Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-12-05

Wortprotokoll

Nach dieser angeregten Debatte sind sich offenbar, mindestens im Grundsatz, alle darin einig, dass es diesen 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse braucht. Ich bin schon einmal froh, dass in dieser Hinsicht Konsens besteht.

Es ist natürlich so, dass wir eine Achse brauchen, die sowohl für die Container als auch für die Sattelauflieger durchgängig ist. Wir haben heute die Situation, dass Sattelzüge beim alpenquerenden Strassengüterverkehr einen Anteil von 60 Prozent ausmachen und dass sich diese Technologie offenbar immer mehr durchsetzt. Deshalb brauchen wir auch auf der Gotthardachse genügend Kapazitäten für diese Technologien. Die Lötschberg-Simplon-Achse genügt diesen Anforderungen bereits heute, sowohl hinsichtlich des Profils wie auch hinsichtlich der verfügbaren Kapazitäten. Wenn wir aber das künftige Wachstum extrapolieren, so sehen wird, dass die Lötschberg-Simplon-Achse für sich allein nicht genügt. Deshalb ist es richtig, dass wir eben auch die Gotthardachse so ausgestalten, dass ein 4-Meter-Korridor zustande kommt.

Das Wachstum im Güterverkehr wird stark sein. Der kombinierte Verkehr wird gemäss Prognosen bis ins Jahr 2030 um 50 Prozent wachsen. Es sind also zig Tonnagen mehr, die wir bewältigen müssen. Entweder tun wir das über die Strasse und haben so noch mehr Staustunden, oder wir versuchen, von diesem Wachstum nochmals einen Teil auf die Schiene zu verlagern. Im Verlagerungsbericht 2013, der vom Bundesrat letzte Woche verabschiedet wurde, stellen wir erneut fest, dass wir das quantitative Verlagerungsziel bis ins Jahr 2018 mit den bisherigen Massnahmen nicht erreichen können. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird zwar nochmals eine spürbare Verlagerungswirkung bringen, aber das wird nicht ausreichen, wenn das Wachstum wie prognostiziert eintritt.

Der 4-Meter-Korridor ist deshalb ein wichtiges zusätzliches Element, um den kombinierten und den normalen Güterverkehr weiter verlagern zu können. Er verhindert einen Einbruch beim Wachstum des kombinierten Verkehrs, wenn wie prognostiziert künftig anstelle von Wechselbehältern eben vermehrt Sattelauflieger eingesetzt werden. Er schafft ein Angebot für das Wachstum des Strassengüterverkehrs im Bereich der Sattelzüge bzw. -auflieger. Wir können damit potenziell zusätzliche Fahrten verlagern, sodass die Strasse eben nicht noch stärker belastet wird. Die Zahl der Strassengüterfahrzeuge, welche die Alpen fortan nicht mehr auf der Strasse queren - es wurde richtig erwähnt -, kann jährlich bis zu 160 000 betragen. Das ist, wie ich meine, ein wichtiges und hehres Ziel, und dafür lohnt sich diese Investition in den 4-Meter-Korridor.

Heute können keine Doppelstockzüge zwischen Zürich und Lugano verkehren, weil das Lichtraumprofil südlich von Rotkreuz zu tief ist. Die Massnahmen für den 4-Meter-Korridor haben deshalb den Effekt, dass wir auch hier Abhilfe schaffen können, weil wir auf dieser Achse mehr Kapazität für den Personenverkehr haben werden, ohne dafür die Frequenz der Züge erhöhen zu müssen.

Das Lichtraumprofil der Gotthardachse wird zwischen Basel und Chiasso bzw. Richtung Luino auf den Standard EBV 3 ausgeweitet. Das bedeutet, dass wir rund 20 Tunnels und 150 Profilhindernisse - z. B. Perrondächer oder Signalanlagen, die heute zu tief angesetzt sind - anpassen werden. Wir werden am Bözberg einen Doppelspurtunnel neu bauen; das ist die teuerste und umfangreichste Massnahme dieser Vorlage. Die Basistunnel am Gotthard und am Ceneri sind bereits für die Beförderung der grossprofiligen Sattelauflieger ausgelegt; dort müssen wir keine weiteren Mittel investieren. Alle Massnahmen zum Ausbau dieser Tunnels und zur Beseitigung der Profilhindernisse werden Kosten von rund 710 Millionen Franken verursachen. Das grössere Lichtraumprofil für eine Höhe von 4 Metern und eine Breite von 2,6 Metern wird uns aber wie gesagt diesen Mehrwert mit dem Transport von Sattelaufliegern ermöglichen.

Wir haben geprüft: Gibt es überhaupt Alternativen zum Ausbau, andere technologische Lösungen wie die Modalohr-Wagen? Auch hier meinen wir: Es ist unbedingt weiter zu untersuchen, ob es Möglichkeiten gibt, Sattelauflieger z. B. mit einer Absenkung zu transportieren. Die Hersteller planen hier Angebote für rund 100 000 Sattelauflieger. Ob sich das [PAGE 2018] dann am Markt durchsetzen wird, wissen wir nicht. Deshalb meinen wir, dass man die Idee weiterverfolgen muss. Es wäre eine Ergänzung zum 4-Meter-Korridor, aber sicher nicht eine Alternative. Wenn es gelänge, würde das dazu führen, dass man noch weitere Möglichkeiten im Sinne der Verlagerung des Schwerverkehrs zur Verfügung hätte.

Kommen wir zu diesen umstrittenen Investitionen in Italien: Es wurde richtig gesagt, auch von Herrn Binder, dass dieser ganze Korridor Rotterdam-Genua ein Konzept ist. Es ist ein strategischer Korridor; die EU hat deren neun festgelegt. Der Korridor Nummer 1, die Gotthardachse, ist mit Abstand am weitesten fortgeschritten, auch in der Realisierung. Die EU stellt dafür ihren Mitgliedstaaten neu ab nächstem Jahr einen gewissen Fördertopf zur Verfügung. Geld hin oder her - der Korridor muss realisiert sein. Wenn wir Nadelöhre haben, sei es in Deutschland, sei es in Italien, bringen uns die ganzen teuren Investitionen in die Neat nichts. Rentabel werden kann dieser Korridor nur, wenn eben die ganze strategische Linie zur Verfügung steht und man damit die besten Transportmöglichkeiten für den Güterverkehr anbieten, den besten Verlagerungseffekt erzielen kann.

Das Interesse der Schweiz ist ein grosses: Unsere Neat muss rentabel sein! Wie kann sie rentabel sein, wenn die Eliminierung dieser Nadelöhre, die wir heute noch in Italien und in Deutschland auf den Zulaufstrecken haben, auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben wird? Diese Werke sollten mehr oder weniger zeitgerecht nach der Vollendung des Ceneri-Basistunnels zur Verfügung stehen. Deshalb liegt es im Interesse unseres Landes, dass wir mit unseren Nachbarstaaten in diesen Korridor investieren. Im Norden ist das Lichtraumprofil bereits ausreichend, in Italien brauchen wir auf der Luino-Linie entlang des Langensees und zwischen Chiasso und Mailand Massnahmen. Für die Schweiz ist das von grosser Bedeutung, da heute über die Luino-Linie der grösste Teil des kombinierten Verkehrs zu den wichtigen Terminals von Busto-Arsizio und Gallarate gelangt. Dort haben wir das grösste Verkehrsvolumen, aber auch das Nadelöhr.

Die Strecke zwischen Chiasso und Mailand ist und bleibt für die langfristige Ausrichtung bedeutend, weil hier künftig der grösste Teil des Güterverkehrs abgewickelt werden soll. Die Strecke wird, wenn die Kapazitätszahlen einigermassen stimmen, in ein paar Jahren voll ausgelastet sein! Deshalb brauchen wir als Ergänzung für den kombinierten Verkehr diese Luino-Linie. Dann haben wir die volle Wirkung unserer Investitionen, unserer Verkehrspolitik, und dann haben wir ein in sich kohärentes System von Rotterdam bis Genua, um den Transportunternehmen mit den Terminals und mit den Linien die bestmögliche Offerte anzubieten.

Herr Nationalrat Giezendanner, das 4-Meter-Korridor-Gesetz ist nur eine Profil-Vorlage. Mit der Neat und mit der ZEB-Vorlage schaffen wir zusätzliche Kapazitäten. Ich sehe, wir sind uns einig, nicht überall, aber wenigstens hier; das ist schon erfreulich.

Es geht hier letztlich wirklich um die Frage, ob es, wenn wir uns strategisch einig sind, die Luino-Linie auch braucht. Braucht es diese Zufahrt, so geht es halt auch ums Geld.

Herr Nationalrat Binder, natürlich bleibt aufgrund des Territorialprinzips Italien zuständig. Aber Sie können jetzt warten und warten und sich dann jedes Jahr beklagen, es passiere nichts. Ich erhalte jedes Jahr Vorstösse von Ihnen, in denen es heisst, dass der Bau der Zulaufstrecken nicht voranschreiten würde, dass der Bundesrat auf den Tisch hauen solle, damit die Italiener etwas unternehmen. Aber wenn die Italiener nichts tun, kann ich jeden Tag auf den Tisch hauen, und trotzdem geht es nicht voran. Es geht voran, wenn wir Italien finanziell helfen.

Sie wissen - ich betone es noch einmal -: Für den Bundesrat steht ganz klar die Absicht im Vordergrund, Italien ein Darlehen zu gewähren, damit es auf der Luino-Linie eine Beschleunigung gibt und wir nicht warten und warten und warten müssen. Wir möchten versuchen, Italien ein Darlehen zu gewähren, wie es der Ständerat beschlossen hat, weil dies im überwiegenden Interesse der Schweiz ist. Nur wenn es nicht anders ginge, rückten für uns als letzte Lösung A-fonds-perdu-Beiträge in den Vordergrund.

Ich habe den Vertragsentwurf, aber er muss noch unterschrieben werden, deshalb kann ich Ihnen die Details nicht preisgeben. Ich kann Ihnen jedoch sagen, dass wir mit Italien gut verhandelt und einen guten Vertrag erarbeitet haben. Schlussendlich geht es nicht um Schöngeistigkeit und Formalismus, sondern darum, dass wir uns finden und dass es funktioniert.

In der Absichtserklärung mit Italien, das ist nicht zu unterschätzen, ist auch die Errichtung eines Grossterminals im Rangierbahnhof von Mailand enthalten. Gerade für das Tessin ist - wenn man Vedeggio nicht will; und wir wollen den Terminal ja nach Möglichkeit in Italien haben - die Absichtserklärung mit Italien inklusive Grossterminal im Raum Mailand von grosser Bedeutung. Auch die Realisierung dieser Vorhaben ist auf gutem Weg. Die Finanzierung kann über die bestehenden gesetzlichen Grundlagen für Terminal-Investitionen erfolgen. Auch hier, Herr Nationalrat Binder, investieren wir im Ausland, aber wir tun es zugunsten unserer Unternehmen und unserer Verlagerungspolitik.

Die Vorlage des Bundesrates beinhaltet, was die Lötschberg-Simplon-Achse betrifft, eine rechtliche Grundlage - und nicht mehr - für die Finanzierung solcher künftiger Massnahmen. Wir brauchen nicht mehr als eine rechtliche Grundlage, weil das Programm ZEB bereits erste Massnahmen enthält und die Lötschberg-Simplon-Achse bereits das Lichtraumprofil für 4 Meter Eckhöhe hat - das funktioniert. Die Schweiz braucht hier keine zusätzlichen Massnahmen. Wir haben diese mit dem Huckepackkorridor schon ergriffen.

Auf der italienischen Seite hingegen sind grössere Massnahmen rund um Domodossola und südlich davon notwendig, um zusätzliche Kapazitäten zur Verfügung stellen zu können. Es gibt derzeit noch keine zuverlässigen Kostenschätzungen für Massnahmen in Italien, geschweige denn ein klares Projekt der Italiener, um dort zu investieren. Deshalb ist der Bundesrat klar der Meinung, dass es im jetzigen Moment eine gesetzliche Grundlage braucht, für den Fall, dass die Schweiz Italien hier auch mit einem Darlehen unterstützen möchte. Aber es braucht heute weder einen Kreditbeschluss dazu noch in vorauseilendem Gehorsam das Versprechen an Italien, dass wir selbstverständlich auch für die Massnahmen bei Domodossola bezahlen würden. Das wäre meines Erachtens auch taktisch komplett falsch. Wir werden darauf im Rahmen der Detailberatung zurückkommen, weil Sie auch hier völlig geteilter Meinung sind.

Noch etwas zum Zeitaspekt: Die ersten Massnahmen zur Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf Schweizer Boden sollten nächstes Jahr in Angriff genommen werden. Es braucht deshalb eine Finanzierungslösung für Anfang 2014. Die Finanzierung ist heute ja über den FinöV-Fonds sichergestellt und, falls das Volk im Februar Ja zur Fabi-Vorlage sagt, über den künftigen Bahninfrastrukturfonds. Dort wird die Summe eingestellt, die Ihnen der Bundesrat beantragt. Die zusätzlichen 50 Millionen Franken sind selbstverständlich nicht eingestellt; es würden dann andere Fabi-Projekte verdrängt. Auch das müssen wir dann in der Detailberatung noch diskutieren.

In der Vernehmlassung sprachen sich viele Stimmen für eine Teilfinanzierung über die Spezialfinanzierung Strassenverkehr aus. Andere wollten jegliche Finanzierung mit Mineralölsteuermitteln ausschliessen. Beide Optionen hat der Bundesrat verworfen. Für den Bahninfrastrukturfonds sind ja auch künftig zwei Drittel der LSVA-Einnahmen und bis 2030 noch das Neat-Viertel der Mineralölsteuereinnahmen sichergestellt. In einer Situation, wo die Strassenfinanzierung ab 2017 eine Lücke aufweisen wird, weitere Strassenmittel zu verwenden, ist meines Erachtens weder sachlich gerechtfertigt noch kann man es mit irgendetwas, was mit Gerechtigkeit bei der Finanzierung zu tun hat, begründen. Ich bitte Sie deshalb, auch hier der bundesrätlichen Linie zu folgen.

Der 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse ist wichtig zur Bewältigung des künftigen Verkehrsaufkommens. Es ist wichtig, dass wir neben der Lötschberg-Simplon-Achse auch diesen Korridor zur Verfügung haben, und es hat den schönen Nebeneffekt, dass hier auch für den Personenverkehr nochmals was drinliegt. Das entspricht eben dem, was in [PAGE 2019] einer Gesamtsicht verkehrlich Sinn macht, und das heisst eben auch, dass die italienische Seite einbezogen ist.

Ich bitte Sie deshalb, auf das Geschäft einzutreten und in der Stossrichtung den bundesrätlichen Anträgen zu folgen.