Wortlaut

La réalisation du tunnel de Brütten ayant été différée et intégrée à la 2e étape du projet "Rail 2000", j'invite le Conseil fédéral à répondre aux questions suivantes :

1. La nécessité d'augmenter la capacité des lignes ferroviaires entre l'aéroport de Zurich, Effretikon et Winterthour étant impérative, le Conseil fédéral et les CFF pourraient-ils imaginer de construire, dans un premier temps, une troisième voie sur le tracé de l'ancienne "Nationalbahn"? Quelle capacité supplémentaire cette troisième voie permettrait-elle de dégager ? Plus précisément, lesquels des objectifs énoncés dans la brochure explicative publiée en vue de la votation de 1987 permettrait-elle d'atteindre et quel montant pourrait ainsi être économisé ?

2. On pourrait envisager de construire, à partir de la bifurcation de Hürlistein, un court tunnel ("Birchtunnel") qui permettrait de contourner Effretikon et de séparer le trafic ferroviaire à longue distance du trafic régional (RER) entre Winterthour et Zurich, puis d'aménager une quatrième voie entre ce tunnel et Winterthour. Cette option offrirait-elle une formule de rechange viable au tunnel de Brütten ? Quels avantages et quels inconvénients présenterait-elle ?

3. Cette formule permettrait-elle de trouver une solution plus satisfaisante, qui aille dans le sens des conclusions du rapport Romann, au problème posé par le prolongement des nouvelles lignes jusqu'à la gare de Winterthour et/ou ne serait-il pas plus judicieux, si l'on veut augmenter la capacité des voies dans la gare de Winterthour, de faire en sorte que la ligne du RER traverse la région de part en part ?

Begründung

Le projet de construction du tunnel de Brütten, qui permet de faire passer le trafic ferroviaire international par l'aéroport de Zurich et de raccorder la Suisse orientale aux grands axes ferroviaires, est prêt à être réalisé. Cependant, la précarité financière de la Confédération et des CFF bloque actuellement la mise en chantier de cet ouvrage. Le 7 mars 1995, l'auteur de la présente interpellation a déposé une motion dans laquelle il demandait que la construction du tunnel soit intégrée impérativement à la 2e étape du projet "Rail 2000". D'ores et déjà, les CFF ont annoncé (comme l'auteur de l'interpellation en avait émis la crainte dans le développement de la motion du 22 septembre 1993) que la liaison ferroviaire est-ouest, cruciale pour notre pays, ne serait pas réalisée dans son intégralité, mais qu'elle serait interrompue à Zurich ou à Berne à partir de 1997.

Alors que 350 trains circulent tous les jours sur le tronçon du Grauholz, qui était, jusqu'à une date récente, un véritable "goulet d'étranglement" (pour reprendre les termes des CFF), la fréquence de passage sur la ligne à double voie qui relie Effretikon à Winterthour est de 390 trains par jour. Il est donc impératif de prévoir un ouvrage intermédiaire d'un coût avantageux (entre 100 et 150 millions de francs) qui sera maintenu jusqu'à la construction du tunnel de Brütten et pourra compléter (ou au besoin remplacer) ce tunnel par la suite. Ces points concrets sont évoqués dans l'étude Romann, étude dont les conclusions ont été publiées dans le numéro 5/1995 de la "Schweizer Eisenbahnrevue".

Stellungnahme des Bundesrates

Toutes les questions se rapportent à l'étude Romann ("Altemativen zum Brüttenertunnel", Schweizer Eisenbahn-Revue, 5/1995), mentionnée par l'auteur de l'interpellation. Comme les Chemins de fer fédéraux ont l'intention de discuter de ce document avec son auteur en temps voulu, il n'est pas possible, à l'heure actuelle, d'apprécier son analyse de l'offre et de l'exploitation. Il est toutefois certain que ses propositions seront intégrées dans les réflexions sur la deuxième étape de Rail 2000 et qu'elles seront examinées en conséquence.

Par conséquent, aucune indication chiffrée ne peut être fournie pour l'instant.

Réponse du Conseil fédéral.