Wortlaut

BAV und SBB haben ermittelt, dass beim Bahnausbau für die vollständige Umsetzung des Angebotskonzepts AK35 mit insgesamt 14 Mia CHF Mehrkosten zu rechnen ist. Bei den zugrunde liegenden Projektkosten ist der BAV-Leitfaden zur Kostenmethodik Bahninfrastruktur anzuwenden. Er legt fest, welche Risiko-Zuschläge («Unvorhergesehenes») anzuwenden sind. Im Frühling 2024 hat das BAV diese Risiko-Zuschläge massiv erhöht. Das führt dazu, dass geplante Ausbauvorhaben ohne inhaltliche Veränderung plötzlich deutlich teurer eingeschätzt werden müssen. So haben im nächsten Eisenbahn-Ausbauschritt (Botschaft 2026) weniger Projekte Platz, weil die vorhandenen finanziellen Mittel auf teurere Projekte verteilt werden müssen. Das gefährdet die Inangriffnahme von zukunftsweisenden Grossprojekten wie z.B. den Bahnausbau des Knotens Basel inkl. «Herzstück» obwohl die damit zu realisierenden neuen Angebote die Ziele der Perspektive BAHN 2050 ideal erfüllen.

Zudem verzerrt die Methodik den Wettbewerb unter den Grossprojekten: Die Risiko-Zuschläge wurden nur für Projekte in frühen Planungsphasen (bis und mit Phase Vorstudie) erhöht, während sie bei Projekten in späteren Phasen (ab Phase Vorprojekt) unverändert blieben.

Ich bitte den Bundesrat in diesem Zusammenhang folgende Fragen zu beantworten:

1. Welcher Teil der Mehrkosten für die Umsetzung des AK35 sind auf die geänderte Kostenmethodik zurückzuführen?

2. Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass aufgrund der neuen Kostenmethodik künftig weniger Projekte für den Bahnausbau ausgelöst werden können?

3. Welche Massnahmen sieht er vor, um dem in der Folge drohenden Projektstau zu begegnen?

4. Teil der Bundesrat die Einschätzung, dass die Einführung der neuen BAV-Kostenmethodik mitten im Vorbereitungsprozess für die nächste Botschaft zum Eisenbahnausbau den «Wettbewerb» unter den Grossprojekten verzerrt, weil die neuen Risiko-Zuschläge nicht bei allen Grossprojekten anzuwenden ist?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Zur vollständigen Realisierung des Angebotskonzepts AK35 wären neben den beschlossenen Ausbauprojekten des Ausbauschrittes 2035 weitere bauliche Massnahmen erforderlich. Der zusätzliche Finanzierungsbedarf wird auf 14 Milliarden Franken geschätzt.Bei den beschlossenen Ausbauprojekten des Ausbauschrittes 2035 betragen die von den Infrastrukturbetreibern ermittelten Mehrkosten per 30.6.2024 rund 3 Milliarden Franken gegenüber dem Bundesbeschluss über die Erhöhung des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 26. Februar 2024. Die Projektkosten sind demnach deutlich höher als mit den bisherigen Zuschlägen angenommen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) will künftig solche Kostenentwicklungen früher erkennen und in der Planung antizipieren. Es hat deshalb im März 2024 den «Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben» von 2016 aktualisiert. Dabei blieben die Art und Methodik der Kostenermittlung unverändert, hingegen wurden die Zuschläge angepasst, welche mögliche Risiken bepreisen. Diese Methodik dient der Ermittlung der Kosten eines Ausbauschrittes in den frühen Planungsphasen. Der Finanzbedarf für neue, noch nicht beschlossene bauliche Massnahmen wird auf rund 11 Milliarden Franken geschätzt. Diese Massnahmen wurden im Rahmen der Konsolidierung des AK35 geplant und mittels des aktualisierten Leitfadens bepreist. Dies hat zur Folge, dass die Kostenschätzung präziser wird und bei den neuen Projekten weniger Mehrkosten zu erwarten sind. Den genauen Betrag der Mehrkosten, der auf die angepasste Methodik zurückzuführen ist, kann das BAV nicht beziffern. Er dürfte gemäss einer groben Schätzung in der Grössenordnung von 1-2 Milliarden Franken liegen. Für die sechs Massnahmen, welche für den nächsten Ausbauschritt zu prüfen sind, wurden die Kosten nach derselben Methodik berechnet, sofern es sich um Projekte in frühen Phasen handelt. Dies ist bei der Vorstudie zum Knoten Basel der Fall. In anderen Fällen, wie z.B. beim Durchgangsbahnhof Luzern, in welchen bereits ein Vorprojekt vorliegt, werden die Kosten gemäss Vorprojektdossier verwendet, da mit fortgeschrittener Projektreife auch die Risikobeurteilung besser möglich ist. 2. Im Vordergrund steht das Ziel, möglichst realistische Kostenprognosen in frühen Projektphasen zu gewährleisten. Dies kann dazu führen, dass weniger Projekte beschlossen werden, dafür aber früher realistische Kosten vorliegen. 3. Der Projektstau ist nicht auf die Methodik der Kostenermittlung zurückzuführen, sondern primär auf die beschränkte Umsetzbarkeit im bestehenden Netz unter laufendem Betrieb. Auf dem dicht befahrenen Netz können aktuell neben den notwendigen Investitionen in den Substanzerhalt bisher jährlich maximal 1 bis 1,5 Milliarden Franken in den Ausbau investiert werden. Das BAV und die Bahnunternehmen sind bestrebt, die Baustellenplanung laufend zu optimieren, um Synergien zwischen Ausbau und Substanzerhalt zu nutzen und den Verkehr möglichst wenig zu beeinträchtigen. 4. Die Kostenmethodik verbessert bei allen noch nicht beschlossenen Projekten in den frühen Planungsphasen gleichermassen die Grundlagen für einen Investitionsentscheid. Das UVEK hat im Januar 2025 die ETH Zürich beauftragt, die geplanten Ausbauprojekte aller Verkehrsträger zu überprüfen und zu priorisieren.Damit soll auch eine mögliche Verzerrung zwischen bereits beschlossenen Projekten und neuen Projekten vermieden werden.