Priorisation des projets de transport. Prise en compte des coûts liés aux dommages supplémentaires causés à la biodiversité, au climat et à la santé

Wortlaut

Le Conseil fédéral a chargé l'EPFZ d’établir une priorisation indépendante du développement de l’infrastructure de transport. L'étude du professeur Ulrich Weidmann est parue en octobre. Les critères utilisés pour évaluer tous les projets examinés et les évaluations détaillées elles-mêmes n’ont pas encore été rendus publics. Le 8 octobre, le Conseil fédéral a pris acte de la priorisation effectuée par l'EPFZ. Il doit maintenant décider quels projets d'infrastructure doivent, selon lui, être réalisés en priorité d'ici 2045.

À cet égard, il est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comment les coûts et bénéfices dans les domaines de la biodiversité, du climat et de la santé ont-ils été pris en compte dans la grille d'évaluation de l'étude de l'EPFZ en ce qui concerne la construction de ces installations ?

2. A-t-on estimé les coûts et bénéfices dans ces domaines en ce qui concerne l'exploitation des installations ?

3. Dans quelle mesure les coûts et bénéfices des projets dans ces domaines sont-ils pris en compte dans la décision du Conseil fédéral en ce qui concerne les projets d'infrastructure de transport ?

4. Existe-t-il une procédure standardisée en la matière ?

5. Dans quelle mesure le financement de ces projets est-il en contradiction avec l'engagement pris par la Suisse, conformément au Cadre mondial de la biodiversité de Kunming-Montréal, de supprimer d'ici 2030 toutes les subventions dommageables à la biodiversité ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. La structure de l’évaluation de l’impact est définie à l’annexe 4 de l’étude de l’EPF de Zurich. L’évaluation a pris en compte non seulement les groupes de critères « Utilité/offre », « Utilité/exploitation », « Économicité » et « Aménagement du territoire », mais aussi le groupe de critères « Environnement », qui contient les sous-critères « Consommation d’énergie », « Impact climatique », « Immissions », « Utilisation des sols », « Impact sur le paysage » et « Compatibilité avec l’espace urbain ». 2. L’expertise a évalué les indicateurs des critères partiels susmentionnés à l’aide d’une taxonométrie par rapport au statu quo, sans effectuer d’estimation des coûts en valeur absolue. Dans la mesure où elles étaient disponibles, les évaluations NIBA et NISTRA antérieures ont été prises en compte. 3. Les projets s’inscrivant dans le cadre des étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire sont évalués selon des critères prédéfinis. L’évaluation sert de base de décision. L’analyse quantitative coûts-bénéfices des projets ferroviaires suit la méthode NIBA (indicateurs de durabilité pour les projets d’infrastructure ferroviaire) et celle des projets de routes nationales la méthode NISTRA/EBeN (indicateurs du développement durable pour les projets d’infrastructure routière/méthode d’évaluation uniforme). Ces méthodes tiennent compte des thèmes du climat et de la santé. Un critère qualitatif permet de prendre en compte le thème de la biodiversité (en particulier les atteintes aux objets protégés d’importance nationale). 4. Les méthodes d’évaluation utilisées sont établies et régulièrement mises à jour. Les informations à ce sujet se trouvent dans les messages correspondants. La méthode NIBA est actuellement en révision. L’ancienne version est disponible sur la page Web : www.bav.admin.ch > Thèmes généraux > Auxiliaires de travail > Guide > eNIBA, Guide.La méthode d’évaluation complète (y c. les critères qualitatifs) pour un prochain message sur l’aménagement ferroviaire (probablement le message 2031) sera publiée en temps voulu. 5. Les investissements publics dans les infrastructures de transport sont nécessaires et ne font pas partie des subventions préjudiciables à la biodiversité qui doivent être supprimées. Toutefois, conformément au cadre de Kunming-Montréal, la conception des aménagements des infrastructures de transport doit respecter la biodiversité.