (chap. 7), de trouver des mesures de sécurité supplémentaires qui soient proportionnelles en vertu de l’approche coût-bénéfice, le risque doit être considéré comme acceptable. Il peut en résulter que même des risques importants sont acceptables, parce que leur réduction n’est pas possible par des mesures raisonnables.

8.2 Clôture de la procédure de contrôle et d’appréciation

L’autorité d’exécution met un terme à la procédure de contrôle et d’appréciation dans la phase d’étude de risque lorsque le risque est acceptable pour tous les indicateurs de dommages. Elle communique sa décision par écrit au détenteur. Celui-ci reste cependant tenu de se conformer aux dispositions de l’art. 3 OPAM (mesures de sécurité) et de l’art. 8a OPAM (changement de la situation), l’autorité d’exécution devant, pour sa part, veiller à ce que ces dispositions soient respectées.

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Annexe A1 Critères d’appréciation spécifiques pour le transport de chlore par le rail

L’aide à l’exécution « Critères d’appréciation pour le transport de chlore par le rail » a été élaborée et publiée par l’OFEV dans le cadre de la mise en œuvre de la Déclaration conjointe II sur la réduction des risques auxquels la population est exposée lors du transport de chlore par le rail. Aux fins de réunir dans un seul document tous les critères d’appréciation concernant les dangers chimiques, ces instructions sont incluses dans la présente annexe de l’aide à l’exécution générale « Critères d’appréciation relatifs à l’OPAM ». Cette dernière contient ainsi les critères et les explications spécifiques du transport de chlore (no ONU 1017) par le rail, en reprenant la répartition par points de la partie principale de la présente aide à l’exécution. Pour les transports de chlore par le rail, seul l’indicateur de dommages Population, nombre de décès, est utilisé. Les risques environnementaux au sens de l’OPAM sont en revanche négligeables pour ces transports.

Les critères d’appréciation ont été élaborés par un groupe d’accompagnement, placé sous la direction de Daniel Bonomi et de Martin Merkofer (OFEV) et constitué en outre des personnes suivantes : Annina Gaschen (OFT), Christoph Dirren (canton du Valais), Hans Bossler (canton de Bâle-Ville), Linda Kren (scienceindustries), Marcel Huser (CFF), Markus Ammann (OFT), Markus Vaerst (Verband der verladenden Wirtschaft [VAP]), Pascal Stofer (canton de Genève), Paul Kuhn (CFF), Romy Gay-des-Combes (canton du Valais) et Yolande Frésard (canton de Vaud).

Objectifs convenus dans la Déclaration conjointe II Les chemins de fer sont un moyen de transport très sûr. Ils constituent ainsi la meilleure solution pour déplacer de grandes quantités de marchandises dangereuses. Néanmoins, les accidents ne peuvent pas être entièrement exclus. Cette affirmation vaut aussi pour le transport de chlore en wagons-citernes, qui présente un fort potentiel de dommages parce que l’émission de cette substance dans des zones densément construites peut avoir des conséquences dramatiques pour la population. Vu les quantités de chlore transportées et l’urbanisation du bassin lémanique, le monitorage a montré que ces risques continueront de croître si aucune mesure n’est prise et qu’il faut donc agir.

Dans le cadre d’un dialogue constructif mené depuis le début de 2015 et placé sous la direction de l’OFEV, un groupe de travail associant les acteurs impliqués dans le transport de chlore par le rail (CFF, scienceindustries, l’association VAP, l’autorité d’exécution [OFT] et les cantons les plus touchés [Genève, Vaud, Valais et Bâle-Ville]) a élaboré des solutions afin de réduire

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les risques que présentent ces transports. Ils ont unanimement reconnu que le transport de chlore doit continuer à se faire par le rail, mais que, en raison du potentiel de dommages très élevé que représente un accident majeur impliquant des wagons-citernes remplis de chlore, il convient d’appliquer des critères d’appréciation des risques plus sévères que pour les marchandises dangereuses ayant un potentiel de dommages moindre. Les partenaires ont ensuite signé une seconde Déclaration conjointe28 avec les deux offices fédéraux, document qui est venu compléter la première datant de 2002 29. Ils y définissent les objectifs ci-après pour la réduction du risque (Déclaration conjointe II, ch. 1) :

« À partir du 1er janvier 2019, sur l’ensemble du réseau ferroviaire suisse, les risques auxquels la population est exposée en raison du transport de chlore dans des wagons-citernes ne devront plus dépasser le ‹milieu du domaine intermédiaire› au sens des critères d’appréciation II pour l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM), de 2001. Pour cela, dans une première phase à court terme, les mesures au sens du ch. 2 seront mises en œuvre le plus rapidement possible, mais au plus tard d’ici au 31 décembre 2018. Les parties signataires poursuivent leurs efforts communs, qui ont porté des fruits par le passé, dans l’intention d’améliorer encore la sécurité de l’utilisation du chlore. Les mesures à court terme permettent déjà d’obtenir des progrès sensibles. Dans une seconde phase, il conviendra d’abaisser le risque sur le long terme afin de le rapprocher autant que possible du domaine acceptable au sens des critères d’appréciation II de l’OPAM. À cet effet, diverses options de réduction supplémentaire des risques au sens du ch. 3 seront évaluées d’ici à la fin 2018 et résumées dans une ‹feuille de route› portant sur la période allant jusqu’en 2025. Ces mesures devront être à la fois proportionnées, réalisables sur le plan technique et économiquement supportables. »

Pour la mise en œuvre de la Déclaration conjointe II et son monitorage, les signataires ont constitué une organisation de projet, au sein de laquelle sont représentés tous les intéressés. La direction a été confiée à l’OFEV.

Appréciation en phase rapport succinct sur la base des résultats du screening (point 4.3 de la partie principale) Dans la méthode de screening30, des courbes cumulatives simplifiées et prudentes sont calculées et normées sur des tronçons de 100 m, pour les segments dans le diagramme PC. Ces tronçons, d’une longueur d’au moins 1 km, sont plus ou moins homogènes s’agissant des environs, du trafic et des mesures de sécurité. Les calculs se font pour des points situés à des inter-

28 Pour des transports de chlore plus sûrs : la seconde Déclaration conjointe est signée, communiqué de

presse de l’OFEV du 26 septembre 2016 (lien).

29 Objectifs de sécurité atteints pour le transport de marchandises dangereuses sur le rail, communiqué

de presse de l’OFEV du 20 décembre 2011 (lien).

30 Risques pour la population liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses, Méthodologie &

préparation des données de screening pour la population 2014 (Rapport screening méthodologie calcul des risques pour la population 2014), Office fédéral des transports (OFT), février 2015 (lien).

Critères d’appréciation relatifs à l’OPAM © OFEV 2018 39

valles réguliers (ces « sous-éléments » sont distants de 100 m dans le screening actuel). Les résultats sont ensuite additionnés pour les segments.

Étant donné que la méthode de screening convenue avec les autorités fournit des résultats d’une manière générale prudents, il convient d’appliquer les critères ci-après pour l’évaluation des segments.

Si la courbe cumulative des risques pour la population se trouve partiellement dans le domaine inacceptable du diagramme PC (figures 3 et 4), l’autorité d’exécution ordonne une étude de risque en vertu de l’art. 6, al. 4, OPAM.
Si cette courbe cumulative des risques pour la population se situe partiellement dans le domaine intermédiaire (domaine de la pesée des intérêts), l’autorité d’exécution n’ordonne pas d’étude de risque jusqu’au 31 décembre 2024.
À partir du 1er janvier 2025, elle demandera également des études de risque si cette courbe cumulative se trouve en partie dans le domaine intermédiaire (pesée des intérêts).
Si la courbe cumulative des risques pour la population se trouve entièrement dans le domaine acceptable du diagramme PC, l’autorité d’exécution n’ordonne pas d’étude de risque.

Appréciation des risques pour les personnes en phase étude de risque (point 5.2 de la partie principale) Les risques encourus par la population en lien avec les transports de chlore (no ONU 1017) sont établis pour le tronçon à évaluer, sur la base de la répartition faite lors du screening (voir point 4.3, annexe 1) ; ils sont normés sur 100 m. Les segments spécialement longs et hétérogènes sont subdivisés en

sections plus courtes. Le risque à retenir est celui de la partie du tronçon présentant la courbe cumulative la plus élevée (représentation chromatique), mais d’une longueur qui ne soit pas inférieure à 1 km. Pour l’appréciation de l’acceptabilité du risque, ce sont les critères de la figure 1, annexe 1, (voir aussi l’introduction de l’annexe 1) qui seront applicables à partir du 1er janvier

2019 Pour l’appréciation des risques liés au transport d’autres marchandises

dangereuses, il convient d’utiliser les critères d’appréciation du point 5.2 de la partie principale de la présente aide à l’exécution.

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Figure 1 Diagramme PC avec critères pour l’évaluation du risque pour la population lié au transport de chlore (no ONU 1017) par le rail

10–4 Domaine

Probabilité (par longueur de référence de 100 m et par an) inacceptable 10–5

10–6

10–7

Li 10–8 gn Do e Un m d’ac Domaine des te ai ne ce re dommages Üb in pt ab 10–09 légers er te rm ili pr éd té üf ia un ire gs 10–10 lin Domaine ie acceptable 10–11 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 Ampleur (indice d’accident majeur) 1 10 100 1000 Nombre de décès

Si un autre trajet est envisagé pour les transports de chlore, les risques par Prise en compte des tronçon doivent également être pris en considération31. risques par tronçon

Une pesée des intérêts a été effectuée pour les transports de chlore par le Réduction des rail, dans le cadre de l’élaboration de la Déclaration conjointe II (voir introduc- risques liés au tion de l’annexe 1). Cette analyse a montré qu’une réduction additionnelle des transport de chlore risques devait être visée. L’autorité d’exécution est convenue avec toutes les par le rail parties concernées que les risques découlant du transport de chlore devaient être autant que possible abaissés pour se situer dans le domaine acceptable d’ici à 2025. Les mesures appropriées à cet effet, qui sont à la fois proportionnées, réalisables sur le plan technique et économiquement supportables, seront définies dans une « feuille de route » d’ici à la fin de 2018 et un calendrier sera établi pour la période allant jusqu’à 2025.

31 Si la somme des risques des sous-éléments de 100 m du trajet initial de A à B est inférieure à la somme

des risques des sous-éléments du nouveau trajet de A à B, ce résultat doit faire pencher la balance pour la première solution lors de la pesée des intérêts. Dans les cas où le transfert du transport entre en ligne de compte à titre de mesure, l’autorité d’exécution peut exiger une estimation des risques par tronçon.

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Annexe A2 Définitions Étude de risque Document que le détenteur doit fournir en ver- Accident majeur tu d’une décision (annexe 4 OPAM), en parti- Tout événement extraordinaire qui survient culier pour permettre à l’autorité d’apprécier le dans une entreprise, sur une voie de communi- risque que présente l’entreprise, la voie de cation ou dans une installation de transport communication ou l’installation de transport par conduites et qui a des conséquences par conduites. graves : (a) hors de l’aire de l’entreprise, (b) sur la voie de communication elle-même ou en Indicateurs de dommages dehors de celle-ci ou (c) hors de l’installation Outils permettant de représenter et d’évaluer de transport par conduites (art. 2, al. 4, OPAM). de manière uniforme l’ampleur des répercussions pour la population et l’environnement CL50 potentiellement affectés en cas d’accident Concentration létale moyenne d’une substance majeur. ou d’un produit dans l’eau, à laquelle 50 % d’un groupe témoin de poissons meurent en l’es- Indice d’accident majeur pace d’une durée d’exposition ininterrompue Grandeur normée utilisée pour l’ampleur cald’au moins 96 heures. culée des différents indicateurs de dommages.

Détenteur Installation Personne physique ou morale qui, seule ou Bâtiments, voies de communication et autres avec d’autres personnes, décide des condi- ouvrages fixes ainsi que modifications de tertions d’exploitation dans l’entreprise et en rain (art. 7 LPE). Dans le cas de grandes insporte la responsabilité. Ainsi, le détenteur est tallations, des parties de celles-ci sont égalela personne qui peut effectivement et juridi- ment désignées par le terme installation. quement remplir les obligations prévues dans la loi. Ligne d’acceptabilité Droite qui, lorsqu’elle est dépassée, signifie Diagramme probabilité/conséquences que le risque n’est pas acceptable et qu’une (diagramme PC) pesée des intérêts au sens de l’art. 7 OPAM Représentation de la somme de tous les évé- n’est pas applicable. nements possibles sous forme de courbe cumulative, avec la probabilité en ordonnée et Limite de vérification les conséquences en abscisse ; à noter que la Ligne qui, lorsqu'elle est dépassée, signifie probabilité est en fait une fréquence au sens qu’il convient de vérifier à l'aide de l'approche mathématique du terme, l’unité étant [événe- coût-bénéfice s’il existe des mesures de sécuments par an]. rité supplémentaires proportionnelles.

EC50 Population Concentration effective moyenne d’une subs- Personnes se trouvant à l’intérieur ou à l’extétance ou d’un produit dans l’eau, à laquelle rieur du périmètre d’une installation soumise à 50 % des animaux sont dans l’incapacité de l’OPAM. Sont exclus le personnel et les autres nager. personnes qui sont liées contractuellement au

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détenteur et qui se trouvent sur le périmètre Valeur TEEL ( « Temporary Emergeny d’exploitation (p. ex. ouvriers, prestataires de Exposure Limits ») service). Valeurs de concentration indicatives provisoires en cas d’accident majeur, estimées à Risque partir d’autres valeurs indicatives et des Danger déterminé par l’ampleur des dom- valeurs limites existantes, selon une méthode mages que des accidents majeurs pourraient inintelligible. Ces limites d’exposition d’urcauser à la population et à l’environnement, et gence temporaire doivent être utilisées en par la probabilité qu’un tel événement se pro- l’absence de valeurs plus fiables. duise (art. 2, al. 5, OPAM).

Scénario d’accident majeur Suite de causes et d’événements, fondés sur les conditions réelles dans une entreprise et dans ses environs, qui peut aboutir à des atteintes considérables et, partant, à des dommages pour la population ou pour l’environnement, à l’extérieur du périmètre d’exploitation.

Screening Estimation prudente et représentation, à l’échelle du réseau, des risques pour la population et pour l’environnement en cas d’accident majeur dans une installation en réseau. Elle repose sur des méthodes de calcul convenues (méthodes de screening).

Tronçon ou segment Section d’une ligne faisant partie d’une installation en réseau, qui est plus ou moins homogène s’agissant des environs, du trafic et des mesures de sécurité ; elle est utilisée comme base pour l’évaluation du risque.

Valeurs AEGL ( « Acute Exposure Guideline Levels ») Valeurs de concentration maximale toxicologiquement fondées, utilisées pour différentes durées d’exposition (10 minutes, 30 minutes, 1 heure, 4 heures, 8 heures) et pour 3 niveaux de gravité des effets.

AEGL-1 : seuil d’un malaise perceptible ;
AEGL-2 : seuil des effets graves, durables ou empêchant de fuir ;
AEGL-3 : seuil des effets mortels.

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Annexe A3 Formules pour calculer les indices d’accident majeur

Population (décès)

A = nombre de décès

Population (blessés)

A 100 ) + 1)

A = nombre de blessés

Eaux superficielles polluées (surface d’eaux polluées)

Eaux superficielles polluées (volume d’eaux polluées)

A 10 ) / 1,5 + 1)

Eaux souterraines polluées (eaux souterraines)

A 10 ) + 1)

A = interruption en mois-personnes

Sol

A 0.02 ) / 1,5 + 1)

A = atteinte à la fertilité du sol en années-surface (km2 × an)

Formule de conversion des volumes pollués en surface d’eaux polluées équivalente Les volumes d’eau polluée peuvent être convertis en surface polluée, ce qui permet ensuite de procéder à une appréciation à l’aide des coûts marginaux par surface. À cet effet, il est possible d’utiliser les formules sur lesquelles sont fondés les indices d’accident majeur. Le volume (V) en m3 d’eaux superficielles polluées est une fonction de l’indice d’accident majeur (StFW) :

La fonction pour la surface (A) en km2 d’eaux superficielles polluées est analogue :

StFW 0,3

Elle permet de convertir le volume en surface équivalente pour le même indice d’accident majeur :

StFW 0,3 0,3 (( V log 9 10 2 ) ) 0,2

( V 2 ))

( ) V 2

Il est ainsi possible de calculer le risque monétisé (R m), en fonction des coûts marginaux KG, pour les différentes ampleurs s’agissant de la surface d’eaux superficielles polluées A i [km2] ou pour le volume d’eaux superficielles polluées Vi [m3] et la fréquence Hi ; la formule est la suivante :

i i G i G i i i i

Formule de conversion de l’interruption en mois-personnes en volume d’eaux souterraines (litres) Le débit inutilisable A exprimé en mois-personnes (PM) peut être converti à l’aide de la consommation moyenne par personne (P) de 360 litres (l) et par jour (d), en un volume (V) exprimé en litres. On calcule de volume pour 365 jours par an (J).

l 365 dJ l Pd 12 J

Pour l’indice d’accident majeur de 0,3 pour 10 000 PM, on obtient le volume suivant (V0,3) :

Annexe A4 Explications relatives à l’approche fondée sur l’analyse coût-bénéfice

Les explications qui suivent complètent et précisent les informations du chapitre 7 « Appréciation des risques environnementaux pour les installations en réseau existantes ». Elles contiennent en outre des liens vers les documents de base sur lesquels le groupe de travail s’est appuyé pour élaborer l’approche coût-bénéfice. Les bases de cette approche sont inspirées essentiellement des installations ferroviaires, ce qui explique que les références s’y rapportent en grande partie. À noter que les comparaisons avec les routes et les oléoducs ont montré que cette approche est également valable pour ces installations.

Méthode et paramètres de l’approche coût-bénéfice

La démarche à suivre pour appliquer les principes de l’analyse coût-bénéfice et la méthode en phase d’étude de risque sont décrites en détail dans le rapport d’Emch+Berger du 15 avril 2016 « Quantifizierung des Nutzens von kostenintensiven Umweltmassnahmen für Bahnanlagen » (en allemand). Cette démarche peut être transposée à d’autres installations en réseau.

L’approche coût-bénéfice compare le coût des mesures de sécurité (point 7.4.1) et la réduction monétisée du risque (point 7.4.2). Il en découle un rapport C/B pour la mesure ou la combinaison de mesures envisagée. Pour chaque mesure ou combinaison de mesures, il faut déterminer les facteurs de coût (frais d’investissement, d’exploitation et d’entretien), la durée de vie et l’effet s’agissant de la réduction du risque (réduction de la fréquence et de l’ampleur). Les facteurs de coût sont dérivés directement de la planification de la mesure ou de la combinaison de mesures, ou ils le sont de valeurs issues des expériences faites avec des projets analogues. L’effet de la (des) mesure(s) est déterminé sur la base de méthodes reconnues d’estimation des risques permettant de calculer ces derniers en détail, avant et après la mise en œuvre de la (des) mesure(s).

Pour les installations ferroviaires, la méthode servant à examiner l’effet des mesures s’appuie sur le rapport « Quantifizierung des Nutzens von kostenintensiven Umweltmassnahmen für Bahnanlagen » ainsi que sur la méthodologie du screening des risques environnementaux, publiée par l’OFT. Les explications ci-après sont valables d’une manière générale pour faire, selon cette méthode, les calculs requis dans les études de risque relatives à des installations en réseau.

Substances représentatives En s’appuyant sur la méthodologie du screening, il est possible, pour les besoins des études de risque, de classer les substances dangereuses transportées dans trois groupes de substances dites représentatives, en fonction de leur densité et de leur solubilité.

Indicateur de dommages Eaux superficielles Comme indicateur de dommages pour les eaux superficielles, il faut prendre la surface polluée en m2. Dans la méthodologie du screening, on trouve une estimation de la surface d’eaux polluées par le groupe « dérivés d’huiles minérales ». Pour la substance représentative « épichlorhydrine », c’est le volume d’eaux polluées qui est calculé. Pour disposer d’une valeur de comparaison avec la surface d’eaux polluées, le volume d’eaux polluées est converti en une surface équivalente, à l’aide de l’indice d’accident majeur (formule 6, point 7.4.3). Pour calculer le déversement dans les eaux superficielles selon la méthodologie du screening, il convient de tenir compte de la voie par laquelle s’écoule la substance ainsi que de la quantité qui s’infiltre en chemin. Il faut considérer la topographie et les systèmes d’évacuation des eaux existants.

Indicateur de dommages Eaux souterraines Dans le cas des eaux souterraines, l’indicateur de dommages utilisé est la quantité d’eau potable polluée, en litres. Il s’agit de la quantité d’eau potable qui ne peut plus servir à l’approvisionnement parce qu’elle est polluée. Lorsqu’elle est exprimée en mois-personnes, elle peut être transformée en litres (annexe A3). Elle est calculée sur la base de la durée de l’interruption (sans critère d’interruption, donc à partir du moment de la pollution jusqu’à l’achèvement de l’assainissement et de la régénération naturelle, c.-à-d. lorsque la qualité pour l’eau potable est à nouveau atteinte) et du débit du captage. À la différence de l’analyse en phase rapport succinct, l’étude de risque se fonde sur le débit annuel effectif et non sur le débit concessionnaire (tableau 1, point 1.2).

La durée d’interruption est calculée (selon la méthodologie du screening) à l’aide de la quantité totale de substance infiltrée, de la surface d’infiltration en surface, de la capacité de retenue du sol, de la profondeur du niveau piézométrique, de la viscosité de la substance, du débit massique à la surface de contact, de la densité de la substance et de l’intervention.

Le rapport d’Emch+Berger « Quantifizierung des Nutzens von kostenintensiven Umweltmassnahmen für Bahnanlagen » précise qu’il faut tenir compte ce faisant du processus d’assainissement des eaux souterraines polluées ainsi que de l’intervention préalable. L’effet des mesures d’assainissement dépend fortement de la situation locale et de la substance dangereuse impliquée. Dans le cadre d’une étude de risque détaillée, il faut déterminer, pour chacune des substances représentatives et en tenant compte de la situation

locale, la part qui peut être récupérée à long terme grâce à des mesures d’assainissement.

Représentation de l’effet de la mesure Pour évaluer et quantifier l’effet des mesures examinées, un modèle d’impact est établi pour chacune d’entre elles. Il consiste à déterminer la différence du risque avec et sans mesure ou combinaison de mesures, plus précisément l’impact sur la fréquence d’occurrence et sur l’ampleur des dommages. Le rapport d’Emch+Berger « Quantifizierung des Nutzens von kostenintensiven Umweltmassnahmen für Bahnanlagen » décrit en détail la manière de procéder pour modéliser les effets des mesures.

Calcul de la réduction du risque Pour évaluer l’effet d’une mesure, la réduction du risque par sous-élément est calculée une fois avec et une fois sans la mesure, puis elle est additionnée pour tous les sous-éléments du tronçon sur lequel agit la mesure. Ce faisant, il faut partir du principe que la combinaison de mesures n’aura pas pour effet de réduire le risque de l’équivalant de la somme des réductions de risque de chaque mesure prise individuellement. Étant donné que les effets de mesures individuelles ne sont parfois judicieux qu’en combinaison avec d’autres mesures, ce sont avant tout des combinaisons et les différences de risque en découlant qui sont examinées. L’évaluation à l’aide de l’approche coût-bénéfice se fait ensuite pour ces combinaisons de mesures également. Les synergies résultant de ces combinaisons pour les coûts sont bien sûr aussi prises en considération. Pour calculer la réduction du risque, il faut déterminer, pour chaque sous-élément de 100 m, la réduction de la fréquence et de l’ampleur pour tous les scénarios d’accident majeur concernés.

Aversion au risque

L’utilisation d’une aversion au risque (ci-après aversion) est motivée par la volonté de la société d’éviter les dommages de grande envergure. Ce facteur tient compte également des incertitudes concernant la probabilité d’occurrence et l’ampleur des dommages d’événements rares. Dans le cas des événements rares de grande envergure, il y a généralement une grande incertitude quant à leur probabilité et à l’étendue des dégâts.

Les calculs pour les analyses de risque pilotes selon le rapport d’Emch+Berger « Quantifizierung des Nutzens von kostenintensiven Umweltmassnahmen für Bahnanlagen » ont été effectués avec et sans aversion. Il est ressorti que l’aversion n’influe que faiblement sur le choix des mesures contre les risques environnementaux.

En phase de screening, l’aversion est déjà prise en compte par le seul fait que les tronçons présentant des risques importants sont identifiés et doivent faire

l’objet d’une étude de risque, et devront par conséquent être assainis en priorité.

Tenir compte de l’aversion dans le cadre des calculs coût-bénéfice compliquerait l’interprétation ou la comparaison de différents projets. Qui plus est, l’attention se focaliserait sur des projets isolés pouvant avoir des conséquences dramatiques, mais dont la probabilité est très faible. Globalement, moins d’eau serait protégée par franc investi.

Pour ces différentes raisons et par analogie à d’autres domaines utilisant les analyses coût-bénéfice, il a été décidé de renoncer à l’inclusion de l’aversion pour les calculs selon l’approche C/B.

Coûts marginaux

L’analyse coût-bénéfice permet de prendre des décisions au sujet des investissements dans le domaine de la protection de l’environnement contre les événements dommageables de manière à optimiser l’utilisation des ressources financières à disposition. En définitive, il s’agit de mettre en balance les investissements dans les mesures de sécurité et la protection de l’environnement qui en résulte. Pour que ces considérations soient possibles, il faut monétiser la réduction du risque pour les biens protégés par l’OPAM (eaux superficielles et souterraines polluées), signifiant qu’il faut leur attribuer une valeur, dans le sens du prix que la société est disposée à payer. En l’état actuel des connaissances des auteurs, il n’existe pas aujourd’hui d’approche comparable fondée sur le risque dans le domaine de la protection de l’environnement contre les accidents majeurs. Ils ont donc dû déduire les coûts marginaux au plus près de leurs connaissances et de leur conscience. Pour ce faire, ils ont procédé à une recherche dans la littérature, à des estimations concernant l’effet de protection en rapport avec les coûts marginaux et à des comparaisons avec des entreprises stationnaires et les routes nationales.

Recherche dans la littérature au sujet des coûts marginaux Dans le cadre de l’élaboration de l’approche coût-bénéfice, une recherche dans la littérature a été effectuée au sujet du prix que la société est disposée à payer pour différents biens environnementaux. Pour l’estimation relative aux eaux souterraines, on s’est servi du prix du marché en Suisse pour l’eau minérale, soit 0,20 à 0,80 CHF/l. Pour les eaux superficielles, on a fait des comparaisons avec la revitalisation des eaux, ce qui a donné des coûts marginaux situés entre 50 et 500 CHF/m2. La comparaison avec les investissements dans les mesures de sécurité consentis par des entreprises stationnaires et les routes nationales a révélé que, pour les eaux superficielles et les eaux souterraines, les coûts marginaux étaient nettement supérieurs, soit respectivement 1000 CHF/m2 et 0,80 CHF/l, voire plus élevés. Aux fins d’as-

surer l’égalité de traitement et une protection comparable de l’environnement pour toutes les installations soumises à l’OPAM, les coûts marginaux proposés dans la présente aide à l’exécution sont raisonnables.

Effet de protection annuel pour des coûts marginaux donnés Dans le cadre de l’élaboration de l’approche coût-bénéfice, plusieurs analyses de risque pilotes ont été réalisées pour différentes installations en réseau représentatives. Ces analyses permettent d’estimer quelles mesures seraient mises en œuvre pour quels coûts marginaux. Les résultats obtenus dans le domaine des chemins de fer ont été appliqués à tous les tronçons soumis à l’étude de risque. Sur cette base, l’effet de protection annuel pour les eaux superficielles et les eaux souterraines a été estimé. En partant de ces considérations sur l’effet de protection, un intervalle raisonnable a pu être défini pour les coûts marginaux.

L’effet de protection pour les eaux superficielles dans le domaine des installations ferroviaires évolue linéairement jusqu’à des coûts marginaux d’environ 2000 CHF/m2. En conséquence, les investissements présentant des coûts marginaux supérieurs ne permettent pas d’augmenter significativement l’effet de protection.

En fixant les coûts marginaux à 750 CHF/m2, et jusqu’à un montant triple dans des cas exceptionnels (voir point 7.4.3, domaine de coûts marginaux flexible), une augmentation linéaire de l’effet de protection est assurée. Dans le cas des eaux souterraines, cette progression linéaire va jusqu’à des coûts marginaux de 1,80 CHF/l ; les coûts marginaux fixés à 0,60 CHF/l, avec la possibilité d’aller jusqu’au triple, garantissent donc le même effet de protection. Cet examen de l’effet de protection et les résultats de la recherche dans la littérature montrent qu’il est raisonnable de fixer les coûts marginaux à 750 CHF/m2 pour les eaux superficielles et à 0,60 CHF/l pour les eaux souterraines.

Distinction entre installations en réseau existantes et nouvelles

L’approche coût-bénéfice n’est utilisée que pour les installations en réseau existantes, conformément au point 7.1. Cette définition comprend les transformations et les extensions visant une augmentation de la capacité, une modification de l’espace de circulation et de la section transversale ou un déplacement de voies ferrées et de conduites existantes. Ainsi, les aménagements de voies ne sont pas considérés comme des tronçons ou des tracés nouveaux, conformément à la directive de l’OFT « État de la technique de sécurité pour l’infrastructure ferroviaire ». Dans ce cas, l’approche coût-bénéfice sera donc appliquée. Cela vaut alors pour toutes les voies des sous-éléments concernés.

Pour les nouvelles installations en réseau, c’est l’approche absolue qui est appliquée. Si, lors de l’appréciation des risques, la courbe cumulative se trouve partiellement dans le domaine inacceptable, le détenteur doit, indépendamment du caractère économiquement supportable, prendre des mesures permettant de ramener les risques, selon la pesée des intérêts réalisée par l’autorité d’exécution, au moins dans le domaine intermédiaire.

Au sens de la présente aide à l’exécution, les nouvelles installations en réseau sont les tronçons de voies de communication ou de conduites qui n’existaient pas avant l’entrée en vigueur des critères d’appréciation et qui ont un tracé entièrement nouveau. En l’occurrence, il devrait être possible, par le choix d’un tracé judicieux, de maintenir les risques au moins dans le domaine intermédiaire. Il convient de préciser que les mesures relevant de la construction peuvent en règle générale être mises en œuvre de manière nettement plus efficace pour les nouvelles installations en réseau que pour celles qui existent déjà.

Annexe A5 Index des abréviations

Rapport coût-bénéfice Ordonnance sur les accidents majeurs

DETEC OPBD Département fédéral de l’environnement, des Ordonnance du DFI sur l’eau potable et l’eau transports, de l’énergie et de la communication des installations de baignade et de douche accessibles au public Diagramme PC Diagramme probabilité d’occurrence/ampleur des dommages

Hs Fréquence des graves dommages à la population ou à l’environnement à la suite d’accidents majeurs, par 100 m et année

LEaux Loi fédérale sur la protection des eaux

LPE Loi sur la protection de l’environnement

OAEC Ordonnance sur la garantie de l’approvisionnement en eau potable en temps de crise

OFEN Office fédéral de l’énergie

OFEV

OFROU Office fédéral des routes

OFT Office fédéral des transports

OMS Organisation mondiale de la santé