Übersetzung 1 Europäisches Übereinkommen über wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängende Einrichtungen
(AGTC)

im Sinne dieses Übereinkommens

a) bezeichnet der Begriff «kombinierter Verkehr» die Beförderung von Gütern in ein und derselben Beförderungseinheit unter Benutzung mehr als eines Verkehrsträgers;

AS 1993 2838; BBl 1992 III 1119

Die Vertragsparteien nehmen die Bestimmungen dieses Übereinkommens als einen koordinierten internationalen Plan für die Entwicklung und den Betrieb eines Netzes wichtiger Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und damit zusammenhängender Einrichtungen an, im folgenden «Netz des internationalen kombinierten Verkehrs» bezeichnet; sie beabsichtigen, diesen Plan im Rahmen ihrer nationalen Programme zu verwirklichen. Das Netz des internationalen kombinierten Verkehrs besteht aus den in Anlage 1 aufgeführten Eisenbahnlinien sowie aus den Terminals im kombinierten Verkehr, Grenzübergangspunkten, Spurwechselbahnhöfen und Fährschiffverbindungen/Fährhäfen, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind; sie sind in Anlage II enthalten.

Die Eisenbahnlinien des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs entsprechen den in Anlage III aufgeführten technischen Merkmalen oder werden den Bestimmungen dieser Anlage bei den im Rahmen der nationalen Programme durchgeführten Baumassnahmen angepasst.

Zur Erleichterung der Dienste des internationalen kombinierten Verkehrs innerhalb des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs ergreifen die Vertragsparteien geeignete Massnahmen, um die Leistungsparameter und Mindestvorgaben für Züge im kombinierten Verkehr und damit zusammenhängende Einrichtungen zu erreichen, auf die in Anlage IV Bezug genommen wird.

Die Anlagen sind Bestandteil des Übereinkommens. Weitere Anlagen zu anderen Aspekten des kombinierten Verkehrs können in Übereinstimmung mit dem in Artikel 14 beschriebenen Änderungsverfahren dem Übereinkommen beigefügt werden.

Verwahrer des Übereinkommens ist der Generalsekretär der Vereinten Nationen.

1. Dieses Übereinkommen liegt vom 1. April 1991 bis zum 31. März 1992 beim Büro der Vereinten Nationen in Genf für Staaten zur Unterzeichnung auf, die entweder Mitglied der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa oder nach den Absätzen 8 und 11 der Satzung der Kommission in beratender Eigenschaft in die Kommission aufgenommen sind. 2. Die Unterzeichnung erfolgt vorbehaltlich der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung.

1. Dieses Übereinkommen bedarf nach Artikel 7 Absatz 2 der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung. 2. Die Ratifikation, Annahme oder Genehmigung erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.

1. Dieses Übereinkommen liegt vom 1. April 1991 an für jeden in Artikel 7 Absatz 1 bezeichneten Staat zum Beitritt auf. 2. Der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer Urkunde beim Generalsekretär der Vereinten Nationen.

1. Dieses Übereinkommen tritt 90 Tage nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem die Regierungen von acht Staaten eine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde hinterlegt haben, vorausgesetzt, dass eine oder mehrere Linien des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs die Hoheitsgebiete von mindestens vier der Staaten, die eine solche Urkunde hinterlegt haben, durchgehend verbinden.

2. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Übereinkommen 90 Tage nach Hinterlegung einer Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde in Kraft, durch welche die Bedingung erfüllt wird. 3. Für jeden Staat, der eine Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde nach Beginn der in den Absätzen 1 und 2 genannten Frist von 90 Tagen hinterlegt, tritt das Übereinkommen 90 Tage nach der Hinterlegung in Kraft.

1. Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es eine Vertragspartei daran, die mit der Charta der Vereinten Nationen³ übereinstimmenden und auf das jeweils Erforderliche beschränkten Massnahmen zu treffen, die nach ihrer Auffassung für ihre äussere und innere Sicherheit notwendig sind. 2. Solche Massnahmen, die zeitlich begrenzt sein müssen, sind dem Verwahrer unter Angabe ihrer Art umgehend zu notifizieren.

1. Jede Streitigkeit zwischen zwei oder mehr Vertragsparteien über die Auslegung oder Anwendung dieses Übereinkommens, welche die Streitparteien nicht durch Verhandlung oder andere Mittel beilegen können, wird auf Antrag einer an der Streitigkeit beteiligten Vertragspartei einem Schiedsverfahren unterworfen und zu diesem Zweck einem oder mehreren Schiedsrichtern unterbreitet, die von den Streitparteien in gegenseitigem Einvernehmen auszuwählen sind. Können sich die Streitparteien binnen drei Monaten nach dem Tag, an dem das Schiedsverfahren beantragt wurde, nicht auf die Wahl des oder der Schiedsrichter einigen, so kann jede dieser Vertragsparteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen Einzelschiedsrichter zu bestellen, dem die Streitigkeit zur Entscheidung unterbreitet wird. 2. Der Spruch des oder der nach Absatz 1 bestellten Schiedsrichter ist für die an der Streitigkeit beteiligten Vertragsparteien bindend.

Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Übereinkommens oder bei der Hinterlegung seiner Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde dem Verwahrer notifizieren, dass er sich durch Artikel 12 nicht als gebunden betrachtet.

1. Dieses Übereinkommen kann in Übereinstimmung mit dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden, sofern in den Artikeln 15 und 16 nichts anderes vorgesehen ist.

2. Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung des Übereinkommens von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft. 3. Wird die Änderung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien beschlossen, so wird sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt. 4. Jede nach Absatz 3 übermittelte vorgeschlagene Änderung tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach Ablauf einer Frist von zwölf Monaten nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung in Kraft, sofern innerhalb dieser Frist von zwölf Monaten dem Generalsekretär der Vereinten Nationen kein Einspruch eines Staates, der Vertragspartei ist, gegen den Änderungsvorschlag notifiziert worden ist. 5. Wurde ein Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung nach Absatz 4 notifiziert, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

1. Die Anlagen I und II können nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. 2. Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlagen I und II von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft. 3. Wird die Änderung mit der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien beschlossen, so wird die vorgeschlagene Änderung vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen unmittelbar betroffenen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt. Im Sinne dieses Artikels gilt eine Vertragspartei als unmittelbar betroffen, wenn bei Einfügung einer neuen Linie, eines wichtigen Terminals, eines Grenzübergangspunkts, eines Spurwechselbahnhofs oder einer Fährschiffverbindung/eines Fährhafens oder bei einer Änderung dieser Einrichtungen ihr Hoheitsgebiet von dieser Linie durchquert oder direkt an den wichtigen Terminal angeschlossen wird, oder wenn der wichtige Terminal, der Grenzübergangspunkt, der Spurwechselbahnhof oder die Endpunkte der Fährschiffverbindung/des Fährhafens sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden. 4. Jeder nach den Absätzen 2 und 3 übermittelte Änderungsvorschlag gilt als angenommen, wenn innerhalb von sechs Monaten nach der Übermittlung durch den Verwahrer keine der unmittelbar betroffenen Vertragsparteien dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ihren Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung notifiziert hat. 5. Jede derart angenommene Änderung wird vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien übermittelt; sie tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung durch den Verwahrer in Kraft. 6. Wurde ein Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung nach Absatz 4 notifiziert, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

7. Der Verwahrer wird umgehend vom Sekretariat der Wirtschaftskommission für Europa über die durch die vorgeschlagene Änderung unmittelbar betroffenen Vertragsparteien unterrichtet.

1. Die Anlagen III und IV können nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden. 2. Auf Antrag einer Vertragspartei wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung der Anlagen III und IV von der Arbeitsgruppe Kombinierter Verkehr der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen geprüft. 3. Wird die Änderung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien angenommen, so wird sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Annahme übermittelt. 4. Jeder nach dem Absatz 3 übermittelte Änderungsvorschlag gilt als angenommen, ausser wenn in einer Frist von sechs Monaten nach dem Datum seiner Übermittlung ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ihren Einspruch gegen die vorgeschlagene Änderung notifiziert hat. 5. Jede nach dem Absatz 4 dieses Artikels angenommene Änderung wird vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien übermittelt; sie tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach dem Zeitpunkt ihrer Übermittlung mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor ihrem Inkrafttreten dem Generalsekretär notifiziert haben, dass sie die vorgeschlagene Änderung nicht annehmen. 6. Wenn ein Fünftel oder mehr der Vertragsparteien ihren Einspruch gegen den Änderungsvorschlag gemäss dem oben erwähnten Absatz 4 notifiziert hat, so gilt die Änderung als nicht angenommen und ist wirkungslos.

Die Bestimmungen dieses Übereinkommens dürfen nicht anderen Bestimmungen vorgehen, die einige Staaten in Übereinstimmung mit anderen mehrseitigen Verträgen, wie zum Beispiel dem Vertrag von Rom von 1957 zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, untereinander anzuwenden genötigt sind.

1. Jede Vertragspartei kann dieses Übereinkommen durch eine an den Generalsekretär der Vereinten Nationen gerichtete schriftliche Notifikation kündigen. 2. Die Kündigung wird ein Jahr nach Eingang dieser Notifikation beim Generalsekretär wirksam.

Ist nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens die Anzahl der Vertragsparteien während zwölf aufeinanderfolgender Monate geringer als acht, so tritt das Übereinkommen zwölf Monate nach dem Zeitpunkt ausser Kraft, in dem der achte Staat aufgehört hat, Vertragspartei zu sein.

Neben den in diesem Übereinkommen angegebenen Notifikationen und Mitteilungen nimmt der Generalsekretär der Vereinten Nationen die Aufgaben wahr, die in Teil VII des Wiener Übereinkommens vom 23. Mai 1969⁴ über das Recht der Verträge niedergelegt sind.

Die Urschrift dieses Übereinkommens, dessen englischer, französischer und russischer Wortlaut gleichermassen verbindlich ist, wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt.

Zu Urkund dessen haben die hierzu gehörig befugten Unterzeichneten dieses Übereinkommen unterschrieben.

Geschehen zu Genf am 1. Februar 1991 (Es folgen die Unterschriften) Anlagen I und II des Abkommens gemäss Änderungen5 (Konsolidierte Fassung)

Anlage I Wichtige Eisenbahnlinien im internationalen kombinierten Verkehr Allgemeine Anmerkung und Erläuterung der Liniennummern «C–E» bezeichnet Eisenbahnlinien, die im wesentlichen mit den entsprechenden E-Linien des Europäischen Übereinkommens von 1985 über die Hauptlinien des internationalen Eisenbahnverkehrs (AGC) identisch sind. «C» bezeichnet andere Linien, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind. Die Nummern der «C»-Linien sind mit denen der nächstgelegenen E-Linien identisch; sie sind manchmal zusätzlich mit einer laufenden Nummer versehen. Die E-Nummer dient als Verweis auf die im AGC aufgeführten Linien und zum Vergleich mit ihnen. Sie gibt keinen Hinweis darauf, ob die Staaten Vertragsparteien des AGC sind oder zu werden beabsichtigen.

* Verwendete Symbole ( ) = Bahnhof ausserhalb des betreffenden Landes [z. B . (Hendaye–)] Avila = Alternative Strecken (z. B. Aranda de Duero) = Abschnitt einer AGC-Linie, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung ist (betrifft nur C–E-Linien) Abschnitt einer Linie, die für den kombinierten Verkehr von Bedeutung, jedoch = nicht Teil der entsprechenden AGC-Linie ist (betrifft nur C–E-Linien) (1) Portugal* C–E 05 (Fuentes de Oñoro–) Vilar Formoso-Pampilhosa– Coimbra-Lisboa Porto C–E 90 Lisboa–Entroncamento–Marvão(–Valencia de Alcântara) (2) Spanien* C–E 05 (Hendaye–) Irún–Burgos–Medina del Campo-Fuentes de Oñoro (–Vilar Formoso) C–E 07 (Hendaye–) Irún-Burgos– Avila –Madrid Aranda de Duero C–E 053 Madrid–Córdoba–Bobadilla–Algeciras C–E 90 (Marvão–) Valencia de Alcântara–Madrid-Barcelona–Port Bou (–Cerbère) C 90/1 Valencia–Barcelona (3) Irland* C–E 03 (Larne–Belfast)–Dublin (4) Vereinigtes Königreich* C–E 03 Glasgow– Stranraer–Larne-Belfast (–Dublin)–Holyhead –Crewe– Carlisle London–Folkstone–Dover (–Calais) C–E 16 London–Harwich (–Hoek van Holland) C 03/1 London–Cardiff C 03/2 Cleveland –Doncaster–London Leeds (5) Frankreich* C–E 05/ C–E 07 Paris–Bordeaux–Hendaye (–Irùn) C–E 15 (Quévy–) Feignies –Aulnoye–Paris– Dijon –Lyon–Avignon– (Erquelinnes–) Jeumont Le Creusot Tarascon-Marseille C–E 23 Dunkerque–Aulnoye–Thionville–Metz–Frouard–Toul–Culmont– Chalindrey–Dijon (–Vallorbe) C–E 25 (Bettembourg–) Thionville–Metz–Strasbourg–Mulhouse– (–Basel) Belfort–Besançon–Dijon C–E 40 Le Havre–Paris–Lérouville–Onville–Metz–Rémilly–Forbach (–Saarbrücken) C–E 42 Paris–Lérouville–Nancy–Sarrebourg–Réding–Strasbourg (–Kehl) C–E 70 Paris–Mâcon–Ambérieu–Culoz–Modane (–Torino) C–E 90 (Port Bou–) Cerbère–Narbonne–Tarascon–Marseille–Menton (–Ventimiglia) C–E 700 Lyon–Ambérieu C 07 Paris–Toulouse C 20

Lille–Tourcoing (–Mouscron) C 25 Thionville–Apach (–Perl) C 40 Paris–Le Mans– Nantes Rennes C 51 (Dover–) Calais–Lille–Paris C 90/2 Bordeaux–Toulouse–Narbonne (6) Niederlande* C–E 15 Amsterdam–Den Haag–Rotterdam Roosendaal (–Antwerpen) C–E 16 (Harwich–) Hoek van Holland–Rotterdam–Utrecht C–E 35 Amsterdam–Utrecht–Arnhem (–Emmerich) C 10/1 Utrecht–Amersfoort–Hengelo (–Bad Bentheim) C 16 Rotterdam–Tilburg–Venlo (–Mönchengladbach) (7) Belgien* C–E 10/ C–E 20 (Dover–) Oostende–Bruxelles–Liège (–Aachen) C–E 15 (Roosendaal–) Antwerpen–Bruxelles– Quévy (–Feignies) Charleroi–Erquelinnes (–Jeumont) C–E 22 (Harwich–) Zeebrugge–Brugge C–E 25 Bruxelles–Arlon–Sterpenich (–Kleinbettingen) C 15 Charleroi–Namur–Liège C 20 (Tourcoing–) Mouscron–Liège–Montzen (–Aachen) (8) Luxemburg* C–E 25 (Sterpenich–) Kleinbettingen–Luxembourg–Bettembourg (–Thionville) (9) Deutschland* C–E 10 (Liège–) Aachen–Köln–Düsseldorf–Dortmund–Münster–Osnabrück– Bremen–Hamburg–Lübeck (–Hanko) C–E 20 (Liège–) Aachen–Köln–Duisburg–Dortmund–Hannover–Helmstedt– Berlin/Seddin–Frankfurt (O) (–Kunowice) C–E 32 Frankfurt (M)–Hanau–Erfurt–Leipzig–Dresden C–E 35 (Arnhem–) Emmerich–Duisburg– Düsseldorf –Köln–Mainz– Düsseldorf–Neuss Mannheim–Kalsruhe (–Basel) C–E 40 (Forbach–) Saarbrücken–Ludwigshafen–Mannheim–Frankfurt (M)– Gemünden–Nürnberg–Schirnding (–Cheb) C–E 42 (Strasbourg–) Kehl–Appenweier– Karlsruhe–Mühlacker–Stuttgart Offenburg Heidelberg C–E 43 Frankfurt (M)– –Bruchsal–Stuttgart–Ulm–Augsburg– Mannheim München–Freilassing (–Salzburg) C–E 45 (Rødby–) Puttgarden–Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg– Ingolstadt–München (–Kufstein) C–E 46 Mainz–Frankfurt (M) C–E 51 (Gedser–) Rostock–Berlin– Halle –Erfurt–Nürnberg Leipzig C–E 55/ Pasewalk C–E 61 (Trelleborg–) Sassnitz Hafen–Stralsund– –Berlin/Seddin– Neustrelitz

Dresden–Bad Schandau (–Decín) C–E 451 Nürnberg–Passau (–Wels) C 10/1 (Hengelo–) Bad Bentheim–Osnabrück C 16 (Venlo–) Mönchengladbach–Köln C 25 (Apach–) Perl–Trier–Koblenz C 30 Leipzig–Hoyerswerda–Horka (–Wegliniec) C 45/1 (Fredericia–) Flensburg–Hamburg C 45/2 Bremerhaven–Bremen–Hannover C 45/3 Travemünde–Lübeck (10) Schweiz* C–E 23 (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig C–E 25 (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola) C–E 35 (Karlsruhe–) Basel–Olten–Chiasso (–Milano) C–E 50 (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck) C 35 (Karlsruhe–) Basel–Brugg–Immensee–Bellinzona– (Luino) Chiasso (–Milano) (11) Italien* C–E 25 (Brig–) Domodossola-Novara-Milano-Genova C–E 35 (Chiasso–) Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Salerno– Villa S. Giovanni–Messina C–E 45 (Innsbruck–) Brennero–Verona–Bologna–Ancona–Foggia–Bari–Brindisi C–E 55 (Arnoldstein–) Tarvisio–Udine– Venezia–Bologna Trieste C–E 70 (Modane–) Torino–Rho–Milano–Verona–Trieste–Villa Opicina (–Sezana) C–E 72 Torino–Genova C–E 90 (Menton–) Ventimiglia–Genova–Pisa–Livorno–Roma C 35 (Bellinzona–) Luino–Gallarate–Rho –Milano (–Chiasso) C 90/3 La Spezia–Fidenza–Parma C 90/4 Livorno–Pisa–Firenze (12) Norwegen* C–E 45 Oslo (–Kornsjø) C 47 Narvik (–Vassijaure) C 48 Trondheim–Hell– (Storlien) C 61 Oslo (–Charlottenberg–Stockholm) (13) Schweden* C–E 45 (Kornsjø–) Göteborg–Helsingborg (–Helsingør) C–E 53 Helsingborg–Hässleholm C–E 55/ C–E 61 Stockholm–Hässleholm–Malmö–Trelleborg (–Sassnitz Hafen) C–E 59 Malmö–Ystad (–Swinoujscie) C 10/2 Stockholm (–Turku) C 45/1 Göteborg (–Frederikshavn) C 45/3 Malmö (–Travemünde) C 47 (Narvik–) Vassijaure–Galliväre–Boden–Ånge–Hallsberg C 48 (Hell–) Storlien–Östersund–Ånge C 55 Hallsberg–Göteborg C 61 (Oslo–) Charlottenberg–Karlstad–Hallsberg–Stockholm (14) Dänemark* C–E 45 (Helsingborg–) Helsingør–København–Nykøbing–Rødby (–Puttgarden) C–E 530 Nykøbing–Gedser (–Rostock) C 45/1 (Göteborg–) Frederikshavn–Arhus –Fredericia (–Flensburg) København (15) Österreich* C–E 43 (Freilassing–)

Salzburg C–E 45 (München–) Kufstein–Wörgl–Innsbruck (–Brennero) C–E 50 (Buchs–) Innsbruck–Wörgl–Kufstein (–Rosenheim–Freilassing) – Schwarzach St. Veit Salzburg–Wels–Linz–Wien– (Hegyeshalom) 2

C–E 52 Wien–Marchegg (–Devínska Nová Ves) C–E 55 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Salzburg–Schwarzach St. Veit– Villach–Arnoldstein (–Tarvisio) C–E 63 (Bratislava–) Kittsee–Parndorf–Wien C–E 65 (Breclav–) Bernhardsthal–Wien–Semmering–Bruck.a.d. Mur–Klagenfurt– Villach–Rosenbach (–Jesenice) C–E 67 Bruck a.d. Mur–Graz–Spielfeld Strass (–Sentilj) C–E 451 (Passau–) Wels C–E 551 (Horni Dvoriste–) Summerau–Linz–Selzthal–St. Michael (16) Polen* C–E 20 (Frankfurt (O)–) Kunowice–Poznan-Lowicz– Warszawa .–Lukow– Skierniewice Terespol (–Brest) C–E 30 (Görlitz–) Zgorzelec–Wroclaw–Katowice–Kraków–Przemysl–Medyka (–Mostiska) C–E 59 (Ystad–) Swinoujscie–Szczecin–Kostrzyń–Zielona Góra–Wroclaw– Opole–Chalupki C–E 65 Gdynía–Gdánsk–Tczew– Warszawa –Katowice–Zebrzydowice Bydgoszcz (–Petrovice U. Karviné) C–E 75 Warszawa–Bialystok–Sokólka–Suwalki–Trakiszki (–Mockava) C 28 Warszawa–Lublin–Dorohusk (–Izov) C 30 (Horka–) Węglieniec C 30/1 Kraków–Nowy Sacz–Muszyna (–Plaveč) C 59 Chalupki (–Bohumín) C 59/1 Nowa Sól–Zagan–Wegliniec–Zgorzelec–Zawidów (–Frýdlant) C 59/2 Wroclaw–Miedzylesie (–Lichkov) C 63 Czechowice Dziedzice–Zywiec–Zwardon (–Skalite) C 65/1 Zduńska Wola Karsznice–Lódź Olechów–Skierniewice C 65/2 Chorzew Siemkowice–Czestochowa–Zawiercie–Jaworzno Szczakowa– Czechowice Dziedzice C 65/3 Herby Nowe–Paczyna–Kedzierzyn Koźle Azoty (17) Tschechische Republik* C–E 40 (Schirnding–) Cheb–Plzeň–Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová– Bohumín–Mosty u Jablunkova (–Čadca) Přerov–Hranice na Moravě– Horní Lideč (–Lúky pod Makytou) C–E 55 (Bad Schandau–) Děčín-Praha– Horní Dvořišté (–Summerau) C–E 61 (Bad Schandau–) Děčín– Praha–Kolín–Ústí nad Orlicí–Česká Třebová – Všetaty–Kolín–HavlKolíčkův Brod Brno–Břeclav–Lanžhot (–Kúty) C–E 65 (Zebrzydovice–) Petrovice u Karviné– Bohumín–Hranice na Moravĕ– Přerov–Břeclav (–Bernhardsthal) C–E 551 Praha–Horní Dvořiště (–Summerau) C 59 (Chalupki–) Bohumín C 59/1 (Zawidów–) Frýdlant v Čechách–Všetaty–Praha C 59/2

(Miedzylesie–) Lichkov–Ústí nad Orlicí (18) Slowakei* C–E 40 (Mosty u Jablunkova–) Čadca –Žilina–Poprad–Tatry– (Horní Lideč-) Lúky pod Makytou-Púchov Košice–Čierna nad Tisou (–Chop) C–E 52 (Marchegg–) Devinska Nova Ves–Bratislava–Nové Zámky–Štúrovo (–Szob) C–E 61 (Lanžhot–) Kúty–Bratislava– Komárno (–Komárom) Rusovce (–Hegyeshalom) C–E 63 (Zwardoń–) Skalite–Čadca–Žilina–Leopoldov– Bratislava Galanta C 30/1 (Muszyna–) Plaveč–Prešov–Kysak–Košice–Čaňa (–Hidasnémeti) (19) Ungarn* C–E 50 (Wien–) Hegyeshalom1 .–Györ–Budapest–Miskolc–Nyiregyháza– (Ebenfurt–) Sopron2 Záhony (–Chop)

C–E 52 (Štúrovo–) Szob–Budapest–Cegléd-Szolnok–Debrecen–Nyiregyháza C–E 56 Budapest–Rákos–Ujszász–Szolnok–Lökösháza (–Curtici) C–E 61 (Bratislava–Komarno–) Komarom–Budapest Hegyeshalom C–E 69 Budapest–Székesfehérvár– BobaHodoš Murakeresztú (Kotoriba) CE 71 Budapest–Dombóvár–Gyékényes (–Botovo–Koprivnica) C–E 85 Budapest-Kelebia (–Subotica) C–E 691 Murakeresztúr–Gyékényes C 30/1 (Čaňa–) Hidasnémeti–Miskolc C 54/1 (Episcopia Bihor–) Biharkeresztes–Berettyóújfalu–Püspökladány C 773 Budapest––Dombóvár–Pécs-Magyarbóly (–Beli Manastir) (20) Slowenien* C–E 65 (Rosenbach–) Jesenice–Ljubljana–Ilirska Bistrica (–Šapjane) C–E 67 (Spielfeld Strass–) Šentilj–Maribor–Zidani Most C–E 69 Hodoš–Murska Sobota –Ormož–Pragersko–Zidani Most–Ljubljana– (Čakovec–) Središce Divača–Koper C–E 70 (Villa Opicina–) Sežana–Ljubljana–Zidani Most–Dobova (–Savski Marof) (21) Kroatien* C–E 65 (Ilirska Bistrica–) Šapjane–Rijeka C–E 69 (Murakeresztúr–) Kotoriba–Čakovec (–Središče) C–E 70 (Dobova–) Savski Marof–Zagreb–Strizivojna Vrpolje–Vinkovci–Tovarnik (–Šid) C–E 71 (Gyékényes–) Botovo–Koprivnica–Zagreb–Karlovac–Oštarije–Rijeka C–E 702 (Središče–) Čakovec–Varaždin–Koprivnica–Osijek–Erdut (–Bogojevo) C–E 751 Zagreb–Sunja–Volinja (–Dobrljin–Bihać–Ripač–) Strmica– Split Knin– Šibenik C–E 753 Zagreb–Karlovac–Oštarije–Gospić–Knin–Zadar C–E 771 (Bogojevo–) Erdut–Vinkovci–Strizivojna Vrpolje–Slavonski Šamac (–Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina–) Metkovič–Ploće C 773 (Magyarbóly–) Beli Manastir–Osijek–Strizivojna Vrpolje (22) Bosnien - Herzegowina* C–E 751 (Volinja–) Dobrljin-Bihac–Ripać (–Strmica) C–E 771 (Slavonski Šamac–) Bosanski Šamac–Sarajevo–Čapljina (–Metković) (23) Serbien* C–E 66 Beograd–Vršac (–Stamora Moraviţa) C–E 70 (Tovarnik–) Šid-Beograd–Niš–Dimitrovgrad (–Dragoman) C–E 79 Beograd–Bar (–Ancona) (–Bari) C–E 85 (Kelebia–) Subotica–Beograd– Niš–Preševo (–Tabanovci) Kraljevo–Đeneral Janković (–Volkovo) C–E 771 Subotica–Bogojevo (–Erdut) (24) Ehemalige Jugoslawische Republik Mazedonien* C–E 85 (Preševo–) Tabanovci

–Skopje–Gevgelia (–Idomeni) (Đeneral Janković–) Volkovo (25) Griechenland* C–E 85 (Gevgelia–) Idomeni–Thessaloniki–Athinai C–E 853 Larissa–Volos [–Latakia (République arabe syrienne)] C–E 855 (Kulata–) Promachon–Thessaloniki C 70/2 Strymonas–Alexandroupolis–Pythion (–Uzunköprü) Dikea (–Svilengrad) C 85/1 Thessaloniki–Florina–Kristallopigi (–………) C 85/2 Igoumenitsa–Kalabaka–Palaiofarsalos–Volos [–Latakia (République arabe syrienne)] C 85/3 Athinai–Patras (26) Rumänien* C–E 54 Arad–Deva–Teiuş–Vînători–Braşov–Bucureşti C–E 56 (Lökösháza–) Curtici–Arad–Timişoara–Craiova–Bucureşti C–E 66 Halmeu–Satu Mare–Carei–Oradea–Arad–Timişoara–Stamora Moraviţa (–Vrsac) C–E 95 (Ungheni–) Iaşi–Paşcani–Buzău–Ploieşti–Bucureşti–Videle–Giurgiu (–Ruse) C–E 560 Buzău–Galaţi (–Giurgiuleşti) C–E 562 Bucureşti–Constanţa C–E 851 (Vadul Siret–) Vicşani–Suceava–Paşcani C 54 (Deakovo–) Halmeu–Satu Mare–Dej–Cluj–Coşlariu C 54/1 Paşcani–Suceava–Salva–Dej-Cluj Napoca–Oradea–Episcopia Bihor (–Biharkeresztes) C 95 Craiova–Calafat (–Vidin) (27) Bulgarien* C–E 70 (Dimitrovgrad–) Dragoman–Sofija–Plovdiv–Dimitrovgrad Sever– Svilengrad (–Kapikule) C–E 95 (Giurgiu–) Ruse–Gorna Oriahovitza–Dimitrovgrad C–E 660 Ruse–Kaspichan C–E 680 Sofija–Mezdra–Gorna Oriahovitza–Kaspican–Sindel–Varna C–E 720 Plovdiv–Zimintza–Karnobat–Burgas C–E 855 Sofija–Kulata (–Promachon) C–E 951 Sindel–Karnobat C 70/2 (Dikea–) Svilengrad C 95 (Calafat–) Vidin–Sofija (28) Finnland* C–E 10 Hanko–Helsinki-Riihimäki–Kouvola–Vainikkala (–Buslovskaya) C 10/2 (Stockholm–) Turku–Helsinki (29) Belarus* C–E 20 (Terespol–) Brest–Minsk–Orsha (–Krasnoye) C 20/3 (Kena–) Gudagai–Maladzečna–Minsk C 95/2 Minsk–Žlobin– Slovechno (–Berezhest) (30) Ukraine* C–E 30 (Medyka–) Mostiska 2–Lvov–Rovno–Berdichev–Kazatin–Kiev–Kharkiv– Kupyansk–Topoli (–Valuiki) C–E 40 (Čierna nad Tissou–) Čop–Lvov C–E 50 (Záhony–) Chop–Lvov–Fastov–Dnipropetrovsk–Krasnoarmeisk– Yasinovataya–Debaltsevo–Krasnaya Mogila (–Gukovo) C–E 95 (Novosavitskoe–) Kuchurgan–Razdelnaya–Kazatin-Kiev– Khutor Mikhailovsky–Zernovo (–Suzemka) C–E 391

Dnipropetrovsk–Lozovaya–Krasny Liman–Kharkov C–E 593 Yasinovataya–Kvashino (–Uspenskaya) C–E 851 Lvov–Vadul Siret (–Vicşani) C 28 (Dorohusk–) Izov–Kovel–Sarni–Korosten–Kyiv C 95/1 Odessa–Usatovo–Razdelnaya C 95/2 Kazatin–Berdichev–Korosten–Berezhest (–Slovechno) (31) Moldau* C–E 95 (Iaşi–) Ungheni–Chişinău–Bendery–Novosavytskoe (–Kuchurgan) C–E 560 (Galaţi–) Giurgiulesti (–Reni–) Etulia–Greceni (–Bolgrad–) Taraclia– Basarabeasca (–Carabuteni–) Cimislia–Bendery (32) Russische Föderation* C–E 10 (Vainikkala–) Buslovskaya–St.-Petersburg–Moskva C–E 20 (Orsha–) Krasnoye–Smolensk–Moskva–Nizhniy Novgorod–Ekaterinburg– Tyoumen Kourgan–Petoukhovo (–Mamlyoutka–Petropavlovsk–Kara-Gouga–) Isilkoul– Omsk–Novosibirsk–Krasnoyarsk–Taychet–Irkoutsk– Oulan–Oude– Zaoudinsky– – Karimskaya Naouchki (–Soukhe–Bator) Zabailkalsk (–Mandchoulia) –Khabarovsk– Baranovsky– –Nakhodka–Vostotchnaya Hasan (–Toumangan) C–E 24 Moskva–Ryazan–Rouzaevka–Samara–Oufa–Tchelyabinsk–Kourgan– Zaouralie (–Presnogorkovskaya) C–E 30 (Topoli–) Valouiki–Liski–Rtichtevo–Sizran–Samara–Orenbourg (–Iletsk I) C–E 50 (Krasnaya Mogila–) Goukovo–Likhaya–Volgograd–Astrakhan (–Aksaraiskaya II) C–E 95 (Zernovo–) Suzemka–Bryansk–Moskva C–E 99 Ryazan–Kochetovka I–Gryazi–Krasnodar– Veseloe (–Gantiadi) Novorossiysk C–E 593 (Kvashin–) Uspenskay–Rostov na Donu C 20/1 Saint-Pétersbour–Vologd–Kotelnitch C 20/2 Moskv–Kaza–Ekaterinbourg C 20/3 Kaliningra–Tcherniakhovs–Nesterov (–Kibartai) (33) Türkei* C–E 70 (Svilengrad–) Kapikule–Istanbul–Haydarpasa–Ankara–Boğazköprü– Kalin–Malatya– Kapiköy [–Razi (Islamische Republik Iran)] Nusaybin [–Kamishli (Arabische Republik Syrien)] C–E 74 Bandirma –Balikesir–Kütahya–Alayunt– Afyon – Konya–Ulukisla Izmir–Manisa Eskisehir Usak–Manisa C–E 97 Samsun–Kalin– Boğazköprü–Ulukişla–Yenice– Adana –Toprakkale– Mersin Fevzipaşa –Islahiye [–Meydan Ekbez (Arabische Republik Syrien) Iskenderun C–E 692

Cetinkaya–Erzerum–Kars– Dogu Kapi (–Akuryan) (–Akhalkalaki) C 70/2 Pehlivanköy–Uzunköprü (–Pythion) (34) Litauen* C–E 75 (Trakiszki–) Mockava–Šeštokai–Kazlų Rũda–Kaunas–Radviliškis– Šiauliai–Joniškis (–Meitene) C 20/3 (Nesterov–) Kybartai–Kazlų Rũda–Kaunas –Kaišiadorys–Vilnius–Kena Klaipėda-Šiauliai-Radviliškis (–Gudagai) (35) Armenien* (36) Aserbaidschan* (37) Georgien* (38) Kasachstan* (39) Turkménistan* (40) Usbekistan* (41) Kirgistan* (42) Estland* (43) Lettland* (44) Islamische Republik Iran* C–E 70 (Kapiköy–) Razi–Tabriz–Tehran–Mashad–Sarakhs (–Serahs) Anlage II Einrichtungen, die für den internationalen kombinierten Verkehr von Bedeutung sind A. Wichtige Terminals im internationalen kombinierten Verkehr Österreich Plzen Graz-Messendorf Praha Zizkov Linz Prerov Salzburg Zilina Villach-Fürnitz Dänemark Wels Wien Arhus Glostrup Belgien Kobenhavn Antwerpen Padborg Bressoux (Liège) Finnland Bruxelles Châtelet Helsinki-Pasila Lauwe LAR Frankreich Zeebrugge Avignon-Courtine Bulgarien Bordeaux-Bastide Burgas Dunkerque Dimitrovgrad Sever Hendaye Gorna Oriahovitza Le Havre Filipovo Lille-St.

Sauveur Ruse Lyon-Venissieux Sofija Marseille-Canet Stara Zagora Paris-La Chapelle Varna Paris-Noisy-Le-Sec Paris-Pompadour Tschechische und Paris-Rungis Slowakische Föderative Republik Paris-Valenton Bratislava Perpignan Brno Strasbourg Ceske Budejovice Rouen-Sotteville Cheb Toulouse Cierna n. Tisou Deutschland Decin Jihlava Augsburg-Oberhausen Kolin Basel Bad GBF Kosice Berlin Lovosice Bielefeld Ost Ostrava Bochum-Langendreer Bremen-Grolland Roland Bremerhaven-Nordhafen Italien Dresden Bari-Lamasinata Düsseldorf-Bilk Bologna-Interporto Duisburg-Ruhrort Hafen Busto Arsizio Frankfurt (Main) Ost Brindisi Freiburg (Breisgau) GBF Livorno Hagen HBF Milano-G. Pirelli Hamburg-Wilhelmsburg Milano-Rogoredo Hamburg-Rothenburgsort Modena Hamburg-Süd Napoli-Granili Hamburg-Waltershof Napoli Traccia Hannover-Linden Novara Ingoldstadt Nord Padova-Interporto Karlsruhe HBF Pescara-P. N. Kiel HGBF Pomezia-S. P. Köln Eifeltor Rivalta Scrivia Leipzig Torino-Orbassano Lübeck HBF Trieste Ludwigsburg Verona-Q.

E. Mainz Gustavsburg Mannheim RBF Luxemburg München HBF Bettembourg Neuss Neu Ulm Niederlande Nürnberg HGBF Rotterdam-Haven Offenburg Rotterdam-Noord Regensburg Venlo Rheine Ede Rostock Saarbrücken HGBF Norwegen Schweinfurt HBF Oslo-Alnabru, Wuppertal-Langefeld Polen Griechenland Gdánsk Aghii Anargyri (Athinai) Gdynia Thessaloniki Krakow Ungarn Lodz Malaszewicze Budapest Poznan Sopron Sosnowiec Záhony Szczecin Szeged Swinoujscie Debrecen Warszawa Irland Wroclaw Dublin-North Wall Portugal Alcántara (Lisboa) Espinho Derince Leixoes Iskenderun Lisboa-Beirolas Istanbul Mersin Rumänien Samsun Bucuresti Constanta Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken Craiova Brest Oradea Cop Kiev Spanien Moskva-Lvov Algeciras Barcelona Vereinigtes Königreich lrún Belfast Madrid Birmingham Port-Bou Bristol Tarragona Cardiff Valencia (-Silla) Cleveland Coatbridge (Glasgow) Schweden Glasgow Göteborg Harwich Helsingborg Holyhead Malmö Ipswich Stockholm-Årsta Leeds Liverpool-Garston Schweiz London-Stratford Aarau-Birrfeld London-Willesden Basel SBB Manchester-Trafford Park Berne Southampton Chiasso Tilbury Genève Lugano-Vedeggio Jugoslawien Luzern

Beograd Renens Koper Zürich Ljubljana Rijeka Türkei Zagreb Bandirma B. Wichtige Grenzübergangspunkte im internationalen kombinierten Verkehr6 Vilar Formoso (CP)–Fuentes de Onoro (RENFE) Marvao (CP)–Valencia de Alcântara (RENFE) Irún (RENFE)–Hendaye (SNCF) Port Bou (RENFE)–Cerbère (SNCF) Dublin (CIE)–Holyhead (BR) Dundalk (CIE)–Newry (NIR) Dover (BR)–Calais (SNCF) –Dunkerque (SNCF) –Oostende (SNCB) Harwich (BR)–Zeebrugge (SNCB) Menton (SNCF)–Ventimiglia (FS) Modane (SNCF)–Bardonecchia (FS) Brig (SBB-CFF)–Domodossola (FS) Bâle (SNCF)–Basel (SBB-CFF) Strasbourg (SNCF)–Kehl (DB) Forbach (SNCF)–Saarbrücken (DB) Apach (SNCF)–Perl (DB) Thionville (SNCF)–Bettembourg (CFL) Feignies (SNCF)–Quévy (SNCB) J Jeumont (SNCF)–Erquelinnes (SNCB) Tourcoing (SNCF)–Mouscron (SNCB) Roosendaal (NS)–Essen (SNCB) Emmerich (DB/NS) Venlo (NS/DB) Bad Bentheim (DB/NS) Montzen (SNCB)–Aachen (DB) Sterpenich (SNCB)–Kleinbettingen (CFL) Basel (DB/SBB–CFF) Flensburg (DB)–Padborg (DSB) Puttgarden (DB)–Rodby (DSB) Passau (DB/OBB) Salzburg (DB/OBB) Kufstein (DB/OBB Buchs (SBB-CFF/OBB)

Luino (SBB-CFF/FS) Chiasso (SBB-CFF/FS) Brennero (FS/OBB) Tarvisio (FS)–Arnoldstein (OBB) Charlottenberg (NSB/SJ) Kornsjø (NSB/SJ) Vassijaure (JBV/Banverket) Storlien (JBV/Banverket) Helsingborg (SJ)–København (DSB) Trelleborg (SJ)–Sassnitz (DB) Ystad (SJ)–Swinoujscie (PKP) Göteborg (SJ)–Frederikshavn (DSB) Malmö (SJ)–Travemünde (DB) Gedser (DSB)–Rostock (DB) Ebenfurth (OBB)–Sopron (GYSEV/MAV) Nickelsdorf (OBB)–Hegyeshalom (MAV) Frankfurt/O. (DB)–Kunowice (PKP) Horka (DB)–Węgliniec (PKP) Keleba (MAV)–Subotica (JZ) Lököshàza (MAV)–Curtici (CFR) Preševo (JZ)–Tabanovci (CFARYM) Deneral Janković (JZ)–Volkovo (CFARYM) Dimitrovgrad (JZ)–Dragoman (BDZ) Giurgiu (CFR)–Ruse (BDZ) Svilengrad (BDZ)–Kapikule (TCDD) Vidin (BDZ)–Calafat (CFR) Kulata (BDZ)–Promachon (CH) Turku (VR)–Stockholm (SJ) Kapiköy (TCDD)–Razi (RAI) Nusaybin (TCDD)–Kamischli (CFS) Marchegg (OBB)–Devínska Nová Ves (ŽSR) Kittsee (OBB)–Bratislava (ČSR) Gdynía (PKP)–Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR) Chalupki (PKP)–Bohumín (ČD) Schirnding (DB)–Cheb (ČD) Bernhardsthal (OBB)–Břeclav (ČD) Summerau (OBB)–Horní Dvořištĕ (ČD) Bad Schandau (DB)–Děčin (ČD) Vainikkala (VR)–Buslovskaya (RZD) Orsha (BC)–Krasnoye (RZD) Gudagai (BC)–Kena (LG) Zernovo (UZ)–Suzemka (RZD) Nesterov (RZD)–Kibartai (Litauische Eisenbahnen) Valouiki (RZD)–Topoli (UZ) Goukovo (RZD)–Krasnaya Mogila (UZ) Zaouralie (RZD)–Presnogorkovskaya (Kasachstanische Eisenbahnen) Petoukhovo (RZD)–Mamlyoutka (Kasachstanische Eisenbahnen) Isilkoul (RZD)– Kara-Gouga (Kasachstanische Eisenbahnen) Astrakhan (RZD)–Aksaraiskaya II (Kasachstanische Eisenbahnen) Orenbourg (RZD)–Iletsk I (Kasachstanische Eisenbahnen) Naouchki (RZD)–Soukhe-Bator (Eisenbahnen der Mongolei) Zabaikalsk (RZD)–Mandchoulia (Chinesische Eisenbahn) Hasan (RZD)–Toumangan (Eisenbahnen der demokratischen Volksrepublik Korea) Trakiszki (PKP)–Mockava (LG) Dorohusk (PKP)–Izov (UZ) Zwardoń (PKP)–Skalite (ŽSR) Zebrzydovice (PKP)–Petrovice u Karviné (ČD) Zavidów (PKP)–Frýdlant v Čechách (ČD) Medzylesie (PKP)–Lichkov (ČD) Čadca (ŽSR)–Mosty u Jablunkova (ČD) Lúky pod Makytou (ŽSR)–Horní Lideč (ČD) Kúty (ŽSR)–Lanžhot (ČD) Čierna nad Tisou (ŽSR)–Chop (UZ) Komárno (ŽSR)–Komarom (MAV) Štúrovo (ŽSR)–Szob (MAV) Rusovce (ŽSR)–Rajka (MAV) Čaňa (ŽSR)–Hidasnémeti (MAV) Plaveč (ŽSR)–Muszyna (PKP) Magyarbóly (MAV)–Beli Manastir (HZ) Gevgelia (CFARYM) – Idomeni (CH) Dikea (CH)–Svilengrad (BDZ) Kristallopigi (CH)–…

(HSH) Patras/Igoumenitsa (CH)–Brindisi (FS) Patras/Igoumenitsa (CH)–Trieste (FS) Patras/Igoumenitsa (CH)–Ancona (FS Patras/Igoumenitsa (CH)–Bari (FS) Volos (CH)–Latakia (CFS) Stamora Moraviţa (CFR)–Vršac (JZ) Halmeu (CFR)–Deakovo (UZ) Vicşani (CFR)–Vadu Siret (UZ) Uzunköprü (TCDD)–Pythion (CH) Islahiye (TCDD)–Meydan Ekbez (CFS) Doğukapi (TCDD)–Ahuryan (ARM) Kotoriba (HZ)–Murakeresztúr (MAV) Koprivnica (HZ)–Gyekenyes (MAV) Čakovec (HZ)–Središće (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ) Erdut (HZ)–Bogojevo (JZ) Tovarnik (HZ)–Sid (JZ) Slavonski Šamac (HZ)–Bosanski Šamac (ZBH) Metkovič (HZ) -Čapljina (ZBH) Volinja (HZ)–Dobrljin (ZBH) Strmica (HZ)–Ripać (ZBH) Šapjane (HZ)–Ilirska Bistrica (SZ) Lupoglav (HZ)–Podoorje (SZ) Rosenbach (OBB)–Jesenice (SZ) Spielfeld Strass (OBB)–Šentilj (SZ) Središće (SZ)–Žakovec (HZ) Hodoš (SZ/MAV) Villa Opicina (FS)–Sežana (SZ) Savski Marof (HZ)–Dobova (SZ) Terespol (PKP)–Brest (BC) Medyka (PKP)–Mostiska (UZ) Záhony (MAV)–Chop (UZ) Ungeni (CFM)–Iaşi (CFR) Giurgiuleşti (CFM)–Galaţi (CFR) Novosavytskoe (CFM)–Kuchurgan (UZ) Topoli (UZ)–Valuiki (RZD) Krasnaya Mogila (UZ)–Gukovo (RZD) Kvashino (UZ)–Uspenskaya (RDZ) Izov (UZ)–Borohust (PKP) Berezhest (UZ)–Slovechno (BC) Veseloe (RZD)–Gantiadi (Georgische Eisenbahnen) Dogu Kapi (TCDD)–Akuryan (Armenische Eisenbahnen) Kars (TCDD)–Akhalkalaki (Georgische Eisenbahnen) Joniškis (LG)–Meitene (Lettische Eisenbahnen) Kybartai (LG)–Nesterov (RŽD) Razi (RAI)–Kapiköy (TCDD) Sarakhs (RAI)–Serahs (Turkmenische Eisenbahnen) C.

Wichtige Spurwechselbahnhöfe im internationalen kombinierten Verkehr* Bahnhöfe mit Betroffene Staaten Angewendete Spurwechseltechnik unterschiedlichen Spurweiten Wechsel Umladen der Radsatz/ Ladeeinheiten mit Drehgestell Kran oder anderem Umschlagmittel Irun– Spanien– X X Hendaye Frankreich Port Bou–Cerbère Spanien–Frankreich X X Hanko Finnland X Čierna nad Tisou–Chop Slowakei–Ukraine X Záhony– Ungarn– X X Chop Ukraine X X Iaši– Rumänien– X X Ungheni Moldau X Galaţi–Giurgiulesti Rumänien–Moldau X X Vicşani– Rumänien– X X Vadu Siret Ukraine X X Halmeu**– Rumänien– X Deakovo Ukraine X X Varna Bulgarien X X Malaszewicze***– Polen– X Brest Belarus X X Medyka– Polen– X X Mostiska Ukraine X X Esen Ukraine–Ungarn X Šeštokai**** Litauen – X Mockava Litauen X X Bahnhöfe mit Betroffene Staaten Angewendete Spurwechseltechnik unterschiedlichen Spurweiten Wechsel

Umladen der Radsatz/ Ladeeinheiten mit Drehgestell Kran oder anderem Umschlagmittel Trakiszki Polen – – Zabaikalsk– Russiche Föderation X X Manchzhuria China X X Hasan– Russische Föderation– X X Toumangan Korea, Demokratische Volksrepublik X * Erfolgen die Radsatzwechsel oder das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen mit anderer Spurweite nur in einem Bahnhof, so ist dieser Bahnhof unterstrichen. Erfolgen die Radsatzwechsel und das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen gleichzeitig in bestimmten Bahnhöfen, so sind beide Bahnhöfe aufgeführt. ** Die Eisenbahnstrecke zwischen Halmeu und Chop (Ukraine) von ungefähr 70 km Länge kann sowohl als Schmalspur- als auch Normalspurbahn befahren werden. Das Auswechseln der Wagen oder der Radsätze/Drehgestelle ist deshalb nicht erforderlich. *** Umschlagstelle ohne Grenzübergang **** Kein Grenzübergangspunkt Anmerkung: Spurwechselbahnhöfe sind gleichzeitig auch Grenzübergangspunkte.

D. Fährschiffverbindungen/Fährhäfen, die Bestandteil des Netzes des internationalen kombinierten Verkehrs sind Holyhead–Dublin (Vereinigtes Königreich–Irland) Calais–Dover (Frankreich–Vereinigtes Königreich) Oostende–Dover (Belgien–Vereinigtes Königreich) Dunkerque–Dover (Frankreich–Vereinigtes Königreich) Stanrear–Larne (Vereinigtes Königreich) Zeebrugge–Harwich (Belgien–Vereinigtes Königreich) Zeebrugge–Dover (Belgien–Vereinigtes Königreich) Puttgarden–Rodby (Deutschland–Dänemark) København–Helsingborg (Dänemark–Schweden) Lübeck-Travemünde–Hanko (Deutschland–Finnland) Gedser–Rostock (Warnemünde) (Dänemark–Deutschland) Göteborg–Frederikshavn (Schweden–Dänemark) Malmö–Travemünde (Schweden–Deutschland) Trelleborg–Sassnitz (Schweden–Deutschland) Ystad–Swinoujscie (Schweden–Polen) Helsinki–Gdynía (Finnland–Polen) Helsinki–Stockholm (Finnland–Schweden) Turku–Stockholm (Finnland–Schweden) Samsun–Constanţa (Türkei–Rumänien) Gdynía–Ystad (Polen–Schweden) Gdynía–Stockholm (Polen–Schweden) Gdynía–Helsinki (Polen–Finnland) Patras/Igoumenitsa–Brindisi (Griechenland–Italien) Patras/Igoumenitsa–Trieste (Griechenland–Italien) Patras/Igoumenitsa–Ancona (Griechenland–Italien) Patras/Igoumenitsa–Bari (Griechenland–Italien) Bar–Bari (Serbien–Italien) Bar–Ancona (Serbien–Italien) Volos–Latakia (Griechenland–Arabische Republik Syrien) Calafat–Vidin (Rumänien–Bulgarien) Kaliningrad–Lübeck (Russische Föderation–Deutschland) Baltyisk–Lübeck (Russische Föderation–Deutschland) Nakhodka–Yokohama (Russische

Föderation–Japan) Vostotchnyi–Poussan (Russische Föderation–Republik Korea) Varna–Odessa (Bulgarien–Ukraine) Varna–Novorossiysk (Bulgarien–Russische Föderation) Varna–Poti/Batumi (Bulgarien–Georgien) Burgas (Hafen)–Novorossiysk (Bulgarien–Russische Föderation) Burgas (Hafen)–Poti (Bulgarien–Georgien) Klaipèda–Mukran (Sassnitz) Litauen–Deutschland) Odessa (Ukraine–…) Illichivsk (Ukraine–…) Mariupol (Ukraine–…) Anmerkung: Fährschiffverbindungen sind gleichzeitig auch Grenzübergangspunkte, mit Ausnahme der Fährschiffverbindung Stanrear–Larne und Messina–Villa S. Giovanni.

Anlage III Technische Merkmale des Netzes wichtiger Linien des internationalen kombinierten Verkehrs Vorbemerkungen Die Ausbauwerte sind in der nachstehenden Tabelle zusammengefasst. Die in Spalte A genannten Werte gelten als wichtige Ziele, die im Rahmen der nationalen Entwicklungsprogramme für die Eisenbahnen zu erreichen sind. Jede Abweichung von diesen Werten ist als Ausnahme anzusehen. Es wird zwischen zwei grossen Kategorien von Linien unterschieden:

1. vorhandene Linien, die gegebenenfalls verbessert werden können; häufig ist es schwierig und manchmal unmöglich, insbesondere ihre Ausbaugrundlagen zu verändern; die Anforderungen in dieser Hinsicht sind eher massvoll;

2. neu zu bauende Linien.

Die in der nachfolgenden Tabelle angegebenen Werte gelten gegebenenfalls entsprechend auch für Fährschiffverbindungen als Bestandteil des Schienennetzes.

Ausbauwerte für die Infrastruktur des Netzes wichtiger Linien des internationalen kombinierten Verkehrs A B Vorhandene Linien, die den Neue Linien Infrastrukturbedingungen entsprechen, und zu verbessernde und auszubauende Linien gegenwärtig Zielwerte 1. Anzahl der Gleise (nicht näher angegeben) 2 2. Fahrzeugbegrenzungslinie UIC B* UIB C1) 3. Mindestgleisabstand 4,0 m 4,2 m 5. Zulässige Radsatzlast: Güterwagen 100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t Güterwagen 120 km/h 20 t 20 t 20 t 6. Maximale Neigung** (nicht näher angegeben) 12,5 mm/m 7. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise 600 m 750 m 750 m * UIC: Internationaler Eisenbahnverband ** Nicht von unmittelbarer Bedeutung für den kombinierten Verkehr, jedoch für einen leistungsfähigen internationalen kombinierten Verkehr empfohlen. *** Mindestvorgaben für Züge im kombinierten Verkehr (vgl. Anlage IV).

Erläuterungen zu den in der vorstehenden Tabelle verwendeten Ausbauwerten 1. Anzahl der Gleise Die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs müssen eine hohe Kapazität und eine zeitlich exakte Betriebsabwicklung bieten. Grundsätzlich kann diesen beiden Anforderungen nur mit mindestens zweigleisigen Strecken Rechnung getragen werden; eingleisige Strecken könnten zugelassen werden, wenn den anderen Leistungswerten des Übereinkommens entsprochen wird. 2. Fahrzeugbegrenzungslinie Hierbei handelt es sich um das Mindestlademass für Linien des internationalen kombinierten Verkehrs. Auf neuen Linien erfordert die Entscheidung für ein geräumiges Lademass im allgemeinen nur beschränkte zusätzliche Investitionskosten, weshalb das UIC-Lademass C1 gewählt wurde. Das C1-Lademass gestattet insbesondere: – die Beförderung von Fahrzeugen und miteinander verbundenen Nutzfahrzeugen (Lastwagen und Anhänger, Sattelzüge, Zugmaschinen und Sattelanhänger) mit europäischem Lademass (Höhe⁴ m, Breite 2,5 m) auf Güterwagen in besonderer Bauart, deren Ladefläche sich 60 cm über der Schienenoberkante befindet; – die Beförderung gewöhnlicher Sattelanhänger mit einer Breite von 2,5 m und einer Höhe von⁴ m auf Taschenwagen mit Regeldrehgestellen; – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,9 m auf Flachwagen in Regelbauart; – die Beförderung von Wechselbehältern mit einer Breite von 2,5 m auf Flachwagen in Regelbauart; – die Beförderung von Containern/Wechselbehältern mit einer Breite von 2,6 m und einer Höhe von 2,9 m auf geeigneten Wagen. Vorhandene Linien durch Gebirgsregionen (wie Pyrenäen, Massif Central, Alpen, Jura, Apennin, Karpaten) weisen zahlreiche Tunnel mit dem Lichtraumprofil der «Technischen Einheit» auf oder mit einem in Höhe der Gleisachse leicht höheren Lademass. In beinahe allen Fällen ist aus wirtschaftlicher und finanzieller Sicht eine Vergrösserung auf das UIC-Lademass C1 nicht möglich. Für diese Strecken wurde daher das Lademass B der UIC gewählt. Es gestattet insbesondere: – die Beförderung von ISO-Containern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,90 m auf flachen Containertragwagen, deren Ladefläche sich 1,

– die Beförderung von Sattelanhängern auf Taschenwagen; – die Beförderung von Containern/Wechselbehältern mit einer Breite von 2,6 m und einer Höhe von 2,9 m auf Niederflurwagen in besonderer Bauart. Die Mehrzahl der vorhandenen Linien des internationalen kombinierten Verkehrs weist zumindest das UIC-Lademass B auf. Auf anderen Linien erfordert die Erweiterung auf dieses Lademass im allgemeinen keine grösseren Investitionen. 4. Mindestwert der Ausbaugeschwindigkeit Die Ausbaugeschwindigkeit bestimmt die Ausbaugrundlagen des Streckenabschnitts (Kurvenradien und Überhöhung), die Sicherheitseinrichtungen (Bremsweg) und die Bremskoeffizienten des rollenden Materials. 5. Zulässige Radsatzlast Hierbei handelt es sich um die zulässige Last je Radsatz, welche die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs zu tragen haben. Die Linien des internationalen kombinierten Verkehrs müssen das derzeitige und zukünftige Verkehrsaufkommen bei Verwendung modernster Fahrzeuge aufnehmen können, d. h. insbesondere: Güterwagen mit einer Radsatzlast von 20 t entsprechend der Klasse C der UIC; eine Radsatzlast von 22,5 t für Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h wurde entsprechend den jüngsten Beschlüssen des UIC angenommen. Die Beschränkung auf 20 t je Radsatzlast für 120 km/h entspricht der UIC-Regelung. Entsprechend der UIC-Regelung gelten die angegebenen Radsatzlasten für Raddurchmesser von 840 mm und darüber. 7. Mindestnutzlänge der Überholungsgleise Die Mindestnutzlänge der Überholungsgleise auf Linien des internationalen kombinierten Verkehrs ist für Züge im kombinierten Verkehr von besonderer Bedeutung (vgl. Anlage IV).

Anlage IV Leistungsparameter für Züge und Mindestvorgaben für die Infrastruktur A. Anforderungen für leistungsfähige Dienste des internationalen kombinierten Verkehrs (1) Um einen durch moderne Produktions- und Güterverteilungsmethoden notwendig werdenden leistungsfähigen und schnellen Verkehrsfluss zu gewährleisten, müssen die Dienste des internationalen kombinierten Verkehrs insbesondere den nachfolgenden Anforderungen entsprechen:

1. Ankunft/Abfahrt im Einklang mit den Wünschen der Kunden (insbesondere späte Ladeschlusszeiten und frühe Bereitstellung der Güter), Liniendienste;

2. rasche Haus-Haus-Beförderungen, hoher Pünktlichkeitsgrad, zuverlässige Beförderungszeiten;

3. zuverlässige und rechtzeitige Informationen über den Beförderungsablauf, einfache Beförderungsdokumente, niedriges Schadensrisiko;

4. Möglichkeit zur Beförderung aller Arten von Standardcontainern sowie aller Ladeeinheiten, die im internationalen Strassengüterverkehr in Europa befördert werden. Hierbei sind die absehbaren Entwicklungen auf dem Gebiet der Masse und Gewichte von Ladeeinheiten zu berücksichtigen.

(2) Diese Anforderungen sind zu erfüllen durch:

1. hohe Beförderungsgeschwindigkeiten (gemessen vom Abfahrtsort zum Zielort, einschliesslich aller Zwischenhalte), die den Geschwindigkeiten durchgehender Beförderungen im Strassengüterverkehr entsprechen oder sie nach Möglichkeit noch übertreffen sollen;

2. Nutzung der ausserhalb der Arbeitszeit der Empfänger liegenden Stunden (z B. Beförderung während der Nacht), um die Güter in den Morgenstunden, wie von den Kunden gewünscht, bereitstellen zu können;

3. geeignete und ausreichende Fahrzeug- und Infrastrukturkapazitäten (z. B. entsprechende Lademasse);

4. wenn möglich, direkte Züge (d. h., die Unterwegsumstellung von Sendungen auf andere Züge ist zu vermeiden oder auf ein Mindestmass zu beschränken);

5. organisatorische Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses durch Einsatz moderner Telekommunikationssysteme.

(3) Um die genannten Anforderungen zu erfüllen, sollen die Züge und Infrastruktureinrichtungen eine zufriedenstellende Leistungsfähigkeit besitzen, d. h., sie sollen bestimmte Mindestvorgaben erfüllen, die von allen in einer gegebenen Verkehrsverbindung betroffenen Behörden einzuhalten sind. (4) Die nachstehenden Leistungsparameter und Mindestvorgaben wurden insbesondere für grosse internationale Beförderungsvolumen erstellt, d. h. für Verkehrsverbindungen, auf denen Direktzüge im Linienverkehr eingesetzt sind oder auf denen zumindest grössere Wagengruppen befördert werden. Einzelwagen oder Sondertransporte könnten immer noch im Rahmen herkömmlicher Güterzüge befördert werden, wenn dies den Bedürfnissen der Kunden und der betroffenen Eisenbahnen genügt.

B. Leistungsparameter für Züge (5) Die im internationalen kombinierten Verkehr eingesetzten Züge sollen folgende Mindestvorgaben erfüllen:

Mindestvorgaben Gegenwärtig Zielwerte Zuglänge 600 m 750 m Zuggewicht 1200 t 1500 t Radsatzlast (Güterwagen) 20 t 20 t (22,5 t bei einer Geschwindigkeit * Diese Werte sollen ungefähr bis zum Jahr 2000 erreicht sein. Die Erfüllung höherer Anforderungen zu einem früheren Zeitpunkt wird hierbei nicht ausgeschlossen, solange diese die internationale Entwicklung des kombinierten Verkehrs nicht beeinträchtigen.

Können Direktzüge nicht eingesetzt werden, so sollen die Züge möglichst nur aus wenigen Wagengruppen bestehen mit gleichem Bestimmungsort für Güterwagen einer Wagengruppe. Unterwegshalte aus betrieblichen Gründen oder für Grenzkontrollen sind möglichst zu vermeiden. (6) Das rollende Material soll die genannten Vorgaben hinsichtlich Geschwindigkeit und Radsatzlast erfüllen und dazu geeignet sein, alle Ladeeinheiten zu befördern, die in bezug auf Abmessungen und Gewichte zu berücksichtigen sind. (7) Züge im kombinierten Verkehr werden mit höchstem Vorrang behandelt. Ihr Fahrplan ist so zu gestalten, dass er den Kundenwünschen nach zuverlässigen und regelmässigen Verkehrsdiensten entspricht.

C. Mindestvorgaben für Eisenbahnlinien (8) Die im kombinierten Verkehr benutzten Eisenbahnlinien sollen eine angemessene tägliche Zugkapazität besitzen, um Wartezeiten für Züge im kombinierten Verkehr auszuschliessen. Bei diesen Zügen sind Verspätungen aufgrund der ausserhalb der üblichen Arbeitszeit liegenden Stunden zu vermeiden. (9) Für die Verbesserung von Eisenbahnlinien sind die in Anlage III enthaltenen Ausbauwerte für die Infrastruktur anzuwenden.

D. Mindestvorgaben für Terminals (10) Für eine leistungsfähige ladedienstliche Behandlung der Sendungen in den Terminals sind folgende Voraussetzungen zu erfüllen:

1. Zwischen der letzten Gutannahme und der Abfahrt der Züge sowie zwischen der Ankunft der Züge und der Bereitstellung der Güterwagen zum Entladen der Ladeeinheiten darf nicht mehr als eine Stunde vergehen, es sei denn, den Wünschen der Kunden in bezug auf den spätesten Zeitpunkt für die Annahme oder Aushändigung der Güter kann auf andere Weise entsprochen werden.

2. Die Wartezeiten für Strassenfahrzeuge, die Ladeeinheiten liefern oder aufnehmen, müssen möglichst kurz sein (höchstens 20 Min.).

3. Der Standort des Terminals ist so zu wählen, dass er:

– von den wirtschaftlichen Zentren aus leicht und rasch über die Strasse erreichbar ist; – innerhalb des Schienennetzes eine gute Anbindung an die Fernverkehrslinien und für Verkehrsverbindungen mit Wagengruppenverkehr einen- guten Zugang zu den Schnellgüterzügen im kombinierten Verkehr besitzt. (11) Die nachfolgenden Mindestvorgaben für Unterwegsbahnhöfe sollen ebenfalls für Terminals gelten.

E. Mindestvorgaben für Unterwegsbahnhöfe (12) Unterwegshalte von Zügen im kombinierten Verkehr, die aus technischen oder betrieblichen Gründen erforderlich werden, z. B. in Wagengruppenwechsel- oder Spurwechselbahnhöfen, sind gleichzeitig dazu zu benutzen, Arbeiten auszuführen, die andernfalls zusätzliche Halte erfordern würden (z. B. Grenzkontrollen, Lokomotivwechsel). Die Infrastruktur solcher Unterwegsbahnhöfe muss folgende Voraussetzungen erfüllen: – Ausreichende tägliche Zugkapazität auf Zulaufstrecken, um Zugsverspätungen im kombinierten Verkehr zu vermeiden. – Die Einfahrt in Zulaufstrecken und das Verlassen solcher Strecken müssen ein verzögerungsfreies Einfädeln der Züge gewährleisten. Ihre Kapazität muss gross genug sein, um Verspätungen ankommender und abfahrender Züge zu vermeiden. – Ausreichende Gleiskapazität für die verschiedenen Gleistypen, die für die speziellen Arbeiten im Bahnhofsbereich erforderlich sind, insbesondere für Ankunfts-/ Abfahrtsgleise, Zugbildungsgleise, Rangier- und Ausziehgleise, Lade- und Spurwechselgleise. – Die Lademasse der genannten Gleise müssen denen der benutzten Eisenbahnlinien entsprechen (UIC-B oder UIC-C1).

– Die Gleislänge muss für die Aufnahme ganzer Züge im kombinierten Verkehr ausreichend sein. – Bei elektrischer Zugförderung müssen die Gleise für elektrische Triebfahrzeuge zugänglich sein (in Grenzbahnhöfen: für elektrische Triebfahrzeuge der betreffenden Anschlussbahn). – Die für Umschlag, Wagenwechsel, Spurwechsel und Grenzkontrollen vorgesehenen Kapazitäten sollen gewährleisten, dass notwendige Zwischenhalte möglichst kurz sind.

1. Wagengruppenwechselbahnhöfe (13) Der kombinierte Verkehr soll nach Möglichkeit mit Direktzügen zwischen dem Versand- und dem Empfangsbahnhof abgewickelt werden. Ist dies aufgrund des geringen Umfangs der Sendungen nicht wirtschaftlich und die Umstellung von Sendungen im kombinierten Verkehr deshalb unvermeidlich, so sollen zumindest Wagengruppen eingesetzt werden. Die für diese Arbeiten benötigten Haltezeiten dürfen jeweils 30 Minuten nicht überschreiten. Erreicht werden könnte dies durch eine geeignete Zugbildung (Züge sollen über möglichst lange Strecken, auch grenzüberschreitend, eingesetzt werden) zusammen mit einer entsprechenden Infrastruktur der Wagengruppenwechselbahnhöfe.

2. Grenzübergangspunkte (14) Züge im kombinierten Verkehr legen die gesamte Strecke möglichst ohne Zwischenhalt, einschliesslich Grenzübergänge, bis zu den Bahnhöfen, in denen in jedem Fall ein Wagengruppenwechsel notwendig ist, bzw. bis zu ihrem Bestimmungsort zurück. Wenn möglich, finden an der Grenze keine Aufenthalte oder, sind diese unvermeidlich, nur sehr kurze Aufenthalte (von höchstens 30 Min.) statt.

Erreicht werden kann dies – wenn die üblicherweise an der Grenze durchgeführten Arbeiten nicht vorgenommen werden oder, sofern dies nicht möglich ist, diese Arbeiten ins Landesinnere verlegt werden, wo die Züge in jedem Fall aus technischen und/oder verwaltungsmässigen Gründen halten müssen; – wenn nur einmal, falls überhaupt, in gemeinschaftlich genutzten Grenzbahnhöfen gehalten wird.

3. Spurwechselbahnhöfe (15) Die Erfüllung künftiger Anforderungen macht die Entwicklung zeitsparender und kostenwirksamer Verfahren erforderlich. Für das Umladen von Ladeeinheiten auf Güterwagen der anderen Spurweite sind die oben genannten Anforderungen für das Umladen im Terminal sinngemäss anzuwenden. Die Aufenthalte in Spurwechselbahnhöfen sollen möglichst kurz sein. Die verfügbare Spurwechsel- oder Umladekapazität muss gross genug sein, um kurze Aufenthalte zu gewährleisten.

4. Fährschiffverbindungen/häfen (16) Verkehrsdienste und Fährdienstangebote müssen aufeinander abgestimmt sein.

In den Häfen sollen die Aufenthalte von Sendungen im kombinierten Verkehr möglichst kurz sein (wenn möglich nicht mehr als eine Stunde). Neben einer angemessenen Infrastruktur des Fährschiffbahnhofs und geeigneter Fährschiffe (vgl. Abs. 17) ist dies durch folgende Massnahmen zu erreichen: – Bei den erforderlichen, Grenzkontrollmassnahmen finden die in Absatz 14 aufgeführten Anforderungen Anwendung; – die Fahrpläne im Fährschiff- und Eisenbahnverkehr sollen aufeinander abgestimmt sein und zur Beschleunigung des Beladens der Schiffe und/oder der Zugbildung Vorausinformationen bereitgestellt werden. (17) Die für den kombinierten Verkehr eingesetzten Fährschiffe müssen folgende Voraussetzungen erfüllen: – Geeignete Schiffsgrössen und -typen entsprechend den betreffenden Ladeeinheiten und/oder Güterwagen. – Schnelles Be- und Entladen der Fährschiffe und Unterbringung der Ladeeinheiten/Güterwagen entsprechend den Anforderungen der anschliessenden Beförderung auf der Schiene (gegebenenfalls Trennung des kombinierten Verkehrs vom Personen- und/oder Strassengüterverkehr). – Verbleiben die Ladeeinheiten während der Überfahrt auf den Güterwagen, so müssen die Fährschiffe leicht zugänglich, und zeitraubende Rangiervorgänge dürfen nicht notwendig sein. Ladebegrenzungslinie, Radsatzlast usw. sollen mit den in Anlage III aufgeführten Ausbauwerten für Eisenbahnlinien übereinstimmen. – Muss die Umladung der Ladeeinheiten ohne Güterwagen erfolgen, so sollten für die möglicherweise notwendige Beförderung auf der Strasse zwischen Fähr- und Eisenbahnterminal kurze Entfernungen und gute Strassenverbindungen zur Verfügung stehen.

Geltungsbereich vom 19. August 20087 Vertragsstaaten Ratifikation Inkrafttreten Beitritt (B) Nachfolgeerklärung (N) Albanien 21. Mai 2008 B 19. August 2008 Belarus 5. März 1997 B 3. Juni 1997 Belgien 6. August 1999 4. November 1999 Bulgarien 10. August 1994 8. November 1994 Dänemark 9. Januar 1992 20. Oktober 1993 Deutschland 30. Juli 1992 20. Oktober 1993 Frankreich 28. Mai 1992 20. Oktober 1993 Georgien 30. November 1998 B 28. Februar 1999 Griechenland 26. April 1995 25. Juli 1995 Italien 12. Januar 1996 11. April 1996 Kasachstan 11. Juli 2002 B 9. Oktober 2002 Kroatien 24. Juli 1995 B 22. Oktober 1995 Lettland 1. März 2007 B 30. Mai 2007 Litauen 8. Februar 2008 B 8. Mai 2008 Luxemburg 13. Juli 1994 11. Oktober 1994 Moldau 10. Oktober 2002 B 8. Januar 2003 Montenegro* 23. Oktober 2006 N 3. Juni 2006 Niederlande1* 13. Mai 1992 20. Oktober 1993 Norwegen 30. April 1992 20. Oktober 1993 Österreich 22. Juli 1993 20. Oktober 1993 Polen 22. März 2002 20. Juni 2002 Portugal 5. Januar 1996 B 4. April 1996 Rumänien 21.

Mai 1993 20. Oktober 1993 Russland* 29. Juni 1994 B 27. September 1994 Schweiz 11. Februar 1993 20. Oktober 1993 Serbien* 6. Oktober 2005 B 4. Januar 2006 Slowakei 16. August 1994 N 14. November 1994 Slowenien 1. November 1994 B 30. Januar 1995 Tschechische Republik 2. Juni 1993 N 20. November 1994 Türkei 4. September 1996 3. Dezember 1996 Ukraine* 23. Dezember 2005 B 23. März 2006 Ungarn 4. Februar 1994 5. Mai 1994 * Vorbehalte und Erklärungen. Die Vorbehalte und Erklärungen werden in der AS nicht veröffentlicht. Die französischen und englischen Texte können auf der Internetseite der Vereinten Nationen: http://untreaty.un.org/ eingesehen oder bei der Direktion für Völkerrecht, Sektion Staatsverträge, 3003 Bern, bezogen werden. a Für das Königreich Europa.