Stadler Markus · Ständerat · 2014-03-13

Wortprotokoll

Im Namen einer starken Minderheit stelle ich den Antrag auf Nichteintreten auf die Vorlage. Die Notwendigkeit der Sanierung der bestehenden Röhre an sich ist unbestritten. Unser Antrag bedeutet, dass eine eigentliche Sanierung, die diesen Namen verdient, angepackt werden soll, und zwar im Sinne des Berichtes des Bundesrates vom 17. Dezember 2010, das heisst eine Sanierung mit Unterstützung des Verkehrs durch die Bahn, ohne Bau einer zweiten Röhre, mit einer Sanierungsunterbrechung jeweils im Sommer. Dazu braucht es keine Gesetzesänderung.

Bei jeder grösseren Sanierung gibt es Unannehmlichkeiten für Betreiber und Anwohner; je grösser die Sanierung, desto mehr Unannehmlichkeiten. Selbstverständlich soll der Bauherr Bund dabei den unmittelbar betroffenen Kantonen Tessin und Uri - auch Graubünden und Wallis als indirekt tangierten - so weit wie möglich entgegenkommen, auf ihre Anliegen möglichst eingehen.

Die Befürworter des bundesrätlichen Entwurfes bringen vor allem zwei Argumente vor. Der Kanton Tessin dürfe nicht abgeschnitten werden. Dem ist entgegenzuhalten, dass im Jahr 2016, also bald, der Gotthard-Basistunnel eröffnet werden wird. Das Tessin wird in den Genuss einer neuen Hochleistungsbahn mit deutlichen Zeitersparnissen kommen. Der Bundesrat hat im genannten Bericht dargelegt, dass der Transport während der Sanierung mit der Bahn machbar ist. Die Sanierungsarbeiten soll man im Sommer unterbrechen und den Tunnel für den Verkehr freigeben. Neben dem Gotthard führen auch noch andere Pässe in den Norden. Von Abgeschnittensein kann also keine Rede sein.

Das zweite Argument betrifft die Sicherheit. Keiner und keine hier im Saal will mit der Sicherheit spielen. Allerdings darf man dieses Argument auch auf seine Ernsthaftigkeit hinterfragen. Bis anhin waren bei schweren Unfällen im Tunnel fast immer Lastwagen im Spiel. Man könnte aus Sicherheitsgründen auch die Lastwagenzahl stark reduzieren. Man könnte im Rahmen des Dosiersystems den Mindestabstand vergrössern, stärker, als man das vor zwölf Jahren eingeführt hat. Man könnte die Pflicht für Abstands- und Spurhilfen einführen. Man könnte generell die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel von 80 auf 60 Kilometer pro Stunde reduzieren. Man könnte eine bewegliche Mittelleitplanke einbauen, wofür eine Schweizer Erfindung vorliegt, die der Kommission vorgestellt worden ist. All das würde die Sicherheit heute schon wesentlich erhöhen, und zwar mit kleinen Kosten.

Auffallen muss demgegenüber, dass das Astra vor Kurzem eine Vernehmlassung im Sinne der erweiterten Freigabe von Tunnels für den Transport gefährlicher Güter durchgeführt hat. Offenbar geht es nicht bloss um die Sicherheit. Zudem hat die BfU in einem Bericht aufgezeigt, dass bei steigendem Verkehrsvolumen infolge eines zweiten Tunnels die dann grössere Sicherheit im Tunnel schnell einmal durch eine verkleinerte Sicherheit auf der offenen Strecke wieder zunichtegemacht würde.

Was sind die hauptsächlichen Gründe für das Nichteintreten? Im Sinne des Alpenschutzes und der Verlagerungspolitik sind es im Wesentlichen rechtliche, sektoralpolitische und verhandlungspolitische Gründe.

Ich komme zu den rechtlichen Gründen und damit zur nationalen Dimension: Professor Alain Griffel hat in der Kommission schlüssig dargelegt, weshalb die Vorlage des Bundesrates aus seiner Sicht nicht verfassungskonform ist. Er hat seine Überlegungen auch in der "NZZ" vom 3. März 2014 publiziert; darauf sei verwiesen. Der Bundesrat behandelt die Frage der Verfassungsmässigkeit in seiner Botschaft äusserst knapp. Für ihn reduziert sich die Kapazitätsfrage einzig auf die Anzahl der rechtlich zugelassenen Fahrspuren. Jede Autofahrerin und jeder Autofahrer weiss doch, dass die Verkehrskapazität eines Tunnels von mehreren Faktoren abhängt, nicht nur von der Anzahl Fahrspuren.

Zur internationalen Dimension: Dr. Markus Kern vom Institut für Europarecht der Universität Freiburg hat im Jahr 2012 zum Thema zweite Röhre und Landverkehrsabkommen publiziert und hat vor Kurzem seine Überlegungen auch der Kommission vorgetragen; auf seinen Beitrag in der "Aktuellen Juristischen Praxis" sei verweisen. Gemäss Markus Kern würde die Sperrung von dannzumal zwei von vier Fahrspuren durch den Gotthard-Strassentunnel eine nach dem Landverkehrsabkommen untersagte Mengenbeschränkung darstellen.

Das Parlament ist die Hüterin der Verfassungsmässigkeit. Das sollte es zumindest sein, gerade in Bezug auf seine eigenen Vorlagen. Nur schon die rechtlichen Bedenken in Bezug auf nationale und internationale Normen stellen für das Vorhaben des Bundesrates eine rote Ampel dar. Ich denke aber, dass für den künftigen Prozess die politischen Argumente in dieser Sache noch wichtiger sein werden, weil sie noch eindeutiger sind.

Ich komme zuerst zu den Befürwortern einer zweiten Röhre. Ich denke, es gibt zwei Gruppen von ihnen. Die eine Gruppe will eigentlich einen vierspurigen Vollausbau, weiss aber, dass er im Moment politisch nicht zu haben ist. Umso willkommener ist ihr der bundesrätliche Antrag, um sich dahinter verstecken zu können. Unter ehrlichen Verhältnissen müsste diese Gruppe eigentlich die Vorlage des Bundesrates ablehnen und eine Verfassungsänderung anstreben. Dass der Bundesrat dieser Gruppe einen Steilpass zuspielt, ist nur schon angesichts der verfassungsmässig fragwürdigen Situation bedenklich.

Die andere Gruppe folgt offenbar bezüglich der rechtlichen, faktischen und vorgehensmässigen Elemente und Umstände dem, was der Bundesrat vertritt. Sie glaubt offenbar daran, dass die Menschen in den künftigen Staus an Ostern, Pfingsten und an anderen Ferientagen ohne Weiteres verstehen werden, dass sie vor einem Tunnel stehen, der zwar sehr viel gekostet hat, aber dauernd nur zur Hälfte geöffnet ist. Sie glaubt daran, dass eine zweite ausgebaute Röhre faktisch nichts ändert. Das Bundesamt für Justiz hält in seinem Schreiben vom 30. Dezember 2013 an das Astra, in welchem es sich auf eine früher abgegebene Stellungnahme an das Astra bezieht - der Kommissionspräsident hat vorhin auch daraus zitiert -, ausdrücklich fest, "dass die vorgeschlagene Vorgehensweise ... staatspolitisch problematisch sei ... Die vorgesehene Vorgehensweise führe dazu, dass nach der Sanierung der ersten Röhre in einer allfälligen Verfassungsabstimmung über die Benützung der bereits gebauten weiteren Spuren des Tunnels die Jastimmen gestärkt würden, was als unfair bezeichnet werden könne. Unter dem Gesichtspunkt der Garantie der politischen Rechte und der damit verbundenen freien Willensbildung und unverfälschten Stimmabgabe kann sie somit fragwürdig erscheinen."

Ich komme zu den politischen Argumenten: Der verkehrs- und umweltpolitische Hintergrund der Vorlage ist keineswegs neutral. Er ist nicht im Gleichgewicht; das gilt es zu beachten. Ich erinnere an die Befunde der bundesrätlichen Verlagerungsberichte und daran, wie man sich hier im Saal verschiedentlich gegen die Einführung einer Alpentransitbörse gewehrt hat. Die politischen Rahmenbedingungen für die Verlagerungspolitik werden mit der Vorlage des Bundesrates ganz klar verschlechtert. Das Potenzial für eine Aufweichung der Verlagerungspolitik wird grösser.

Die Sanierung gemäss Vorlage des Bundesrates ist keine bloss technische Massnahme, sondern eine politische mit zahlreichen Facetten. Die Vorlage verändert bereits bei der Annahme die in- und ausländische Sicht unserer Verlagerungspolitik. Eine einmal gebaute und bezahlte zweite Röhre wird später eine Eigendynamik entwickeln, die unter Anrufung des sogenannt gesunden Menschenverstandes nach einem Vollbetrieb rufen wird.

Professor Hermann Knoflacher, ein ausgewiesener österreichischer Verkehrsexperte, schrieb unserer Kommission [PAGE 195] für Verkehr und Fernmeldewesen im Januar dieses Jahres unter anderem: "Die primäre Wirkung einer zweiten Tunnelröhre ist die Beseitigung des bestehenden Durchfahrtswiderstands als Folge der damit entstandenen Kapazitätserhöhung, die mehr als das Doppelte beträgt. Anzunehmen, man könne zwar den Tunnel vierspurig ausbauen, aber nur jeweils pro Richtung mit einer Spur betreiben, dürfte angesichts der Lage und Bedeutung des Gotthard-Strassentunnels nicht realistisch sein, wenn man die Begehrlichkeit der EU bezüglich der Freiheiten des Verkehrs in Betracht zieht. Eine Schweiz mit einem einröhrigen Tunnel auf dieser Route ist eine andere als eine mit zwei Röhren." Weiter unten heisst es: "Der Gotthardtunnel liegt verkehrsgeografisch auf der Hauptroute Nord-Süd in einer wesentlich attraktiveren Direktverbindung als etwa die Brennerroute, für die gegenüber den Schweizer Verhältnissen Umwegfahrten von bis zu 400 bis 700 Kilometern in Kauf genommen werden. Angesichts der Interessenlage der EU bedeutet daher der Bau einer zweiten Tunnelröhre ein klares Signal aussen- und verkehrspolitisch zugunsten des motorisierten Strassenverkehrs." Knoflacher beendet diesen Absatz mit der Aussage, dass die Schweiz mit dem Bau einer zweiten Röhre erpressbar werde. Wenn man uns das sogar aus Wien schreibt, sollten wir erwachen.

Der Alpenschutzartikel steht seit zwanzig Jahren in der Bundesverfassung. Er ist bekanntlich bei Weitem nicht umgesetzt. Der Verfassungsartikel, damals eine Art "Stopp der Massendurchfahrt"-Initiative im Sinne des Masshaltens, bräuchte zur richtigen Umsetzung eigentlich eine Durchsetzungs-Initiative. Immerhin zeigt der jüngste Verlagerungsbericht, den wir in der Sommersession behandeln werden, dass die Verlagerungspolitik bisher einen gewissen Erfolg erzielt hat. Dazu haben verschiedene bauliche, betriebliche und finanzielle Elemente beigetragen. Diese Elemente behindern die freie Durchfahrt im Sinne eines grösseren und wichtigeren Ganzen. Das ist das Zentrale. Werden nun einzelne Elemente wie das bauliche geschwächt, wird die Verlagerungspolitik unweigerlich unterwandert. Darauf ist umso mehr hinzuweisen, als der Bundesrat bereits in seinem letzten Verlagerungsbericht damit geliebäugelt hat, von einem Mengenziel künftig abzurücken, das immerhin in der Bundesverfassung mit dem Verbot einer Kapazitätserweiterung gemeint und im Güterverkehrsverlagerungsgesetz definiert ist.

Der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung ist umfassend zu verstehen, nicht bloss in Bezug auf ausgewählte Umweltkriterien. Auch mit der Einführung von modernen Lastwagen ist der von Volk und Ständen beschlossene Alpenschutz nicht gewährleistet. Das Lärmproblem ist bei Weitem nicht gelöst, das Luftproblem auch nicht, jenes der ganz kleinen Feinstaubpartikel, kleiner als PM10, ist sehr akut. Die Umweltbelastungen wirken sich in den V-Tälern und unter den teilweise inversen Luftdruckbedingungen der Alpen stärker aus als im Mittelland.

Saniert man eine Turnhalle, indem man eine zweite danebenstellt, aber nach Abschluss der Arbeiten beide Hallen nur zur Hälfte freigibt? Sicher nicht! Die vom Bundesrat gewählten Etiketten "Sanierung" und "Sanierungsröhre" entsprechen nicht dem, was vorgesehen ist. Es kommt dazu, dass dies in einem Gebiet geschehen soll, das in der Verfassung ausdrücklich mit einem Kapazitätsvergrösserungsverbot belegt ist. Ein Vergleich mit dem Belchentunnel ist also nicht statthaft.

Der Bau einer zweiten Röhre verträgt sich schlecht mit einer nachhaltigen Politik, die Beiträge zum Klimaschutz leisten soll - das ist der schweizerische Anspruch. Er verträgt sich schlecht mit der bundesrätlichen Nachhaltigkeitsstrategie. Auch die Energiewende ist in der Botschaft des Bundesrates nicht aufgefangen: Die Botschaft verliert kein Wort über die Energiefrage. Der Bau und der künftige Betrieb einer zweiten Röhre werden aber deutlich mehr Energie, auch mehr graue Energie, benötigen.

Dass die Anzahl der Transitlastwagen in den letzten Jahren nicht mehr gewachsen ist, ist kein Beweis für eine nachhaltig funktionierende Verlagerungspolitik. Der Bundesrat selbst erwartet ja im Verlagerungsbericht 2013, dass die Fortschritte in der Verlagerungspolitik durch den Gotthard- und Ceneri-Basistunnel sowie den 4-Meter-Korridor künftig durch das Wachstum des Lastwagenverkehrs auf der Strasse kompensiert werden. Mit anderen Worten: Wir machen uns diesbezüglich vor allem von dem abhängig, was im Ausland passiert - von der wirtschaftlichen Konjunktur im Norden und im Süden und von der Entwicklung der Häfen, die bekanntlich sehr ungleichgewichtig ist und viel zu unserem Transitverkehr beiträgt.

Wenn der Bundesrat den Bau einer zweiten Röhre beantragt und damit, gewollt oder nicht, zu einem vierspurigen Vollbetrieb, früher oder später, geradezu einlädt oder zumindest das Potenzial dazu schafft, müsste er sich mit dem Versprechen des ehemaligen Bundesrates Hans Hürlimann von 1980 auseinandersetzen, wonach die Gotthard-Autobahn nicht für den Lastwagenverkehr gebaut sei. Bundesrätliche Worte gegen den Genossen Trend sind gerade dann, wenn man diesen noch baulich unterstützt, in den Wind gesprochen. Mehrverkehr auf der Strasse infolge eines Vollbetriebs wird künftig nicht nur Verlagerungs- und Umweltprobleme mit sich bringen, sondern mit der zunehmenden Zahl von Lastwagen auf der Autobahn auch die Personenwagen behindern, insbesondere auf den starken Steigungen vor und nach dem Gotthardtunnel. Die Folge davon wäre dann der Ruf nach einer dritten Spur - auch dieser Ruf wäre nach dem sogenannt gesunden Menschenverstand gleichsam vorprogrammiert.

Im Zentrum der Sanierung muss die lange Betriebszeit nach der Sanierung stehen, nicht die kurze Sanierungsperiode selbst. Die Vorlage des Bundesrates sieht die Prioritäten umgekehrt. Sie ist damit eine Einladung, auf der nationalen und internationalen Ebene Druck zu erzeugen, die Gesetzgebung künftig für den Vollbetrieb zu ändern. Sie erinnert an Max Frischs "Biedermann und die Brandstifter". Das Bühnenstück handelt bekanntlich von einem Bürger namens Biedermann, der zwei Brandstifter in sein Haus aufnimmt, obwohl sie von Anfang an erkennen lassen, dass sie es anzünden werden.

Ich komme zum Finanziellen: Die Neat-Vorlage wurde damals dem Volk mit dem vorrangigen Ziel der Verkehrsverlagerung vorgelegt. Mit dem Bau einer zweiten Röhre wird die Rentabilität der Neat infrage gestellt. Ich mache eine einfache Kostenbetrachtung, mir geht es insbesondere um die Mehrkosten einer Sanierung gemäss Vorlage des Bundesrates im Vergleich mit einer Sanierung ohne Bau einer zweiten Röhre. Ich betrachte dabei eine Variante mit der langen Sommeröffnungszeit als relevant, die etwas mehr kostet. Die Differenzen lauten wie folgt: Bau 0,9 Milliarden Franken, Betrieb und Unterhalt 1,3 Milliarden Franken, Einnahmen aus dem Lastwagen-Rola-Güterverkehr minus Ausfall LSVA 0,4 Milliarden Franken. Das gibt insgesamt Mehrkosten von mindestens 2,6 Milliarden Franken; dabei habe ich nicht die grössten Zahlen genommen, die mir seitens der Bundesverwaltung vorliegen.

Welche Notwendigkeiten sowie technischen und politischen Möglichkeiten bei der übernächsten Sanierung bestehen werden, wissen wir heute nicht. Der Bundesrat geht stillschweigend davon aus, dass diese dann gleich seien wie heute. Seine Variante behindert die Chance, dass die EU-Länder bis zur übernächsten Sanierung in weiteren vierzig Jahren zu einer ökologischeren Verkehrspolitik finden. Wenn die Schweiz bei der Verlagerung ihren Engpassdruck nicht aufrechterhält, nimmt sie ihrer eigenen Politik die Überzeugungskraft. Es ist deshalb legitim, punkto Kostenvergleich die Zeit bis zur übernächsten Sanierung zu betrachten.

Der Direktor des Astra hat vor dem Entscheid des Bundesrates für eine zweite Röhre mehrere Publikationen verfasst, in denen er überzeugend dargelegt hat, wo die grössten Staus und wo die Engpässe auf den Schweizer Strassen sind. Mit lediglich 17 000 Fahrten pro Tag gehört der Gotthard nicht zu den Engpässen, die zuoberst auf der Traktandenliste stehen dürfen. Ein haushälterischer Umgang mit öffentlichen Mitteln ist somit nicht ersichtlich. Dass aber diese mindestens 2,6 Milliarden Franken, welche die bundesrätliche [PAGE 196] Variante mehr kostet, andernorts zu Verzögerungen und allenfalls zu Streichungen führen werden, liegt auf der Hand.

Ich komme zur Verhandlungsposition gegenüber der EU: Schon im Januar dieses Jahres war klar, dass das Kräfteverhältnis zwischen den EU-Staaten und der Schweiz unausgewogen ist und noch unausgewogener werden dürfte und dass die Weiterentwicklung der bilateralen Verträge auf Schwierigkeiten, möglicherweise gar Grenzen stossen könnte. Dabei war klar, dass Sonderwünsche der Schweiz auch Sonderwünsche der Vertragspartner zur Folge haben werden. Nach dem Ja zur Masseneinwanderungs-Initiative hat sich diese Situation nochmals verschärft. Unsere Verhandlungsposition gegenüber der EU hat sich insofern verschlechtert, als wir nun zuerst einen Ausweg aus dem Personenfreizügigkeits-Engpass finden müssen und dabei auf Verständnis aufseiten der EU angewiesen sind. Die uns bekannte EU will möglichst freie Fahrt auf der Strasse, auch auf ihrem EU-Verkehrskorridor 24. Wenn man nicht zur Gruppe jener gehört, die im Stillen einen vierspurigen Vollausbau anstreben, darf man nun nicht kurz vor der Fussball-Weltmeisterschaft mit dem Bau einer zweiten Röhre das Eigentor des Jahrhunderts schiessen.

Gestatten Sie mir zum Schluss ein paar wenige Sätze als Urner: Das Volk meines Kantons hat sich an der Urne bisher fünfmal abschlägig zu einer zweiten Röhre geäussert, das letzte Mal im Mai 2011, zu genau jener Variante, die der Bundesrat nun vorschlägt, und im Wissen um den bundesrätlichen Bericht vom Dezember 2010. Es ist für mich nicht akzeptabel, dass die Landesregierung auf Seite 2 der Botschaft, also in der Übersicht und somit im Kern ihrer Aussagen, davon spricht, dass ihre Lösung "den Anliegen des Kantons Tessin Rechnung trägt", zum Kanton Uri aber kein Wort verliert - ganz abgesehen davon, dass das Tessiner Volk bisher an der Urne zu einer zweiten Röhre auch immer Nein gesagt hat.

Unser Minderheitsantrag steht auch im Einklang mit der Haltung der Urner Regierung, die unter anderem in der Kommission vorgetragen wurde, inklusive der Frage des Rola-Standorts. Ich wende mich damit an jene, die mit der bevorstehenden Sanierung ernsthaft nicht zu einem künftigen vierspurigen Betrieb im Gotthardtunnel beitragen wollen.

Ich bitte Sie, auf die Vorlage nicht einzutreten.