Hardegger Thomas · Nationalrat · 2012-05-31

Wortprotokoll

Die SP-Fraktion lehnt insbesondere die Übernahme der Zürcher-Oberland-Autobahn in den Netzbeschluss ab und unterstützt die vorläufige Streichung der Glatttalautobahn. Das vertrete ich als Zürcher und als Anwohner mit Überzeugung. Die beiden Planeinträge zeigen keine Lösungen für eine nachhaltige Mobilitätsstrategie für den städtischen und den Agglomerationsraum auf. Es ist eben nicht das Gleiche, ob wir in einer Randregion die Ortsdurchfahrten entlasten oder ob wir einer bereits leidenden Region zusätzliche Belastungen zumuten wollen. Bei beiden Projekten gibt es unbestritten Stauprobleme. Alle Staustunden sind ärgerlich und schaden der Wirtschaft. Beide Projekte wollen aber mit einer reinen Symptombekämpfung gegen die Verkehrsüberlastung vorgehen. Auch zusätzliche Spuren werden zu keiner Verbesserung führen. Im Gegenteil: Es gibt zahlreiche Projektideen, die zusätzlichen Verkehr auf das betroffene Verkehrssystem leiten sollen. Diese werden die Stausituationen verschärfen und gleichzeitig für die Bevölkerung zu zusätzlicher Lärm-, Luft- und wirtschaftlicher Belastung führen.

Wenn Sie den Verkehrsrichtplan des Kantons Zürich betrachten, sehen Sie, dass ein ganzes Bündel an neuen Hochleistungsstrassen in den Nordring und in die A1 geleitet werden soll - neben der Zürcher-Oberland-Autobahn auch der Stadttunnel, der Adlisbergtunnel und der Wehrenbachtobeltunnel. Dazu kommt der Ausbau weiterer zuführender Hauptverkehrsstrassen. Über eine Glatttalautobahn könnte durchaus diskutiert werden, wenn alle diese Richtplaneinträge gestrichen sind. Wir wollen auch keine zusätzliche Nord-Süd-Transitachse durch die Schweiz und keine Autobahn, die die weitere Zersiedelung unterstützt.

Herrn Zuppiger muss ich sagen, dass der Widerstand gegen die Zürcher-Oberland-Autobahn aus der Region kommt. Eine Lösung für die Verkehrsüberlastung - das betrifft alle Ausbauten - kann nur mit einer umfassenden Mobilitätsstrategie, abgestimmt auf eine konsistente Raumordnungspolitik, gefunden werden. "Bund, Kantone und Gemeinden ... stimmen ihre raumwirksamen Tätigkeiten aufeinander ab", so steht es im Raumplanungsgesetz. Dieser Koordination wird aber wenig Nachachtung verschafft. Während in den städtischen Räumen die Anzahl Autos pro Haushalt abnimmt und grosse Dienstleistungsunternehmen mithelfen, den öffentlichen Verkehr zu entwickeln und die Pendlerinnen und Pendler auf den öffentlichen Verkehr zu leiten, wird in den peripheren Gebieten, weitab der Arbeitsplatzgebiete, weiter in die Fläche gebaut, und es werden Zufahrtsstrassen auf die Hochleistungsstrassen geleitet. Ein Beispiel dafür ist der Autobahnzubringer Ottenbach-Obfelden, der den Gemeinden im Aargauer Reusstal, z. B. der Gemeinde Merenschwand, über die N4 den direkten Weg mit dem Auto vom ländlichen Einfamilienhausquartier an den Arbeitsplatz, ins Theater, in die City sichern soll. Dieser Autobahnzubringer wird vom Bund mit einem Pauschalbeitrag mitfinanziert; das dürfte der Frau Bundesrätin nicht unbekannt sein.

Die Städte zeigen mit ihrer Verkehrslenkung sehr gut, dass Verkehrsmenge und wirtschaftliche Entwicklung, Neuansiedlungen und Wohnqualität in Einklang gebracht werden können. Diese Erfahrungen werden aber bei der Entwicklung des Agglomerationsverkehrs - die Glatttalautobahn und die Oberland-Autobahn sind Agglomerationsprojekte - weder berücksichtigt noch angewendet. Statt zusätzlichen Stauraum zu bauen, wäre es günstiger, die bestehenden Strassen intelligenter zu nutzen. Mit Mobility-Pricing-Modellen könnte der Strassenraum vermehrt dem wirtschaftlich wichtigeren Verkehr zugehalten werden und der von Pendlerinnen und Pendlern verursachte Verkehr, der motorisierte Einkaufs- und Freizeitverkehr, minimiert werden. Frau Bundesrätin, wir stellen uns der Diskussion um Mobility-Pricing, und wir sind gespannt, wie der Mehrwert des öffentlichen Verkehrs in Bezug auf Ökologie und Gesundheit bewertet wird, wenn er nämlich motorisierten Individualverkehr übernimmt.

Insbesondere der Zeitfaktor spricht für Investitionen in die Effizienz, die sofort wirken, und gegen Projekte, deren unsichere Realisierung noch Jahrzehnte entfernt liegt. Es muss gezeigt werden können, wo zusätzliche Hauptverkehrsstrassen notwendig sind, wo andere entlastet werden, wo andere, nun siedlungsorientierte Strassen abklassiert werden. Die [PAGE 816] Bevölkerung erwartet von uns, dass wir Lösungen beschliessen. Heute beschliessen wir weitere Probleme.