Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-03-13

Wortprotokoll

Nach dieser sehr ausführlichen Debatte, für die ich mich bedanke, möchte ich versuchen, auf Ihre Fragen einzugehen, aber auch nochmals die [PAGE 210] Stossrichtung beleuchten, die den Bundesrat zu seinem Vorschlag geführt haben.

Die Debatte hat es einmal mehr gezeigt: Am Gotthard entbrennt die Diskussion über den Alpenschutz. Der Gotthard ist ein Mythos; das kriegen wir nicht weg, auch in den nächsten Jahrzehnten nicht. Der Gotthard ist ein Symbol für den Alpenschutz, ein Symbol historischer Ereignisse, aber auch ein wichtiger Handelsweg, eine wichtige Achse, die uns mit ganz Europa verbindet.

Es ist auch typisch: Wenn es um den Gotthard geht, haben wir andere politische Prozesse. Alle anderen Sanierungen, die der Bundesrat an die Hand nimmt, interessieren das Parlament in der Regel nicht. Diese Sanierungen quittieren Sie mit Ihrem Budgetentscheid jedes Jahr im Dezember, wenn Sie uns das Sanierungsbudget freigeben. Ob wir die dritte Röhre am Belchen bauen oder andere Sanierungsarbeiten für zig Millionen Franken vornehmen, das ist nicht Gegenstand von Berichten, Abklärungen wie beim Gotthard. Und bei der Bahn ist es dasselbe: Ob dort eine Röhre mehr gebaut wird, ob wie jetzt beim 4-Meter-Korridor gewisse Tunnels 700 Millionen bis 1 Milliarde Franken kosten, ist in der Regel nicht Gegenstand solch einlässlicher Debatten. Das muss auch gesagt werden. Ich verstehe das, aber der Gotthard hat wirklich einen Sonderstatus.

Weil der Bundesrat weiss, dass dem so ist, haben wir eine referendumsfähige Vorlage vorbereitet. Es ist von einigen gesagt worden: Grundsätzlich hätten wir Ihnen diese Sanierung einfach über das Budget unterbreiten können, mit Tranchen, die jeweils freizugeben wären, und Sie hätten die Vorlage wahrscheinlich ohne Debatte einfach abgesegnet, wie Sie das in der Regel jedes Jahr tun. Wir meinen aber: Beim Gotthard ist es richtig, - weil der Alpenschutz tangiert ist, weil der Gotthard sensibel ist, weil die betroffenen Kantone nicht dieselbe Meinung vertreten -, dass schlussendlich das Volk entscheiden kann.

Wir haben eine Gesetzesvorlage vorbereitet, damit das möglich ist. Es ist keine Verfassungsvorlage - das sage ich denjenigen, die nicht eintreten wollen, weil sie finden, zuerst müsste die Verfassung geändert werden -, weil Ihnen der Bundesrat ein verfassungskonformes Werk vorlegt und weil heute, 2020, 2030 oder 2040 eine Änderung der Verfassung nötig wäre, wenn Sie darüber hinausgehen und beide Röhren doppelspurig für den Verkehr freigeben wollten. Dazu müssten Sie heute oder müssten Sie auch 2030 die Verfassung ändern. Das will der Bundesrat nicht, das will auch die überwiegende Anzahl der Vernehmlassungsteilnehmer nicht, und das will auch Ihre vorberatende Kommission nicht. Wir wollen eben die Kapazitätsbeschränkung nageln, indem wir im Gesetz - im Gesetz! - die Einspurigkeit vorschreiben und indem wir im Gesetz auch das Dosiersystem verankern.

Die wichtigsten Gründe, weshalb der Bundesrat nach reiflicher Überlegung zu diesem Grundsatz gekommen ist, finden sich effektiv in der Auseinandersetzung mit den verschiedenen Berichten. Unbestritten ist heute - das hat auch von Ihnen niemand infrage gestellt -, dass der Gotthardtunnel nach über dreissig Jahren Betriebszeit saniert werden muss. Als ich in das Departement kam und als eines meiner ersten Geschäfte der Bericht, den die Kommission verlangte hatte, auf dem Tisch lag, waren wir zuerst einmal schon sehr überrascht. Der Bericht besagte - das war die erste Erkenntnis -: Eine Sanierung mit Nachtsperrungen ist nicht möglich; eine Sanierung ist nicht möglich, indem man einen Einspurbetrieb aufrechterhält. Eine Sanierung ist nur mit einer Vollsperrung des Tunnels möglich. Davon hatte man vorher eigentlich nichts geahnt. Man hatte immer das Gefühl gehabt: Eine neue Lüftung einzubauen respektive andere Sanierungsarbeiten zu verrichten, das lässt sich doch machen. Die Erkenntnis dieses Berichtes war: Leider geht es nur mit einer Vollsperrung während über 900 Tagen am Stück, also mit einer Vollsperrung während zweieinhalb Jahren. Wenn man den Tunnel während der Sommerzeit trotzdem öffnen will, verlängert sich die Bauzeit auf dreieinhalb bis sieben Jahre - je nachdem, wie lange man den Tunnel im Sommer offen halten will. Man muss die ganze Baustelle zurücknehmen, alle Bauinstallationen entfernen, alle Arbeiten für mehrere Monate niederlegen. Das war die erste Erkenntnis.

Wir sind in diesem Moment darangegangen, Abklärungen vorzunehmen, und haben uns gesagt: Ja gut, wenn es sich mit einer Vollsperrung so verhält, müssen wir Alternativen für die doch 6,2 Millionen Fahrzeuge finden, die jedes Jahr diesen Tunnel passieren - es sind 1 Million Lastwagen und über 5 Millionen Personenwagen -, für diese müssen wir eine Lösung zimmern. Wir sind also an die Ausarbeitung der flankierenden Massnahmen gegangen. Wir haben genauer untersucht, wie man diese Millionen von Fahrzeugen verlagern könnte und welche Kosten das zur Folge hätte. Das war der nächste Schritt. Wir haben festgestellt, dass es technisch machbar wäre: Wir können eine Kurz-Rola für die 600 000 Lastwagen erstellen, die wir aus technischer Sicht verladen können; man kann auch die über 5 Millionen Personenwagen verladen; aber - dann kam schon das grosse Aber - zu enormen Kosten, zu Kosten von rund einer Milliarde Franken für diese flankierenden Massnahmen. Man kann es selbstverständlich finanzieren. Aber nach Beendigung der Sanierung, also nach dreieinhalb oder sieben Jahren - je nachdem, welche Sanierungsvariante, mit Tunnelschliessungen, man wählt -, ist diese Milliarde obsolet. Sie haben sie investiert in Geleise, in Areale, und Sie haben sie in Züge investiert, die Sie danach nicht mehr benötigen.

Das ist keine nachhaltige Finanzpolitik, keine nachhaltige Lösung, weil Sie ja dann nach vierzig Jahren genau wieder vor demselben Problem stehen und die ganze Übung wiederholen müssen. Wenn man die Kosten von zwei Tunnels aufrechnet, aber die Kosten für die Rola-Lösung nicht doppelt aufführt, geht die Rechnung auch nicht auf.

Die nächste Überraschung war dann okay. Wir haben auch selbstverständlich mit dem Kanton Uri und dem Kanton Tessin besprochen, wie wir überhaupt verladen würden. Wo kann man 600 000 Lastwagen verladen? Wo haben wir überhaupt ein so grosses Areal, wo ist es technisch möglich, diese sechs zusätzlichen Geleise hinzustellen? Selbstverständlich möchten viele verladen, aber die Anlagen und diesen Lärm wollte dann natürlich wieder niemand. Notabene haben die beiden betroffenen Kantone klar gesagt: nicht bei uns! Man kann schon viele Varianten prüfen, aber am Schluss muss das Ganze funktionieren. Am Schluss brauchen wir eine Lösung, die effektiv greift.

Zur Sicherheit: Das war und ist eines der wichtigsten Elemente, das dann dazu führte, dass wir klar sagten, die Sanierung mit diesen enormen Verlagerungsanstrengungen für teures Geld, die nicht nachhaltig ist, sei der Sanierungsvariante mit einer zweiten Röhre, die aber nur einspurig geöffnet wird, gegenüberzustellen. Der Sicherheitsgewinn ist und bleibt für mich das wichtigste Kriterium. Mit einer zweiten Tunnelröhre können wir den Verkehr richtungsgetrennt in separaten Tunnelröhren führen, und das Risiko von Frontal- und Streifkollisionen nimmt zweifelsfrei ab. Diese Frontal- und Streifkollisionen waren die Hauptgründe für alle Unfälle, die wir in den vergangenen Jahren hatten.

Es ist richtig, wie einige von Ihnen gesagt haben, dass die Fahrzeugsicherheit zunimmt. Es gibt immer wieder technische Massnahmen, die den Sicherheitsgewinn erhöhen. Aber es ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Fahrzeuge von heute auf morgen sicherer werden. Am Gotthard hat es sehr viele Fahrzeuge ohne Schweizer Kontrollschild. Diese Fahrzeuge sind wahrscheinlich länger in Betrieb als schweizerische Fahrzeuge; denn in der Schweiz werden schnell die neuesten Modelle gekauft.

Zudem bleibt immer der Faktor Mensch. Wenn Sie Fahrzeugassistenzsysteme haben, wenn Sie technische Massnahmen umsetzen, so können diese Elemente am Schluss zwar assistieren, aber sie können keine Verantwortung übernehmen. Der Mensch ist das grösste Sicherheitsrisiko, und das wird so bleiben. Mit richtungsgetrennten Röhren können wir dieses Risiko reduzieren, und das, denke ich, darf uns etwas wert sein.

Die Kohäsion unseres Landes ist ein wichtiges Element für den Bundesrat. Wir haben gerade auch in der Abstimmung vom 9. Februar 2014 wieder gesehen, wie wichtig es ist, alle [PAGE 211] Landesteile ernst zu nehmen und eben nicht Partikularinteressen vor die Landesinteressen zu stellen. Gleichzeitig muss jede Region ernst genommen werden. Wir haben viele Gespräche geführt; ich habe mit vielen Betroffenen selber Gespräche geführt, und das ist ein wichtiges Element bei diesem ganzen Entscheid. Ohne zweite Röhre ist es klar, dass wir den heutigen Tunnel für längere Zeit schliessen müssen. Egal, ob Sie das für dreieinhalb, für fünf oder für sieben Jahre tun: Das ist eine extrem lange Zeit. Nach dem Brand war der Tunnel während zweier Monate geschlossen, und die betroffenen Regionen haben sich schon für den Mehrverkehr bedankt, weil andere Alpenstrassen für zwei Monate mehr Verkehr hatten. Wir reden hier aber von dreieinhalb bis sieben Jahren. Deshalb ist es auch legitim und verständlich, dass die Kantone Graubünden und Wallis klar sagen, dass sie diese Mehrbelastung für ihre Bevölkerung nicht möchten.

Beim Kanton Tessin geht es um Fragen, die vor allem die Leventina betreffen, aber auch um Fragen der wirtschaftlichen Situation dieses Kantons. Ich hatte den Sindaco von Airolo mit dem zweitwichtigsten Arbeitgeber von dort, einem Holzunternehmer, bei mir im Büro. Sie fahren heute dreimal pro Tag durch den Gotthardtunnel, weil sie Urner Holz und nicht ausländisches Holz verwenden. Sie können sich vorstellen, was es für einen Betrieb bedeuten würde, wenn die Chauffeure zuerst nach Biasca fahren und dort verladen müssten. Dann müssten sie nach Rynächt fahren, dort wieder verladen - und das dreimal im Tag! Das sind Kosten, die ein Betrieb, der sowieso nicht in einem Bereich mit grossen Gewinnen arbeitet, nicht verkraften kann.

Reden Sie mit den Verantwortlichen der Granitbetriebe im Maggiatal oder im Onsernonetal - das sind für diese Täler sehr wichtige Arbeitgeber -: Die Mehrkosten, die mit dem Verladen und dem erlittenen Zeitverlust entstehen, sind für viele dieser Betriebe nicht bewältigbar. Sie können jetzt sagen, das seien KMU, die gesamtschweizerisch nicht relevant seien. Für den Bundesrat sind aber auch die Sorgen der Kleinen und der Regionen wichtig. In diesen Tälern gibt es nicht viele Alternativen, deshalb ist diese Frage auch unter dem Aspekt der Kohäsion zu sehen.

Der Kanton Uri ist seit Jahren mit Baustellen, Lärm und einer schwierigen, die Bevölkerung belastenden Situationen konfrontiert; das ist uns sehr bewusst. Der Kanton Uri darf mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels einen grossen Schritt nach vorne tun. Diese Baustelle ist fertig, und das wird bei der Verlagerung der Lastwagen von der Strasse auf die Schiene nochmals einen spürbaren Effekt geben. Wir haben neue Erkenntnisse - das hat Herr Ständerat Baumann richtig gesagt -, welche wohl auch für den Kanton Uri und seine Bevölkerung wichtig sind: Man weiss jetzt, dass die Verladestation in Rynächt Realität wird, sollte es keine zweite Röhre geben. Wenn die betroffenen Eigentümer dort nicht einverstanden sind, haben wir am Schluss nur noch die Möglichkeit der Enteignung, und zu diesem Mittel möchte ich nun also wirklich nicht greifen. Deshalb glaube ich, dass die Alternative mit der Verladestation für 600 000 LKW auch nicht so einfach zu bewältigen sein wird - wie eben auch die dafür anfallenden Kosten -, auch wenn man diesbezüglich Überlegungen anstellen muss.

Damit sind wir bei den Kosten - Sie haben sie heute sehr oft ins Feld geführt -: Auf den ersten Blick ist die Rechnung schnell gemacht. Sie könnten sagen, jaja, der Bundesrat hat sich einfach für die teuerste Variante entschieden. Diese Betrachtung gründet aber auf einer ziemlich grossen optischen Täuschung. Wir müssen in der Verkehrspolitik immer mit langen Horizonten rechnen. Deshalb muss man auch Folgendes kalkulieren: Man hätte jetzt zwar zusätzliche Auslagen im Umfang von gut 1,2 Milliarden Franken, aber wenn Sie die Kosten der Alternative ausrechnen - eine Rola, deren Errichtung in vierzig Jahren wiederholt werden müsste -, dann sehen Sie, dass wir unsere Lösung auf eine nachhaltigere und bessere Investition basieren. Wir hätten mit zwei Tunnels einen Mehrnutzen und vor allem die Möglichkeit, auch laufende Unterhaltsarbeiten zu bewältigen, ohne den Verkehr zu sperren. Mit einer zweiten Röhre hätten wir einen wesentlich höheren Nutzen als mit der Rola. Dieser Mehrwert ist nachhaltig, er wirkt sich auch auf die kommenden Generationen aus.

Wenn hier gesagt wurde, wir würden damit andere Projekte verdrängen, so muss ich nochmals betonen: Es geht hier nicht um eine Staubeseitigung, es geht nicht um eine Engpassbeseitigung, sondern es geht um eine Sanierung. Diese hat, Frau Savary, nichts zu tun mit Engpassbeseitigungen in Ihrem Kanton; sie gefährdet diese nicht. Die Sanierung hat auch nichts zu tun mit der Entschärfung einer Stausituation; das steht überhaupt nicht zur Debatte. Es geht einzig und allein um eine Sanierung.

Man kann auch nicht so argumentieren, wie Sie, Herr Janiak, es getan haben und sagen: Ja, Basel ist dann wichtiger, der Unterhalt geht immer vor. Bei der Bahn geht der Unterhalt immer vor, und er geht auch bei der Strasse immer vor. Das heutige Nationalstrassennetz können Sie ebenso wenig verlottern lassen wie die Bahninfrastruktur. Auch beim NAF ist es schon wieder so festgelegt, dass der Unterhalt vorgeht, bevor wir wirklich ausbauen, bevor wir wirklich Kapazitäten ausweiten - und das machen wir bei den Engpassbeseitigungen. Das ist gar keine Konkurrenz; das wird so bleiben, und das werden wir so auch umsetzen.

Bei den Kosten bitte ich Sie, überdies zu berücksichtigen, dass Sie mit der Lösung des Bundesrates mit einem Einspurbetrieb in zwei Röhren ein redundantes System haben; ein redundantes System, bei dem wir überzeugt sind, dass wir es immer mehr gebrauchen werden. Es gab jetzt fast jedes Jahr Felsstürze: Entweder traf es die Bahnlinie, oder es traf die Strassenlinie. In solchen Situationen sind Sie ja darauf angewiesen, dass Sie den Verkehr auf den anderen Verkehrsträgern bewältigen können. Diese Beeinträchtigungen dauerten zum Teil, wie Sie wissen, mehrere Wochen. Hier haben wir ein redundantes System, das bei solchen Ereignissen, aber auch bei unfallbedingten Sperrungen wie bei künftigen Unterhalts- und Sanierungsarbeiten einen möglichst flüssigen Verkehr auf beiden Verkehrsträgern auf der Nord-Süd-Achse ermöglicht.

Wir können deshalb auf die Errichtung eines Bahnverlads, insbesondere auf die Kurz-Rola, verzichten. Bei den anderen Sanierungsvarianten müssten wir diese für viel Geld - alles auch auf vierzig Jahre und mehr ausgerichtet - betreiben und dann zurückbauen. In vierzig Jahren müssten wir dieselbe Übung nochmals machen, sofern dann überhaupt noch freie Flächen für temporäre Verladeanlagen vorhanden wären.

Wir haben es schon gesagt: Die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels kostet etwas, so oder so. Wir haben nicht die Alternativen, gar nichts zu machen oder andere Projekte vorzuziehen; wir müssen es tun. Es ist also nur eine Differenz auf der ganzen Handlungsachse, es ist eine Differenz bezüglich der Kredite, die wir verschieden einstellen müssten. Eine Mittelkonkurrenz ergibt sich grundsätzlich nur zwischen baureifen Projekten. Wir wissen es alle: Im Strassenverkehr gibt es sehr, sehr viele Hindernisse, bis ein Projekt baureif ist. Wir haben kein baureifes Sanierungsprojekt und schon gar keine baureifen potenziellen Konkurrenzprojekte.

Heute stammen die Mittel für Sanierungsarbeiten aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr, aus der Strassenkasse. Das ist, wie ich schon gesagt habe, ein jährlicher Budgetkredit, den Sie verabschieden. Wenn man die Sanierungskosten auf zehn Jahre verteilen kann, hat man pro Jahr einen kleineren Kostendurchschnitt, als wenn man sie auf sechs Jahre verteilen muss - das ist relativ logisch, eine Milchbüchleinrechnung. Somit ergibt sich zwischen den Projekten, die baureif sind und die wir im Unterhaltsbudget einstellen, eine kleinere Mittelkonkurrenz.

Die gebundenen Ausgaben für die Betriebs- und Unterhaltsmassnahmen sowie die Ausgaben aus dem Infrastrukturfonds - das wissen Sie - sind heute ungenügend. Der Infrastrukturfonds wird nach den Projekten, die wir Ihnen vorgelegt haben, nach der zweiten Generation der Agglomerationsprogramme und nach dem zweiten Programm zur Engpassbeseitigung, keine Mittel mehr haben. Die Beschlüsse des Parlamentes dazu sind erfüllt. Wenn Sie also weiterhin [PAGE 212] Agglomerationsprogramme und Programme zur Engpassbeseitigung finanzieren wollen, müssen Sie so oder so eine neue Konstruktion suchen, und Sie brauchen zusätzliche Mittel. Die vorhandenen Einnahmen werden weiterhin für den Unterhalt reichen, aber nicht für mehr. Ich betone es nochmals: für den Unterhalt, wie am Gotthard, wie an anderen Orten. Der Bundesrat hat ja auch dazu eine Lösung präsentiert. Denn er sagt: Jawohl, wir müssen auch weiterhin Engpässe beseitigen und Kapazitäten bereitstellen, wir müssen auch weiterhin Bundesbeiträge für Agglomerationsprogramme bereitstellen. Diese Vorlagen werden Sie dann wohl in einem Jahr zur Beratung erhalten, sie sind jetzt in der Vernehmlassung. Dann werden Sie diese Entscheide treffen können.

Zur Frage von Herrn Ständerat Graber: Ja, es ist richtig, im NAF sehen wir für grössere Projekte, auch für mehrjährige Unterhaltsprojekte, jeweils einen Verpflichtungskredit vor; das betrifft also alle Projekte, die wirklich mehrere Jahre dauern und grosse Kostenfolgen haben. Das ist dann auch ein Element, bei dem das Parlament in der Priorisierung einen gewissen Einfluss nehmen kann. Bei vielen Sanierungsarbeiten gibt es auch verschiedene Varianten. Ich habe diese Woche den Tunnel von Serrières eingeweiht - ein Kilometer, 140 Millionen Franken. Beim Belchen kosten drei Kilometer 500 Millionen Franken. Sie müssen diese Zahlen einander gegenüberstellen! Alle Kilometer mit Tunnel kosten viel. Aber diese Sanierungsarbeiten will die Bevölkerung wegen der Lärmbelastung und wegen Umweltbelastungen anderer Natur, egal ob das am Gotthard, im Kanton Neuenburg, bei der Autobahnspange in St. Gallen oder bei der dritten Belchenröhre ist. Es ist so; das wird weiterhin von unserer Bevölkerung gewünscht werden.

Zur Frage der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen der EU: Ich habe schon in der Kommission gesagt, dass wir auch hier bei der EU vorstellig geworden sind. Es wurde ja immer gesagt, die EU habe schon reklamiert, die EU würde die Leuthard schon unter Druck setzen. Ich habe nie etwas gehört, ich habe auch nie einen Brief bekommen. Aber auf diese Behauptungen hin habe ich in Brüssel Kommissar Kallas gefragt: Wie seht ihr das? Könnt ihr mir das schriftlich geben? Ich habe es schriftlich, weil man es mir nicht glauben würde, wenn ich es nur sagen würde. Ich habe es schriftlich vor mir, es ist auf Englisch, aber ich kann es Ihnen sogar vorlesen. Ich beginne mit der Konklusion: "We consider this to be in line with article 32 of the Agreement on the Carriage of Goods and Passengers by Rail and Road, concluded between the EU and Switzerland in 1999."

Sie können jetzt sagen: Gut, es kommen wieder andere Kommissare und andere Juristen. Aber das kann man schon nicht wegwischen. Dasselbe hat auch das neuste Gutachten der Universität Genf ergeben, das der Regierungsrat des Kantons Tessin in Auftrag gegeben hat. Dort kommt eine Professorin auch zum Schluss, dass der Bundesrat Recht hat, dass also die Sanierung, wie sie von uns vorgeschlagen wird, mit dem Landverkehrsabkommen kompatibel sei. Mit diesem Argument kommen Sie also nicht mehr weiter; das ist Schnee von gestern.

Das Gleiche gilt für die Frage der Verfassungsmässigkeit. Der Bundesrat macht nichts Verfassungswidriges. Die Verfassungsmässigkeit hängt eben wirklich davon ab, wie man diese Kapazitäten definiert. Die Rechnung von Herrn Rechsteiner ist ein bisschen plump, wenn er sagt, bei zwei Röhren müsse man einfach mal zwei rechnen. Das ist schon nicht ganz das, was dem heutigen Gesetz entspricht. Es enthält ja heute schon die Definition der Kapazitäten, die wir einhalten müssen. Wir haben schon im Bericht vom Dezember 2010 aufgrund dieser Definition der heutigen Gesetzgebung einlässlich dargestellt, wie wir diese auf der Nord-Süd-Achse und bezüglich der Alpenquerungen anwenden. Weil wir im Gesetz verankern, dass nur eine Spur betrieben werden kann, sind es eben nicht zwei zweispurige Tunnels; wir werden nur einspurige Tunnels haben. Inskünftig werden die Möglichkeiten bezüglich Passierbarkeit der Tunnels die gleichen sein wie heute.

Wenn wir im Gesetz verankern, was wir wollen, bringt es auch nichts, wenn man bei einem Stau an Ostern oder Pfingsten die Polizei, die Astra-Expertinnen und -Experten oder mich anruft; Gesetz ist Gesetz. Es gibt betreffend Kapazitäten nämlich auch Beschränkungen durch das Nacht- und Sonntagsfahrverbot. Das sind auch Beschränkungen. Wir rechnen auch dort nicht so, als wären diese Kapazitäten grundsätzlich da. Gesetzliche Hindernisse schränken die technischen Möglichkeiten ein. Dazu gehört das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, dazu gehört eben auch unsere gesetzlich verankerte Variante, dass wir grundsätzlich immer nur einen Einspurbetrieb haben, und dazu gehört nicht zuletzt eben auch das Dosiersystem, das als Sicherheitselement eingeführt wurde, damit zwischen Lastwagen und Personenwagen Abstände bestehen. Das wirkt sich natürlich auch auf die mögliche Anzahl Lastwagen und PKW aus.

Das Tropfenzählersystem ist kein System zur Mengenbeschränkung. Die Nachfrage ist schon heute viel kleiner als die Anzahl Fahrzeuge, die den Gotthard passieren könnten. Mit dem heutigen Dosiersystem könnten wir 1,5 Millionen LKW passieren lassen. Die Nachfrage ist aber seit Jahren viel kleiner; bei den PKW ist es ebenso. Es könnten schon heute viel mehr Fahrzeuge den Tunnel passieren. Weshalb ist die Nachfrage viel kleiner? Wenn Ihre Argumentation richtig ist - was zur Verfügung steht, wird genutzt -: Weshalb tut man es dann seit zehn Jahren nicht? Es sind sogar jedes Jahr weniger Fahrzeuge, weil die Verlagerungspolitik fruchtet und auch noch andere Übergänge und die Bahn zur Verfügung stehen. Man könnte mehr Verkehr bewältigen, in völliger Übereinstimmung mit dem Alpenschutz und mit allen Abkommen, welche die Schweiz abgeschlossen hat. Gerade daran ändern wir ja nichts. Es stehen genau dieselben zwei Strassenlinien zur Verfügung wie heute; im Vergleich zu heute verbessern wir die Rechtssituation sogar, weil wir im Gesetz auch noch das Dosiersystem festschreiben. Heute steht dieses nur in einer polizeilichen Weisung. Nun werden wir es auf Gesetzesstufe festnageln. Das Wesentliche an der heutigen Situation ist eben, dass man die Bundesverfassung wirklich nur dann ändern muss, wenn man mehr will als das, was schon heute erlaubt ist.

Es wurde von mehreren Votanten gesagt, das Verlagerungsziel oder die Rentabilität der Neat werde beeinträchtigt. Im Neat-Bericht hat das BAV zu dieser Frage Stellung genommen und ausgeführt, dass wir zwar mit der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels noch mehr Lastwagen verlagern können - das ist gut so, das wollen wir, das lassen wir uns auch etwas kosten -, dass aber auf der Nord-Süd-Achse eben auch mehr Lastwagen kommen werden. Das Ganze ist uns bisher gut gelungen - 66 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Schiene, das ist weltweit einmalig -, aber wir stossen da an Grenzen. Wir werden froh sein, wenn wir den künftigen Verkehr wirklich weiterhin über die Schiene abwickeln und diese Verlagerungspolitik weitertreiben können.

Die Erreichung des Verlagerungsziels, Herr Ständerat Stadler, ist rechtlich nicht an die Frage von Strassenkapazitäten oder die Verfügbarkeit von Strasseninfrastrukturen geknüpft. Der Bundesrat verfolgt die Verlagerungspolitik unabhängig davon, welche Verkehrsflächen dem Schwerverkehr auf der Strasse zur Verfügung stehen. Sie erhalten alle zwei Jahre einen Bericht und verabschieden immer wieder zusätzliche Massnahmen, welche die Verlagerungspolitik unterstützen.

Erlauben Sie mir noch einen Hinweis zur Frage von Herrn Ständerat Eder zur Tunnelgebühr. Es ist eine berechtigte Frage. Wir haben diese Frage in der Vernehmlassung tatsächlich gestellt. Der Bundesrat zeigte sich da offen. Er sagte, dass eine Tunnelgebühr helfen würde, die Strassenkasse zu füllen. Eine solche Gebühr würde von der Bevölkerung wahrscheinlich eher akzeptiert, als man denkt. Wir waren deshalb recht erstaunt, dass die Parteien und auch die Mehrheit der Wirtschaftsverbände in der Vernehmlassung eher negativ reagierten. Wir verstehen die Einwände der betroffenen Regionen. Es geht nicht, dass die Urner und Tessiner, welche den Tunnel am meisten benutzen, vermehrt bezahlen müssen; für diesen Einwand hat jeder Verständnis. [PAGE 213] Deshalb müsste man die betroffenen Regionen oder die Vielfahrer mit irgendeinem Spezialsystem behandeln. Das System darf nicht diskriminierend sein, damit es mit dem Landverkehrsabkommen übereinstimmt. Man müsste dann für alle Vielfahrer, egal, woher sie kommen, ein Rabattsystem einführen. Man kennt das etwa von Dänemark. Dort gibt es viele solche Brückenzölle oder Brückengebühren in der Höhe von 40 Euro und mehr. Dort gibt es Rabattsysteme, damit die Bevölkerung der Umgebung nicht so stark betroffen ist. Wir sind gerne bereit, diese Möglichkeit im Zweitrat noch vertieft zu prüfen. Sie haben auf die Verfassung hingewiesen. Wir haben ein System, das von der Gebührenfreiheit ausgeht. Man kann Ausnahmen machen, sofern die Bundesversammlung einem solchen System zustimmt.

Es ist so, wie Sie es sagen: Natürlich ist im Strassenverkehr niemand erpicht, mehr zu bezahlen, aber alle möchten mehr Leistungen. Das sind wir uns ja gewohnt. Wenn die Tunnelgebühr eine Möglichkeit sein könnte, auch hier Akzeptanz zu schaffen, dann sind wir gerne bereit, das im Zweitrat vertieft zu prüfen. Es wäre kongruent mit dem Landverkehrsabkommen, wenn es nicht diskriminierend ist. Bei den Lastwagen ist der Spielraum natürlich sehr klein wegen der LSVA; diese ist ja schon bald ausgeschöpft.

Voilà. Ich hoffe, dass ich alle Fragen beantwortet habe, die Sie noch gestellt haben. Zum Schluss nochmals dies: Ich bin überzeugt, dass die Lösung des Bundesrates, eine Sanierung mit einer zweiten Tunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung durchzuführen und das im Gesetz zu verankern, damit es Rechtssicherheit gibt und wir die Verfassung und den Alpenschutz einhalten, eine gute Lösung ist. Ich denke, dass wir mit einer Finanzierung über so viele Jahre auf gutem Wege sind. Wir beachten damit alle Ansprüche aller Regionen korrekt und tragen vor allem auch der Sicherheit, der Kohäsion und der Aufrechterhaltung der wichtigen Nord-Süd-Achse mit allen wirtschaftlichen und handelspolitischen Implikationen Rechnung.

Am Schluss müssen wir uns vergegenwärtigen, dass die Situation, in der wir tatsächlich den alten, sanierten Tunnel und einen neuen Tunnel haben werden, vielleicht 2030 eintreten wird; wenn es gut geht. Erst dann stellt sich auch die Frage, ob es wirklich mehr Verkehr hat, wie einige von Ihnen meinen, ob die Situation dann effektiv so ist, dass die Bevölkerung Druck macht, die Verfassung zu ändern. Diese Frage können wir erst dannzumal beantworten. Wir sind davon überzeugt: Wenn der Gesetzgeber etwas will und es im Gesetz verankert ist, wird das auch beachtet. Das können wir durchsetzen.

Jetzt noch zu Herrn Cramer: Wenn Sie sagen, ich hätte einmal gesagt, das sei heuchlerisch, dann müssen Sie jeweils alles zitieren. Damals waren wir noch in einem Stadium, in dem wir sagten, dass wir bauliche Hindernisse schaffen, also Barrikaden errichten oder Betonblöcke platzieren. Das wäre wirklich eine Farce. Deshalb haben wir nachher, gestützt auf das Gutachten Mastronardi, das die Alpen-Initiative bestellt hat, gesagt: Ja gut, wenn er sagt, das sei im Gesetz zu verankern, dann haben wir effektiv eine Sicherung, weil man Gesetze nicht aufgrund von Mutmassungen, mit Telefonaten oder aufgrund des Bauchgefühls umstossen kann. Gesetze gehören zu unserer Arbeit; die Bevölkerung weiss, dass sie eingehalten werden müssen, dass man sie nicht einfach umstossen kann. Das ist eine Absicherung dafür, dass es keine Kapazitätserweiterungen geben wird, dass wir effektiv zwei sichere Tunnels haben werden, die vielen Menschen das Leben retten und eine nachhaltige, über Jahrzehnte hinweg gute Lösung sein werden für das Land.

Ich bitte Sie deshalb, auf die Vorlage einzutreten.