Condizioni quadro eque. Abolizione della disparità di trattamento nell'ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali

Wortlaut

Sottopongo al Consiglio federale le seguenti domande:

1. È vero che l'ammissione alla circolazione di trattori industriali con superficie di carico, detti anche "transporter", è regolamentata soltanto nel diritto svizzero (ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali, OETV)?

2. Secondo il Consiglio federale, i transporter sono avvantaggiati, ed eventualmente sotto quale aspetto, in termini ad esempio di TTPCP o licenza di condurre rispetto agli autocarri, fermo restando che entrambi raggiungano una velocità massima compresa tra 30 e 40 chilometri all'ora?

3. Secondo il Consiglio federale, quali prescrizioni più severe in materia di ambiente e sicurezza devono soddisfare trattori agricoli e trattori industriali senza superficie di carico esclusi dal limite di carico utile di 3 tonnellate ai sensi dell'articolo 134 capoverso 1 OETV rispetto a trattori industriali con superficie di carico (con limite di carico utile di 3 tonnellate e 3 m2), cisterne o altre soluzioni per il trasporto di cose in riferimento, ad esempio, all'ordinanza contro l'inquinamento atmosferico?

4. Il Consiglio federale è disposto ad adeguare l'OETV (p. es. art. 134 e/o integrazione del numero 211 all'allegato 5) onde consentire ai transporter che raggiungono una velocità massima compresa tra 30 e 40 chilometri all'ora e soddisfano le prescrizioni vigenti in materia di ambiente e sicurezza per i trattori agricoli e i trattori industriali senza pianale di ottenere l'omologazione anche nel caso in cui il Paese costruttore sia la Svizzera?

5. Il Consiglio federale è disposto ad adeguare in tempi rapidi l'OETV in modo che l'Ufficio federale delle strade possa ammettere questi veicoli alla circolazione al più tardi entro il 15 marzo 2018 o quale ritiene altrimenti possa essere la prima scadenza utile a tal fine?

Begründung

La modifica nel 2012 dell'OETV, e nello specifico dell'articolo 134 capoverso 1 (carico utile), ha introdotto una disparità di trattamento fra trattori industriali dotati di pianale (transporter) da un lato e trattori agricoli e trattori industriali senza pianale dall'altro. Contrariamente ai veicoli senza tale componente, nel caso di transporter, cisterne o altre soluzioni per il trasporto di cose il carico utile è stato limitato a un massimo di tre tonnellate. Il Consiglio federale motivò a suo tempo la decisione spiegando che, rispetto agli autocarri adibiti al trasporto di merci, i trattori industriali con pianale beneficerebbero di norme più vantaggiose in presenza di carico utile maggiore. Per quanto valida potesse essere allora, una simile argomentazione è oggi difficile da comprendere, già per il semplice fatto che non è possibile paragonare la limitata superficie di carico di un transporter (art. 131 cpv. 1; max. 3 m2) alla capacità di carico di un autocarro. Oltre a risultare inopportuna, questa disparità di trattamento produce effetti negativi sull'economia: impedendo a costruttori svizzeri innovativi di far omologare transporter con un carico utile superiore a tre tonnellate e una velocità massima compresa tra 30 e 40 chilometri all'ora, concorre infatti alla soppressione di importanti posti di lavoro nell'industria regionale e di risorse fiscali. Una simile discriminazione in ambito nazionale non è più al passo coi tempi, anche se la sua abolizione consentirebbe l'accesso al mercato interno di concorrenti stranieri. Quello svizzero dei transporter è un segmento di nicchia con una capacità di assorbimento di alcune dozzine di veicoli l'anno; nel settore agricolo, che sta attualmente vivendo un mutamento strutturale, autorizzare l'omologazione potrebbe schiudere modeste, ma pur sempre nuove, prospettive di reddito orientate al mercato (p. es. trasporto di legno di scarto per la produzione di biogas in zone scoscese e di difficile accesso, cfr. programma nazionale di ricerca PNR 66 "Risorsa legno"). Al tempo stesso, dal momento che sarebbero necessari molti meno viaggi con transporter vuoti rispetto a quanto non avvenga in un regime con limite di carico utile di tre tonnellate, l'impiego di tali veicoli per l'erogazione di servizi comunali (p. es. pulizia delle strade, sgombero della neve) potrebbe avere risvolti positivi dal punto di vista sia ecologico sia economico.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Sì. Tuttavia non si può escludere che singoli Stati membri dell'UE conoscano tipi di veicoli simili.

2. Non vi sono elementi che lascino supporre una posizione di vantaggio dei trattori industriali rispetto agli autocarri con velocità limitata a 40 chilometri all'ora. Entrambi, ad esempio, sono tenuti a pagare lo stesso importo della tassa forfettaria sul traffico pesante. Lo stesso dicasi sul piano dei requisiti per patente di guida e certificato di capacità nonché degli obblighi previsti dall'ordinanza per gli autisti (OLR 1).

3. Fra i trattori industriali con e senza pianale non esistono differenze dal punto di vista delle norme di sicurezza e ambientali.

4./5. A gennaio 2018 il Consiglio federale intende porre in consultazione una revisione parziale dell'ordinanza del 19 giugno 1995 concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali (RS 741.41), in occasione della quale sarà proposto un aumento del carico utile dei trattori industriali da 3 a 4 tonnellate volto a evitare barriere commerciali nei confronti dell'UE. Nell'ambito di questa consultazione, il Consiglio federale è disposto a raccogliere riscontri in merito a un eventuale maggiore aumento, tenendo conto in tal modo delle richieste dei produttori nazionali di trattori industriali e delle esigenze di mercato. Come già evidenziato dal collegio nella risposta all'interpellanza Keller Peter 15.3683, "Limitazione del carico utile dei trattori industriali", un'abolizione completa del limite di carico utile comporterebbe tuttavia svantaggi per il settore dei trasporti pesanti, in particolare per il servizio invernale (sgombero neve, spargimento di sale), e comprometterebbe la sicurezza e la scorrevolezza del traffico.

Risposta del Consiglio federale.