Kostengünstige Tunnelbauweise bei Neat/Alptransit

Wortlaut

Der vorgesehene Ausbau des schweizerischen Schienennetzes ist mit grossen Investitionen für Tunnelbauten verbunden. Dies trifft insbesondere im Rahmen des Neat/Alptransit-Vorhabens zu. Dabei kommt einer sorgfältigen Evaluation der Baumethode im Interesse eines haushälterischen Umgangs mit den finanziellen Mitteln grösste Bedeutung zu. Heute deutet aufgrund der ersten Vergebungen vieles darauf hin, dass die Neat massiv teurer wird als geplant und vom Parlament bewilligt. Bezüglich Baumethoden und Standards sind deshalb vor der Vergabe grosser Baulose alle Einsparungsmöglichkeiten nochmals zu überprüfen und, soweit vertretbar, zu berücksichtigen.

Vor diesem Hintergrund ersuche ich den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:

1. Die bevorstehende Vergabe von grossen Baulosen im Tunnelbau scheint zu Preiserhöhungen zu führen, die massiv über der allgemeinen Teuerung sowie jener im Baugewerbe liegen. Ist diese Tendenz über die Teuerungsklausel abgedeckt, oder müssen dazu bereits die im Baukredit vorgesehenen Reserven beansprucht werden?

2. Trotz der beim Vereinatunnel gemachten guten Erfahrungen mit einschaliger und demzufolge Kosten sparender Tunnelbauweise scheint dieses Verfahren in den Alptransit-Tunnels nicht zur Anwendung zu kommen. Welche Faktoren sind dafür verantwortlich, dass nicht wenigstens in jenen Bereichen der Alptransit-Tunnels, die bezüglich Geologie und Hydrologie dafür in Frage kommen, das einschalige Verfahren zur Anwendung gelangt?

3. Ist die Meinung, dass der durchgehend doppelschalige Ausbau bei Tunnellängen ab 20 Kilometern unbedingt notwendig sei, auch wenn dies weder die Geologie noch die Hydrologie erfordert, noch haltbar?

4. Ist das einschalige Spritzbetonverfahren überhaupt gleichwertig und gleichzeitig wie die konventionelle Zweischalen-Baumethode in die Prüf- und Evaluationsverfahren einbezogen worden? Allenfalls, warum nicht?

5. Welche Schritte wird das BAV unternehmen, um die Ausbaustandards im Sinne der im Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) geäusserten Bedenken zu überprüfen?

6. Das offizielle Projekt beruht auf einer Konstruktion, wie sie "schon immer", z. B. auch beim neuen Bahntunnel Zürich-Thalwil, ausgeführt wurde. Wäre aufgrund der Bedenken der NAD nicht der Zeitpunkt gegeben, gemachte Erfahrungen im Inland (Vereinatunnel, Glattstollen) und Ausland (z. B. Flughafenbahn Oslo, vierte Röhre Elbetunnel) beizuziehen, um zu wirtschaftlicheren Lösungen zu gelangen?

7. Sind die Anforderungen an die Aerodynamik mit dem Erfordernis einer möglichst glatten Tunneloberfläche vom Kosten-Nutzen-Verhältnis her gerechtfertigt, und wurden sie nicht durch neuere Untersuchungen relativiert? Wenn ja, wie wurde darauf reagiert?

8. Selbst unter Beibehaltung des Ausbruchquerschnitts für zweischalige Bauweise hätte die Anwendung der einschaligen Bauweise, soweit es die Geologie und die Hydrologie erlauben, gegenüber dem Vollausbau vermutlich erhebliche Kostenreduktionen zur Folge. Liegen entsprechende Untersuchungen und Kostenschätzungen vor?

Begründung

Die Neat scheint massiv teurer zu werden als geplant. Im Tunnelbau haben die Preise seit 1991 stark angezogen, wie die parlamentarische NAD in ihrem ersten Bericht feststellt. Hinzu kommen projektbedingte Mehrkosten von 438 Millionen Franken. Beim Lötschberg-Basistunnel liegen die Offerten für die grossen Bauvergaben gemäss der Alptransit Lötschberg bis zu 8 Prozent über den Kostenvoranschlägen der Planung von 1991. Damit liegen diese Kosten um über 500 Millionen Franken höher als der vom Nationalrat im Herbst 1999 gesprochene Kredit. Für den Gotthard-Basistunnel liegen (noch) keine vergleichbaren Zahlen vor.

Weiter wird die Neat durch projektbedingte Mehrkosten wegen Projektänderungen, Planauflagen und der Geologie verteuert. Die NAD erwartet bei der Gotthardachse Kostenüberschreitungen von 332 Millionen Franken und bei der Lötschbergachse solche von 106 Millionen Franken. Diese Mehrkosten sind durch die Reserven von etwa 1,7 Milliarden Franken gedeckt, die das Parlament im Rahmen des neuen Neat-Gesamtkredits von 12,6 Milliarden Franken bewilligte. Die Inanspruchnahme dieser Reserven ist für die Aufsichtsdelegation Ultima Ratio. Zuvor müssten Massnahmen bis hin zu einer Verzichtplanung beim Ausbaustandard geprüft werden. Dabei könnten die Bestellungen des Bundes geändert, Standards angepasst oder Projektteile zurückgestellt werden, ohne dass jedoch bei den Sicherheitsanforderungen abgebaut würde. Diese Verfahren wurden bereits beim Bau der Vereinalinie der Rhätischen Bahn erfolgreich angewendet.

Vor diesem Hintergrund ist die Suche nach Einsparungsmöglichkeiten, insbesondere nach alternativen, kostengünstigeren Tunnelbauweisen wichtiger als je zuvor. Bereits 1997 habe ich in einer Interpellation (97.3340, Kostengünstige Tunnelbauweise für Neat/Alptransit) den Bundesrat auf mögliche Alternativen aufmerksam gemacht. Angesichts der veränderten Situation und der sich abzeichnenden Mehrkosten müssten solche jetzt umgehend und ernsthaft geprüft werden.

Stellungnahme des Bundesrates

Die Interpellation zielt auf den haushälterischen Umgang mit den finanziellen Mitteln für die Neat-Tunnelbauten ab. Dies ist auch das Anliegen des Bundesrates. Die nötigen Instrumente und Steuerungsmechanismen sind vorhanden, um die Baukosten im Griff zu behalten. Im Übrigen gehören bei der Entwicklung eines Grossprojektes Abklärungen über Optimierungen und Kosteneinsparungen zu den permanenten Aufgaben der Ersteller und der Aufsichtsbehörde.

Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:

1. Hinsichtlich höherer Kosten gilt es zu unterscheiden zwischen Mehrkosten und Teuerung:

Von Mehrkosten spricht man im Falle von höheren Kosten infolge Bestellungsänderung oder Eintreten von unvorhersehbaren Ereignissen. Sie können eintreffen, weil z. B. höhere Anforderungen an die Sicherheit gestellt werden oder die am Bau angetroffene Geologie schlechter ist als prognostiziert. Wenn diese Mehrkosten nicht durch andere Einsparungen im Projekt kompensiert werden können, kann sie der Bundesrat aus den im Neat-Gesamtkredit enthaltenen Reserven auffangen. Im Neat-Gesamtkredit sind dafür 1669 Millionen Franken enthalten. Heute sind von den Erstellern leistungsbedingte Mehrkosten in der Höhe von rund 400 Millionen Franken angekündigt.

Von Teuerung spricht man, wenn die höheren Kosten aus der Marktpreis- und Konjunkturentwicklung resultieren. Auf diese Entwicklung haben der Bund und die Ersteller kaum Einfluss. Der Verlauf dieser Teuerung ist für lange dauernde Projekte wie die Neat nicht zuverlässig prognostizierbar. Bis anhin wurde der Zürcher Index für Wohnbauteuerung verwendet. Gemäss einer Untersuchung müssen jedoch für den Tunnelbau Fragezeichen zu seiner Eignung gemacht werden. Zurzeit wird deshalb ein Ersatz geprüft. Die Teuerung, wie auch weitere nicht genau voraussehbare Kostenfaktoren (Bauzinsen und Mehrwertsteuer), sind im neuen Neat-Gesamtkredit nicht enthalten. Die entsprechenden Finanzmittel sind jedoch in der Fondsrechnung mit 3,5 bis 4 Milliarden Franken für die Neat vorgesehen. Der Bundesrat kann den Neat-Gesamtkredit mittels Krediterweiterungen um die Bauzinsen, die Teuerung und die Mehrwertsteuer aufstocken.

2. Bei den neuen Basistunnels am Gotthard und Lötschberg sind die Anforderungen an das Tunnelklima, an die Aerodynamik sowie an Betrieb und Erhaltung im Vergleich zum Vereinatunnel wesentlich höher. Das Tunnelgewölbe-Ausbaukonzept der Basistunnelröhren muss auch bei kostengünstiger Bauweise (z. B. einschaliger Bauweise) folgende Haupterfordernisse erfüllen:

• die Tragwerkssicherheit;

• ein akzeptables Tunnelklima;

• die Gebrauchsdauer während hundert Jahren;

• die Minimalisierung der Betriebs- und Erhaltungskosten;

• die Sicherheit im Brandfall.

Im Ergebnis der bereits durchgeführten Untersuchungen zeigte sich, in Übereinstimmung mit den Empfehlungen der Arbeitsgruppen "Bautechnik Basistunnel" und "Aerodynamik & Klima", dass alle genannten Erfordernisse nur durch das in einer zweiten Phase eingezogene Innengewölbe sicher gewährleistet werden können.

Der Tunnelgewölbeausbau der Basistunnel ist jedoch auch Gegenstand von Untersuchungen in Bezug auf Kompensationsmöglichkeiten für die Mehrkosten (vgl. auch Antwort auf Frage 1). Diese Untersuchungen werden zeigen, ob allenfalls bei der Frage der Abdichtung Kompromisse eingegangen werden können.

3. Der doppelschalige Ausbau bei Tunnelbauten über 20 Kilometer Länge kann nicht als genereller Standard definiert werden. Jedes einzelne Bauwerk wird aufgrund der festgelegten Nutzungsanforderungen und der auftretenden Umwelteinflüsse individuell geplant und laufend optimiert. Die Überprüfung der einmal festgelegten Standards bleibt eine Daueraufgabe während der Realisierung.

4. Das einschalige Spritzbetonverfahren wurde bei beiden Basistunneln in die Evaluation einbezogen. Bei den Zulassungsprüfungen für Abdichtungssysteme wurde festgestellt, dass keine der eingereichten so genannt einschaligen Spritzbetonbauweisen die verlangten Nutzungsanforderungen erfüllt. Inwiefern die Nutzungsanforderungen partiell angepasst werden können, wird im Rahmen der permanenten Projektoptimierung geprüft.

5. Die entsprechenden Untersuchungen für Kompensationsmöglichkeiten für die Mehrkosten (vgl. Antwort auf Frage 1) laufen. Dabei werden auch die vorgegebenen Standards einer gründlichen Überprüfung unterzogen.

6. Am Gotthard und Lötschberg werden lange Bahntunnel für hohe Zugsfrequenzen und hohe Geschwindigkeiten gebaut, und zwar in einem geologisch und hydrogeologisch komplexen Alpengebirge mit hohen Überlagerungen und mit entsprechenden Gebirgsdrücken und Verformungen. Zudem werden an diese Hochleistungsstrecken bezüglich Betrieb und Erhaltung grosse Anforderungen gestellt. Unter Berücksichtigung dieser speziellen Bedingungen scheint ein Vergleich mit den in der Interpellation aufgeführten Projekten nicht angebracht.

7. Der aerodynamische Reibungswiderstand der Tunnelröhre hat - neben den auftretenden Felstemperaturen, dem Bergwasserzufluss und dem Rollmaterial - einen grossen Einfluss auf das Klima in den Tunnelröhren. Entscheidend ist dabei, dass es nicht "kippt", d. h., kein Wechsel von einem trockenen zu einem sehr feuchten Klima (mit relativen Luftfeuchtigkeiten von nahezu 100 Prozent) stattfindet. Hohe Luftfeuchtigkeit führt zu verstärkt auftretender Korrosion, was wiederum zu Fehlfunktionen der Installationen im Tunnel führt. Die "glatte" Tunnelverkleidung und die Abdichtung haben somit einen wichtigen Einfluss auf das Tunnelklima und somit auf die Betriebstauglichkeit. Letztlich sind damit auch positive Auswirkungen auf den Energieverbrauch verbunden.

8. Bei einem Verzicht auf den Einbau der Abdichtung und der Innenschale könnte mit erheblichen Kostenreduktionen gerechnet werden. Ein derartiger Verzicht wäre hingegen nur gerechtfertigt, wenn die Haupterfordernisse, die das Tunnelgewölbe-Ausbaukonzept der Basistunnelröhren effektiv gewährleisten muss, auch bei der kostengünstigeren Bauweise erfüllt sind (vgl. Antwort auf Frage 2).

Antwort des Bundesrates.