Mesures de réparation dans le cadre de l'étape d'aménagement 2035. Dans quelles régions faut-il prendre des mesures supplémentaires?

Wortlaut

Une révision de l'étape d'aménagement 2035 (EA 2035) s'impose. La modification des bases de planification des CFF au profit d’un horaire robuste et l’abandon de la conduite à grande vitesse dans les courbes avec les nouveaux trains à deux étages requièrent une révision du projet d’offre 2025. Fin novembre 2024, l'OFT a fait savoir que des mesures de réparation prévues dans le cadre de l'EA 2035 nécessitaient un financement supplémentaire pouvant atteindre 14 milliards de francs pour les quelque 20 prochaines années.

Nous prions le Conseil fédéral de bien vouloir répondre aux questions suivantes :

1. Quelles mesures de réparation sont prévues, dans quelles régions et quels en sont les coûts ?

2. Quels autres facteurs que le remplacement de la technologie de compensation de roulis sur les trains WAKO ont changé pour que les coûts supplémentaires soient si élevés ?

3. Quels sont les coûts supplémentaires imputables à la méthode de calcul adaptée et lesquels le sont aux nouveaux suppléments de risque de la Confédération ?

4. Quand seront disponibles les clarifications internes et externes qui remettent en question de manière critique des besoins financiers si élevés ?

5. Est-il prévu de réaliser toutes les mesures de réparation au profit d'un horaire robuste dans le cadre de l'EA 2035 ou y a-t-il d'autres projets ?

6. Les mesures de réparation sont-elles soumises à un examen du rapport coûts-bénéfices (NIBA) et va-t-on revoir leur ordre de priorité ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Comme les planifications en vue de la consolidation du projet d’offre 2035 et pour le message 2026 sur l’aménagement ferroviaire sont encore en cours, le Conseil fédéral ne se prononce pas pour l’instant sur les mesures infrastructurelles concrètes à prendre pour pouvoir mettre en œuvre l’aménagement de l’offre selon l’étape d’aménagement 2035. Lesdites mesures seront présentées en temps voulu dans le cadre d’un projet à mettre en consultation.

2. La « consolidation du projet d’offre 2035 » (PO 35) a plusieurs déclencheurs. L’abandon de la technologie de compensation de roulis pour le nouveau train CFF à deux étages en transport grandes lignes n’est qu’un des principaux facteurs. Par ailleurs, les CFF constatent, sur la base de l’expérience des années précédentes, que la stabilité du projet d’offre n’est plus garantie avec les paramètres définis il y a dix ans. Depuis des années, le réseau est fortement sollicité du fait de l’accroissement des prestations de transport et des besoins en matière de chantiers. Par conséquent, même des retards isolés ont des répercussions à grande échelle. De plus, grâce à de nouvelles méthodes de mesure et de simulation, les CFF ont démontré que les temps de parcours techniques calculés jusqu’ici ne peuvent souvent pas être atteints dans la réalité.

Dans ce contexte, ils ont pris ces dernières années différentes décisions visant à stabiliser l’exploitation et à atteindre les objectifs de ponctualité, qui requièrent d’adapter les paramètres de planification. L’horaire prévu pour 2035 ne peut être mis en œuvre de manière stable et fiable que si des réserves de temps de parcours supplémentaires sont prévues et si des aménagements supplémentaires sont réalisés.

3. La réalisation complète du projet d’offre PO 35 nécessiterait d’autres mesures de construction en plus des projets décidés pour l’étape d’aménagement 2035. Le besoin de financement supplémentaire est estimé à 14 milliards de francs.

Pour les projets décidés dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, les surcoûts déterminés au 30 juin 20024 par les gestionnaires d’infrastructure dépassent d’environ 3 milliards de francs le montant fixé dans l’arrêté fédéral du 26 février 2024 concernant l’augmentation du crédit d’engagement pour l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire. Les coûts des projets sont donc nettement plus élevés que prévu lors des adjudications passées.

À l’avenir, l’Office fédéral des transports (OFT) entend identifier plus tôt ces évolutions de coûts et les anticiper dans la planification. C’est pourquoi il a mis à jour en mars 2024 le guide « Calcul des coûts des projets d’aménagement » datant de 2016. Le type et la méthode d’évaluation des coûts n’ont pas changé, mais des modifications ont été apportées en ce qui concerne les suppléments pour risques potentiels. Cette méthodologie sert à déterminer les coûts d’une étape d’aménagement dès les premières phases de planification.

Les besoins financiers pour les nouvelles mesures de construction qui n’ont pas encore été décidées sont estimés à 11 milliards de francs. Ces mesures ont été planifiées dans le cadre de la consolidation du PO 35 et leur coût a été fixé au moyen du guide actualisé. Ainsi, l’estimation des coûts est plus précise et il faut s’attendre à moins de surcoûts pour les nouveaux projets. L’OFT n’est pas en mesure de chiffrer le montant exact des surcoûts découlant de l’adaptation de la méthodologie. D’après une estimation brute, le montant devrait être de l’ordre d’un à deux milliards de francs.

4. Ces vérifications se poursuivent jusqu’à l’automne 2025.

5. Cette question relève des vérifications en cours.

6. Oui, le projet d’offre 2035 est soumis à une évaluation globale NIBA.