Botschaft zur Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes und zum Verpflichtungskredit für die Finanzierung eines neuen Systems für die Erhebung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe

1.1 Handlungsbedarf und Ziele

Die Schwerverkehrsabgabe wird in der heutigen Form seit 2001 für Motorfahrzeuge und Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen erhoben. Die Abgabe wird für Warentransportfahrzeuge grundsätzlich leistungsabhängig (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, LSVA) und für Personentransportfahrzeuge pauschal (pauschale Schwerverkehrsabgabe, PSVA) veranlagt.

Für inländisch immatrikulierte Fahrzeuge (nachfolgend: inländische Fahrzeuge) ist zur Erhebung der LSVA der Einbau eines Erfassungsgerätes (On Board Unit, OBU) vorgeschrieben. Für ausländisch immatrikulierte Fahrzeuge (nachfolgend: ausländische Fahrzeuge) erfasst die Fahrzeugführerin oder der Fahrzeugführer bei jeder Einfahrt den Kilometerstand und Angaben zum mitgeführten Anhänger an einem Abfertigungsterminal. Danach erhält sie oder er einen Beleg, welcher bei der Ausfahrt handschriftlich mit dem Kilometerstand ergänzt und der Zollstelle abgegeben wird.

Einerseits blieb die zur Erhebung und Kontrolle der Abgabe eingesetzte fahrzeug- und strassenseitige Infrastruktur seit der Einführung weitgehend unverändert. Verschiedene Komponenten erreichen in absehbarer Zeit das Ende ihrer technischen Lebensdauer und sie können aus beschaffungsrechtlichen Gründen nicht mehr weiterbetrieben werden. Zudem können sie nicht mehr gewartet werden und müssen folglich bis Ende 2024 ersetzt werden. Dies betrifft insbesondere die vom Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit (BAZG) beschafften und unentgeltlich abgegebenen Erfassungsgeräte, die an der Grenze für die ausländischen Fahrzeuge bereitgestellten Abfertigungsterminals, die bei Zollstellen installierten Bakenanlagen und die im Landesinneren vorhandenen LSVA-Kontrollanlagen.

Andererseits hat sich die Mauterhebung in Europa stark verändert. Die verschiedenen Mautsysteme waren bisher nicht bzw. kaum interoperabel. Für praktisch jedes Mautgebiet musste eine andere OBU im Motorfahrzeug eingebaut oder zumindest mitgeführt werden. Der Wunsch, die verschiedenen länderspezifischen Systeme zur Erhebung der Abgaben zu harmonisieren und die verwendeten OBUs interoperabel auszugestalten, nahm stetig zu. Diese Bestrebungen mündeten in der Richtlinie 2004/52/EG¹ des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft, welche die EU-Staaten verpflichtet, den europäischen Dienst zur elektronischen Erhebung von Strassenbenützungsgebühren (European Electronic Toll Service, EETS) in ihren Mautgebieten anzuwenden. Der EETS ist vergleichbar mit dem Roaming-Dienst der Mobiltelefonie, welcher es der Nutzerin oder dem Nutzer ermöglicht, ihr oder sein Mobiltelefon weltweit zu nutzen und die dafür anfallenden Gebühren über die Rechnung ihres oder seines Telekomanbieters zu begleichen. Die Schweiz hat die EETS-Richtlinie der EU formell nicht übernommen. Aufgrund der bestehenden Anforderungen ist eine formelle Übernahme weiterhin nicht angezeigt (vgl. Ziff. 3).

Materiell hingegen wird sich die Schweiz eng an die EETS-Richtlinie halten. Sie hat der EU zugesichert, einen vergleichbaren Service für ausländische Fahrzeuge anzubieten. Dieser Service wurde im Rahmen der Digitalisierung und Weiterentwicklung des BAZG bereits umgesetzt und startete in der Schweiz im Jahr 2020. Er wird die Abfertigungsterminals an der Grenze mittelfristig vollständig ablösen.

Der Bundesrat will daher auch für die inländischen Fahrzeuge die bisherige Technik ablösen und ein neues, zukunftsgerichtetes System zur Erhebung der LSVA einführen (LSVA III). Dies soll zusammen mit der Kompletterneuerung der an ihr Lebensende kommenden LSVA-Komponenten auf 2025 hin erfolgen. Würden die LSVA-Komponenten einfach laufend erneuert, würde eine grundlegende technische Modernisierung frei von Sachzwängen verunmöglicht. Zudem könnten die Schweizer Transporteure an den Vorteilen der technischen Harmonisierung der europäischen Mautsysteme nur eingeschränkt teilhaben.

Für die Umsetzung von LSVA III wurden die Zielsetzungen und der Umfang folgendermassen definiert:

• – digital, einfach, kostengünstig – wirksam kontrolliert;

• – betriebliche Aufwände bei allen Beteiligten reduzieren;

• – Marktlösungen bestmöglich nutzen;

• – mit offener Architektur auf künftige Änderungen reagieren können;

• – Beteiligte konzentrieren sich auf ihre Kernaufgaben;

• – Kontrollniveau beibehalten;

• – LSVA III ist eine Erneuerung des Erhebungssystems, keine Erneuerung des Abgabesystems;

• – es wird keine Anpassung der abgaberelevanten Parameter vorgenommen, die Formel «Fahrleistung x Gewicht x Tarif» gilt weiterhin;

• – der Tarif ist wie bis anhin emissionsabhängig gemäss den bisherigen Kategorien;

• – Änderungen werden einnahmenneutral gestaltet.

Exkurs Weiterentwicklung

Der Bundesrat hat im Verlagerungsbericht 2021² angekündigt, dass er Fragen zur Weiterentwicklung der LSVA klären will. Er hat das Departement für Verkehr, Umwelt, Energie und Kommunikation (UVEK) beauftragt, dazu bis spätestens Mitte 2023 eine entsprechende Vernehmlassungsvorlage vorzulegen. Die vorliegende Vorlage befasst sich daher ausschliesslich mit der Erneuerung der bisherigen Erhebungstechnologie und der Harmonisierung von LSVA III mit den europäischen Erfassungssystemen. Mit einem zukunftsgerichteten Erhebungssystem sind Weiterentwicklungen in diesen Fragen kaum eingeschränkt.

1.2 Geprüfte Alternativen und gewählte Lösung

Mit einer Studie wurden die technischen Möglichkeiten der LSVA-Generation III analysiert und eine Grundlage für die Ablösung der LSVA-Generation II geschaffen. Dabei spielt die Kompatibilität mit den ausländischen Mauterhebungssystemen und die Aussicht auf Lösungen in bereits bestehenden Systemen eine zentrale Rolle. LSVA III soll mit verschiedenen Aufzeichnungsgeräten und -systemen umgehen können, den Einsatz eines Erfassungsgerätes im ganzen EU-Raum ermöglichen und damit zu einer bedeutenden Vereinfachung für international tätige Transportunternehmen führen.

Folgende Massnahmen wurden geprüft und verworfen:

Tabelle 1

Geprüfte Massnahmen

Mit LSVA III wird ein Wechsel auf ein modernes digitales Erhebungssystem erfolgen. Einerseits soll die Erfassung und Anmeldung der Fahrleistung für Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter vereinfacht und andererseits das BAZG von der Entwicklung und Herausgabe eines Erfassungsgerätes entbunden werden. Der Staat soll nur noch die Anforderungen vorgeben, nicht aber die Mittel für die Erhebung der Fahrleistungsdaten selbst. Grundsätzlich soll in diesem Bereich der freie Wettbewerb unter den Anbietern spielen. Der EETS als europäische Lösung belegt, dass dieser Wettbewerb funktioniert. Anfang 2021 wurde der erste EETS-Anbieter für die LSVA zugelassen, der 2020 für ausländische Fahrzeuge eingeführt wurde.³ Ein zweiter Anbieter folgte im Sommer 2021 und weitere Anbieter befinden sich im Zulassungsverfahren. Damit im internationalen Verkehr tätige Schweizer Transportunternehmen von den Vorteilen des EETS profitieren können, muss LSVA III einerseits auf dem EETS-Ansatz aufbauen und andererseits für nicht im internationalen Verkehr tätige Unternehmen einen dem EETS ähnlichen nationalen Erhebungsdienst bereitstellen.

1.3 Verhältnis zur Legislaturplanung und zur Finanzplanung sowie zu Strategien des Bundesrates

Die Vorlage ist weder in der Botschaft vom 29. Januar 2020⁴ zur Legislaturplanung 2019–2023 noch im Bundesbeschluss vom 21. September 2020⁵ über die Legislaturplanung 2019–2023 angekündigt.

Die erwarteten Investitionskosten für die zwingende Erneuerung der LSVA-Komponenten sowie die jährlichen Betriebskosten sind im Voranschlag 2023 mit IAFP 2024–2026 nur teilweise eingestellt.

LSVA III verursacht über die nächsten zehn Jahre Kosten von total 572,8 Millionen Franken. Namentlich in dieser Kostenschätzung nicht berücksichtig sind die Entschädigungen des Bunds an die Kantone für polizeiliche Kontrollen des Schwerverkehrs (bisher ca. 25 Mio. und künftig rund 39 Mio. p.a.), sowie die Gemeinkosten des BAZG für Personal und Shared Services (HR, Immobilien, etc.; n. q.). Von diesen 572,8 Millionen Franken kann ein Betrag von 294,5 Millionen Franken aus bestehenden Mitteln des Eidgenössischen Finanzdepartments (EFD), genauer des BAZG, finanziert werden (A200.0001 Funktionsaufwand [Globalbudget], A240.0104 Finanzaufwand und A202.0124 Aufwandentschädigungen Bezug Schwerverkehrsabgabe). Entsprechend resultiert eine Finanzierungslücke von 278,3 Millionen Franken. Mittelfristig werden die Kosten über Vollzugsentschädigungen aus dem Bruttoertrag der Schwerverkehrsabgabe gegenfinanziert.

Damit die an ihr Lebensende gelangenden LSVA-Komponenten rechtzeitig ersetzt werden können, beantragt der Bundesrat einen Verpflichtungskredit von 515 Millionen Franken. Die fehlenden Mittel wird der Bundesrat dem Parlament mit der Botschaft zum Nachtrag 1 zum Voranschlag 2023 (inkl. IAFP 2024–2026) sowie mit der Botschaft zum Voranschlag 2024 (inkl. IAFP 2025–2027) beantragen.

Die Vorlage sichert langfristig die LSVA-Einnahmen und damit eine solid finanzierte Verkehrsinfrastruktur. LSVA III ist ebenfalls eng mit der Digitalisierung und Weiterentwicklung des BAZG verbunden und steht im Einklang mit der E-Governement-Strategie des Bundesrates und der «digitalen Schweiz». Die digitalen Prozesse zur Erhebung der LSVA werden zum Vorteil der Abgabepflichtigen und der Verwaltung ausgebaut.

1.4 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Mit der vorliegenden Botschaft werden keine parlamentarischen Vorstösse erledigt.

2.1 Vernehmlassungsvorlage

Der Bundesrat hat vom 11. August bis zum 19. November 2021 die Vernehmlassung zur Teilrevision des Schwerverkehrsabgabegesetzes vom 19. Dezember 1997⁶ (SVAG) und zur Totalrevision der Schwerverkehrsabgabeverordnung vom 6. März 2000⁷ (SVAV) durchgeführt. Eingeladen wurden die Kantone, die in der Bundesversammlung vertretenen politischen Parteien, die gesamtschweizerischen Dachverbände der Gemeinden, Städte, Berggebiete und der Wirtschaft sowie weitere Verbände, Organisationen und interessierte Kreise. Zur Vernehmlassung eingeladen wurde zudem das Fürstentum Liechtenstein, welches die LSVA auf seinem Staatsgebiet ebenfalls erhebt.

Diese Botschaft befasst sich lediglich mit den Stellungnahmen zum SVAG und solchen allgemeiner Natur zur Schwerverkehrsabgabe. Auf Stellungnahmen, welche nur die Bestimmungen der künftigen Revision der SVAV betreffen, wird im Rahmen ihrer Anpassung eingegangen.

Die Vorlage zur Änderung des SVAG entspricht weitgehend dem Vorentwurf. Weil die fahrzeug- und strassenseitige Infrastruktur zur Erhebung der LSVA bis Ende 2024 zwingend erneuert werden muss und mit den ausländischen Mautsystemen harmonisiert werden soll, muss für den Beizug von zugelassenen Anbietern zur Erfassung der Fahrleistung eine gesetzliche Grundlage geschaffen werden. Zusätzlich war zur Vereinfachung der Anmeldung der Anhänger eine Gesetzesgrundlage vorgesehen, welche den Bundesrat ermächtigt hätte, zur Berechnung des massgebenden Gesamtgewichts auch die Anzahl Achsen heranzuziehen und ein Gewicht pro Achse festzulegen. Zudem wurde in Aussicht gestellt, die geschätzten Investitions- und Betriebskosten im Hinblick auf die Botschaft zu überprüfen und die Reserve für Kostenungenauigkeiten möglichst zu reduzieren.

2.2 Zusammenfassung der Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens

Alle Vernehmlassungsteilnehmenden begrüssten grundsätzlich die Harmonisierung mit dem europäischen Erfassungssystem und die damit verbundene Änderung des SVAG.

Hauptkritikpunkt war die vorgesehene Kompetenz des Bundesrates, die Berechnung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf der Basis der Anzahl Achsen und eines pro Achse festgelegten Gewichts vorzunehmen.

Mehrmals wurde die Wichtigkeit von Kontrollen betont. Dabei wurde deren Intensivierung und die Festlegung höherer Bussen als vorgesehen gefordert, da das neue Erhebungssystem für Missbrauch anfälliger sei.

Verschiedentlich wurden die Auswirkungen der Vorlage thematisiert. Die finanziellen Auswirkungen sowie die Auswirkungen auf die Betroffenen seien zu wenig detailliert oder unklar.

Die Kantone bekräftigen ihre Erwartung, auch in Zukunft mit gleichbleibenden Einnahmen rechnen zu können und für ihre Vollzugsaufgaben vollumfänglich entschädigt zu werden. Zudem wird bezüglich der für die Verkehrszulassung eines Fahrzeugs als obligatorisch vorgesehenen Unternehmens-Identifikationsnummer (UID) auf die fehlende Abstimmung mit dem Strassenverkehrsrecht hingewiesen und die Frage aufgeworfen, ob der Polizei Kontrollaufträge zugewiesen würden (vgl. Ziff. 4.3.1).

Darüber hinaus wurden verschiedene Anpassungen gefordert, welche über die in die Vernehmlassung gegebene Vorlage hinausgehen. Dazu gehören u. a. der Einsatz der Erfassungsgeräte zur Verhinderung von Geschwindigkeitsübertretungen, zur Verfolgung von Verstössen gegen die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften oder gegen das Kabotageverbot, die Forderung nach neuen Befreiungen oder zur Aufhebung von Vergünstigungen, die Kompensation des Wettbewerbsvorteils des Strassengüterverkehrs gegenüber der Bahn, die Deckung der vollständigen externen Kosten des Strassengüterverkehrs, die Einführung von CO₂-Emissionsklassen sowie Garantien zur Planungssicherheit.

Im Übrigen wird auf den detaillierten Vernehmlassungsbericht⁸ verwiesen.

2.3 Würdigung der Ergebnisse des Vernehmlassungsverfahrens

Alle Vernehmlassungsteilnehmenden sind der Auffassung, dass eine Revision des SVAG und der SVAV grundsätzlich notwendig sei, da das bestehende LSVA-Erhebungssystem an sein Lebensende gelangt und technisch zu erneuern sei. Mehrere Teilnehmende erwähnen positiv, dass die Vorlage die Erhebung der LSVA vereinfache und begrüssen eine Harmonisierung mit dem europäischen Erfassungssystem.

Der Vorschlag, das massgebende Gesamtgewicht für die Veranlagung der Abgabe aufgrund der Anzahl Achsen und einem je Achse festgelegten Gewicht festzulegen, wird von der Wirtschaft und dem betroffenen Gewerbe (darunter die massgebenden Dachverbände sowie die Mehrheit der teilnehmenden politischen Parteien) dezidiert abgelehnt oder zumindest kritisiert. Es wird befürchtet, dass das Transportgewerbe durch diese Berechnungsweise eine Mehrbelastung gegenüber der gewärtigen Berechnungsweise hat und im Fahrzeugeinsatz erheblich eingeschränkt wird. Die Fahrzeugflotten seien auf die bestehende Bemessungsgrundlage ausgerichtet. Die von den Transportunternehmen regelmässig veranlasste bedürfnisgerechte Reduktion der zulässigen Gesamtgewichte (Ablastung) auf das notwendige Mass wäre in Zukunft nutzlos. Eine Anpassung im Sinne des Vorentwurfs des Schwerverkehrsabgabegesetzes (VE-SVAG) würde ihre betriebswirtschaftlichen Bemühungen nach einer möglichst niedrigen Tarifbelastung torpedieren. Obwohl die vorgeschlagene Anpassung für die Fahrzeugführerinnen und Fahrzeugführer die Anmeldung der Anhänger vereinfacht und der Bund beim Kontrollaufwand entlasten würde, erachtet der Bundesrat die vorgeschlagene Änderung als nicht mehrheitsfähig. Auf diese Anpassung wird daher verzichtet und an der bisherigen Berechnungsweise des massgebenden Gewichts zur Erhebung der LSVA soll keine Änderung vorgenommen werden.

Die Stellungnahmen – insbesondere bezüglich der zu intensivierenden Kontrollen, höheren Bussen, detaillierteren Angaben zu den Auswirkungen, der UID und den Kontrollaufträgen an die Polizei – hat der Bundesrat zur Kenntnis genommen und in der vorliegenden Botschaft berücksichtigt.

Die Vorlage dient einzig der Schaffung der notwendigen gesetzlichen Grundlagen, die zur Harmonisierung der künftigen LSVA-Erfassungssysteme mit ausländischen Mautsystemen notwendig sind. Unter der Vorgabe, dass die Erneuerung der fahrzeug- und strassenseitigen Infrastruktur bis spätestens Ende 2024 auszuführen ist, besteht kein Raum für Anliegen, welche die Ausgestaltung der LSVA betreffen. Forderungen nach neuen Befreiungen oder zur Aufhebung von Vergünstigungen, der Kompensation des Wettbewerbsvorteils des Strassengüterverkehrs gegenüber der Bahn, zur Deckung der vollständigen externen Kosten des Strassengüterverkehrs, zur Einführung von CO₂-Emissionsklassen sowie von Garantien zur Planungssicherheit betreffen die Weiterentwicklung der LSVA und werden vom UVEK geprüft werden. Wie der Bundesrat im Verlagerungsbericht 2021⁹ angekündigt hat, will er Fragen zur Weiterentwicklung der LSVA klären. Er hat das UVEK beauftragt, dazu bis spätestens Mitte 2023 eine Vernehmlassungsvorlage vorzulegen. Durch den vorgesehenen Ersatz der fahrzeug- und strassenseitigen Infrastruktur sind Weiterentwicklungen nicht eingeschränkt.

Der Einsatz der Erfassungsgeräte zur Verhinderung von Geschwindigkeitsübertretungen, Verstössen gegen die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften etc. wird nicht weiterverfolgt. Dafür bestehen bereits geeignete Kontrollinstrumente. Nach dem Dafürhalten des Bundesrates wäre die geforderte permanente Überwachung überdies nicht verhältnismässig. Andererseits ist eine Integration in die Erhebungssysteme für die LSVA kaum möglich, da diese auf bestehende Marktlösungen abstellen.

Die im Vernehmlassungsverfahren zur SVAV eingegangenen Stellungnahmen werden anlässlich der SVAV-Revision berücksichtigt, soweit es sich nicht um Fragen der Weiterentwicklung handelt, wie neue oder abzuschaffende Abgabebefreiungen, Rahmenbedingungen für emissionsärmere Nutzfahrzeuge (Motion 19.4381) usw. Diese werden im Rahmen der Weiterentwicklung LSVA vom UVEK geprüft und beurteilt.

4.1 Die beantragte Neuregelung

4.1.2 Erhebungsdienste

In Zukunft wird die LSVA auf drei Erhebungsdiensten basieren:

• – EETS: Standarddienst für in- und ausländische Fahrzeuge, die in verschiedenen Mautgebieten verkehren;

• – Nationaler elektronischer Mautdienst (NETS): Standarddienst für in- und ausländische Fahrzeuge, die nur von der LSVA betroffen sind und den EETS nicht benötigen bzw. keinen EETS-Vertrag eingehen wollen oder können;

• – Nationaler manueller Mautdienst (NMTS): Digitale Lösung für Fahrzeuge ohne EETS- oder NETS-Vertrag.

EETS und NETS sind vergleichbar. Beide Dienste werden von zugelassenen Anbietern betrieben, die ihren Kunden je Fahrzeug ein System zur Erfassung der Fahrleistung zur Verfügung stellen und die damit erfassten Daten dem BAZG zur Berechnung der Abgabe übermitteln.

Beim EETS für ausländische Fahrzeuge stellt das BAZG die Abgabe den zugelassenen EETS-Anbietern in Rechnung. Sie tragen das Inkassorisiko bei ihren Kunden. Beim EETS für inländische Fahrzeuge und beim NETS stellt das BAZG die Abgabe wie bis anhin direkt der in- bzw. ausländischen abgabepflichtigen Person in Rechnung. Beim NETS ist neben den zugelassenen Anbietern ein vom BAZG beauftragter nationaler Anbieter vorgesehen, der als «Auffanganbieter» für all jene abgabepflichtigen Personen dient, welche keinen zugelassenen Anbieter wählen wollen oder können.

Der NMTS wird durch das BAZG betrieben. Er stellt die Lösung für Ausnahmefälle dar. Einerseits ist er für inländische Motorfahrzeuge vorgesehen, die von der Ausrüstungspflicht mit einem Erfassungssystem befreit werden (z. B. Wenigfahrerinnen und Wenigfahrer). Andererseits ist er für ausländische Motorfahrzeuge vorgesehen, wenn diese bei der Einfahrt in die Schweiz mit keinem Erfassungssystem ausgerüstet sind bzw. wenn deren EETS-Erfassungssystem defekt ist, im Zollgebiet Störungen aufweist oder ausfällt. In einem solchen Fall werden sie wie nicht ausgerüstete Fahrzeuge behandelt.

Die drei Erhebungsdienste sind durchlässig. Sie sind für in- und ausländische Fahrzeuge zugänglich (vgl. Abbildung 1).

Abbildung 1

Erhebungsdienste

4.2 Abstimmung von Aufgaben und Finanzen

Mit der LSVA soll der Schwerverkehr die ihm zurechenbaren Wegekosten und Kosten zulasten der Allgemeinheit langfristig decken, soweit er für diese nicht bereits durch andere Leistungen aufkommt. Mit der Abgabe soll ausserdem ein Beitrag zur Verbesserung der Rahmenbedingungen der Schiene im Transportmarkt und zur vermehrten Güterbeförderung mit der Bahn geleistet werden (Art. 1 SVAG).

Die Einnahmen aus der LSVA kommen zu einem Drittel den Kantonen und zu zwei Dritteln dem Bund zugute. Bei der Verteilung des Anteils der Kantone sind die besonderen Auswirkungen auf die Berg- und Randgebiete zu berücksichtigen. Die Kantone verwenden ihren Anteil vorab zum Ausgleich der von ihnen getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr. Der Anteil des Bundes wird hauptsächlich zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte sowie zum Ausgleich der von ihm getragenen ungedeckten Kosten im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verwendet (Art. 19 SVAG). Die LSVA spielt in der schweizerischen Verlagerungspolitik eine zentrale Rolle.

Der Bund wird für seinen Aufwand beim Vollzug der LSVA jährlich aus den Einnahmen der LSVA entschädigt. Derzeit erfolgt dies namentlich über eine Pauschale in Höhe vom 5 Prozent der Bruttoeinnahmen, was im Jahr 2021 rund 85,6 Millionen Franken ausmachte.¹⁶ Angesichts der Bedeutung der Schwerverkehrsabgabe ist der Aufwand als vertretbar zu bezeichnen. Die Entschädigungen der Kantone für den Bezug der Schwerverkehrsabgabe sowie die polizeilichen Kontrollen des Schwerverkehrs – im Auftrag des Bundes – werden bislang über zusätzliche Pauschalen berücksichtigt.

4.3 Umsetzungsfragen

5.1 Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes

Ingress

Der Ingress verweist noch auf die Bundesverfassung vom 29. Mai 1874 (aBV). Er wird deshalb an die Bestimmungen der Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV)¹⁸ angepasst. Den Artikeln 24^septies, 36^quater und 36^sexies aBV entsprechen die Artikel 74, 84 und 85 der geltenden BV.

Art. 2 Geltungsbereich

Die Abgabe wird auf der gesamten Kilometerleistung erhoben, die nach der Verkehrszulassung des Fahrzeugs bzw. nach der Einfahrt mit diesem ins Zollgebiet zurückgelegt wird. Eine Unterscheidung zwischen der Benützung von öffentlichen oder nicht öffentlichen Strassen ist analog dem heutigen System nicht möglich. Dieser Artikel wird daher aufgehoben. Im Gegenzug wird Artikel 6 Absatz 1 präzisiert, indem der Zusatz «im Zollgebiet» ergänzt wird.

Art. 5 Abs. 2

Grundsätzlich ist die Halterin oder der Halter eines Fahrzeugs abgabepflichtig. So auch bei Anhängern. Aus Praktikabilitätsgründen war die Abgabe für den mitgeführten Anhänger schon bisher der Halterin bzw. dem Halter des Motorfahrzeugs in Rechnung gestellt worden (Art. 17 Abs. 3 SVAV). Diese Lösung hat sich bewährt. Eine Abkehr davon hätte weitreichende Konsequenzen und würde die Erhebung der Abgabe wesentlich erschweren. Die getrennte Erhebung der Abgabe nach Motorfahrzeug und Anhänger würde für alle Beteiligten einen grossen Zusatzaufwand verursachen. Die Halterin oder der Halter eines Motorfahrzeugs ist daher auch für mitgeführte Fremd-Anhänger abgabepflichtig. Dieser Grundsatz wird neu auf Gesetzesstufe verankert.

Art. 5a Solidarhaftung

Bestimmungen über die solidarische Haftung sind im Entwurf des BAZG-Vollzugs­aufgabengesetzes (E-BAZG-VG) vorgesehen (Art. 40, 41, 44, 45). Diese greifen für die Schwerverkehrsabgabe jedoch zu kurz. Einzelne für die Durchsetzung der Schwerverkehrsabgabe wichtige Bestimmungen aus dem geltenden Recht müssen deshalb weitergeführt und im SVAG aufgenommen werden.

Die für die Schwerverkehrsabgabe solidarisch haftenden Personen wurden bisher durch den Bundesrat in der SVAV (Art. 36) bezeichnet. Neu werden sie abschliessend im SVAG festgelegt. Die im SVAG bisher enthalten Kompetenz des Bundesrates wird aufgehoben.

Weitergeführt wird die Bestimmung, dass die Eigentümerin oder der Eigentümer, die Vermieterin oder der Vermieter und die Leasinggeberin oder der Leasinggeber eines Motorfahrzeugs solidarisch mit der Fahrzeughalterin oder dem Fahrzeughalter haften, wenn sie oder er zahlungsunfähig oder erfolglos gemahnt worden ist. Sie haften für die Abgabe für das Motorfahrzeug und allenfalls daran mitgeführte Anhänger sowie für die in diesem Zusammenhang anfallenden Zinsen und Gebühren (Abs. 1). Sie können sich weiterhin von der solidarischen Haftung befreien, wenn sie beim BAZG vor Vertragsabschluss anfragen, ob der künftige Vertragspartner die Schwerverkehrsabgabe bisher bezahlt hat bzw. ob er zahlungsunfähig oder erfolglos gemahnt worden ist (Abs. 2). In Absatz 3 wurde Artikel 36b SVAV integriert. Diese Bestimmung regelt die Solidarhaftung, wenn das BAZG nachträglich die Zahlungsunfähigkeit der Halterin oder des Halters feststellt. Inhaltlich wurde die Bestimmung nicht angepasst, sondern nur sprachlich.

Diese Bestimmung ist nötig und hat sich seit ihrer Einführung im Jahr 2008 bewährt. Die Debitorenverluste sind spürbar zurückgegangen, seit die Eigentümerin oder der Eigentümer, die Vermieterin oder der Vermieter und die Leasinggeberin oder der Leasinggeber eines Motorfahrzeugs solidarisch haften und dadurch die Zahlungsfähigkeit ihrer Kunden auch hinsichtlich der Schwerverkehrsabgabe besser prüfen.

Art. 6 Abs. 1

Die LSVA wird ebenfalls im Fürstentum Liechtenstein und auf dem Gebiet der deutschen Enklave Büsingen erhoben. Beide stellen inländisches Zollgebiet dar. Absatz 1 wird deshalb mit «im Zollgebiet» ergänzt, was den örtlichen Geltungsbereich für die Erhebung der Abgabe präziser zum Ausdruck bringt.

Art. 11 Ermittlung der gefahrenen Kilometer

Absatz 1 verpflichtet die abgabepflichtige Person zur Mitwirkung bei der Ermittlung der gefahrenen Kilometer. Sie muss die Fahrstrecke entweder automatisch oder manuell erfassen. Zur Ermittlung der gefahrenen Kilometer gehört ebenfalls die korrekte Erfassung der Angaben zum mitgeführten Anhänger.

Im Hinblick auf künftige Innovationen soll dem technologischen Wandel im Bereich der Erfassungssysteme Rechnung getragen werden. Die aktuelle Formulierung basiert auf der Erfassung der abgabepflichtigen Fahrt mit Hilfe eines im Motorfahrzeug einzubauenden Gerätes. Es ist jedoch damit zu rechnen, dass in Zukunft Technologien zur Verfügung stehen werden, die ein zusätzliches Erfassungsgerät überflüssig machen. Um dieser Tatsache auch hinsichtlich der Rechtsgrundlage gerecht zu werden, ist es zielführend, den technologischen Wandel zu antizipieren und dem Bundesrat die Kompetenz zur Festlegung der Art der Erfassung der abgabepflichtigen Fahrt weiterhin einzuräumen. Der Bundesrat soll aber auch künftig – falls notwendig – den Einbau und die Verwendung von Geräten oder anderen Hilfsmitteln als Teil eines automatisierten Erfassungssystems zur fälschungssicheren Ermittlung der gefahrenen Kilometer vorschreiben können. In der Folge wird «Geräte oder andere Hilfsmittel als Teil eines automatisierten Erfassungssystems» abgekürzt durch «fahrzeugseitiges Erfassungssystem». Der bestehende Absatz 2 wird inhaltlich an die künftigen Erfassungssysteme angepasst. Dabei soll der Bundesrat ebenfalls die Voraussetzungen festlegen, um Systeme, die in der EU zugelassen sind, auch im Schweizer Zollgebiet anzuerkennen (Abs. 2).

Heute fehlen aussagekräftige Grundlagen zur stetig steigenden Transportleistung von Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb. Aus diesem Grund und im Hinblick auf die Weiterentwicklung der LSVA wird der Bundesrat voraussichtlich in der SVAV vorschreiben, dass auch Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb mit einem fahrzeugseitigen Erfassungssystem auszurüsten sind. Damit stünden den Halterinnen und Haltern auch für diese Fahrzeuge die gleichen Daten lückenlos zur Verfügung wie für den Rest ihrer Fahrzeugflotte. Allenfalls könnten dadurch auch die automatisierten Kontrollprozesse vereinfacht werden. Solange Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb von der Abgabe befreit sind, wird das BAZG keine Abgabe erheben. Den Halterinnen und Haltern entstehen keine Zusatzkosten, wenn sie die Dienste des beauftragten Anbieters nutzen.

Absatz 3 räumt dem BAZG bei fehlenden Angaben oder Unterlagen die Kompetenz ein, die Schwerverkehrsabgabe nach Ermessen zu veranlagen. Diese Bestimmung entspricht dem geltenden Recht und wird aus der SVAV übernommen.

Absatz 4 verpflichtet die Nutzerinnen und Nutzer eines zugelassenen oder beauftragen Anbieters, dass fahrzeugseitige Erfassungssystem im dafür bestimmten Fahrzeug zu verwenden. Eine Meldung der Inbetriebnahme ans BAZG ist nicht erforderlich. Die Zuordnung eines fahrzeugseitigen Erfassungssystems zu einem Fahrzeug erfolgt durch die anlässlich der ersten Anmeldung übermittelte Fahrgestellnummer. Das fahrzeugseitige Erfassungssystem muss während der Fahrt ununterbrochen in Betrieb sein.

Art. 11a Anbieter von Diensten zur Ermittlung der gefahrenen Kilometer

Absatz 1 räumt dem Bundesrat die Kompetenz ein, einen Anbieter mit der Ermittlung der Fahrleistung zu beauftragen. Dieser wird als «nationaler Anbieter» bezeichnet. Er ist erforderlich, da die zugelassenen EETS- und NETS-Anbieter im freien Markt tätig sind und daher ihre Vertragspartner frei wählen können. Damit aber alle Halterinnen und Halter ein vorgeschriebenes fahrzeugseitiges Erfassungssystem nutzen können, ist ein Anbieter zu bestimmen, der als «Auffanganbieter» diejenigen Abgabepflichtigen betreut, die keinen Dienstleistungsvertrag mit einem der zugelassenen EETS- oder NETS-Anbieter abschliessen können oder wollen.

Darüber hinaus soll dem Bundesrat in Absatz 2 die Kompetenz eingeräumt werden, weitere Anbieter zur Ermittlung der abgabepflichtigen Fahrleistung zuzulassen und die Voraussetzungen dafür zu regeln. Diese sind für die Erhebungsdienste EETS und NETS vorgesehen. Wie schon heute, werden im Erhebungsdienst EETS bei ausländischen Fahrzeugen die Anbieter auch für das Inkasso zuständig sein.

Im Gegensatz zu den zugelassenen EETS- und NETS-Anbietern, die ein vierstufiges Zulassungsverfahren zu durchlaufen haben, muss der nationale Anbieter in einem Vergabeverfahren nach BöB bestimmt werden. Die Anforderungen, die er und seine Geräte und Hilfsmittel erfüllen müssen, sind mit den Anforderungen vergleichbar, die an die zugelassenen EETS- und NETS-Anbieter und ihre Geräte und Hilfsmittel gestellt werden.

Absatz 3 stellt es der abgabepflichtigen Person frei, ob sie den nationalen Anbieter nach Absatz 1 oder einen zugelassenen Anbieter nach Absatz 2 mit der Ermittlung der gefahrenen Kilometer beauftragen will. Wählt sie den nationalen Anbieter, so ist dieser verpflichtet, ihr die erforderliche Ausrüstung abzugeben bzw. zur Verfügung zu stellen.

Das BAZG seinerseits soll die Kompetenz erhalten, die notwendigen technischen und betrieblichen Vorgaben zu regeln, welche die Anbieter einhalten müssen (Abs. 4). Dies sind hauptsächlich rein technische Bereiche wie Schnittstellenspezifikationen oder betriebliche Vorgaben (z. B. auf welche Weise zugelassene Anbieter ihre finanzielle Leistungsfähigkeit zu belegen haben oder wie die Qualitätssicherung zu erfolgen hat). Dies ist sachgerecht, weil sich die Erfassungssysteme technisch weiter entwickeln werden und daraus resultierende Systemanpassungen in Abstimmung mit den zugelassenen Anbietern zur Aufrechterhaltung der interoperablen Funktionalität rasch umgesetzt werden müssen. Das BAZG kann alternativ auch technische und betriebliche Vorgaben der EU teilweise oder ganz für anwendbar erklären.

Art. 11b Pflichten des beauftragten und der zugelassenen Anbieter

Artikel 11b enthält die grundlegenden Pflichten des beauftragten und der zugelassenen Anbieter. Sie entsprechen im Wesentlichen dem geltenden Artikel 26c SVAV.

Artikel 1 Buchstabe a verpflichtet Anbieter, welche gegenüber dem BAZG die Abgabe schulden, die abgabepflichtigen Personen und ihre Fahrzeuge zu registrieren. Dies trifft lediglich auf EETS-Anbieter im Zusammenhang mit ausländischen Fahrzeugen zu, da sie auch für das Inkasso zuständig sind.

Buchstabe b verpflichtet den beauftragten oder zugelassenen Anbieter der abgabepflichtigen Person ein fahrzeugseitiges Erfassungssystem abzugeben. Dies ist erforderlich, solange Fahrzeuge nicht über integrierte Erfassungssysteme verfügen, was in Zukunft der Fall sein dürfte.

Gemäss Buchstabe c muss der beauftragte oder zugelassene Anbieter die Fahrstrecke ermitteln.

Der beauftragte oder zugelassene Anbieter hat die für die Bemessung der Abgabe erforderlichen Daten dem BAZG zu übermitteln (Bst. d).

Buchstabe e gilt nur für EETS-Anbieter für ausländische Fahrzeuge. Als Schuldner der Abgabe ist er verpflichtet, die Abgabe der Nutzerinnen und Nutzer seines Dienstes fristgerecht dem BAZG zu bezahlen.

Absatz 2 auferlegt dem beauftragten Anbieter die Pflicht, keine andere als die ihm nach dem SVAG übertragene wirtschaftliche Tätigkeit zu verfolgen. Der beauftragte Anbieter soll nur die Grunddienstleistung anbieten dürfen. Dadurch soll verhindert werden, dass er durch seine Monopolstellung die zugelassenen Anbieter konkurrenzieren kann und den freien Wettbewerb beeinflusst.

Absatz 3 bestimmt, dass die Zulassung mit weiteren Auflagen verknüpft werden kann. Dies ist notwendig, da sich das europäische Mautsystem und daher der EETS weiterentwickeln. Daraus können neue Anforderungen entstehen, die den Anbietern zu überbinden sind.

Es ist davon auszugehen, dass aufgrund der aktuellen Marktsituation die Anbieter ihre Dienstleistungen nur gegen eine Entschädigung erbringen werden. Dem Bundesrat muss daher die Kompetenz eingeräumt werden, die Anbieter für ihre Dienstleistungen zu entschädigen. Das EFD bestimmt die Höhe und kann eine Bezugsprovision vorsehen (Abs. 4). Es handelt sich dabei um eine Kann-Vorschrift, da die Anbieter die zu erbringende Dienstleistung möglicherweise auch unentgeltlich erbringen können.

Art. 12 Abs. 2

In Absatz 2 wird für ausländische Fahrzeuge präzisiert, dass für den Beginn und das Ende der Abgabepflicht nicht das Schweizer Staatsgebiet, sondern die Einfahrt ins Zollgebiet bzw. die Ausfahrt aus dem Zollgebiet massgebend ist (vgl. Art. 6 Abs. 1).

Art. 12a Entstehung der Abgabeschuld

Artikel 12a legt die Entstehung der Abgabeschuld fest. Diese entsteht zu Beginn der Fahrt im Zollgebiet. Der Zeitpunkt der Fälligkeit fällt mit der Entstehung der Abgabeschuld zusammen.

Art. 12b Untergang der Abgabeschuld bei ausländischen Fahrzeugen

Die zugelassenen EETS-Anbieter sind bei ausländischen Fahrzeugen auch für das Inkasso der Abgabe zuständig. Im Gegensatz zur Regelung in der EU soll die abgabepflichtige Person nicht schon durch die Entrichtung des geschuldeten Abgabebetrages an den EETS-Anbieter von ihrer Abgabeschuld befreit werden, sondern erst, wenn das BAZG die Abgabe vom zugelassenen Anbieter tatsächlich erhalten hat. Für den Fall, dass gegen den zugelassenen Anbieter beispielsweise ein Konkursverfahren eröffnet wird und eine Zahlung an den Anbieter nicht an das BAZG weitergeleitet wird, trägt die abgabepflichtige Person das Risiko einer Doppelzahlung.

Im Vernehmlassungsverfahren erachteten es mehrere Vernehmlassungsteilnehmende als fragwürdig, dass das Risiko des Zahlungsausfalles eines EETS-Anbieters bei der Abgabeschuldnerin oder beim Abgabeschuldner liege. Der Bundesrat erachtet diese Bestimmung als wichtig für die Sicherung der Schwerverkehrsabgabe für den Bund. Vorliegend ist eine unterschiedliche Behandlung von ausländischen und inländischen Halterinnen und Haltern angezeigt, da Forderungen gegen Personen mit Sitz im Ausland nur schwierig durchzusetzen sind. Auf diese Bestimmung soll deshalb nicht verzichtet werden.

Art. 14a Administrative Massnahmen

Der bestehende Artikel 14a regelt, wann Fahrzeugausweise und Kontrollschilder verweigert oder entzogen werden können. Er wird ergänzt. Die bisherigen Buchstaben a bis c werden im neuen Absatz 1 übernommen und redaktionell angepasst. In Buchstabe c wird das «Erfassungsgerät» durch den neuen Begriff «fahrzeugseitiges Erfassungssystem» ersetzt.

Buchstabe d wird neu eingefügt und ermöglicht den Entzug oder die Verweigerung von Fahrzeugausweis und Kontrollschild, wenn die gemäss Artikel 23 Absatz 1 des Vorentwurfs der Schwerverkehrsabgabeverordnung (VE-SVAV) bestehende Pflicht zum Ersatz oder Reparatur des Erfassungssystems trotz Mahnung nicht nachgekommen wird.

Absatz 2 entspricht Artikel 50a Absatz 2 SVAV und bestimmt, dass Wechselschilder an vom Kontrollschildentzug nicht betroffenen Fahrzeugen weiterverwendet werden dürfen.

Absatz 3 entspricht Artikel 50 SVAV. Aufgrund der Schwere des Eingriffes ist die Integration ins SVAG gerechtfertigt, materiell ergeben sich keine Änderungen. Die Bestimmungen ermöglichen dem BAZG, in den mit Kontrollschildentzug bedrohten Fällen (Abs. 1 Bst. a–d) dem Fahrzeug die Weiterfahrt zu verweigern oder das Fahrzeug in Ausnahmefällen gar zu beschlagnahmen. Dies gilt für inländische und ausländische Fahrzeuge gleichermassen.

Art. 18a Grundsatz

Das BAZG wird beauftragt, zur Überprüfung der Mitwirkung bei der Abgabenerhebung Kontrollen durchzuführen. Es kann die Kontrollen automatisiert durchführen, wozu stationäre als auch mobile Kontrollanlagen notwendig sind. Die Grundlage wird neu im Gesetz geschaffen. Sie war bisher nur auf Verordnungsstufe verankert (Art. 42 SVAV).

Art. 18b Kontrolle der angegebenen Fahrstrecke

Bisher erfolgte die Abgabenerhebung gestützt auf ein Messgerät, das aus dem im Fahrzeug eingebauten LSVA-Erfassungsgerät und dem damit verbundenen Fahrtschreiber oder Wegimpulsaufnehmer besteht. Sowohl die Verbindung zum Fahrzeug als auch zum Fahrtschreiber bzw. Wegimpulsgeber waren durch Plomben gesichert. Die künftigen Geräte und Hilfsmittel verfügen über keine feste Fahrzeugbindung mehr und können ausgeschaltet werden. Dies erhöht das Missbrauchspotenzial. Dem muss entgegengewirkt werden können. Ein Instrument zur Überprüfung der Übereinstimmung der tatsächlich zurückgelegten abgabepflichtigen Kilometer und der angegebenen Fahrstrecke stellen aber weiterhin die Fahrtschreiber dar. Sie zeichnen die Fahrstrecke zuverlässig und lückenlos auf. Der Bundesrat soll daher die Kompetenz erhalten, die Fahrtschreiberdaten zu Kontrollzwecken nutzen zu können. Eine solche Prüfung kann aber immer nur im Nachgang erfolgen, also zu einem Zeitpunkt, in dem die Abgabe längst veranlagt ist bzw. sein sollte, und ist demensprechend aufwändig.

Art. 19b Abgabewiderhandlungen

Die Hinterziehung und die Gefährdung werden neu in zwei separaten Artikeln geregelt (Art. 20 und 20a SVAG).

Art. 20 Hinterziehung der Abgabe

Die Hinterziehung der Abgabe gemäss Artikel 20 SVAG wurde präzisiert. Gemäss Absatz 1 Buchstabe a geht es um das Nichtanmelden, Verheimlichen, unrichtige Anmelden, die Nichtinbetriebnahme des fahrzeugseitigen Erfassungssystems oder um ein ganzes oder teilweises Hinterziehen in irgendeiner anderen Weise. Abgeschafft wird die Mindestbusse in der Höhe von 100 Franken, da Mindestbussen im Strafrecht untypisch sind. Bei fahrlässiger Begehung der Hinterziehung ist das Aussprechen einer Busse bis maximal dem Dreifachen der hinterzogenen Abgabe möglich. Der Versuch ist in Artikel 20 SVAG erwähnt, da dieser bei der Gefährdung neu nicht mehr strafbar ist.

Art. 20a Gefährdung der Abgabe durch Verletzung von Verfahrenspflichten

Der Gefährdungstatbestand in Artikel 20a SVAG wurde neu konzipiert. Grund dafür ist, dass gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts (BGE 132 IV 40) das nicht korrekte Bedienen des Erfassungsgerätes eine abstrakte Steuergefährdung darstellt. Ein dynamischer Strafrahmen, welcher sich – wie bei den übrigen Gefährdungsdelikten – an den konkret gefährdeten Abgaben orientiert, erscheint daher als suboptimal, weshalb ein fixer Strafrahmen gewählt worden ist. Die maximale Höhe der Busse von 20 000 Franken orientiert sich daran, dass aufgrund von Fehlmanipulationen der fahrzeugseitigen Erfassungssysteme i. d. R. keine hohen Abgabebeträge betroffen sind. Da sich die abstrakte Gefährdung in erster Linie an den verletzten Pflichten und nicht an den gefährdeten Abgaben orientiert, wurden die Tatbestände in den Buchstabe a bis e genauer definiert. Der Versuch ist nicht mehr strafbar, da es sich bei der blossen Verletzung einer Mitwirkungspflicht nach Artikel 20a SVAG um ein reines Tätigkeitsdelikt handelt und nicht – wie bei der Hinterziehung nach Artikel 20 SVAG – um ein Erfolgsdelikt.

Art. 22 Strafverfolgung

Artikel 22 wird redaktionell angepasst. Mit dem Inkrafttreten des BAZG-VG wird Artikel 22 ersetzt. Die Verfolgung und Beurteilung von Abgabewiderhandlungen erfolgen dann nach dem BAZG-VG und nach dem Bundesgesetz vom 22. März 1974¹⁹ über das Verwaltungsstrafrecht (VStrR).

Art. 23a Beanstandung der Rechnungsstellung bei der Nutzung des Dienstes eines EETS-Anbieters

Bei der Erfassung der abgabepflichtigen Fahrt, der Datenübermittlung ans BAZG, der Berechnung der Abgabe und der Rechnungsstellung an die abgabepflichtige Person können Fehler entstehen. Abgabepflichtige Personen, welche die Dienstleistung eines EETS-Anbieters nutzen, wenden sich für Beanstandungen innerhalb der Einsprachefrist an den zugelassenen EETS-Anbieter. Dieser muss die Beanstandung prüfen. Er leitet die Beanstandung bei fehlender Zuständigkeit an das BAZG weiter. Dieses behandelt die Beanstandung als Einsprache. Damit den abgabepflichtigen Personen mit diesem Vorgehen keine Nachteile erwachsen, gilt die Einsprachefrist mit der fristgerechten Beanstandung beim EETS-Anbieter als gewahrt (Abs. 2).

Art. 25a Übergangsbestimmungen zur Änderung vom ...

Das revidierte SVAG soll am 1. Januar 2024 in Kraft treten. Danach werden die Fahrzeughalterinnen und Fahrzeughalter einen Anbieter mit der künftigen Erfassung der Fahrleistung beauftragen und ihre Fahrzeuge auf die neuen Erfassungssysteme umrüsten müssen. Es wird folglich bis voraussichtlich Ende 2024 einen Parallelbetrieb mit den aktuellen und den künftigen Erfassungssystemen geben. Solange Fahrzeuge noch mit dem heute zugelassenen Erfassungsgerät ausgerüstet sind, sollen sie dem bisherigen Recht unterworfen bleiben. Absatz 1 bestimmt deshalb, dass mit dem Inkrafttreten des vorliegenden Gesetzes für solche Fahrzeuge das bisherige Recht gilt. Spätestens ab dem 1. Januar 2025 muss der Dienst eines beauftragten oder zugelassenen Anbieters genutzt werden.

Absatz 2 stellt sicher, dass Verfahren, die beim Inkrafttreten dieses Erlasses hängig sind, noch nach bisherigem Recht abgeschlossen werden. Die zeitlich und materiell beschränkte Weitergeltung des bisherigen Rechts parallel zum neuen Recht dient der Rechtssicherheit der Parteien.

II Änderung anderer Erlasse

Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes

Art. 11 Abs. 4

Mit dem Inkrafttreten des nDSG wird ein neuer Absatz 4 in Artikel 11 SVAG eingefügt. Dieser sieht eine Festsetzung der Abgabe als automatisierte Einzelentscheidung nach Artikel 21 des nDSG vor. Da das BAZG im Bereich der Schwerverkehrsabgabe keine Veranlagungsverfügung als automatisierte Einzelentscheide erlässt, soll dieser Absatz nicht in Kraft treten.

Aus diesem Grund wird Artikel 11 Absatz 4 in der Fassung gemäss Anhang 1 Ziffer 53 des Datenschutzgesetzes vom 20. September 2020²⁰ aufgehoben.

Änderung des Strassenverkehrsgesetzes

Art. 89d Einleitungssatz und Bst. e

Im Rahmen der laufenden Änderung des Strassenverkehrsgesetzes²¹ (SVG) wurden die Bestimmungen betreffend das IVZ (Art. 89a–89h SVG) in Absprache mit dem BAZG angepasst. Damit die IVZ-Bestimmungen im SVG sowohl in sich selber (Art. 89b Bst. j, 89d Bst. f und g E-SVG) wie auch in Bezug zur vorliegend geplanten Änderung des SVAG stimmig sind, ist Artikel 89d SVG anzupassen, sodass die Formulierungen übereinstimmen.

Da eine Anpassung sich nur auf geltendes Recht stützen kann, ist in Artikel 89d SVG ein neuer Buchstabe e einzufügen. Buchstabe e wird mit Inkrafttreten des SVG zum Buchstaben f. Es besteht diesbezüglich ein Koordinationsbedarf zwischen dem SVAG und dem SVG. Die Koordination ist im Anhang geregelt.

III Koordination mit anderen Erlassen

Diese Vorlage steht in einer Wechselwirkung zum BAZG-VG. Es ist nicht klar, wann die Vorlagen in Kraft treten werden.

Das SVAG wird deshalb so formuliert, dass es unabhängig vom BAZG-VG bestehen kann. Im Anhang zum SVAG wird aufgelistet, welche Änderungen mit einem früheren Inkrafttreten des BAZG-VG dahinfallen sollen.

Mit dieser Vorlage wird ebenfalls Artikel 89d SVG angepasst. Die Anpassung dieses Artikels ist gleichzeitig Gegenstand der laufenden Änderung des SVG. Da nicht klar ist, wann die beiden Vorlagen in Kraft treten, muss die Koordination dieses Artikels sichergestellt werden.

Anhang zum Schwerverkehrsabgabegesetz

1. Koordination mit dem BAZG-VG

Für den Fall, dass das BAZG-VG vor dieser Vorlage in Kraft tritt, sind die nicht mehr erforderlichen oder im Widerspruch zum BAZG-VG stehenden Artikel der vorliegenden Vorlage zu streichen. Dies würde auf Artikel 22 SVAG zutreffen. Eine Beibehaltung dieses Artikels würde die Verfolgung und die Beurteilung von Abgabewiderhandlung nur nach dem VStrR statt auch nach dem BAZG-VG ermöglichen.

2. Koordination mit dem SVG

Für den Fall, dass die Änderung des SVG vor dieser Vorlage in Kraft tritt, ist der Einleitungssatz und Buchstabe f des Artikels 89d SVG anzupassen. Sollte allerdings das SVG nach dem Inkrafttreten des SVAG noch nicht verabschiedet worden sein, so muss Artikel 89d der Änderungsvorlage SVG so angepasst werden, dass die Anpassungen beider Änderungsvorlagen berücksichtigt werden.

In beiden Fällen geht es darum, im Einleitungssatz «Behörden» durch «Stellen» zu ersetzen und Buchstabe f mit «der Überprüfung der Entrichtung der LSVA» zu ergänzen sowie den Ausdruck «zuständige Behörden» mit «betrauten Stellen» zu ersetzen.

5.2 Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit

6.1 Auswirkungen auf den Bund

6.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden
sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete

Die Kantone können mit ungefähr gleichbleibenden LSVA-Einnahmen rechnen, da mit den vorgeschlagenen Änderungen keine Mehr- oder Mindererträge zu erwarten sind. Die Vollzugsaufwände und die Vollzugsentschädigungen von Bund und Kantonen sollen mittelfristig überprüft und gegebenenfalls angepasst werden (vgl. Ziffer 5.2.1 und 6.1.1, «Vollzugsaufwand und Vollzugsentschädigung»). Ihr Einfluss auf die Einnahmen der Kantone ist jedoch gering. Eine eventuelle Erhöhung der Vollzugsentschädigung für den Bund wird durch die erwartete Senkung der Entschädigung der Strassenverkehrsämter abgefedert oder gar kompensiert. Die daraus resultierenden Veränderungen dürften zudem unterhalb den konjunkturbedingten jährlichen Schwankungen liegen.

Die kantonalen Zulassungsbehörden werden heute gestützt auf die Verordnung des EFD vom 5. Mai 2000²⁸ über die Entschädigung der kantonalen Behörden für den Vollzug der Schwerverkehrsabgabe vom Bund jährlich mit gut 8,6 Millionen Franken entschädigt. Sie werden mit LSVA III entlastet. Anlässlich der Inverkehrsetzung eines Fahrzeugs haben sie nicht mehr zu prüfen, ob ein Erfassungssystem im Fahrzeug eingebaut ist. Zudem werden die Fahrzeugstammdaten direkt ab IVZ bezogen. Die kantonalen Zulassungsbehörden werden aber weiterhin für die Abgabeklassierung (abgabebefreit, LSVA- oder PSVA-pflichtig), die Erhebung der PSVA sowie für Kontrollschildentzugsverfahren wegen unbezahlten LSVA-Rechnungen zuständig sein. Die Kontrollschildentzugsverfahren werden heute nicht entschädigt, da sie auf kantonaler Ebene gebührenfinanziert sind. Die Entschädigung der kantonalen Zulassungsbehörden kann daher schätzungsweise um mindestens die Hälfte gesenkt werden. Das zuständige EFD wird die Kantone zu gegebener Zeit anhören.

Bisher werden die Kantone für die Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen (Leistungsvereinbarungen ASTRA) im Umfang von rund 25 Millionen Franken (Rechnung 2021) pro Jahr vom Bund entschädigt; im Zuge der Eröffnung zusätzlicher Schwerverkehrskontrollzentren steigt dieser Betrag ab 2023 auf rund 39 Millionen Franken pro Jahr (gegenfinanziert aus dem LSVA-Ertrag). Diese Kosten sind in den Kostenschätzungen nicht enthalten. Die Einführung von LSVA III hat auf die Anzahl der vereinbarten Kontrollstunden keinen Einfluss.

Die Vorlage hat keine spezifischen Auswirkungen auf Gemeinden, urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete.

6.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Von dieser Vorlage ist im Wesentlichen das Transportgewerbe mit über 10 000 Unternehmen betroffen. Vornehmlich handelt es sich um kleinere und mittlere Unternehmen mit einer geringen Anzahl an Fahrzeugen.

Mit den Projektzielen zu LSVA III strebt das BAZG an, dass bei mindestens 85 Prozent der Stakeholder der betriebliche Aufwand sinken soll. Das wird insbesondere durch Erfassungssysteme, die nicht mehr durch Werkstätten fest ins Fahrzeug eingebaut werden müssen, und durch die automatische Übermittlung der Fahrleistungsdaten ohne Chipkarten zum Auslesen und Einsenden der Fahrleistungsdaten erreicht. Eine auf die Fahrzeugflotte zugeschnittene Lösung eines zugelassenen Anbieters kann den betrieblichen Aufwand eines Flottenbetreibers weiter optimieren.

Die Abgabehöhe bleibt für die betroffenen Unternehmen unverändert. Die Umstellung auf ein neues Erfassungssystem verursacht den abgabepflichtigen Personen einen einmaligen geringen administrativen Aufwand und nur für die Nutzung der Erhebungsdienste bei zugelassenen Anbietern allenfalls Zusatzkosten. Es steht ihnen dabei frei, einen zugelassenen EETS- oder NETS-Anbieter zu wählen, der ihnen auch weitere LSVA-unabhängige Dienstleistungen in einem Servicepaket (z. B. ein Flottenmanagement, andere Mautgebiete) kostenpflichtig anbieten kann, oder alternativ den nationalen Anbieter zu wählen, der seinen Erhebungsdienst unentgeltlich anbieten muss.

Für die Umstellung haben Sie lediglich einen zugelassenen EETS- oder NETS-Anbieter bzw. den nationalen Anbieter mit der Erfassung der Fahrleistung ihrer Fahrzeuge zu beauftragen und die momentan in ihren Fahrzeugen eingebauten Erfassungsgeräte durch die neuen vom Anbieter zur Verfügung gestellten Erfassungssysteme auszutauschen. Der Aus- und Einbau ist einfach und kann selbständig vorgenommen werden. Werkstattaufenthalte zur Montage und Nachprüfung der LSVA-Erfassungsgeräte entfallen künftig und für die Anmeldung der Fahrleistungsdaten werden keine Chipkarten mehr benötigt. Das Auslesen der Daten des Erfassungsgeräts auf die Chipkarte und das Einsenden ans BAZG entfallen vollständig. Für die Datenübermittlung ist in Zukunft der Anbieter des Erfassungssystems verantwortlich. Der Übermittlungsprozess läuft dabei vollautomatisch ohne Zutun der abgabepflichtigen Person.

Durch die Wahl eines EETS-Anbieters können die international verkehrenden Transportunternehmen ebenfalls auf die übrigen an der Windschutzscheibe angebrachten Erfassungsgeräte anderer europäischer Mautgebiete verzichten. Zudem werden die Halterinnen und Halter im Bereich der Solidarhaftung entlastet. Sie werden für ihre Anhänger, welche an Motorfahrzeugen anderer Transportunternehmen mitgeführt werden, nicht mehr haften müssen, wenn diese zahlungsunfähig werden.

Insgesamt darf das Transportgewerbe mit sinkenden Regulierungskosten rechnen. Die RFA BAZG-VG geht für das Transportgewerbe jährlich von 17,6 Millionen Franken aus, die es einsparen kann.

Gesamtwirtschaftlich betrachtet, zielt die Vorlage vor allem darauf ab, die Abgabenerhebung zu vereinfachen. Mit einer automatisierten Erfassung, Anmeldung und Veranlagung sowie einer Harmonisierung mit den europäischen Erfassungssystemen verringert sich der administrative Aufwand gesamthaft. Die durch die neue Systemarchitektur eingeführte Liberalisierung der Fahrleistungserfassung ermöglicht der Wirtschaft ein neues Geschäftsfeld und eine agile Anpassung der Erfassung an die technologische Entwicklung. Das wirkt sich positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit aus.

Zusammenfassend wirkt sich die Vorlage positiv auf die Produktivität von Staat und Privaten aus, weshalb die Vorlage volkswirtschaftlich positiv zu bewerten ist.

6.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Die Anpassungen, die mit der Änderung der rechtlichen Grundlagen einhergehen, sind zu gering, als dass sie sich in der schweizerischen Gesellschaft bemerkbar machen würden.

6.5 Auswirkungen auf die Umwelt

Die Vorlage hat keine direkten Auswirkungen auf die Umwelt – es handelt sich um eine technische Ablösung des bestehenden Systems durch ein modernes, anpassungsfähiges und interoperables Abgabenerhebungssystem.

Die positiven Einflüsse der LSVA auf die Umwelt werden weitergeführt. Weiterhin hängt die Abgabehöhe gemäss dem Verursacherprinzip von der Fahrleistung sowie der Abgasnorm ab. Motorfahrzeuge mit hohen Abgaswerten bezahlen höhere Abgaben. Dieses Anreizsystem hat sich bewährt. Seit dessen Einführung ist ein klarer Trend hin zu sauberen Motorfahrzeugen feststellbar. Der Bund stärkt die Verlagerungspolitik, indem er die LSVA-Tarife und Klassen periodisch anpasst. Die letzte Abklassierung von Euro 4 und 5 Fahrzeugen erfolgte am 1. Juli 2021.

Die LSVA ist ein zentraler Punkt der schweizerischen Verlagerungspolitik. Wie der Bundesrat im Verlagerungsbericht 2021 angekündigt hat, will er Fragen zur Weiterentwicklung der LSVA klären. Er hat das UVEK beauftragt, dazu bis spätestens Mitte 2023 eine Vernehmlassungsvorlage vorzulegen.

7.1 Verfassungsmässigkeit

Die Vorlage stützt sich auf Artikel 85 Absatz 1 BV, der dem Bund die Kompetenz zur Erhebung der LSVA einräumt.

7.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Die Änderung des SVAG und der SVAV beeinflusst das Verhältnis zum europäischen Recht nicht. Materiell ist die Erhebung der schweizerischen LSVA im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Gemeinschaft festgehalten. Die Europäische Kommission ist der Ansicht, dass die Richtlinie (EU) 2019/520 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2019 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in den Anwendungsbereich des Abkommens vom 21. Juni 1999²⁹ zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse (Landverkehrsabkommen) fällt und von der Schweiz übernommen werden sollte. Die Schweizer Delegation im Gemischten Ausschuss des Landverkehrsabkommens hat bislang auf die Arbeiten zu dieser Vorlage verwiesen und kommuniziert, dass eine Übernahme der Richtlinie geprüft wird. Die Überarbeitung des SVAG tangiert das Landverkehrsabkommen jedoch nicht direkt, da nicht die Höhe der Abgabe Gegenstand der Anpassungen ist, sondern die technische Umstellung auf ein neues Erhebungssystem. Das Landverkehrsabkommen sieht aber in Artikel 39 das Ziel eines angemessenen Grads an Interoperabilität der elektronischen Mautsysteme in der EU und in der Schweiz vor. Die Schweiz hat deshalb die Absicht kommuniziert, für ausländische Fahrzeuge eine entsprechend der Richtlinie gleichwertige Lösung anzubieten. Dies hat sie mit der Einführung des EETS im Jahr 2020 umgesetzt. Mit der vorliegenden Vorlage übernimmt die Schweiz nun auch die Grundgedanken der Richtlinie, denn ein Alleingang bei den inländischen Fahrzeugen wäre nicht zielführend.

Das LSVA-Erhebungsgebiet umfasst auch die deutsche Enklave Büsingen und das Staatsgebiet des Fürstentums Liechtenstein. Beide stellen inländisches Zollgebiet dar. Die Erhebung der LSVA ist in den Staatsverträgen mit Deutschland (Büsingen)³⁰ und dem Fürstentum Liechtenstein³¹ geregelt. Beide werden finanziell für die mutmasslich auf ihrem Gebiet anfallende Abgabe entschädigt. Das Fürstentum Liechtenstein hat eigenständiges Recht erlassen, das dem Schweizerischen entsprechend angepasst werden muss. Die liechtensteinische Delegation in der «Gemischten Kommission LSVA Schweiz – Fürstentum Liechtenstein» wurde über diese Änderungen informiert, damit die notwendigen Vorkehrungen eingeleitet werden können. Liechtenstein wurde bereits im Rahmen der Vernehmlassung sowie der Ämterkonsultation zu dieser Vorlage begrüsst.

7.3 Erlassform

Die Vorlage enthält rechtsetzende Bestimmungen, die gemäss Artikel 164 Absatz 1 BV und Artikel 22 Absatz 2 des Parlamentsgesetzes vom 13. Dezember 2002³² (ParlG) in der Form eines Bundesgesetzes zu erlassen sind.

Nach Artikel 163 Absatz 2 BV und Artikel 25 Absatz 2 ParlG ist für den Verpflichtungskredit ein Erlass in der Form des einfachen, also nicht dem Referendum unterstehenden Bundesbeschlusses vorgesehen.

7.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Der Bundesbeschluss für die Finanzierung eines neuen Systems für die Erhebung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe untersteht der Ausgabenbremse nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV, da er einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken nach sich zieht. Der Bundesbeschluss bedarf daher der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder beider Räte.

7.5 Einhaltung der Grundsätze des Subventionsgesetzes

Die Vorlage enthält keine neuen Subventionsbestimmungen.

7.6 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und des Prinzips der fiskalischen Äquivalenz

Die Grundsätze des Subsidiaritätsprinzips und des Prinzips der fiskalischen Äquivalenz werden eingehalten. Die Aufgabenverteilung gewährleistet eine einheitliche Regelung. An der bisherigen Aufgabenverteilung zwischen Bund und Kantonen ändert sich grundsätzlich nichts.

7.7 Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen

Der Änderungsentwurf zum SVAG enthält in Artikel 11 Absatz 2 sowie in Artikel 11a Absätze 1, 2 und 4 Bestimmungen zur Delegation von Rechtsetzungsbefugnissen. Der Bundesrat soll weiterhin ermächtigt werden, die Art der Ermittlung der gefahrenen Kilometer festzulegen. Neu soll er ermächtigt werden, Dienstleistungsanbieter zur Ermittlung der gefahrenen Kilometer zuzulassen bzw. zu beauftragen und die Voraussetzungen dafür zu regeln sowie die Entschädigung der zugelassenen Anbieter festzusetzen. Das BAZG erhält die Kompetenz, die technischen und betrieblichen Vorgaben bei der Zulassung der Dienstleistungsanbieter zu erlassen.

Die Gründe für die Delegation an den Bundesrat und das BAZG liegen einerseits im technologischen Wandel, auf den schnell zu reagieren ist, und andererseits im Bedürfnis, detaillierte Regelungen auf Verordnungsstufe vorzunehmen.

7.8 Datenschutz

Zuständigkeiten BAZG, Anbieter, Halterin oder Halter

Kostenübersicht und Kostenvergleich

Tabelle 8

Kostenübersicht

Tabelle 9

Kostenvergleich