Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-06-19

Wortprotokoll

Ich danke für die gute Aufnahme dieses Verlagerungsberichtes und für die Diskussion. Diese Diskussionen finden ja alle zwei Jahre statt; von ein paar Akzenten abgesehen, führen wir alle zwei Jahre in etwa dieselbe Diskussion.

Der Bundesrat hat schon 2011 gesagt - die aktuellen Zahlen bestätigen es -, dass unsere Verlagerungspolitik erfolgreich ist, dass wir aber das im Gesetz festgelegte Zwischenziel von einer Million alpenquerenden Fahrten nicht erreicht haben und dass wir auch das im Gesetz festgehaltene anvisierte Endziel von 650 000 alpenquerenden Fahrten bis 2018 nicht erreichen werden. Zu gross ist das Volumen des Güterverkehrs, zu gross ist auch der internationale Transitverkehr, der unsere Nord-Süd-Achse und auch andere Alpenübergänge erfasst.

Das heisst aber nicht, dass die Verlagerungspolitik wirkungslos war oder dass wir, wie Herr Ständerat Stadler behauptet, die Verlagerung behördlich unterwandern würden. Der Verfassungsauftrag gilt, wir arbeiten daran. By the way: Wenn man sagt, es gebe nur schlappe 1,675 Milliarden Franken für den Zahlungsrahmen des unbegleiteten kombinierten Verkehrs, muss ich sagen: Das ist nicht gerade nichts. Und von "Unterwanderung" kann man bei solchen Summen auch nicht sprechen. Es gibt in meinem Departement nur in wenigen Bereichen solche Summen. Aber wir geben die Mittel aus, wir machen das, weil wir zur Verlagerungspolitik stehen.

Ich muss einfach immer wieder in Erinnerung rufen, und das wollten wir mit diesem Bericht eben auch aufzeigen, dass in der Verfassung steht, ich zitiere es nochmals: "Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs. Er begrenzt die Belastungen durch den Transitverkehr auf ein Mass, das für Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensräume nicht schädlich ist." Es steht nicht in der Verfassung, dass wir diesen Schutz betreiben müssen, indem wir Lastwagen zählen. Wir haben in der Verfassung ein Schutzziel: Schutz des Alpengebietes, Schutz der Menschen, Tiere usw. vor den Belastungen durch den Transitverkehr. Man setzte seinerzeit ein quantitatives Ziel, weil man der Meinung war, dieses Ziel erreiche man am besten mit einer Limitierung der LKW. Das war damals auch richtig. Aber in der Verfassung steht davon nichts - ich sage das einfach, damit wir hier Klartext reden.

Wir haben uns deshalb einmal bemüht, im Hinblick auf das eigentliche Verfassungsziel, den Schutz des Alpengebietes, aufzuzeigen, wie die Situation Anfang der Neunzigerjahre aussah, als das Schweizervolk Ja zu dieser Verfassungsbestimmung sagte, und wie sie heute aussieht und was wir tatsächlich erreicht haben. Was wir erreicht haben, ist ja schon erstaunlich: Es ist eine Erfolgsgeschichte, die mit viel Geld und mit vielen Massnahmen geschrieben wurde. Aber der Bundesrat steht dazu, und ich bin überzeugt, dass auch die Schweizer Bevölkerung nach wie vor dazu steht. Wir haben immerhin 700 000 Lastwagen verlagert, und der Bahnanteil am alpenquerenden Transportaufkommen von aktuell über 66 Prozent ist rekordhoch. Vergleichen Sie diese Zahl mit jener von Österreich, dem europäischen Land mit dem zweitbesten Ergebnis: Der österreichische Anteil macht gerade einen Drittel des Schweizer Anteils aus. Sie finden nirgends auf der Welt eine solche Erfolgsgeschichte. Wir haben auch die Situation, dass die Zahl der Fahrten schwerer Güterfahrzeuge über die Alpen in der Schweiz zwischen dem Jahr 2000 und Ende 2012 um 13,9 Prozent abgenommen hat, dies bei Wirtschaftswachstum, E-Commerce und zunehmenden Bestellungen von Ware, bei Faktoren also, die sonst eine generelle Erhöhung des Güterverkehrs mit sich bringen.

Die Grundproblematik haben wir also zwar nicht gelöst, aber bei den Ergebnissen mit einem Wirkungsziel, wie sie den Absätzen 1 und 2 des erwähnten Verfassungsartikels entsprechen, sind wir meines Erachtens sehr gut unterwegs. Diese Belastungen, welche für Menschen, Tiere, Pflanzen sowie ihre Lebensräume relevant sind - so, wie es eben in der Verfassung geschrieben steht -, misst man in der Regel nicht mit der Anzahl Fahrzeuge, sondern eben mit CO2-, NOx-, Lärmemissionen, mit allem, was eben problematisch ist. Das ist die Diskussion, die ich wirklich gerne führen will. Es ist so - da hat Herr Ständerat Stadler Recht -, dass wir ab Eröffnung des Ceneritunnels noch mehr werden verlagern können. Aber dieses im Gesetz vorgegebene quantitative Ziel werden wir so nicht erreichen. Das Verfassungsziel, die Begrenzung der Belastungen gemäss Artikel 84 Absatz 1 der Bundesverfassung, erreichen wir dagegen. Diese Belastungen haben sich massiv reduziert, und sie werden sich weiter reduzieren. Wir haben also eine Verlagerungspolitik, die wirkungsorientiert ist und vor allem dort ansetzt, wo es darum geht, Menschen, Umwelt, Pflanzen und den Alpenraum zu schützen. Wir gehen dabei resultatorientiert vor und messen den Erfolg an der tatsächlichen Reduktion der Schadstoffe und Belastungen. Oder möchten Sie lieber bei einer Verlagerungspolitik bleiben, die einfach nur die Anzahl LKW misst?

Die Zahlen bewegen mich eigentlich eher in Richtung "Verlagerung weiterführen", aber wir müssen uns überlegen, ob wir nicht auch andere Fahrzeuge in die Pflicht nehmen müssten. Es wurde gesagt: Ein Euro-6-LKW emittiert noch 0,19 Gramm NOx pro Kilometer, ein Euro-6-Diesel-Lieferwagen emittiert mit 0,41 Gramm doppelt so viel - ein Lieferwagen! Ein Euro-6-Diesel-PW emittiert mit 0,17 Gramm NOx gleich viel wie ein Euro-6-LKW. Ja, es ist erstaunlich. Hier hat die Technik Fortschritte gemacht, und die LSVA mit ihren Anreizen für die Transporteure, die schweren Güterwagen relativ schnell dem technischen Stand anzupassen, hat gefruchtet. Es stellt sich deshalb schon die Frage: Ist das Problem heute aus Umweltsicht noch ein Problem der LKW, oder müssen wir eigentlich sagen, dass es mindestens von der NOx-Problematik her heute eines der PW und der Lieferwagen ist? Dafür haben wir überhaupt keine Ansätze. Auch [PAGE 675] hier gilt: Die CO2-Abgabe, vor allem für PW und neu dann auch für leichte Nutzfahrzeuge, wirkt. Ich glaube, diese Diskussion ist berechtigt.

Was den Lärm anbelangt, Herr Ständerat Graber hat es zu Recht gesagt, haben wir bei allen Fahrzeugflotten und bei den Auswirkungen auf die Alpen nicht sehr viele Fortschritte gemacht. Dagegen habe ich noch keine Rezepte. Da geht es natürlich auch wieder sehr viel um Technik. Aber es ist wahrscheinlich für das Alpengebiet weniger prioritär als CO2, NOx und andere Belastungen, weil im Alpengebiet wenige Personen wohnen. Aber es ist so, das ist keine Erfolgsgeschichte.

Deshalb möchten wir über die günstige Ausrichtung unserer Verlagerungspolitik wirklich weiter diskutieren: Wo müssen wir weiterarbeiten, um die Belastungsgrenzen im Alpenraum reduzieren zu können? Wo liegen die effektiv umweltbelastenden Faktoren? Wie steht es um die weitere Entwicklung der Fahrzeugflotten? Ich glaube, das ist wirklich relevant.

Wir investieren weiter auch in die Verlagerung des Schwerverkehrs. Ich bin froh, dass Sie der Erhöhung des Zahlungsrahmens um 180 Millionen Franken und seiner Verlängerung um fünf Jahre zustimmen. 180 Millionen zusätzlich sind auch kein Pappenstiel. Ich erinnere mich an frühere Diskussionen oder daran, was ich im "Blick" gelesen habe, wo im Zusammenhang mit gleichen Beträgen von "Abzocke" oder von was weiss ich gesprochen wurde. Aber hier geschieht das ohne Murren.

Wir investieren ja auch weiterhin in Terminals. Gerade mit Italien, Herr Ständerat Theiler, haben wir, wie ich glaube, bei der Terminalpolitik doch einiges erreicht. Diese Terminals werden gebaut. Es sollte dem BAV und der RFI in den nächsten Wochen gelingen, die konkrete bauliche Planung mit der Ausschöpfung der Mittel sowohl für die Luino-Linie als auch für alle anderen Zufahrten der Neat zu vereinbaren. Dort haben wir wirklich grosse Fortschritte erreicht. Es wurde im letzten Jahr auch eine Terminalkonferenz durchgeführt. Die Erarbeitung eines Terminalkonzepts hat im Ergebnis vor allem auch zur Feststellung geführt, dass wir die Priorität jetzt in Basel setzen müssen, auf den Rhein und auf den Ausbau der entsprechenden Kapazitäten. Denn auf dem Rhein werden in den kommenden Jahren grosse Gütermengen von den Nordseehäfen hertransportiert. Wenn wir diese in der Schweiz nicht auf der Strasse haben wollen, braucht es in Basel Investitionen ins Hafenbecken und in eine trimodale Struktur. Auch hier sind sich die Branche, der Bundesrat und der Regierungsrat von Basel-Stadt einig. Ich glaube, das ist auf einem guten Weg, sodass wir in Bälde auch dort ein spruchreifes Konzept haben werden.

Noch zu Herrn Ständerat Stadler: Ich habe in diesem Jahr extra einen Ihrer Parteikollegen ans International Transport Forum mitgenommen. Ich habe ihm gesagt, er solle dort mit seinen Kollegen über die Alpentransitbörse reden. Wir verfolgen diese Idee weiter, aber ich glaube, er musste auch zur Kenntnis nehmen: Man hört uns zwar sicher zu, aber ausser in den Alpenländern, in den Regionen, die Sie genannt haben, ist das nur schon auf Stufe der Zentralregierungen weiterhin einfach kein Thema, weil es sich um ein limitierendes System handelt. Es ist ein Kontingentssystem. Sie sehen ja, welche Diskussionen wir bei einem solchen System in Bezug auf die Personenfreizügigkeit haben. Hier geht es eben auch um ein Grundprinzip, das recht schwierig umzusetzen ist.

Ich glaube deshalb, dass wir hier dabei bleiben sollten, alles daranzusetzen, um mit unseren Nachbarländern à jour zu bleiben. In Deutschland gibt es zur Rheintalbahn 200 000 Einsprachen von Bürgerinnen und Bürgern, die immer noch offen sind. Zu einem grossen Teil geht es um Lärmbeschwerden. Auch da ist unser Einfluss relativ klein. Aber immerhin hat das deutsche Bundesministerium in diesem Jahr klar deklariert, dass die Fertigstellung der Rheintalbahn und die Behandlung der Beschwerden, dass man vielleicht auch im Bereich Lärm für die Bevölkerung Massnahmen ergreifen muss, prioritär sind. Ich glaube, das ist auch eine positive Entwicklung.

Ein weiteres Element: Sie haben gelesen, dass wir in Bezug auf das Netznutzungskonzept und den Netznutzungsplan für den Güterverkehr bereits die Vorlage ans Parlament verabschiedet haben. Beim Güterverkehrsgesetz werden Sie die Gelegenheit bekommen zu sagen: "Okay, wir sind bereit, dem Güterverkehr durch die Netzplanung, durch ein Netzkonzept Gewicht zu geben." Da bin ich dann auch sehr gespannt.

Ich komme jetzt zum Kanton Uri: Die Priorität des Kantons Uri war ein Halt in Altdorf. Selbstverständlich ist dieses Begehren sehr legitim. Aber jeder Halt auf der Neat-Strecke heisst, dass wir Kapazitäten verlieren. Wenn man den Personenverkehr bevorzugt, gute und schnelle Anbindungen auf den interessanten Linien will, geht das sehr oft zulasten der Trassen für den Güterverkehr. Diese Diskussion wird in diesem Jahr mindestens der Erstrat im Rahmen dieser Vorlage führen.

Es wird immer der Link zur Neat und zur Gotthard-Strassenröhre gemacht. Wir haben, Herr Ständerat Graber, bereits Rentabilitätsberichte zur Neat erstellt. Die existieren. Wir wissen, dass die Geschwindigkeit ein Faktor ist. Es geht um die Anzahl Trassen für den Personen- und den Güterverkehr. Wir kennen die Kapazitäten, dieses Wissen besteht. Aber ich bin gerne bereit, das für den nächsten Verlagerungsbericht à jour zu bringen. Denn es gibt gewisse Korrekturen. Wir wissen mehr über die Haltestellen, und wir kennen die aktuellen antizipierten Mengen an Güterverkehr auf der Schiene besser. Das können wir gerne einbauen, aber an sich liegen diese Informationen vor.

Auch das Konzept "Keine zweite Röhre, sondern Schliessung des Gotthard-Strassentunnels und Nutzung der Neat für den Güterverkehr während dieser Zeit" wurde schon im Dezember 2010 berechnet. Wir haben mit den SBB Trassen definiert und haben gesagt, dass es im Moment, wo das anfängt, noch möglich ist. Zehn Jahre später wäre es dann schon schwieriger, weil wir dort auf dieser kurzen Strecke den Güterverkehr verlagern, der sicher kommen wird, und nicht Lastwagen. Auch das liegt eigentlich vor. Insofern verstehe ich Ihren Link mit der Gotthardröhre und der Verlagerungspolitik nicht ganz. Das Konzept des Bundesrates ist eben, dass es keine Kapazitätserweiterung geben soll. Wir respektieren den Verfassungsauftrag, dass die Kapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden soll. Voilà, in diesem Sinne, Herr Ständerat Rechsteiner, auch diese Bemerkung des Bundesrates.

Die Berichte sind in ausreichender Tiefe vorhanden, auch für das, was das Parlament hier verlangt. Der Nationalrat wird auch noch den Teil mit einer allfälligen Gotthardmaut oder anderen Gebühren behandeln. Auch diese Berichte werden in den nächsten Wochen zugestellt. Auch was Herr Theiler zu Fréjus usw. gesagt hat, haben wir berücksichtigt, damit man überall sehen kann, was Lastwagen an anderen Alpenübergängen bezahlen und ob die Schweiz allenfalls so attraktiv ist, dass sie anstelle anderer Staaten genutzt wird. Hier sind wir auch ganz auf Kurs.

Deshalb bitte ich Sie, den zusätzlichen Massnahmen, insbesondere diesem Zahlungsrahmen, und dann auch der Netznutzungskonzeption und dem Netznutzungsplan zuzustimmen und dem Güterverkehr die entsprechende Bedeutung zuzumessen.