Binder Max · Nationalrat · 2013-06-17

Wortprotokoll

Ich spreche zum UVEK. Die GPK trifft sich jedes Frühjahr mit den Unternehmen Post, Swisscom, SBB und Skyguide zu einem Treffen zur Berichterstattung über die Zielerreichung der Unternehmen. Das tun wir auch separat mit Frau Bundesrätin Leuthard und den Leuten aus dem UVEK. Es ist dann jeweils interessant zu sehen, ob die Unternehmen und der Bundesrat bzw. das UVEK die Zielerreichung gleich definieren. Im Wesentlichen - das kann ich Ihnen sagen - stimmt es überein.

Der Bundesrat hat sich beim UVEK zehn Ziele gesetzt, welche jeweils mit "realisiert", "überwiegend realisiert", "teilweise realisiert" oder "nicht realisiert" bewertet werden. Bei einem Ziel des UVEK, beim Ziel 10, das nicht realisiert wurde - unserer Meinung nach auch zu Recht -, bei der Teilrevision 2 des Luftfahrtgesetzes, will man zunächst abwarten, was sich beim Staatsvertrag mit Deutschland ergibt. Hier wurde also die Vernehmlassung, die eigentlich das Ziel 10 verlangt, nicht gemacht.

Selbstverständlich ist es nicht möglich, in der kurzen mir zur Verfügung stehenden Zeit über alle Bereiche des grossen und bedeutungsvollen, man kann fast sagen "Service public"-Departementes UVEK zu berichten. Ich konzentriere mich deshalb in diesem Jahr auf den Verkehr auf der Strasse und der Schiene. Der Bundesrat schreibt, recht bedeutungsvoll, in seiner Leitlinie 5 auf Seite 33 von Band 1 des Geschäftsberichtes: "Die Schweiz nutzt Energien und Ressourcen nachhaltig und effizienter und ist auf das zunehmende Mobilitätsbedürfnis vorbereitet." Im Legislaturziel wird er dann etwas konkreter, indem er festlegt: "Die Schweiz verfügt über ein finanziell solides und ausgebautes Verkehrsinfrastruktursystem."

Nun, wir können uns fragen, wo wir heute stehen. Die Schweiz hat ein sehr dichtes Strassennetz und sogar das dichteste Schienennetz der Welt. Beide Infrastrukturen müssen unterhalten werden, müssen erneuert werden. Angesichts der zunehmenden Mobilität müssen sie auch ergänzt und ausgebaut werden. Das bringt hohe Betriebs-, Unterhalts- und Investitionskosten mit sich.

Die zentrale Frage, die sich hier stellt, ist, wie die Finanzierung der verschiedenen Bereiche letztlich auch langfristig sichergestellt werden kann. Wie sichern wir also eine solide, langfristige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, nicht zuletzt auch vor dem Hintergrund der von den Kantonen angemeldeten Bedürfnisse und Wünsche? Bei dieser Fragestellung muss man vor allem auch im Schienenbereich eine gründliche Überprüfung gewisser Angebote machen.

Im Binnengüterverkehr haben die SBB 2012 zum Beispiel alle Verladepunkte überprüft und auf Anfang dieses Jahres 128 wenig frequentierte geschlossen. Dadurch werden Güter wieder auf die Strasse gehen. Die GPK hat für diese Massnahmen ein gewisses Verständnis, nicht zuletzt deshalb, weil die Politik von SBB Cargo Eigenwirtschaftlichkeit verlangt. Erschwerend für den Güterverkehr ist die Tatsache, dass der Personenverkehr immer Priorität hat. Das ist so gewollt, und ohne Veränderungen oder Anpassungen sind die Auswirkungen dementsprechend zu akzeptieren. Unsere Verkehrsministerin hat in der GPK erklärt, dass es im regionalen Personenverkehr in gewissen Kantonen Bahnlinien gibt, die mit einem Kostendeckungsgrad von unter 30 Prozent oder sogar - hören Sie gut zu - von unter 10 Prozent betrieben werden. Gleichzeitig sei dies ein "Wachstumsbereich", was bedeute, dass die Anzahl der unrentablen Linien, bei denen der Bund und die Kantone mit den Abgeltungen die steigenden Defizite ausgleichen, noch zunehme. Der Bund wird also prüfen müssen, was er tun kann, um das System zu verbessern, so Frau Bundesrätin Leuthard in der Kommission.

Der Bundesrat erwähnt beim Ziel 4 des UVEK auf Seite 77 von Band 2 des Geschäftsberichtes verschiedene Massnahmen für die Sicherstellung der Finanzierung und des Ausbaus der Bahninfrastruktur. Er schreibt, dass die Massnahmen überwiegend realisiert seien. Das trifft in Bezug auf den Stand der Planung, welcher das Ziel war, zu, in Bezug auf die Umsetzung, die dann letztlich eine Verbesserung der Situation bringen soll, aber noch nicht. So wird es noch geraume Zeit gehen, bis der Schienenkorridor auf der Gotthardstrecke eine durchgehende Eckhöhe von vier Metern aufweist. In der GPK wurde auch bemängelt, dass die Zulaufstrecken zur Neat im Norden und im Süden nicht termingerecht realisiert würden. Frau Bundesrätin Leuthard hat uns aber versichert, dass laufend Gespräche geführt würden und Deutschland und Italien die Verpflichtung immer wieder in Erinnerung gerufen werde.

Mit Italien hat die Verkehrsministerin eine Vereinbarung unterzeichnet, deren Inhalt besagt, dass die Schweiz Italien ein zinsvergünstigtes Darlehen in der Höhe von 230 Millionen Franken zum Ausbau der Anschlussstrecken an die Neat in Italien gewährt - das wird auch in der GPK nicht überall verstanden -, während auf der anderen Seite, damit komme ich zur Strasse, der Strassenbenutzer in der Schweiz immer mehr zur Kasse gebeten wird. Es ist einigermassen bezeichnend, dass im Geschäftsbericht des Bundesrates mit Blick auf die Strassen kein analoges Ziel formuliert ist, nämlich die Sicherstellung der Finanzierung und des Ausbaus der Strasseninfrastruktur. Allerdings - das sei hier auch gesagt - sind wir auf dem Weg dazu. Wir haben die Revision des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz inklusive Finanzierung mit der Erhöhung der Autobahnvignette zwar beschlossen, aber dieses Geschäft muss noch in einer Referendumsabstimmung bestehen. Bei der Bahn ist man, was die Kostenbeteiligung der Benutzer betrifft, wesentlich zurückhaltender, was uns zum Teil etwas erstaunt.

Positiv wertet die Mehrheit der GPK den Entscheid des Bundesrates, bei der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels eine zweite Tunnelröhre zu bauen. Nicht zuletzt unter dem politischen Druck der letzten Jahre wird der Bundesrat nun auch eine mit Fabi vergleichbare, analoge Vorlage zur Strasseninfrastruktur vorlegen.

Ich komme zum Schluss und stelle fest, dass der Handlungsbedarf in Bezug auf den Rückstand beim Unterhalt der Schieneninfrastruktur erkannt ist, dass sich der Güter- und der Personenverkehr zunehmend konkurrenzieren, dass die Strasse voller Hoffnung und gespannt auf einen analogen Strasseninfrastrukturfonds wartet, dass die Beteiligung der Benutzer gleichwertig erfolgen sollte, ob Schiene oder Strasse, und dass der Bundesrat mit Investitionen im Ausland sich besser doch eine gewisse Zurückhaltung auferlegt, das heisst, dass das Territorialprinzip besser respektiert wird.