Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-09-16
Leuthard Doris · Bundesrat · Aargau · 2014-09-16
Wortprotokoll
Ich kann Ihre Voten sehr gut nachvollziehen. Sie bringen zum Ausdruck, dass Sie alle in Regionen leben, in denen Sie Erfahrungen machen, dass der Verkehr in den letzten Jahren massiv zugenommen hat. Die entsprechenden Staustunden sind ein Resultat dieser Entwicklung. Wir haben Ihnen ja auch die Zahlen geliefert, welche aufzeigen, wie sich diese Engpassproblematik bis 2030 nochmals verschärfen und die Staustunden entsprechend zunehmen werden. Sie alle haben also berechtigte, legitime Anliegen, und wir müssen Antworten darauf finden.
Ich möchte aber auch nochmals darauf hinweisen, dass wir heute als Grundlage den Infrastrukturfonds haben. Dieser ist noch nicht so lange gezimmert. Als erste Priorität hat man dort die Fertigstellung des Netzes gemäss Netzbeschluss von 1960 gewählt. Dafür sind 8,5 Milliarden Franken reserviert. Wir sind noch nicht so weit. 1960 lief die Schätzung darauf hinaus, dass das damals beschlossene Netz 2015 fertiggestellt sein würde. Das wird nicht so sein - 8,5 Milliarden Franken sind dafür vorgesehen.
Dann hat man gesagt, die zweite Priorität liege beim Agglomerationsverkehr, da gebe es grossen Nachholbedarf - eine Bewegung hin auch zu den Menschen, die dort wohnen und arbeiten. Dafür wurde ein Volet von 6 Milliarden Franken festgelegt. Sie wissen, dass auch diese Mittel schon viel, viel, viel früher als 2027 ausgegeben sein werden.
Und dann geht es um die Engpässe, welche die dritte Priorität haben und für deren Behebung 5,5 Milliarden Franken für eine Zeit von zwanzig Jahren zur Verfügung gestellt werden. Wir werden in der Hälfte dieser Zeit auch dieses Volumen ganz ausgegeben haben. Das ist die Realität.
Das heisst, im Moment sind wir in der Phase, in der wir sehen, dass der Fonds - die heutigen Mittel - unbestrittenermassen nicht ausreicht. Deshalb die Antwort des Bundesrates: der NAF, mit dem eine andere Struktur, aber eben auch zusätzliche Mittel von rund 1 bis 1,2 Milliarden Franken pro Jahr ins Spiel kommen. Wir haben sinkende Einnahmen und steigende Bedürfnisse. Sie alle haben Projekte genannt, die allesamt Tunnels und Überdachungen respektive Lösungen vorsehen, die pro Kilometer natürlich rasch zwei- bis viermal höhere Kosten auslösen, als wenn Sie im Flachland bauen könnten.
Das ist so. Es ist auch kein Vorwurf. So ist die Schweiz, und so unterschiedlich sind die Bedürfnisse. Wir werden nicht darum herumkommen, den NAF mit zusätzlichen Mitteln auszustatten, sonst werden wir mit den heutigen finanziellen Mitteln einfach das tun können, was schon lange unser Auftrag ist, nämlich erstens das Netz fertigstellen und es zweitens unterhalten und sanieren. Die Sanierungsprojekte wie der Cityring, aber auch der Gotthard und andere gehen immer vor. Der Kaiserstuhltunnel - das zur Frage von Herrn Ständerat Graber - ist ein Projekt der Netzfertigstellung. Es stammt aus dem Netzbeschluss von 1960. Das hat insofern nichts mit Engpassbeseitigung zu tun, es verdrängt aber die Projekte der Engpassbeseitigung auch nicht, weder heute noch im künftigen NAF. Es wird immer eine spezielle Kreditlimite für die Elemente der Netzfertigstellung geben. Wir haben ja vor etwa drei Wochen bei der Transjurane noch einmal ein entsprechendes Stück eröffnet, auch das ist Netzfertigstellung. Das ist unabhängig von der Frage, ob etwas ein Engpass ist oder ob es dort viel Verkehr hat; das untersuchen wir gar nicht, denn es ist der Auftrag des Bundes, das Netz so fertigzustellen, wie es einmal beschlossen wurde. Die Regierung des Kantons Obwalden hatte es anders eingeschätzt, aber das Parlament des Kantons Obwalden hat diesen Entscheid jetzt gekippt; somit werden wir den Kaiserstuhltunnel aufnehmen müssen, aber eben mit den dafür reservierten Geldern.
Wie geht es jetzt weiter? Ich bin froh, wenn Sie uns diese Milliarde für die Engpässe zur Verfügung stellen. Sie haben gemerkt: Wir sind nicht stur. Das Beispiel St. Gallen zeigt, dass wir alle vier Jahre, wenn wir Ihnen die weiteren Engpassprojekte präsentieren, eine Abschätzung vornehmen und prüfen, ob sich die Stausituation so abgebildet hat, wie man das erwartet hatte, oder ob es Verschiebungen gibt. In St. Gallen hat sich die Verkehrssituation im Vergleich zur Einschätzung verschärft. Das kann dann eben dazu führen, dass ein Projekt vom Modul 3 ins Modul 2 kommt. Wenn die Zunahme der Mobilität höher ist und es mehr Staus gibt als bei anderen Engpassprojekten, ist das möglich.
Diese Freiheit haben wir, und diese Flexibilität ist auch für das künftige System vorgesehen. Wir werden die Verkehrsentwicklung also immer wieder analysieren und auf dieser Grundlage entscheiden, welchen Modulen wir dann die Projekte zuordnen, die wir Ihnen vorlegen.
Wir haben jetzt Folgendes vor: Bei sämtlichen Projekten in den Modulen 2 und 3, die noch nicht finanziert sind, aber unbestrittenermassen nötig sind und irgendwann realisiert werden müssen, werden wir die Projektarbeiten weiter vorantreiben. Das gilt für den Bypass Luzern, das gilt für die Strukturverbesserung Osttangente Basel, das gilt für die Berner Projekte, das gilt für die Projekte im Arc lémanique rund um Genf: Das sind ja die grossen Brocken für die nächsten Schritte im strategischen Entwicklungsprogramm (Step), die wir zu finanzieren haben. Die Projektierungsarbeiten laufen also auf jeden Fall weiter.
Wir sehen als nächste Phase vor, dass wir Ihnen inskünftig alle vier Jahre, ähnlich wie bei Fabi, die nächsten Projekte vorschlagen, bei denen Sie die Verpflichtungskredite sprechen und die somit in die Phase des generellen Projekts für eine möglichen Ausführung kommen. Mit dem vierjährigen Turnus haben wir dann die Möglichkeit, auch in dieser Phase wieder zu sagen, welche Projekte in ein nächsthöheres Modul kommen sollen. Es gibt also so etwas wie eine rollende Planung und Ausführung.
Wir stellen auch fest, dass infolge von Einsprachen oder juristischen Verfahren ein Projekt einfach über Jahre auf der Strecke bleibt. Ich erinnere hier an den Gubrist: 2008 wurde der Kredit bewilligt, zurzeit werden die letzten Einsprachen vom Bundesgericht behandelt, und es wird wahrscheinlich nochmals ein Jahr dauern. Da müssen wir sagen: Okay, das ist jetzt halt auch Volkes Wille oder mindestens eine Auswirkung des Rechtsstaates. Wir möchten deshalb einen [PAGE 804] Mechanismus finden, um andere Projekte, welche die Baureife früher erreicht haben, vorziehen zu können, statt dass diese Kredite einfach blockiert sind und andere Projekte warten müssen. Das wird auch mit Ihnen zu diskutieren sein. Auch in dieser Hinsicht wollen wir also eine gewisse Flexibilität haben: Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Erwartungshaltung besteht, dass die Bagger auffahren können, wenn das Parlament den Verpflichtungskredit ausgelöst hat. In der Praxis ist das halt wirklich nicht so: Infolge juristischer Verfahren kann es locker noch einmal zehn Jahre dauern, bis dann gebaut wird.
Wenn es eine Region schafft, eine hohe Akzeptanz eines Projektes zu haben und dessen Baureife zu erreichen, dann ist es meines Erachtens fair, dass man die Kredite auch verschieben kann. Hier werden wir Ihnen dann mit dem NAF auch entsprechende Lösungen vorschlagen. Das ändert aber nichts daran, dass wir zuerst mehr Geld brauchen. Sie können noch so betonen, dass St. Gallen, Basel, Bern und Luzern wichtig seien: Ohne den Mehrbetrag von 1 Milliarde Franken können wir diese Projekte nicht bauen bzw. auslösen. Wir müssen also zuerst mehr Einnahmen haben. Das ist unschön, aber diese Debatte werden auch Sie führen müssen.
Wenn man aber eine Gegenleistung hat - es wird ein Engpass beseitigt, es gibt weniger Staustunden -, dann steht, so glaube ich, auch ein wirtschaftlicher Wert dahinter. In jedem WEF-Ranking wird die Schweiz im Moment noch als gut positioniert qualifiziert, weil wir im Vergleich mit anderen Staaten doch wenige Staus haben. Insofern ist es aber auch wichtig, diesen Standortvorteil nicht aufzugeben, sondern hier diese Investitionen zu tätigen. Insofern hoffe ich, die Fragen von Herrn Ständerat Graber beantwortet zu haben. Für die zeitliche Dimensionierung wird somit massgebend sein, ob die Entwicklung der Mobilität am Bypass Luzern wie erwartet erfolgt oder ob sich die Mobilität schlimmer als jetzt eingeschätzt entwickelt.
Wenn Sie sagen, dass Ihre Region noch Anpassungen bei ihrem Projekt machen möchte, dann nehmen wir diese selbstverständlich auf. Die Diskussionen laufen, und das heisst dann wieder, dass es nur schon beim Projekt locker wieder eine Verzögerung gibt. Bis man dann in das generelle Projekt einsteigen kann, können dadurch nochmals zwei bis fünf Jahre verstreichen. Das entscheidet dann halt auch die Region. Wenn man immer wieder Projektänderungen will und wünscht, dann nehmen wir diese zwar gerne auf, es hat dann aber halt auch Verzögerungen zur Folge, bis man das generelle Projekt auslösen kann. Man muss berücksichtigen, dass Änderungswünsche immer auch zu Verzögerungen in der Planung führen; das ist aber auf jeden Fall erkannt.
Zur zeitlichen Dimension nochmals Folgendes: Das Parlament wird inskünftig entscheiden, wie viele Mittel es zusätzlich gibt und was man damit bauen kann. Sie werden also viel schneller, alle vier Jahre, mit den Fragen konfrontiert werden, wie viele Rappen es sein dürfen oder was für andere Instrumente Sie suchen und was damit finanziert wird.
So wird der Meccano funktionieren. Sie sind dann auch mal die Bösen, und nicht nur ich - was hiess es einmal? - als Steuervogt oder etwas Ähnliches für die Automobilisten, na ja!
Zu Frau Ständerätin Keller-Sutter: Es ist so, dass wir Kenntnis von den Wünschen haben. Man hat insbesondere gesagt, dass man jetzt den Zubringer Güterbahnhof noch besser an das städtische Strassennetz anbindet; auch Fragen der Verkehrssicherheit werden nochmals geprüft. Federführend ist der Kanton St. Gallen; dort wird das nochmals angeschaut. Das hat eigentlich nichts mit der dritten Rosenberg-Tunnelröhre zu tun, sondern mit dem Zubringer Güterbahnhof. Wir gehen im Moment davon aus, dass das keine Verzögerung geben wird, sondern dass man diese offenen Punkte, diese Anbindungsfragen jetzt klären kann. Wenn dann das generelle Projekt gestartet wird, sollten diese Fragen beantwortet sein, und damit sollte das mit dem vorgesehenen generellen Projekt zeitlich aufgefangen werden können.
Zur Frage von Herrn Luginbühl: Es ist natürlich so, dass uns auch die Berner Situation sehr bekannt ist. Aber auch dort gilt: Es gibt sehr viele Projektänderungen; es sind sehr viele weitere Wünsche für Änderungen geäussert worden, als verkehrlich aus unserer Sicht nötig sind. Das hat auch dazu geführt, dass diese Anliegen im Modul 3 gelandet sind. Auf der anderen Seite gilt: Die Verkehrsentwicklung rund um Bern ist weniger dramatisch als in anderen Regionen. Deshalb ist es für uns klar, dass bei den nächsten Ausbauschritten Basel berücksichtigt wird; dort hat man langsam die Verkehrsführung gefunden. Es wird auch dort noch um die Frage gehen: Was kann der Kanton an die Kosten beitragen? Bern, die ganze Region Genf und der Bypass Luzern - das sind dann sicher die nächsten grossen Projekte, die anstehen werden und bei denen man in aller Transparenz nochmals die Einschätzung machen wird: Was kann in das nächste Modul aufgenommen werden, und was muss auf eine kommende Etappe verschoben werden? Wir werden das mit den Regierungen anhand der Kosten-Nutzen-Analysen, aber natürlich vor allem auch aufgrund der Verkehrsentwicklung sehr genau anschauen.
Ich glaube, dieses Vorgehen macht Sinn. Wie gesagt, die Projektierungen treiben wir so oder so voran, damit man dann, wenn die Kredite da sind, nicht noch jahrelang bis zur Auslösung der Bauarbeiten warten muss. Ich glaube, wir sind hier auf gutem Weg, einen neuen Modus Vivendi zu finden. Aber eben, es wird nötig sein, dass Sie auch über den Mehrbedarf für diese Engpassbeseitigungen entscheiden.
Noch eine letzte Bemerkung: Wir haben ja noch zusätzlich, als Abfederung für die Situationen in bestimmten Regionen, das Konzept der Pannenstreifenumnutzung, wir haben Geschwindigkeitsanpassungen und Lastwagenüberholverbote. Das alles wird auch zur Verflüssigung des Verkehrs beitragen. Wir werden weiter auch überlegen, wie wir die IT einsetzen können, um nochmals Gewinne im Bereich des Verkehrsflusses und der Informationen an die Automobilisten zu erreichen. Ich denke, es ist gescheit, dass man das tut, dass man die neuen technischen Möglichkeiten auch nutzt, um den Verkehr vor allem in den Spitzenzeiten verflüssigen und die Spitzen damit ein bisschen glätten zu können. Wir sind sicher stark gefordert, aber ich glaube, Lösungen sind möglich, sofern Sie dann im nächsten Jahr bei der Beratung des NAF auch die Verantwortung übernehmen, um die zusätzlichen Mittel bereitzustellen.