Wortlaut

Ungefähr ein Drittel der Treibhausgas-Emissionen der Schweiz sind auf den Verkehr zurückzuführen. Die Entkarbonisierung des Verkehrs ist damit eine der grössten Herausforderungen für die Schweizer Klimapolitik. Unterschiedliche Technologien können hier einen entscheidenden Beitrag leisten. Neben Elektroantrieben und Wasserstoff sollten auch andere Technologien wie z.B. auf Flüssiggas basierende Lösungen genutzt und erforscht werden. Der komplette Wechsel zu CO2-freien Antrieben wird noch Jahre in Anspruch nehmen. Durch den Einsatz von einem breiten Spektrum von Technologien könnte bereits ziemlich kurzfristig ein wichtiger Beitrag zur CO2-Reduktion geleistet werden. Im Hinblick auf die Schweizer Klimaziele soll diese Option genauer geprüft werden. Ich bitte deshalb den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:

- Was sind neben Elektroantrieben und Wasserstoff weitere Technologien, die einen wertvollen Beitrag zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele im Strassenverkehr leisten könnte?

- Was sind die Vorteile und Nachteile der Flüssiggas- und DME-Technologie im Vergleich zu Wasserstoff oder Elektrofahrzeugen, aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht?

- Durch eine schweizweite Sonderzulassung für grossflächige Erprobungsfahrten bzw. Forschungszulassung für alternative Antriebe würde Testfahrzeugen im Alltag somit eine schnellere Entwicklung des Systems ermöglichen. Dazu fehlen aber heute die regulatorischen Grundlagen. Wäre der Bundesrat bereit, die Verkehrsversicherungsverordnung entsprechend anzupassen?

- Welches sind die weiteren Hürden, die eine breite Einführung von alternativen Treibstoffen wie der Flüssiggas-Technologie verhindern könnten, und was könnte dagegen unternommen werden?

Stellungnahme des Bundesrates

Zur Frage 1:

Um den Strassenverkehr klimafreundlicher zu machen, steht primär der Elektroantrieb im Zentrum. Im schweren Güterverkehr über lange Strecken kann zudem der Wasserstoffantrieb interessant sein, dieser benötigt jedoch im Vergleich zu Elektroantrieb ca. 2 1/2 bis 3 Mal so viel erneuerbaren Strom. Immer mehr Anbieter entwickeln auch reine E-LKW für die Langstrecke, einige davon sind bereits auf dem Markt. Daneben können Antriebe mit biogenen oder synthetischen Treibstoffen einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, so lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren im Verkehr sind.

Die effektivste Möglichkeit, CO2-Emmissionen im Güterverkehr wirkungsvoll zu reduzieren, ist jedoch die Stärkung intermodaler Transport- und Logistikketten: Feinverteilung und kurze Distanzen können mit E-LKW auf der Strasse erfolgen, gebündelte Transporte über lange Distanzen werden durch den weitgehend CO2-freien Schienengüterverkehr übernommen.

Zur Frage 2:

Flüssiggas (Liquefied Natural Gas, LNG) hat einen tiefen Kohlenstoffgehalt und eine vergleichsweise hohe Energiedichte. Daher ist es prinzipiell ein geeigneter Treibstoff, insbesondere im Güterschwerverkehr. Dimethylether (DME) ist aktuell erst im Forschungsstadium und noch nicht marktreif. Erneuerbarer DME kann man sowohl synthetisch als auch aus biogenen Quellen herstellen. Auch dafür muss erneuerbarer Strom und Kohlenstoff verfügbar sein. Aufgrund seiner Zusammensetzung verspricht man sich einen vergleichsweise sauberen Verbrennungsvorgang, dadurch tiefe Luftschadstoffemissionen und hohe Motoreneffizienz. Beide Treibstoffe haben gegenüber Wasserstoff den Vorteil, dass man sie besser speichern und transportieren kann. Bezüglich der Reduktion der Treibhausgasemissionen bietet LNG nur dann einen substanziellen Vorteil gegenüber fossilem Diesel, wenn dieses mit erneuerbarem Strom oder biogen hergestellt wird. Bei der Verwendung von fossilem Erdgas ist die CO2-Reduktion gegenüber Diesel minimal und im schlimmsten Fall negativ, wie eine Studie des International Council for Clean Transportation (ICCT) aus dem Jahr 2020 gezeigt hat. Problematisch sind vor allem Lecks, bei denen das starke Treibhausgas Methan bei der Förderung beispielsweise durch Fracking oder beim Transport entweicht. Die Studie kommt zum Schluss, dass Lastwagen mit LNG aus fossilen Quellen nicht spürbar zum Klimaschutz im Strassengüterverkehr beitragen.

Zur Frage 3:

Der Bundesrat erachtet die heutigen rechtlichen Grundlagen (umfassen Versicherung, Fahrzeugtechnik und Sonderzulassungen) als genügend, um Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die mit alternativen Treibstoffen betrieben werden, zum Verkehr zuzulassen. Bei Strassenfahrzeugen sind dafür die kantonalen Strassenverkehrsämter zuständig. Gemäss Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) dürfen die Kantone Versuchsfahrten bewilligen, auf denen die Verkehrsregeln oder die Vorschriften über die Fahrzeuge nicht eingehalten werden können. Um neue technische Entwicklungen im Strassenverkehr zu begünstigen, kann der Bundesrat auf Basis des SVG zudem notwendige, vorläufige Massnahmen bis zu einer späteren definitiven gesetzlichen Regelung treffen. Lastwagen mit LNG werden aktuell bereits eingesetzt. Das Bundesamt für Energie (BFE) unterstützt mit seinem Pilot- und Demonstrationsprogramm die Erprobung mehrerer Lastwagen mit unterschiedlicher Motorentechnik, die mit flüssigem Biogas betrieben Logistikdienstleistungen für einen Grossverteiler erbringen. Die regulatorischen Grundlagen für den Betrieb dieser Fahrzeuge sind vorhanden.

Zur Frage 4:

Biogenes Flüssiggas sowie biogener Dimethylether (DME) sind wie Biogas von der Mineralölsteuer befreit. Wichtigste Hürde für die breite Einführung dieser Treibstoffe ist, dass CO2-neutrales Flüssiggas begrenzt verfügbar ist bzw. es viel Energie braucht, synthetische Treibstoffe herzustellen. Erneuerbares Flüssiggas oder DME kosten dadurch auch mehr. Zudem braucht es eine separate Tankinfrastruktur und Transportlogistik. Es ist fraglich, ob es wirtschaftlich ist, parallele Infrastrukturen für mehrere alternative Treibstoffe neben der bereits vorangetriebenen Tankstelleninfrastruktur für Wasserstoff aufzubauen.

Antwort des Bundesrates.