Regazzi Fabio · Nationalrat · 2014-05-06

Wortprotokoll

L'histoire de la collaboration entre la Suisse et l'Italie dans l'exploitation commune du tronçon Iselle-Domodossola remonte à un traité de 1895, lorsque les deux Etats ont convenu de construire et d'exploiter une liaison ferroviaire entre Brigue et Domodossola, dont l'élément central est le tunnel du [PAGE 653] Simplon. Depuis lors, le Simplon fait partie de la magistrale ferroviaire transeuropéenne qui relie l'Italie au nord-ouest de l'Europe via la Suisse. Cette dernière est intégrée dans le réseau ferroviaire européen grâce aux tunnels de base du Saint-Gothard et du Lötschberg. Ce dernier est relié à l'Italie par le tronçon jusqu'à Domodossola. Ceci pour souligner l'importance de la liaison Brigue-Domodossola, objet du présent postulat.

En 2006, la convention de 1895 entre les deux Etats a été renouvelée en renforçant les possibilités pour la Suisse d'influer sur l'accès sud au tunnel de base du Lötschberg. Toutefois, comme l'a admis le Conseil fédéral dans sa réponse au postulat, l'Italie n'est pas encore prête à entrer en matière sur ce point - prévu par la Convention de 2006 - visant à confier aux CFF la responsabilité intégrale de l'exploitation du tronçon vers Domodossola. Du côté suisse en revanche, l'importance de cet axe a été confirmée tout récemment dans le cadre des discussions concernant la réalisation du corridor de 4 mètres, lorsque le Parlement a approuvé l'inclusion du Simplon dans le projet et en prévoyant un investissement supplémentaire de 50 millions de francs. La Suisse a donc un grand intérêt politique et financier à ce que ce tronçon bénéficie des conditions-cadres qui permettent une exploitation optimale de la ligne. Il en va de sa politique de transfert.

Il s'avère toutefois que sur l'axe du Simplon, entre Iselle et Domodossola, différents acteurs se partagent actuellement les responsabilités de manière compliquée, comme l'a expliqué le rapporteur de langue allemande. D'une part la conduite de l'exploitation est gérée de manière centralisée par le BLS à Spiez, et d'autre part la régulation opérationnelle est assurée conjointement par trois acteurs: le BLS, les CFF et la Rete ferroviaria italiana au sud d'Iselle. Ces trois entreprises sont aussi responsables, de manière différente, de l'entretien de la ligne.

Cette situation conduit régulièrement à des problèmes de coordination, lorsqu'il s'agit de planifier des travaux d'entretien et de gérer les pannes.

A ce cadre intriqué s'ajoutent les incertitudes qui pèsent sur le financement des mesures à prendre du côté italien. Souvent, il n'y a pas de concertation en amont avec les entreprises ferroviaires concernées - principalement suisses - avant les gros travaux d'entretien qui nécessitent des suppressions de trains ou de coûteux détournements de trafic. S'y ajoutent d'autres problèmes d'ordre technique déjà exposés en détail par le rapporteur de langue allemande.

A cause de tous ces problèmes, la commission demande au Conseil fédéral d'étudier la possibilité que toute la ligne depuis Domodossola puisse être entretenue et exploitée par la Suisse, de sorte à régulariser le trafic de marchandises et de voyageurs sur l'axe Brigue-Domodossola.

Notre pays a investi et va investir beaucoup d'argent dans la politique de transfert et doit être en mesure de pouvoir gérer de manière optimale ses investissements, surtout dans un pays voisin comme l'Italie. C'est pourquoi le principe de territorialité évoqué par le Conseil fédéral a des limites, qui ont déjà été dépassées dans le cadre d'autres projets, comme celui du corridor de 4 mètres. Je rappelle que le Conseil fédéral et le Parlement ont approuvé le principe de financer à hauteur de 280 millions de francs la réalisation de ce projet en Italie.

La commission est d'avis que si les Chemins de fer suisses pouvaient reprendre l'exploitation et l'entretien de la ligne italienne, notre pays serait en mesure d'optimiser ses investissements, ainsi que les capacités du trafic nord-sud, sans devoir entreprendre d'onéreuses modifications de la topologie du tracé. La deuxième requête formulée par la commission invite le Conseil fédéral à étudier la reprise de ce tronçon dans le cadre des négociations relatives au cofinancement prévu des travaux sur le territoire italien pour la réalisation du corridor de 4 mètres au Saint-Gothard.

La minorité de la commission est opposée au postulat pour des raisons financières concernant les coûts de gestion et d'entretien du tracé. Toutefois, ce sont justement des motivations d'ordre financier et d'optimisation de notre politique de transport qui ont motivé la commission à déposer ce postulat, qui invite le Conseil fédéral à étudier une possibilité d'améliorer la situation actuelle. Il n'implique à ce stade aucun engagement de type financier.

Au nom de la Commission des transports et des télécommunications, qui a accepté le postulat par 15 voix contre 8, je vous invite à faire de même.