Villiger Kaspar · Bundesrat · 2001-10-04

Wortprotokoll

Sie haben viele Fragen aufgeworfen. Sie werden, da wir mitten in einer Situation stecken, die sich fast täglich ändert, nicht von mir erwarten können, dass ich Ihnen alle Fragen beantworten kann. Was ich tun kann: Ich kann versuchen, mit meinem heutigen Wissensstand und mit meiner Erfahrung der letzten Tage auf einige Probleme einzugehen; ich kann Ihnen signalisieren, dass der Bundesrat die Lage sehr ernst nimmt und bereit ist, sie zu verfolgen.

Wir haben gestern, glaube ich, mit unserer Massnahme politisch eingegriffen. Ich muss Ihnen aber sagen, dass ich überhaupt nicht sicher bin, ob die Probleme wirklich schon überwunden sind, ob sich die Situation nicht wieder ändert. In diesem Sinne kann auch das, was ich Ihnen jetzt sage, nur ein Zwischenbericht sein.

Wir haben die Entwicklung der Swissair in der letzten Zeit natürlich fortlaufend verfolgt. Ich will kurz auf die Frage der Verantwortlichkeiten eingehen, die hier immer durchgeschimmert hat. Es waren der Bund und der Kanton Zürich, die im April 2001 zusammen die Sonderprüfung vorgeschlagen haben. Das wurde von den Aktionären dann so angenommen. Wir erwarten den Bericht des Sonderprüfers auf Ende Jahr. Dann wird man sehen können, ob es irgendwelche fassbaren Verantwortlichkeiten gibt.

Ich habe schon im Ständerat gesagt, dass man differenzieren müsse. Nur eine falsche Strategie zu wählen kann ja kein Grund für eine Bestrafung sein - sonst finden Sie keinen Unternehmer mehr, denn ein Unternehmer muss ein Risiko eingehen und irgendeine Strategie verfolgen. Ich hatte immer gewisse Zweifel an der Strategie, für eine Topmarke etwas weniger renommierte Gliedgesellschaften einzukaufen; aber das ist nicht zu beanstanden. Es war der Versuch, eine einigermassen globale Grösse zu erreichen, und dieser Versuch ist gescheitert. Auf der anderen Seite wird sich die Frage stellen, ob Sorgfaltspflichten verletzt worden sind, ob man nicht immer transparent offen gelegt hat, was alles war, ob man gewisse Dinge nicht sorgfältig genug gemacht hat.

Aus den Resultaten dieser Untersuchungen wird man Konsequenzen ziehen müssen. Dann wird sich zeigen, ob es Verantwortlichkeitsklagen gibt oder nicht. Wir gehen davon aus, dass wir dann qualifizierte Informationen darüber bekommen.

Im Juli und August 2001 lag das Halbjahresergebnis vor. Wenn man das wirklich im Detail analysiert hat, musste man feststellen, dass das Eigenkapital auf die dürftige Grösse von 2,5 Prozent abgesackt war. Allerdings, umgekehrt, wurde damals von Herrn Corti das Engagement in Frankreich und Belgien bereinigt. Man hat gewisse neue strategische Gedanken gehabt, die an sich eingeleuchtet haben. Das hat wieder ein bisschen Hoffnung gegeben.

Es stellt sich jetzt die Frage, welchen Einfluss der 11. September, dieses furchtbar traurige Ereignis, das uns alle sehr bewegt hat, auf die Swissair hatte. Ich muss sagen, dass es nicht einfach eine Ausrede ist, wenn man jetzt sagt, dieses Ereignis habe der Swissair sozusagen den letzten Dolchstoss gegeben. Ich glaube Herrn Corti, wenn er sagt, dass er vor diesem Ereignis noch einen sehr schmalen, aber immerhin begehbaren Pfad zur Sanierung gesehen habe. Aber Sie müssen sich vorstellen, dass sich der Flugverkehr danach sehr stark redimensioniert hat, dass die Frequenzen stark zusammengebrochen sind. Das betraf auch die flugnahen Betriebe. Das Catering, der Ticketdienst, die Reservationssysteme, die Reparaturen - alles wurde mit beeinflusst. Dadurch wurde wie in einer Kettenreaktion alles verändert. Es kam weniger Cash hinein, es gab eine schlechtere Ausnutzung, der Wert an sich guter Firmen wie Gate Gourmet, Swissport und anderer sackte plötzlich in sich zusammen. Man wusste plötzlich, dass man weniger Geld dafür lösen könnte, Geld, das man als Cash hätte brauchen können usw. Diese Kettenreaktion führte dazu, dass sich der Zustand der Gruppe sehr, sehr rasch und in dramatischer Weise verschlechterte.

Herr Corti besuchte mich am 17. September und schilderte mir die Lage sehr offen. Ich muss sagen, dass ich eigentlich überrascht war, weil ich die Lage vorher nicht in dieser Dramatik gesehen hatte. Ich war natürlich nie ein Spezialist in Fragen rund um die Swissair, aber ich war beeindruckt. Wir machten dann einige Versuche, das Gespräch mit der Wirtschaft in Gang zu bringen; es wurde der Arbeitskreis Ulrich Bremi gegründet, der Bundesrat legte einige grundlegende strategische Eckwerte einer Beteiligung an einer allfälligen Swissair-Sanierung fest. Er sagte z. B., dass es an sich nicht Sache des Bundes sei, sich an einer privatwirtschaftlichen Firma zu beteiligen, aber subsidiär wäre es aufgrund des Luftfahrtgesetzes durchaus möglich gewesen, wenn es ein entscheidendes Element im Rahmen der Sanierung, des Überlebens der Swissair, gewesen wäre.

Der Bundesrat bestimmte weiter, dass natürlich ein Konzept vorliegen müsse, das das Überleben nachhaltig sichere. Man darf jetzt nicht Dinge machen, für die man etwas Geld gibt und dann in einem Vierteljahr wieder und in einem weiteren Vierteljahr wieder, ohne dass etwas passiert, sondern es müssen Konzepte vorliegen. Wir haben gesagt, dass eine Initiative der Wirtschaft vorliegen müsse. Die Wirtschaft muss durch den Tatbeweis ihres Engagements auch zeigen, dass ihr diese Fluggesellschaft wichtig ist. Wir haben auch gesagt, dass alle Stakeholder, wie man so schön sagt - alle Beteiligten, vom Personal über die Gewerkschaften bis zu den Obligationären -, bereit sein müssen, symmetrisch gewisse Opfer zu bringen. An sich wäre das ein gutes Modell gewesen, wenn der Zerfall nicht so rasch vor sich gegangen wäre. Die Ereignisse haben sich dann halt ein wenig überstürzt.

Ich will aber auch noch etwas zu unserer gesetzlichen Grundlage sagen: Wir dürfen uns an Luftfahrtgesellschaften beteiligen, wenn dies im öffentlichen Interesse liegt, und uns schien, das öffentliche Interesse sei hier gegeben. Es ist [PAGE 1426] wichtig für die Wirtschaft der Schweiz, dass wir einen Grossflughafen mit möglichst vielen Direktverbindungen in die ganze Welt haben. Das ist für den Wirtschaftsstandort, für den Finanzplatz wichtig. Grosse Firmen siedeln sich dort an, wo sie solche Verbindungen haben.

Die Frage stellt sich, ob das nur mit einer schweizerischen Luftfahrtgesellschaft machbar ist oder auch mit anderen. Es ist eben schon so, dass ausländische Luftfahrtgesellschaften, die ihre Zentren in Paris, Malpensa, London oder Frankfurt haben, dann von dort aus die grossen Direktflüge machen und Zürich so eher zum Zubringer würde. Das wäre ein Abstieg in die Nationalliga B. Deshalb fanden wir, dass die Erhaltung einer schweizerischen Luftfahrtgesellschaft - sofern sie rentiert, sich selbst trägt und nicht ein Subventionsfass ohne Boden ist - im öffentlichen Interesse liege.

Das war ungefähr der damalige Stand. Es fanden dann verschiedene Gespräche mit den Beteiligten statt, die alle recht gut verliefen. Aber wir mussten dann ernüchtert feststellen, dass der bewundernswerte Kampf von Mario Corti und auch das Verhandlungsgeschick von Ulrich Bremi eben nicht genügt haben, um dieses Modell noch durchzuziehen.

Ich habe vorhin gesagt, dass das tragische Ereignis vom 11. September die Swissair stark betroffen hat. Das kann man praktisch quantifizieren; aber ich will Sie mit den Zahlen verschonen. Es zeigte sich einfach, dass eine Sanierung der gesamten Gruppe - unter Berücksichtigung aller Gläubiger usw. - ein Unterfangen ist, das in der Grössenordnung von 9 Milliarden Franken liegt. Sie werden die Gelder für eine solche Summe in der Privatwirtschaft nicht finden. Ich frage Sie an, ob Sie eine solche Summe auf Kosten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler erwägen wollen, um hier so eine Sanierung durchzuziehen. Wir finden schon, dass wir mit 100 Milliarden Franken eine enorme Verschuldung beim Bund haben. Und das wäre dann eine Zusatzverschuldung von 10 Prozent - dies für die Rettung einer Firma, die in der heutigen Form nicht lebensfähig ist.

Diese 9 Milliarden Franken setzen sich ungefähr so zusammen: gegen 4 Milliarden sind Altlasten, wenn man die flugnahen Zusatzbereiche gut verkaufen kann, etwa 3 Milliarden sind reine Restrukturierungslasten, und dann bräuchte das Ganze wieder eine Kapitalzufuhr, also, 7 plus 2 Milliarden, das sind 9 Milliarden Franken. Das sind so die Grössenordnungen.

Ich will heute keine Schuldzuweisungen machen und schauen, warum was gekommen ist. Es wurde hier viel über diese Dinge gesprochen. Es ist natürlich klar, dass in der ganzen Geschichte der Swissair enorme Fehler gemacht worden sind. Diese Fehler wirken sich bis heute aus.

Zur ganzen Geschichte mit den Grossbanken: Ich verstehe, dass hier die Grossbanken sehr stark kritisiert worden sind. Ich habe das an der ersten Pressekonferenz auch getan. Ich hatte einige Erlebnisse. Herr Rechsteiner Paul hat gesagt, ich spreche von meiner Befindlichkeit. Aber ich darf darauf hinweisen, dass auch ein Bundesrat das Recht hat, über gewisse Vorkommnisse einmal enttäuscht zu sein. Ich will Ihnen nicht mein Seelenleben ausbreiten, aber ich habe in dieser Geschichte einige Enttäuschungen erlebt. Umgekehrt wäre es aber ebenso ungerecht, die ganze Schuld für das, was jetzt passiert ist, den Grossbanken in die Schuhe zu schieben. Immerhin ist die Lösung, die die Grossbanken eingeleitet haben, der Beleg dafür, dass sie überzeugt sind, man könne von der Schweiz aus eine lebensfähige Airline betreiben, wenn sie die richtige Struktur habe. Das sind Rechner, die nichts für die Katze machen.

Das Geschäftsmodell der Airline wurde von den Verantwortlichen auch vorgestellt; es ist das Geschäftsmodell, das Sie kennen: Die Crossair betreibt ein europäisches und neu dann auch ein interkontinentales Streckennetz. Es ist eine neue Fluggesellschaft mit einer reduzierten Kostenstruktur, die ohne Altlasten starten kann. Sie übernimmt einen Teil des Personals, einen Teil der Flotte. Auf der anderen Seite hat die Swissair-Gruppe ein Nachlassverfahren zu gewärtigen und versucht, die Tochtergesellschaften Gate Gourmet und Swissport zu verkaufen. Es ist für diese Gesellschaften auch Liquidität gegeben worden; sie sind wichtig, denn für den Flughafen Zürich muss das alles funktionieren. Aber es muss nicht unbedingt direkt bei der Airline sein. Das ist so ungefähr das Modell.

Ich habe Herrn Blocher in den letzten Jahren nicht mehr sehr häufig zugestimmt. Aber von Wirtschaft versteht er schon ein bisschen etwas, sosehr man in Bezug auf seine aussenpolitischen Überzeugungen hin und wieder andere, differenziertere Meinungen haben kann. Ich muss ihm beipflichten, wenn er sagt, dass die Banken doch nicht in irgendetwas Kapital investieren würden, wenn sie nicht unternehmerisch etwas bewirken wollten. Andere könnten dies für diesen Preis natürlich sofort tun, wenn sie das wollten. Aber es haben sich keine Investoren gefunden, die dieses Risiko einzugehen bereit sind.

Eine Lösung für die Banken wäre es gewesen, das Ganze in Konkurs laufen zu lassen. Dann hätten sie ihre Kredite verloren. Aber jetzt geben sie neues Geld - etwa eine halbe Milliarde Franken - für die Betriebskredite der Crossair, und sie investieren 260 Millionen Franken in den Kauf von Aktien der Crossair. Dann wird es eine Kapitalerhöhung von 350 Millionen Franken geben, und es werden noch 250 Millionen Franken in die alte Gesellschaft für die flugnahen Bereiche fliessen. Vielleicht werden die Banken - wenn nicht noch andere Investoren einsteigen, und wenn es gut läuft - in einiger Zeit noch einmal beachtliche Mittel einschiessen müssen, um dieser Gesellschaft das Kapital zu geben, damit sie expandieren kann. Das alles macht man nur, wenn man wirtschaftlich etwas bewirken will.

Jetzt muss ich Ihnen Folgendes sagen: Wenn sich z. B. im Rahmen der Gruppe Bremi gewisse Investoren gefunden hätten, hätte man sicherlich darüber diskutieren können, ob es genau dieses Modell, das Modell Crossair, sein muss oder ob ein anderes Modell möglich gewesen wäre. Entscheidend ist für mich jetzt, dass man von einer überlebensfähigen Struktur dieser Fluggesellschaft spricht; eigentlich ist es weniger wichtig, ob die Gesellschaft Crossair heisst oder ob sie aus der Swissair hervorgeht. Es ist eine abgespeckte und kostengünstigere Struktur, die sie haben muss; Herr Corti und Herr Dosé haben diese miteinander entwickelt. Wie die Firma mit dieser Struktur auch immer heissen mag, sie wird mit weniger Personal auskommen müssen. Nur eine solche Struktur ist langfristig lebensfähig.

Ich höre hier schon die Worte, man müsse möglichst viele Arbeitsplätze erhalten. Aber wenn ein Markt schrumpft, dann können Sie das grösste Genie sein, Sie werden die Arbeitsplätze nicht erhalten können, die der Markt nicht mehr rechtfertigt. Wenn der Markt durch Überkapazitäten unter Kostendruck kommt, können Sie, ob Sie wollen oder nicht, gewisse Besitzstände nicht mehr wahren. Es geht hier um grosse Summen, und Sie können vom Staat nicht erwarten, dass er das irgendwie subventioniert. Das sind Realitäten.

Ich bin mir aber sehr bewusst, dass die Umsetzung eines solchen Modelles enorm schwierig sein wird; denn es sind verschiedene Kulturen, die zusammengeführt werden. Die Identifikation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit der Swissair ist etwas Eindrückliches. Wir alle waren eigentlich auch immer mit dem Herzen bei der Swissair. Es ist klar, dass diese Umsetzung sehr, sehr schmerzlich ist. Man muss wahrscheinlich Mechanismen finden, um dieses beidseitige Misstrauen, das hier wahrscheinlich besteht, abzubauen - Herr Bührer hat einen "runden Tisch" erwähnt. Aber ich bin davon überzeugt, dass es nicht richtig ist, einfach irgendwie weiterzufahren und zu meinen, wenn die Gesellschaft dem Staat gehören würde, wäre das alles viel einfacher.

Wenn Sie sagen, die Banken wollten die Gesellschaft billig kaufen und nur ein Geschäft machen: Der Bund hätte für diesen Preis an sich einsteigen können; wir haben uns diese Frage überlegt. Wir werden natürlich die Diskussion, die hier geführt worden ist, durchaus auswerten. Aber wir sind zum Schluss gekommen, dass wir nur dann einsteigen, wenn es zur Rettung oder zum Aufbau eines Modells nötig gewesen wäre. Wenn man das Kapital sonst findet, ist es nicht Aufgabe des Bundes, hier Aktionär zu sein.

Sie alle haben hier auch gesagt, da müsse ein Bundesaktionär hinein. Ja, was soll der tun? Soll der Bundesaktionär [PAGE 1427] dafür sorgen, dass in diese Gesellschaft - für die es darum geht, wirtschaftlich zu handeln - vielleicht andere Dinge mit hineingebracht werden, die dann wieder dazu führen, dass sie nicht rentabel geführt werden kann? Ein solcher Verwaltungsrat muss sich ja rein wirtschaftlich orientieren. Wir haben gesehen, dass solche Bundesbeteiligungen - an sich geht es letztlich auch um die Aufsicht, wie sie hier gefordert worden ist - durchaus auch Nachteile haben. Der Bund hat eine Aufgabe bei den Rahmenbedingungen, er hat Aufsichtspflichten. Ich glaube, dass er jetzt als Katalysator eine wichtige Funktion hat; er muss Gespräche führen, er muss Leute zusammenführen. Der Bundesrat wird sich immer wieder darüber unterhalten, wo der Bund eine gute Rolle spielen könnte. Eine Beteiligung ist so gesehen nicht nötig und hätte wahrscheinlich auch eher Nachteile als Vorteile.

Jetzt komme ich zu den jüngsten Entwicklungen, die den Bundesrat sehr beschäftigt haben. Ich habe vorhin die Banken etwas in Schutz genommen, weil sie jetzt etwas mit ausbaden, was eine lange Geschichte hat. Ich rechne es den Banken trotz aller Kritik an, dass sie den Versuch unternommen haben oder unternehmen, mit frischem Geld nun eine Airline zu gestalten. Was ich kritisiert habe, ist das, was in der letzten Zeit passiert ist. Hier gab es zwischen den Banken, der Airline und auch dem Bundesrat einen grundsätzlichen Unterschied in der Denkweise, wie eine solche Restrukturierung zu geschehen habe. Die Banken waren der Meinung - es ist auch für mich ein neues Wort gewesen -, ein "grounding" sei nötig, weil dann etwas Ruhe in die Restrukturierung hineinkomme und man dann viel einfacher restrukturieren könne. Ich habe heute im Ständerat gesagt, dass diese Überlegung rein technokratisch nachvollziehbar ist. Man kann sagen: Dann habe ich Ruhe, fahre keine Verluste mehr ein und kann das Ganze aufbauen.

Was man völlig übersehen hat, ist, dass diese Stilllegung psychologische Konsequenzen und Konsequenzen für das Image hat, die fatal sind, nicht nur für das ganze Land, sondern auch für den Wiederaufbau der neuen Marke oder für die Weiterführung der Marke Swissair - oder was immer Sie wollen. Damit wird nämlich quasi durch Kundenärger, durch Imageverluste, durch diese Bilder von Zürich-Kloten, die wir alle gesehen haben, weltweit ein Bild von der Schweiz verbreitet, das uns schadet.

Die Swissair war ja ein Symbol für Zuverlässigkeit, für Qualität, für Pünktlichkeit, für Topservice usw. Sie wurde irgendwie mit allem in Verbindung gebracht, worauf wir stolz sind - ein bisschen bieder, aber gut und tüchtig. Was man nun weltweit sieht, fügt diesem Bild natürlich ganz enorme Kratzer zu. Ich bin der Meinung, die hier geäussert worden ist: Mit ein paar PR-Massnahmen kann man solche Kratzer nicht wegbringen.

Der Bundesrat hat das sehr klar realisiert. Wir haben deshalb die Banken gebeten - ich will hier nicht die ganze Chronologie wiederholen -, diese Restrukturierung zu finanzieren. Sie blieben aber bei ihrer Überzeugung, dass die Restrukturierung mit dem "grounding" einfacher sei. Wir haben dann offeriert, uns fifty-fifty zu beteiligen - damals war die Rede von 250 Millionen Franken. Der Bundesrat hat dann im Übrigen Recht bekommen; ich nehme an, dass die Banken das jetzt auch so sehen.

Ich will hier noch etwas anfügen, das ich vorhin vergessen habe und das von Ihnen auch erwähnt wurde: die verfallenen Flugtickets. Es sind durch diese Stilllegung Tickets im Wert von gegen einer Milliarde Franken wertlos geworden. Sie müssen sich vorstellen, was das für die Kunden bedeutet - nicht nur für jene, die kein Geld haben; diese kommen schon gar nicht mehr weiter. Für diese mittellosen Kunden hat der Bundesrat übrigens gestern eine Notlösung getroffen. Ich habe die Unterlagen nicht hier, wie das genau geregelt wird. Aber dieses Problem kann mit der Notlösung etwas entschärft werden. Es ist aber nicht abzusehen, was das für das Image bedeutet.

Es bringt jetzt nicht mehr viel, dieses hektische Hin und Her zu repetieren. Auf jeden Fall bin ich am Dienstagvormittag, also am Tag, als der Flugbetrieb stillgelegt wurde, davon ausgegangen - man hatte mir von beiden Banken entsprechende Zusicherungen gemacht -, der Flugbetrieb sei bis Donnerstag gesichert und damit habe man einen gewissen Zeitgewinn, um eine Lösung zu suchen.

Ich muss Ihnen sagen: Je mehr ich von den Betroffenen höre, was genau passiert ist - nicht im Parlament; was ich hier höre, ist das Politische, nicht wahr, das überrascht ja nicht in allen Teilen, sondern z. B. von den Fachleuten - kann ich immer schwerer wirklich nachvollziehen, weshalb die Flotte nicht mehr geflogen ist. Ich war aber jedenfalls sehr überrascht, als die Meldung kam, dass nichts mehr gehe. Dort ist irgendetwas schief gelaufen.

Ich habe auch kritisch hinterfragt, ob man früher hätte handeln sollen, ob man anders hätte handeln sollen. Aber aus damaliger Sicht war nicht abzusehen - vielleicht war es falsch, ich gebe das gerne zu -, dass es so rasch gehen würde. Ich war aufgrund der Gespräche mit den Banken eigentlich der Meinung, man habe noch einen gewissen Zeitraum. Die Meinung des Bundesrates war damals, eine kleine Botschaft zu erarbeiten und zu versuchen, sie heute noch im Parlament zu behandeln. Die Banken hätten dann etwas vorschiessen können, und man hätte sich sozusagen auf fifty-fifty eingependelt.

Mit dem Chaos war natürlich Handlungsbedarf gekommen, auch für die Politik. Deshalb habe ich gestern Morgen die Stakeholder, also die beiden Grossbanken, viele Fachleute aus der Bundesverwaltung, aber auch Zugezogene und die Swissair selber in den Bernerhof eingeladen. Einen Grossteil der Zeit, in der zweiten Hälfte der Sitzung, war auch Pascal Couchepin mit dabei, und wir haben die ganzen Fragen durchdiskutiert. Es gibt sehr viele Fragen, die man hier gar nicht so diskutiert: Es gibt konzessionsrechtliche Fragen, es gibt gesellschaftsrechtliche Fragen, es gibt konkursrechtliche, nachlassrechtliche Fragen; es gibt die Fragen, die hier aufgeworfen worden sind: Wenn man wieder fliegt, kann man dann die Flugzeuge arretieren? Ich muss Ihnen sagen: Es besteht ein Risiko dafür, das kann man nicht völlig eliminieren. Es stellt sich die Frage: Kann man fliegen, wenn man in der Nachlassstundung ist? Dann muss der Richter zustimmen, und der Richter ist den Gläubigern verpflichtet, nicht der Auffanggesellschaft. Also müssen wir sicherstellen, dass wir fliegen dürfen, und wir müssen sicherstellen, dass die Mittel, die wir geben, wirklich nur fürs Fliegen verwendet werden und nicht einfach zur Abdeckung der Forderungen der Gläubiger usw. Alles das ist unglaublich komplex und hochinteressant - ja, aber unglaublich komplex.

Die Schlussfolgerung der Sitzung war: Wir müssen den Schaden begrenzen, wir müssen den Weiterbetrieb ermöglichen. Es hat sich gezeigt, dass das mit der Beteiligung der Banken nicht geht.

Es wurde hier - ich glaube, von Herrn Tschäppät - etwas lächerlich gemacht: Aber ich muss Ihnen doch sagen, ich bin wirklich froh - und 110 Millionen Franken sind noch immer 110 Millionen -, dass die Banken diese Gelder für die Sparhefte der Angestellten bezahlt haben. Das war eine ganz wichtige Sache. Das war eigentlich der Deal. Die Idee kam von den Banken. Ich habe gesagt: Ihr müsst hier etwas beitragen. Da haben sie gesagt: Ja gut, hier möchten wir nicht; hingegen wären wir bereit, das andere zu tun. Ich finde, das war psychologisch und sozialpolitisch eine sehr wichtige Geste.

Wir haben dann den Entscheid sehr rasch gefällt. Ich bin der Finanzdelegation dankbar, dass sie zugestimmt hat. Sie hat auch Bedingungen gestellt; ich komme dann noch kurz darauf zu sprechen. Der Sinn des Kredites ist es zu ermöglichen, dass das Swissair-Netz weiter betrieben werden kann, und zwar vor allem im Langstreckenbereich. Dieses Geld darf nicht für andere Zwecke verwendet werden. Das entschärft die Ticketfrage. Ich muss Ihnen aber auch sagen: Wenn wir wirklich wissen wollen, dass dieses Geld dafür verwendet wird, müssen wir hier ganz klare Informationen über die Liquiditätsplanung der Swissair haben. Wir können nicht einfach Steuergelder überweisen, in der Hoffnung, sie würden schon irgendwie in unserem Sinn verwendet. Deshalb - ich weiss noch nicht, wie das Resultat ist - wurden heute mit der Swissair intensivste Gespräche geführt, um eine gute [PAGE 1428] Liquiditätsplanung zu bekommen. Wir müssen das verfolgen, das ist auch hier gefordert worden.

Es wird ein Controlling geben. Bis jetzt haben wir bei der Swissair keine Funktion gehabt. Die Finanzkontrolle wird das verfolgen können, sie wird Einblick bekommen. Aber es ist auch eine Bedingung für die Gewährung dieses Geld, dass die Bemühungen zur Restrukturierung in Richtung eines tragfähigen Modelles konsequent weitergeführt werden. Wir sind auch der Meinung, dass man nicht einfach 450 Millionen Franken überweisen kann, sondern nur tranchenweise, nach Massgabe des Bedarfs.

Warum 450 statt 250 Millionen Franken? Ich will das ganz kurz machen: Es ist wegen dieses Chaos, das ausgebrochen ist. Ich glaube, Herr Blocher hat das anhand seiner Ticketbestellungen erläutert: Wenn so etwas passiert und ruchbar wird, dann liefert keiner mehr, wenn er nicht Cash und Vorauszahlung bekommt. Das ist passiert. Die Swissair wird nicht mehr beliefert, wenn jetzt nicht gewisse Rechnungen bezahlt und Vorauszahlungen geleistet werden. Das hat das Gesamtvolumen etwas vergrössert.

Ich will noch etwas zum ordnungspolitischen Aspekt sagen; der Kredit ist aus ordnungspolitischer Sicht auch kritisiert worden. Wir sind der Meinung, dass die Lösung, die wir vorschlagen, auch ordnungspolitisch vertretbar ist. Vielleicht ist sie nicht ein stilreines ordnungspolitisches Idealmodell. Aber an sich haben die Banken die Initiative ergriffen, um eine überlebensfähige Airline zu schaffen. Das ist eigentlich ein privatwirtschaftliches Anliegen - wenn wir es begünstigen können, ist es in Ordnung -, das macht die Wirtschaft. Der Bund sichert nun - auch im nationalen Interesse - in der Übergangsphase den Flugbetrieb, damit jetzt eigentlich organisch in die neue Struktur hineingefahren werden kann. Es geht also keineswegs um eine wahllose Finanzspritze in ein krankes Unternehmen. Das wäre so nicht vertretbar. Die Rechtsgrundlage ist Artikel 101 des Luftfahrtgesetzes; er besagt, dass der Bund Linien subventionieren kann. Ich will darauf nicht näher eingehen. Aber es ist gemäss Bundesamt für Justiz eine saubere Grundlage.

Diese Sicherung entspricht dem nationalen Interesse, weil damit der Anschluss an das internationale Netz gewährleistet werden kann. Deshalb kann diese Spritze aber keineswegs in irgendeiner Form ein Präjudiz sein für irgendwelche Bundeshilfen an andere marode Firmen. Für uns ist wichtig, dass nicht plötzlich der Restrukturierungsdruck abnimmt, weil etwas Geld da ist.

Ich schliesse nicht aus, dass der Übergang in eine lebensfähige, langfristige Struktur Ende Oktober noch nicht gesichert ist. Das könnte zur Folge haben, dass es vielleicht noch einen Zuschuss bräuchte - ich will Ihnen hier nichts vormachen. Aber ich gehe davon aus, dass er kleiner sein müsste, weil diese Vorauszahlungen nicht mehr geleistet werden müssen und weil dann vielleicht schon wieder etwas mehr geflogen worden ist und man das Streckennetz etwas an die neuen Umstände angepasst hat. Wir müssen rasch in eine überlebensfähige Struktur übergehen; etwas anderes kann sich der Bund nicht leisten.

Ich appelliere an alle - ich weiss, wie schmerzlich das Ganze für das Swissair-Personal ist -, wie immer es auch gehen wird und wie immer auch die Firmen heissen werden, dass sie mitmachen und versuchen, konstruktiv eine neue Lösung zu bringen, denn eine Lösung zu blockieren, kann letztlich nur allen schaden. Der Bundesrat weiss natürlich um die Schwierigkeit und um die Schmerzlichkeit dieser sozialen Probleme. Ich will Ihnen die Zahlen hier nicht nennen - aber ob die Struktur über die Crossair geht oder ob es das ursprüngliche Restrukturierungsmodell ist -: Der Personalabbau wird in etwa vergleichbar sein.

Die Bruchlandung der Swissair verlangt Opfer. Aber die beste, soziale Massnahme für die Mehrheit, für zwei Drittel des Swissair-Personals, ist doch die, dass möglichst rasch wieder effizient und rentabel geflogen werden kann. Mit dem Stillstand der Flotte lösen wir keine Probleme. Deshalb ist die marktfähige Airline eigentlich auch die wichtigste soziale Massnahme. Wenn es wieder einen Crash gäbe, wäre das dann wahrscheinlich das endgültige Aus. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man noch lange an so etwas herumarbeiten würde, wenn es jetzt nicht gelingt, etwas Neues zu schaffen.

Aber für jene Swissair-Angestellten, die nicht übernommen werden können, ist die Situation sehr schmerzlich. Wir können hoffen, dass mit verschiedenen Massnahmen erreicht werden kann - ich habe sie im Ständerat angedeutet und will das hier nicht wiederholen -, dass die meisten von ihnen im Wirtschaftsraum Zürich wieder eine neue Stelle finden.

Ich versuche noch rasch auf ein paar Fragen einzugehen. Es wurde eine Sondersession verlangt. Es ist natürlich Ihr Entscheid, ob Sie eine Sondersession wollen. Ich habe etwas gespürt, es war mir aber nicht ganz klar, was man in dieser Session will. Ich glaube, es war Herr Gross Jost, der gesagt hat, was er hier erwarte. Ich muss Ihnen einfach sagen - wenn Sie das alles machen und in einer Sondersession dafür die Grundlagenentscheide fällen müssen -: Wenn so lange nichts passiert, wenn nicht sofort Massnahmen getroffen werden, weiss ich nicht, wer das jetzt finanziert. Ich glaube nicht, dass man letztlich überhaupt so vorgehen kann. Jetzt ist es wichtig, dass rasch gehandelt werden kann. Man kann nicht in einer Krise legiferieren. Ich glaube auch nicht, dass man dann die richtigen Entscheide trifft. Das heisst nicht, dass wir das Problem nicht sehr ernst nehmen. Ich hoffe, Sie spüren das. Wenn Sie eine Sondersession beschliessen, wird sich der Bundesrat mit all Ihren Anliegen selbstverständlich intensiv befassen. Er wird sich aber auch sonst intensiv mit den Problemen befassen.

Herr Bezzola hat die Frage gestellt: Wer koordiniert zwischen den Stakeholdern, zwischen den Beteiligten? Bis jetzt hatten wir eigentlich keine Funktion, aber seit jetzt ein Kredit gesprochen worden ist, haben wir natürlich auch einen legitimen Anlass, wieder mitzusprechen. Ich glaube, die Gespräche, die wir gestern geführt haben, sind etwas, was wir in irgendeiner Form fortsetzen müssen. Wir werden darüber in der nächsten Zeit Entscheide treffen müssen. Bis jetzt waren wir in der Phase des Krisenmanagements, aber es muss sich nun irgendwie einspielen.

Frau Genner hat die Frage der Bedingungen aufgeworfen - ich habe sie zum Teil beantwortet und habe die Konditionen erwähnt. Es geht um das Weiterfliegen; wir können an das Weiterfliegen nicht eine Kondition wie z. B. einen Sozialplan binden. Das ist ein anderes Problem - ein Problem aber, das, wie ich zugeben muss, selbstverständlich nicht gelöst ist und uns auch beschäftigt.

Was ist, wenn das Geld sofort aufgebraucht ist? Die Finanzdelegation hat ganz klar gesagt: Sie ist nicht bereit, nochmals Geld nachzuschiessen. Das ist eine halbe Milliarde Franken! Sie wissen ja, wie ich sonst für eine halbe Milliarde kämpfe; es braucht schon viel, bis ich mich überwinden kann, bei einem solchen Betrag zuzustimmen. Wir haben Herrn Corti gesagt: Das muss bis Ende dieses Monats reichen. Er muss halt versuchen, die Flüge so anzupassen, dass das geht. Immerhin ist das die Zahl, die er uns genannt hat - das ist nicht eine Zahl, die wir auf die Hälfte gekürzt haben. Es war sein Wunsch; es waren sogar nur 420 Millionen Franken, und wir haben noch etwas aufgestockt.

Die Frage der Tickets habe ich erwähnt.

Frau Genner hat noch eine Frage über eine Unterstützung des Flughafens Unique gestellt. Für die flugnahen Bereiche sind von den Banken sehr viele Mittel gesprochen worden. Das sind eben jene Bereiche, die für den Hub so wichtig sind. Der Flughafen und die Firmen, die dort tätig sind, bilden ja eine Symbiose, wenn Sie so wollen. Wir sind der Meinung, dass zu den grossen Prioritäten auch gehört, dass der Flughafen überlebt. Die Banken haben die Swissair aber ermächtigt, mit dem Erlös für die Aktien - sobald die Ermächtigung, die jetzt für den Flugbetrieb noch läuft, abgelaufen ist - hier zu stützen. Ich kann Ihnen nicht sagen, was davon schon ausgegeben worden ist und was nicht. Ich hoffe, dass man auch darüber einmal sehr präzise Rechenschaft ablegen kann.

Zur Rechtmässigkeit des Bankendeals: Ich glaube, das ist eine Frage, bei der ich nicht Fachmann genug bin, um sie [PAGE 1429] abschliessend beantworten zu können. Die Juristen waren gestern der Meinung, das sei so machbar.

Herr Tschäppät hat nochmals auf die wichtige Sicherung der Arbeitsplätze hingewiesen. Ich sage noch einmal: Das Wichtige ist, dass eine gute Airline entsteht, die lebensfähig ist.

Herr Maurer hat gesagt, die Situation wechsle stündlich. Ich kann nicht sagen, das sei völlig falsch. Aber ich hoffe doch, dass wir jetzt dann langsam in einen Rhythmus kommen.

Herr Pelli hat noch einige Fragen gestellt: Uns ist natürlich klar, dass auch eine aussenpolitische Problematik entstanden ist. Richtig ist, dass zwischen einem privaten Konkurs oder einer Nachlassstundung und den bilateralen Verhandlungen so nicht ein Zusammenhang besteht. Die bilateralen Verhandlungen sind etwas Eigenständiges; sie sind ausgewogen, im Interesse aller Beteiligten. Es ist aber klar, dass hier gewisse Wechselwirkungen im politischen Raum natürlich durchaus anzunehmen sind.

Herr Pelli, Sie haben die Frage gestellt, ob die Crossair in der Lage sei, die Aufgabe wahrzunehmen. Die neue Gesellschaft - wie immer sie heisst und wer immer es ist - müsste die Aufgaben schrittweise übernehmen können und auch so kapitalisiert werden, dass sie die zu erwartende Expansion finanzieren kann. Das vielleicht noch kurz zu den aufgeworfenen Fragen.

Ich versuche, eine Art Fazit zu ziehen: Die gestrigen Massnahmen sind eine Schadensbegrenzung und nicht eine Lösung. Sie helfen mit, einen geordneten Übergang in eine neue Struktur zu vollziehen - wie immer sie dann definiert sein wird -, die lebensfähig sein muss. Aber die Hauptarbeit, die psychologische, die materielle, die organisatorische Hauptarbeit für die Schaffung einer lebensfähigen nationalen Airline ist noch zu leisten. Das ist, so glaube ich, doch eine Aufgabe der Wirtschaft; aber der Staat wird alles daransetzen, das konstruktiv zu begleiten.

Aber ich muss Ihnen sagen: Je länger ich jetzt hier hineinsehe, umso klarer wird mir, dass diese Aufgabe vielleicht noch schwieriger und grösser ist, als sich viele von Ihnen im Moment vorstellen können. Ich muss Ihnen das einfach sagen. Alle Verantwortlichen sind gefordert, nicht alle ziehen jetzt schon in die gleiche Richtung; das erschwert alles. Ich glaube, dass wir auch in dieser Beziehung vielleicht eine Funktion haben. Wir müssen erreichen, dass alle Beschäftigten auf ein gleiches Ziel hinarbeiten. Ich muss auch sagen, dass jede Fusion und jede Zusammenarbeit, die ich erlebt habe, vor allem wegen der kulturellen Unterschiede sehr, sehr schwierig war. Wenn das schon beim Bund, bei der Restrukturierung des Baubereiches, sehr schwierig ist, um wie viel schwieriger ist es dann erst bei früheren Konkurrenten mit so unterschiedlichen Kulturen, wie Swissair und Crossair sie haben.

Alles das ist uns bewusst; aber die Zeit drängt, und wir müssen versuchen, hier bald zu guten Lösungen zu kommen. Deshalb möchte ich an alle Betroffenen appellieren, sich an diesem Effort zu beteiligen, so unterschiedlich ihre Meinungen auch sein mögen. (Beifall)