Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'intégrer le contournement de Lucerne dans le réseau de routes nationales pour le trafic nord-sud.

Begründung

L'autoroute A2 devient visiblement saturée autour de Lucerne. Axe international, elle va pourtant devoir absorber un trafic plus important encore en raison :

- de l'augmentation de la circulation nord-sud ;

- du développement du transport individuel interrégional ;

- de l'ouverture de l'A14 dans le district de Knonau.

Les projets de développement et d'aménagement des raccordements autoroutiers autour de Lucerne amélioreront certes la circulation et la sécurité autoroutières à court et à moyen terme - ce qui s'impose -, mais ils ne suffiront pas à résoudre les problèmes de capacités à long terme. En outre, aucun itinéraire de délestage ne permettra de dévier le trafic de transit si des perturbations sérieuses et durables surviennent (tunnel de Reussport, tunnel du Sonnenberg, etc.) ou si les tunnels de la région de Lucerne - qui datent de plus de 30 ans déjà - doivent être rénovés.

Le tronçon Lucerne-Nord-Lucerne-Sud, déclaré "route expresse" par l'arrêté de l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 (et cofinancé à ce titre par la Ville de Lucerne pour plus de 30 millions de francs), ne peut pas remplir sa fonction de route expresse car la densité de la circulation empêche la mise en service de la jonction du Lochhof.

On risque donc de voir apparaître un goulet d'étranglement que l'on ne peut prévenir qu'en réalisant une autoroute de contournement à bonne distance de Lucerne pour le trafic nord-sud. Ce contournement doit s'intégrer dans une vaste stratégie des transports à même d'offrir les capacités nécessaires au transport individuel et aux transports publics sur les principaux axes de la région. La Confédération est responsable de la construction des routes nationales. Il faut éviter que la situation de la zone du Baregg ne se reproduise à Lucerne.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Plusieurs demandes ont été présentées, ces derniers temps, en vue d'une extension ou d'un aménagement du réseau actuel des routes nationales. Ces requêtes sont toutes motivées par des arguments financiers et de technique routière. Nous avons déjà expliqué à plus d'une reprise que le réseau tel qu'il avait été décidé devait être terminé en priorité, que l'accent serait ensuite mis sur la conservation des ouvrages existants et qu'enfin la capacité disponible allait être utilisée à meilleur escient grâce à la télématique. Une éventuelle extension du réseau n'est envisagée qu'en quatrième lieu, et nous estimons que cet ordre de priorité doit être respecté. Par conséquent, nous rejetons les interventions demandant à titre de mesure immédiate des reclassements ou des extensions destinés à des cas particuliers.

Par ailleurs, il convient de relever que les ouvrages des routes nationales requièrent des durées de planification, d'élaboration des projets et de réalisation très longues. Il est donc légitime d'exiger que les deux premières étapes ne commencent pas seulement après l'achèvement du réseau (en 2015 environ). Il serait ainsi souhaitable d'élaborer les bases du concept dès aujourd'hui. Nous considérons que cette méthode de planification continue est judicieuse. La motion de la CTT-E 99.3456, "Examen de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales", va dans ce sens, raison pour laquelle nous avons accepté l'objet de la requête. Néanmoins, nous avons clairement laissé entendre que cet examen devait non pas se limiter au seul secteur des routes, mais au contraire se référer à une politique globale des transports qui tienne notamment compte des objectifs de transfert sur le rail et des investissements réalisés en faveur du trafic ferroviaire.

Poursuivant essentiellement les mêmes objectifs que la motion précitée de la CTT-E, les deux motions 00.3201, "Clarifier l'avenir du réseau des routes nationales" (CE), et 00.3217, "Planifier le réseau des routes nationales de demain" (CN), mentionnent, en plus, le problème de l'entretien et prennent en considération la réorganisation de l'ensemble des tâches dans le sillage de la nouvelle péréquation financière. Nous nous sommes déclarés prêts à accepter ces deux interventions. Elles ont été transmises par les deux Chambres, lors des sessions d'été et d'automne 2000.

Les travaux ont déjà commencé. Cette année, les analyses porteront sur les points faibles concernant la capacité, la sécurité routière et l'accessibilité ainsi que sur la fonctionnalité du réseau. Les résultats de cette étude serviront de base au plan sectoriel des routes, dont le projet sera élaboré avec le concours des cantons à partir de ces données. Exigée par la législation sur l'aménagement du territoire, la participation de la population en la matière est prévue pour 2002 et 2003, tout comme la consultation des cantons. Le plan précité sera probablement soumis à notre approbation à l'automne de 2003. Il faudra ensuite, le cas échéant, adapter l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, ce qui est du ressort du Parlement.

Dans l'optique des travaux de conception visant l'aménagement et l'extension du réseau des routes nationales, rien ne s'oppose à un examen de la situation du tronçon mentionné par l'auteur de la motion. Toutefois, nous ne saurions prendre aujourd'hui des dispositions contraignantes dans ce domaine. Par conséquent, nous rejetons l'intervention sous la forme d'une motion, mais sommes disposés à l'accepter si elle revêt la forme d'un postulat.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.