Wortlaut

Der Bundesrat soll in Zusammenhang mit der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur auch im Strassenbereich, gleich wie beim Ausbau der Bahninfrastruktur, eine Variante erarbeiten, die von zusätzlichen Einnahmen ausgeht. Sofern die Mittel für die Strasse eingesetzt werden, soll dabei ein Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter in Betracht gezogen und diese zusätzlichen Mittel sollen den volkswirtschaftlichen Staukosten gegenübergestellt werden.

Begründung

Bevölkerung und Wirtschaft sind auf eine funktionierende, starke Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Wenn wir hier nicht investieren, verpassen wir die Zukunft und belasten kommende Generationen. Je mehr wir hinterherhinken, desto teurer wird es in den kommenden Jahrzehnten. Denn die teuerste Infrastruktur ist jene, die fehlt!

Es gibt in Bezug auf den Strassenverkehr unterschiedliche Zahlen, aber alle sind bedenklich und zeigen nur in eine Richtung: Es wird mit der Überlastung schlimmer und teurer, wenn wir nichts unternehmen!

2005 gab es noch 10'975 Staustunden. 2020 waren es 22'575. 2023 wurden 48'807 Staustunden gezählt. Das sind 22 Prozent mehr als im Vorjahr und 50 Prozent mehr als 2021. Die Bevölkerung stand damit 2023 mehr als 5,5 Jahre im Stau! 2024 waren es dann bereits rund 55'500 Staustunden, was einem Anstieg um fast 14 Prozent entspricht. Die volkswirtschaftlichen Kosten dürften dieses Jahr bereits bei mehr als 2 Milliarden Franken liegen. Eine andere Messung kam zum Resultat, dass 2019 der Stau auf den Schweizer Strassen für die einzelnen Nutzer 73 Millionen Stunden Zeitverlust verursacht hat. Die gesamten Zeitverlustkosten betrugen rund drei Milliarden Franken. Hochgerechnet auf heute dürften das also rund 8 Milliarden Franken sein. Dieses Geld liesse sich viel besser investieren, und zwar in eine funktionierende und starke Strasseninfrastruktur.

Der Bericht Weidmann «Verkehr 2045» postuliert eine Variante Strasse und zwei Varianten Bahn. Im Strassenbereich und für das Programm Agglomerationsverkehr wird von den bestehenden finanziellen Rahmenbedingungen ausgegangen. Für den Ausbau der Bahninfrastruktur hingegen soll das UVEK eine Variante erarbeiten, die von zusätzlichen Einnahmen ausgeht. Dasselbe fordere ich nun auch für die Entwicklung der Strasse. Es soll ebenfalls für die Strasse eine zweite Variante mit zusätzlichen Einnahmen präsentiert werden.

Der Bundesrat kann bei Bedarf den Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter anheben, um tiefere Reserven im Fonds auszugleichen. Wenn die Mittel für die Strasse eingesetzt werden, sollen die 4 Rappen für diese zweite Variante eingerechnet und diese zusätzlichen Mittel den Staukosten gegenübergestellt werden. Dies gäbe eine solide Grundlage, um darüber befinden zu können, ob wir zusätzliche Mittel einsetzen wollen für eine zukunftsfähige Mobilität.

Antrag des Bundesrates

Ablehnung

Stellungnahme des Bundesrates

Zur Festlegung des finanziellen Rahmens für den künftigen Kapazitätsausbau der Nationalstrassen orientiert sich der Bundesrat an den heutigen Finanzquellen des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) einschliesslich der geplanten Abgabe auf E-Fahrzeuge, welche den Rückgang der Erträge aus den Mineralölsteuern kompensieren soll. Die gemäss Artikel 13 Absatz 4 Buchstabe a des Bundesgesetzes über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAFG; SR 725.13) mögliche Änderung des Artikels 12 Absatz 2 des Mineralölsteuergesetzes (MinöStG, SR 641.61), mit welcher der Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter erhöht würde, wird der Bundesrat unabhängig von der Diskussion um das Projektportfolio erst dann vornehmen, wenn die Liquidität des NAF dies zwingend erfordert. Durch eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 4 Rappen pro Liter würde die fiskalische Belastung für Wirtschaft und Private zunehmen, während die Einnahmen des NAF um weniger als 10% steigen würden. Zudem wären auch ausgabenseitige Massnahmen möglich. Der NAF wird gemäss den Bestimmungen der Verfassung und der einschlägigen Gesetze beispielsweise auch durch Ausgaben belastet, die keinen direkten Bezug zur Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes haben. Über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr, die teilweise auch aus dem NAF gespiesen werden kann, werden Beiträge für den Hochwasserschutz, den Schutz gegen Naturgefahren sowie für Natur und Landschaft (vgl. Art. 86 Abs. 3 Bst. c BV) finanziert. Ebenso werden werkgebundene Beiträge an den kombinierten Verkehr auf der Eisenbahn (vgl. Art. 86 Abs. 3 Bst. a BV) finanziert. Sollten die finanziellen Mittel im NAF für die Nationalstrassen und Agglomerationsprogramme nicht ausreichen, könnten diese Beiträge auch gesenkt oder gegenfinanziert werden. Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die Ausarbeitung einer Portfoliovariante mit Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags angesichts der zahlreichen ausgaben- und einnahmenseitigen Unbekannten, welche die NAF-Liquidität beeinflussen, keinen Mehrwert schafft. Die Vernehmlassung zum überarbeiteten Strategischen Entwicklungsprogramm der Nationalstrassen wird dieses Jahr eröffnet und die interessierten Kreise werden Gelegenheit haben, ihre Anliegen einzubringen.

Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.