Direkte Bahnverbindung zwischen Lausanne und London via Genf (oder alternativ Lausanne–Lille). Wie hoch wären die Kosten für den Bund?

Wortlaut

Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten:

1. Wie hoch wären die voraussichtlichen Kosten für eine direkte Bahnverbindung von Lausanne nach London via Genf?

2. Plant der Bund in diesem Zusammenhang Investitionen im Ausland?

3. Wenn ja, für welche Projekte und in welchem Ausmass?

4. Würde der Bundesrat angesichts des herrschenden Wettbewerbs vorsehen, dass die Bahnunternehmen die Kosten für diese Projekte allein tragen müssen?

5. Wäre es möglich, nur eine einzige Terminal-Anlage am Ankunftsbahnhof in London zu bauen?

6. Wäre die Einrichtung von Terminal-Anlagen in Genf und Lausanne aufgrund der aktuell geplanten Bauarbeiten einfach umsetzbar?

7. Wäre eine Direktverbindung zwischen London und Lausanne gewinnbringend für die Wirtschaft und den Tourismus in der Westschweiz?

8. Sollte eine solche Verbindung eingeführt werden: Wäre es angesichts der Brandschutzbestimmungen und anderer Auflagen in Zusammenhang mit dem Eurotunnel möglich, bestehende Züge zu verwenden?

9. Wenn nicht, gedenkt der Bundesrat als Alternative die SBB über ihr Tochterunternehmen TGV Lyria veranzulassen, eine Verbindung zwischen Lausanne und Lille einzurichten, um Reisenden aus der Westschweiz Anschlussverbindungen nach London, aber auch Belgien und in die Niederlande zu bieten?

Begründung

Das Bundesamt für Verkehr hat kürzlich in einer Studie^[1] angegeben, dass die Reise von Lausanne nach London aktuell 9 Stunden und 40 Minuten und von Genf nach London 10 Stunden und 34 Minuten dauern würde; mit dem Flugzeug würde die Reise halb so lang dauern. Aktuellen Medienberichten zufolge^[2] sollen die SBB eine Direktverbindung zwischen Basel und London in Erwägung ziehen. Ein Vorschlag zu einer ähnlichen Direktverbindung zwischen Genf und London war Gegenstand von parlamentarischen Vorstössen in den Kantonen Waadt und Genf.

In seiner Stellungnahme zum Postulat 23.3036 betonte der Bundesrat, dass die Einrichtung einer solchen Bahnverbindung beträchtliche Kosten verursachen würde, insbesondere durch: die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen wie dem Bau von Terminal-Anlagen in den Abfahrtsbahnhöfen, die Brandschutzanforderungen sowie die Auflagen für die Züge, die für den Eurotunnel zugelassen sein müssen.

Der Bund hat in jüngster Vergangenheit einen Teil der Kosten für die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur im Ausland übernommen; bei der Haut-Bugey-Linie übernahm der Bund einen Drittel der Kosten.

Mit dieser Interpellation sollen diese Kosten ermittelt und soll geprüft werden, ob Skaleneffekte ausgeschöpft werden können, indem eine etwaige Terminal-Anlage am Ankunftsbahnhof in London und nicht am Abfahrtsbahnhof in der Schweiz eingerichtet wird. Da ebenso eine Direktverbindung zwischen Basel und London und eventuell Zürich und London eingerichtet werden könnte, könnte so vermieden werden, vier Terminal-Anlagen in der Schweiz zu bauen.

^[1] Étude des potentiels ferroviaires pour les liaisons internationales Perspectives régionales et longues distances, 2021.

^[2] https://www.rts.ch/info/suisse/14490410-les-cff-envisagent-un-train-direct-entre-bale-et-londres.html

Stellungnahme des Bundesrates

1. Anders als in London, wo die erforderlichen Terminal-Anlagen bereits vorhanden sind, müssten die betroffenen Schweizer Bahnhöfe erst noch entsprechend ausgebaut werden. Unter diesem Gesichtspunkt hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die SBB beauftragt, Studien für die Errichtung solcher Anlagen in den Bahnhöfen Genf, Basel und Zürich durchzuführen. Die Resultate sollten im Verlauf des Jahres 2024 vorliegen. Die realisierten Machbarkeitsstudien haben gezeigt, dass ausserhalb der Schweiz keine Streckenausbauten erforderlich sind. Eine Verlängerung bis nach Zürich oder Lausanne ist aufgrund der starken Auslastung des Schweizer Bahnnetzes problematischer; eine Lösung wurde noch nicht gefunden. Die Betriebskosten sind grundsätzlich mit denjenigen anderer Eisenbahnverbindungen identisch. 2./3. Sollte eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten Königreich zustande kommen, würde der Bund die Kosten für die Errichtung der erforderlichen Anlagen in Schweizer Bahnhöfen übernehmen. Da derzeit im Ausland offenbar keine Investitionen nötig sind, ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes an Projekten jenseits der Landesgrenzen nicht vorgesehen. 4. Der Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz wird über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert. Die Kosten für den Betrieb einer Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten Königreich wären eindeutig dem internationalen Personenverkehr zuzuordnen. Eine langfristige finanzielle Unterstützung der Betreiberinnen ist ausgeschlossen. Zu prüfen wäre indessen, ob ein solches Angebot in der Anfangsphase auf der Grundlage des CO₂-Gesetzes gefördert werden könnte. Da dies aber nur bis 2030 möglich wäre, erscheint eine anfängliche Subventionierung eines solchen Angebots aus Termingründen wenig realistisch, da zuvor Investitionen in die Infrastruktur nötig wären und Rollmaterial beschafft werden müsste. 5. Die Sicherheitskontrollen (Eurotunnel) und die Grenzkontrollen (Schengen-Kontrollen) müssten an den Abfahrtsbahnhöfen erfolgen, also in der Schweiz. Eine einzige Terminal-Anlage in London wäre nicht ausreichend. 6. Als Endbahnhöfe in der Schweiz kommen Genf, Basel und Zürich in Frage. In Genf und Basel stehen in den kommenden Jahren umfangreiche Arbeiten an, was die Errichtung der Anlagen, die für eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten Königreich nötig sind, erschweren würde. In diesen beiden Bahnhöfen muss in erster Linie sichergestellt werden, dass die vorgesehenen Arbeiten weder behindert noch verzögert werden. Die Verbindung zwischen Lausanne und London würde via Genf verlaufen. 7. Eine Verbindung zwischen der Schweiz und dem Vereinigten Königreich wäre für die Wirtschaft und den Tourismus in der Schweiz vorteilhaft. Abgesehen vom ökonomischen Aspekt kann eine solche Verbindung auch einen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten. 8. Gegenwärtig ist nur das Rollmaterial von Eurostar für den Verkehr im Eurotunnel zugelassen. Die Eurostar-Züge verfügen jedoch nicht über die Zulassung und die nötige Ausstattung, um über den Bahnhof Genf oder den Bahnhof Basel SBB hinaus auf dem Schweizer Schienennetz zu verkehren (unterschiedliche Bahnstromsysteme). 9. TGV Lyria ist kein unabhängiges Bahnunternehmen, sondern eine Kooperation zwischen der SBB und der SNCF. Obwohl Studien des BAV bestätigt haben, dass für Eisenbahnverbindungen nach dem Vereinigten Königreich oder nach den Niederlanden ein Potenzial vorhanden ist, hat der Bund gegenwärtig keine Möglichkeit, ein Betreiberunternehmen zu veranlassen, eine bestimmte Verbindung anzubieten.