Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-09-24

Wortprotokoll

Wenn bei allen Sanierungsprojekten eine derartige Debatte wie jetzt geführt würde, würde ich das Parlament das ganze Jahr über beschäftigen. Sie haben jedes Jahr mit dem Budget Sanierungsprojekte im Umfang von mehr als 1,6 Milliarden Franken - manchmal sind es 1,7 Milliarden Franken - zu verabschieden. Ob es um die dritte Röhre am Belchen geht, um den neuen Sengg-, den Chüebalm- oder den Giessbachtunnel im Kanton Bern, um die Massnahmen auf der Strecke Coppet-Gland oder um den Glion-Tunnel: Nirgends wird eine Diskussion darüber geführt. Sie segnen den jeweiligen Kredit über die Strassenkasse einfach ab.

Es sind Unterhaltsarbeiten, um die es heute geht. Es geht nicht um eine Engpassbeseitigung, es geht nicht um den Agglomerationsverkehr, und es geht schon gar nicht um Netzbeschlussprojekte der Kantone. Es geht um den Gotthard, um ein Sanierungsprojekt unter Hunderten, das aber offenbar immer noch wie ein Mythos behandelt wird und das zu emotionalen Debatten führt, die ich nicht nachvollziehen kann.

Weil er von Anfang an wusste, dass er das nicht wie andere Sanierungsprojekte einfach in das Unterhaltsbudget würde einbauen können, hat sich der Bundesrat gesagt, das werde sowieso strittig sein, er scheue aber eine Debatte nicht - und schon gar nicht ein Referendum -, er werde sein Vorhaben deshalb im Gesetz verankern. So kommt es zu einer Debatte, und dann kann auch das Volk zum Sanierungsprojekt am Gotthard Stellung nehmen.

Der Bundesrat beantragt Ihnen, auf diese Vorlage einzutreten und die Nichteintretens- und Rückweisungsanträge allesamt abzulehnen. Der Bundesrat ist nach reiflicher Überlegung und in Abwägung der Argumente in unzähligen Berichten nüchtern - nicht ideologisch, nicht voreingenommen - zum Schluss gelangt, dass die Sanierung des Strassentunnels durch den Bau einer zweiten Röhre ohne Kapazitätserweiterung mit anschliessender Sanierung des alten Tunnels die beste Lösung ist. Der Bundesrat hat dabei keine Meinungsänderung vorgenommen - auch ich nicht. Das zu behaupten ist falsch. Der Bericht von 2010, den der Bundesrat auf Antrag des Parlamentes erstellt hat, ist eine technische Auseinandersetzung. Demnach ist selbstverständlich auch eine Sanierung mit Schliessung des Tunnels und Verlademöglichkeit machbar; das hat dieser Bericht gezeigt. Aber in Abwägung aller Vor- und Nachteile, auf die ich jetzt eingehen werde, haben der Bundesrat wie auch die Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmer und auch die Mehrheit der Kantone und der Ständerat diese Variante eben verworfen.

Es geht nicht um die Frage, ob Sie sanieren wollen oder ob irgendein Engpassbeseitigungsprojekt für Sie wichtiger ist; das ist völlig falsch. Es geht nur um die Frage, wie Sie sanieren und ob Sie dafür 1,7 oder 2,7 Milliarden Franken ausgeben. 1,7 Milliarden Franken werden Sie so oder so ausgeben. Es geht also um eine Differenz von rund einer Milliarde Franken, wenn Sie dem Bundesrat und dem Ständerat folgen.

Mit der bundesrätlichen Variante können wir die wichtige Nord-Süd-Strassenverbindung auch während der Sanierungszeit aufrechterhalten, und wir schneiden auch nicht alle dreissig Jahre für rund drei bis fünf Jahre einen Landesteil, eine Sprachgemeinschaft vom Rest der Schweiz ab. Wir respektieren die Verfassung, insbesondere den Alpenschutzartikel. Wir haben mit der gewählten Sanierungsvariante die Variante, mit der das Geld am besten, am nachhaltigsten investiert ist. Den höheren Kosten steht ein markant höherer Nutzen gegenüber. Ich spreche von der Sicherheit, ich spreche aber eben auch von der Nachhaltigkeit, weil in dreissig, vierzig Jahren wieder eine Sanierung fällig sein wird. Dann werden Sie die gleiche Problematik haben. Die Lösung des Bundesrates ist deshalb in Abwägung aller Vor- und Nachteile auch für die kommenden Generationen die beste.

Niemand hat heute grundsätzlich bestritten, dass der Strassentunnel saniert werden muss. Daran gibt es nämlich auch aus technischer Sicht keine Zweifel. Im Hinblick auf den Bauwerkszustand wie auch im Hinblick auf Normen- und Richtlinienkonformität ist die Zwischendecke zentral. Sie genügt den heutigen Anforderungen bezüglich Brandbelastung nicht mehr; ich erinnere daran: Wir hatten 2001 einen schlimmen Brand mit Todesfolgen. Sie genügt heute aber auch den Vorgaben betreffend Tunnellüftung, Entwässerungsanlagen und auch Abstände zwischen den Ausstellbuchten nicht mehr.

Die Arbeiten können nicht im Rahmen von Nachtsperrungen vorgenommen werden. Das hat man mit diversen Ingenieurbüros abgeklärt. Der Tunnel muss also für längere Zeit für den gesamten Verkehr gesperrt werden, und dafür gibt es verschiedene Varianten: am Stück und ohne Sommeröffnung, mit kurzer Sommeröffnung oder mit längerer Sommeröffnung. Das haben wir dargelegt. Technisch ist alles machbar. Je länger Sie den Tunnel im Sommer offen halten wollen, je länger die Baudauer ist, umso mehr erhöhen sich die Kosten, weil Sie dann die ganzen Bauinstallationen herausnehmen und wieder hineinbringen müssen. Die Bauarbeiter sind über fünf, sechs, sieben, acht oder noch mehr Jahre zu bezahlen, je nachdem, welche Lösung man wählen würde. Wir haben uns klar für die Variante zweite Röhre entschieden, weil die kritische Hinterfragung aller Vor- und Nachteile, das Abwägen aller relevanten Faktoren eben zu diesem Resultat führt.

Fangen wir an mit dem Alpenschutzartikel und der Verfassungsmässigkeit! Es war ja schon ein bisschen schwierig, dass ausgerechnet der von der Alpenschutz-Initiative bestellte Gutachter die Lösung, die Sie jetzt vorgelegt bekommen haben, vorgeschlagen hat. Der Bundesrat hat im Bericht von 2010 noch eine Variante vorgelegt, die vorsah, die Befahrbarkeit von zwei Spuren im Tunnel mit baulichen Hindernissen zu behindern. Da haben wir tatsächlich gesagt - dazu stehe ich noch heute -, dass das eine Seldwyla-Lösung wäre. Denn es würde natürlich passieren, dass diese technisch-bauliche Behinderung einer Spur aufgehoben würde; darüber müssen wir nicht lange reden. Deshalb haben wir die heutige Situation im Gesetz festgeschrieben und den Einspurbetrieb im Gesetz verankert. Damit haben wir dann eben keine Erhöhung der Transitstrassenkapazität im Alpengebiet.

Ich möchte hierzu nochmals etwas festhalten, weil immer wieder Falsches behauptet wird: Auch heute können selbstverständlich noch Kapazitäten genutzt werden. Seit etwa zehn, zwölf Jahren haben wir die Situation, dass die Kapazitäten relativ stabil sind und unter den technisch möglichen Kapazitäten liegen, die verfügbar sind. Wir haben nämlich auch mit dem Tropfenzählersystem die Situation, dass keine zu grosse Anzahl von Lastwagen durchfährt, im Gegenteil: [PAGE 1752] Die Nachfrage nach der Nutzung des Tunnels ist offenbar kleiner als das, was tatsächlich verfügbar ist. Wenn jetzt Links-Grün behauptet, mit der zweiten Röhre, einspurig betrieben, würde plötzlich mehr LKW-Verkehr kommen, dann frage ich, weshalb er nicht schon seit zehn Jahren kommt. Technisch gesehen könnten heute mit dem Tropfenzählersystem problemlos mehr LKW auf dieser Achse den Tunnel passieren, als das tatsächlich der Fall ist; das ist also kein Argument.

Mit dem Einspurbetrieb sorgen wir aber vor allem unter dem Aspekt der Sicherheit für eine Verbesserung. Sie wissen, dass wir auf dem Nationalstrassennetz insgesamt 220 Tunnels haben. 136 Tunnels haben heute zwei Röhren und werden richtungsgetrennt betrieben. Die neuen Standards für Tunnelsicherheit der EU erlauben es heute wegen der Sicherheitsrisiken gar nicht mehr, einröhrige Tunnels zu bauen. Zweiröhrige Tunnels sind der europäische Standard.

Der Bericht der Beratungsstelle für Unfallverhütung hat gezeigt, dass zwei Röhren die Anzahl Unfallopfer um 58 Prozent reduzieren können. Wenn man die beiden Tunnels vierspurig betreibt, sieht es selbstverständlich anders aus; das will aber niemand, das wollen auch wir nicht. Der Sicherheitsgewinn von 58 Prozent ist aber schon nicht zu ignorieren. Leider hat sich in diesem Monat, am 2. September, in diesem Tunnel erneut ein tödlicher Unfall ereignet; es ist schon der zweite dieses Jahr. Ich würde Ihnen gerne einmal Videos vorführen, die zeigen, was sich in diesem Tunnel so abspielt, aber wir spielen hier ja nicht mit Emotionen, wir brauchen den Verstand. Der Verstand und das Gutachten sagen, dass wir mit richtungsgetrennten Tunnels einen klaren Sicherheitsgewinn haben. Das ist ein wesentliches Element, das wir überall umsetzen. Gerade beim Gotthard, der mit 17 Kilometern ein langer Tunnel ist, wollen Sie es nun nicht umsetzen? Ein Tunnel, der bis heute auch im Gegenverkehr betrieben wird, ist der Milchbucktunnel. Von der Kapazität her ist er mit dem Gotthard vergleichbar, nicht aber von seiner Länge her; er ist nur 1,7 Kilometer lang. Überall sonst auf dem Strassennetz bemühen wir uns mit Via sicura um mehr Sicherheit für Fussgänger, für Velofahrer und für andere Strassenbenützer. Deshalb sollten wir diesen Punkt auch bei der Beantwortung der Frage beachten, ob die Tunnels richtungsgetrennt betrieben werden, womit Gegenverkehr vermieden werden kann. Den Faktor Mensch können wir nicht ganz ausser Acht lassen, aber wir haben mit den richtungsgetrennten Tunnels mindestens die Chance, dass dieses Risiko vermindert wird und es im Normalfall nicht zu solchen Unfällen kommt.

Ich will nicht mehr auf die Frage der Verfassungsmässigkeit eingehen; das wurde genügend geklärt und erläutert. Das Gleiche gilt auch für das Landverkehrsabkommen. Wir haben die entsprechende Bestätigung. Ich kann nicht mehr als schriftliche Bestätigungen der EU einholen - Sie können es glauben oder nicht, aber es ist halt so.

Ich möchte eines nochmals anfügen, auch wegen des Rückweisungsantrages der Minderheit III (Grossen Jürg). Herr Grossen, heute noch können Sie mehr Fahrzeuge durch den Tunnel lotsen, wenn Sie wollen. Wir haben die Kapazitätsgrenze noch nicht erreicht; da sind wir uns, glaube ich, einig. Also: Wir machen nichts anderes, wenn wir jetzt diesen Verkehr statt in einem Tunnel in zwei Tunnels bewältigen, nichts anderes - im Gegenteil: Wir schreiben die Kapazität im Gesetz fest, indem wir auch das Dosiersystem im Gesetz verankern. Man kann diese Tunnels nur dann vierspurig betreiben, wenn man die Verfassung ändert. Das ist heute so, das ist in einem Jahr so, und das wird auch in zwanzig Jahren der Fall sein, wenn wir dereinst vielleicht diese Tunnellösung haben werden. Es braucht immer zwingend eine Volksabstimmung und eine Verfassungsänderung. Deshalb ist das, was der Bundesrat hier vorschlägt, klar etwas ganz anderes als das, was die Avanti-Initiative verlangt hat, etwas ganz anderes, als mit der Urner Abstimmung zum Ausdruck gebracht wurde, und etwas anderes, als Sie erzählen. Es ist aber richtig, dass man die Verfassung ändern kann. Sie versuchen das gerade mit der Einheitskasse zu tun - zum wiederholten Mal. Das Militär ist auch ein schönes Beispiel. Es gibt Bestimmungen, die immer wieder zur Disposition stehen. Das ist doch normal in einer Demokratie. Jeder darf eine Volksinitiative lancieren. Deshalb ist es auch möglich, dass dereinst eine andere Generation die Situation wieder zu beurteilen hat. Es wird aber nie ohne Verfassungsänderung gehen; das sagt der Bundesrat klar. Deshalb ist es auch völlig falsch, wenn Sie immer wieder behaupten, man könne dann das Gesetz einfach so anpassen und den Vierspurbetrieb einführen. Das geht nicht! Das sagen wir klar, wir schreiben es im Gesetz fest. Das ist durchsetzbar, denn wir sind ja auch ein Rechtsstaat.

Kommen wir zur Mittelkonkurrenz: Das ist eigentlich das, was mich am meisten erschüttert, weil ich das Gefühl habe, dass niemand weiss, wie hier der Verkehr finanziert wird. Nochmals: Wir haben die Strassenkasse, und Sie bestimmen über das Budget jedes Jahr, wie viel dort für den Unterhalt vorgesehen ist. Der Substanzerhalt hat wie bei der Bahn immer die erste Priorität, ob Sie nun eine bestimmte Art der Sanierung gut finden oder nicht: Das wird immer über das Budget bestimmt, und das hat immer die erste Priorität. Die von Ihnen genannten Beispiele Agglomerationsverkehr und Engpassbeseitigung werden aber nicht aus der Strassenkasse und mit dem Jahresbudget finanziert! Sie haben gerade diese Session über die zweite Programmbotschaft zum Agglomerationsverkehr und über die zweite Generation der Engpassbeseitigung entschieden. Das sind separate Botschaften; im Infrastrukturfonds ist das zeitlich und betragsmässig limitiert und finanziert. Sie entscheiden jeweils über die Projekte und die Mittel, die Sie der Engpassbeseitigung zuführen; Sie entscheiden über die Agglomerationsprojekte und die Höhe der Mittel. Das hat aber nichts mit dem Unterhalt zu tun! Es gibt hier keine Mittelkonkurrenz, weil es verschiedene Töpfe sind.

Wenn dereinst der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds kommt, was wir hoffen, ist es auch dort so. Sie haben dann zwar nicht mehr das Budget und den Infrastrukturfonds, sondern alles in einem Fonds. Aber auch so haben Sie inskünftig verschiedene Kreditlinien. Der Unterhalt geht immer vor. Wie heute müssen Sie auch dort alle vier Jahre festlegen, wie viel Sie für die Agglomerationsprogramme und wie viel Sie für die Engpassbeseitigung einsetzen wollen. Der Unterhalt wird also auch künftig immer vorgehen. Sie haben daher keine Mittelkonkurrenz. Wenn Sie so wollen, haben Sie "Mittelkonkurrenz" innerhalb der Projekte für die Unterhaltsarbeiten. Sie können im Internet für 2014 die Liste der Unterhaltsarbeiten abrufen. Diese stehen untereinander tatsächlich in Konkurrenz. Das hat aber nicht mit den Engpassbeseitigungen zu tun.

Noch etwas zu den Kosten, weil gesagt wurde, das sei so teuer: Es geht um 2,7 Milliarden Franken. Es geht aber auch um die Alternative mit den Verladestationen, die Sie bevorzugen, mit Kosten von 1,7 Milliarden Franken. Vielleicht müssen wir schon noch ein bisschen darüber reden. Wenn Sie eine zweite Röhre ablehnen, müssen Sie ja eine viel bessere Lösung haben. Auch diese "bessere" Lösung kostet etwas, nämlich 1,7 Milliarden. Was ist jetzt daran besser? Für diese Alternative brauchen Sie Verladeflächen, einerseits für das System der LKW in Rynächt und Biasca, andererseits für das Verladen der 5 bis 6 Millionen Personenwagen. Bei den Personenwagen können wir das Problem mit den alten Verladerampen in Göschenen und Airolo, die wir noch haben, lösen. Das kostet etwas, aber der Bericht hat ergeben, dass dieses Problem lösbar ist. Bei den 1,2 Millionen LKW können wir im besten Fall die Hälfte verladen. Die andere Hälfte wird den Arlberg, den San Bernardino, den Simplon oder andere Alpenübergänge benutzen.

Wir haben die Erfahrungen von 2001, als der Gotthard-Strassentunnel zwei Monate lang gesperrt war. In diesen zwei Monaten ist ein grosser Teil des Verkehrs über den San Bernardino gelaufen. Wir hatten dort während dieser zweimonatigen Sperrung beim LKW-Verkehr an Werktagen eine Zunahme von durchschnittlich 650 auf 2700 LKW pro Tag. An den Spitzentagen waren es 4000 LKW. Es sind dieselben Alpen im Bündnerland und am Gotthard - dieselben Alpen! Eine Sperrung hätte also einen grossen Verlagerungseffekt [PAGE 1753] auf die anderen Alpenübergänge. Deshalb sind die Kantone Graubünden und Wallis ja auch für die Lösung des Bundesrates. Sie wollen diesen massiven Mehrverkehr - während mehrerer Jahre - nicht schlucken. Ich verstehe das sehr gut.

Was den Schwerverkehr betrifft, haben wir noch weitere Erfahrungen, etwa aus dem Jahr 2006, als die Gotthardachse infolge eines Felssturzes bei Gurtnellen auch für rund einen Monat in beide Richtungen gesperrt war. Was war die Folge? Der Schwerverkehr am San Bernardino stieg um 285 Prozent an. Meinen Sie, das wird bei der Lösung, die Sie hier vorschlagen, anders sein? Auch wenn man verladen kann, werden wir wegen der Neat immer beschränkte Kapazitäten haben. Gemäss Bericht werden wir maximal eine Kapazität von 600 000 LKW pro Jahr verfügbar machen können. Der Rest verlagert sich auf die anderen Alpenpässe. Darauf haben Sie noch keine Antwort gefunden.

Auch der Platzbedarf für die Verladestationen geht in der Diskussion immer unter: Im Kanton Uri würde in Rynächt eine Fläche von 19 Fussballfeldern benötigt, nicht gerade eine kleine Fläche. Unsere Abklärungen haben ergeben, dass die tägliche Betriebsdauer einer Kurz-Rola mindestens 16 Stunden betragen würde. Das heisst, wir würden auch das Nachtfahrverbot lockern. Diese Verladerampen sind die ganze Zeit voll beleuchtet. Wenn Sie das der dortigen Bevölkerung zumuten wollen, dann dürfen Sie das. Wir sind überzeugt, dass diese Lösung weder umwelt- noch sozialfreundlich ist. Es besteht dabei auch ein grosses Risiko, dass die Eigentümer dieser Parzellen und die Bevölkerung, die dann betroffen wäre, nicht zustimmen werden.

Die Sanierungsvariante mit Kurz-Rola hat deshalb nicht nur Mehrkosten für eine gewisse Zeit, die Sie dann auf null abschreiben; Sie müssen sich dann auch überlegen, was Sie in dreissig, vierzig Jahren machen werden. Die gleiche Rola? Ist dann diese Fläche noch verfügbar, oder ist sie dann überbaut? Wie sanieren Sie dann? Wenn man all das überlegt, kommt man eben zum Schluss, dass die Variante des Bundesrates nachhaltig ist, dass die Variante des Bundesrates - auch wenn sie zugegebenermassen mindestens diese Milliarde mehr kostet -, wenn man sie auf Jahrzehnte durchrechnet, eindeutig nachhaltiger, wenn nicht gar günstiger ist.

Noch etwas zum Verlagerungsziel: Es wurde immer behauptet, mit der Lösung des Bundesrates werde das Verlagerungsziel gefährdet. Nochmals: Schon heute haben wir einen guten Modal Split; es wurde gesagt, es sind 65 Prozent gegenüber 35 Prozent. Das ist weltweit Spitze. Wir werden uns weiterhin bemühen, die Verlagerungspolitik weiterzuführen. Das hat aber nichts mit der Sanierung des Tunnels zu tun; denn die Verlagerungspolitik orientiert sich ja nicht an verfügbaren Spuren oder an verfügbaren Röhren. Sonst hätten Sie etwa den Cityring in Luzern nicht ausbauen dürfen, sonst dürfen Sie den dritten Belchentunnel sicher nicht bauen. Das gehört zur Nord-Süd-Achse, es ist verfügbare Fläche. Das ist in sich nicht logisch.

Die Verlagerungspolitik hängt nicht an der Frage der Strassenkapazitäten oder an der Verfügbarkeit. Massnahmen, um noch mehr zu verlagern, sind in der Regel Incentives, verbunden mit der preislichen Situation. Studieren Sie die Akten, ich will das jetzt nicht alles ausbreiten. Aber wenn Sie verladen, beträgt die Zeit, die ein Lastwagen von der Deutschschweiz ins Tessin braucht, zweieinhalb bis - in Spitzenzeiten - dreieinhalb Stunden mehr. Ist das dann gut für die Verlagerung? Für die verladende Industrie ist die Zeit, die man für den Transport braucht, sehr wesentlich. Die Neat wird dann schon zehn, fünfzehn Jahre in Betrieb sein; wenn man diese Kapazitäten ausgeschöpft hat, ist man sehr froh, wenn man den Transport nicht noch zusätzlich mit immensen Wartezeiten vereitelt.

Ich bin überzeugt, dass die Lösung, die der Bundesrat vorgeschlagen hat, eine sehr gute ist, und zwar sowohl unter dem Gesichtspunkt der Kosten, der Kohäsion und der Sicherheit als auch bei einer dynamischen Betrachtung, das heisst bei einer Berücksichtigung der Entwicklung und des Zeitpunktes, zu dem wieder eine Sanierung fällig sein wird.

Ich komme zu den Fragen, die aufgeworfen wurden. Frau Graf-Litscher, Sie sagen, die zweite Röhre werde sicher nach wenigen Monaten vollständig geöffnet. Es ist ja schön, dass Sie das so genau wissen, aber ich frage Sie, Frau Nationalrätin: Auf welcher Rechtsbasis soll das denn geschehen? Es wäre verfassungswidrig, man kann es gar nicht tun. Sowohl das Gesetz wie auch die Verfassung erlauben genau das nicht. Sie sagen, der Druck aus der EU werde dann sehr gross sein. Schon heute könnten mehr Lastwagen durch den Gotthard fahren. Weshalb sollte der Druck grösser werden? Wir werden keine höheren Kapazitäten zur Verfügung haben als heute. Ich spüre einen solchen Druck nicht, im Gegenteil: Wir haben von der EU eine Bestätigung, wir haben ein Landverkehrsabkommen; wir haben auch dort Vereinbarungen mit der EU, sie sind vertraglich gesichert. Diese Vereinbarungen kann man nicht einfach nicht beachten; Sie stehen ja auch für den Rechtsstaat ein.

Frau Allemann, Sie sagen, der Entwurf sei gleich wie die Avanti-Vorlage. Das stimmt ganz klar nicht. Die Avanti-Vorlage sah einen Vierspurbetrieb vor, sie wurde vom Volk zu Recht abgelehnt, denn der Vierspurbetrieb wäre verfassungswidrig. Hier haben wir eine Variante, die den Alpenschutz respektiert. Weiter haben Sie gesagt, die Agglomerationsprogramme seien viel wichtiger. Sie können nicht sagen, Sie möchten kein Projekt am Gotthard, Sie möchten das Geld in die Agglomerationsprogramme transferieren. Das geht nicht. Die Agglomerationsprogramme, Sie wissen das, werden durch den Infrastrukturfonds finanziert; das ist ein separater Kredit, Sie bestimmen darüber. Sie können die Unterhaltsarbeiten wohl ändern, aber das ändert nichts daran, dass dieses Geld nicht für die Agglomerationsprogramme zur Verfügung steht. Sie wissen es ja vom Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds her: Der Bundesrat ist damit einverstanden, dass wir uns weiterhin an den Agglomerationsprogrammen beteiligen und dass diese weitergeführt werden, aber das hat nichts mit den Unterhaltsarbeiten am Gotthard zu tun.

Dann noch zur Frage von Herrn Rime: Sie haben gefragt, ob diese vier Tunnels nutzbar wären. Es geht hier um den alten Bahnscheiteltunnel. Zu dieser Frage wird bald nochmals ein Bericht publiziert werden. Wir haben das schon im Vorfeld geprüft, wir haben das innerhalb der Kommission geprüft und gesagt, dass man diesen Bahntunnel nicht einfach in einen Strassentunnel umdefinieren könne. Er ist von der Höhe her beschränkt. Der Anstieg auf der Zufahrtsstrasse ist für LKW zu steil, und Sie müssten die ganze Bahntechnik herausnehmen.

Wir haben für die Verwendung dieses Scheiteltunnels eine ganze Palette an Vorschlägen. Es gibt diejenigen, die sagen, dass wir ihn nur noch für den Tourismus verwenden sollten. Es gibt diejenigen, die sagen, man solle ihn schliessen. Wir sind überzeugt, dass wir diesen Scheiteltunnel weiterhin für den Regionalbahnverkehr brauchen. Hier haben wir eine Reserve mit bestehender Infrastruktur. Es wäre volkswirtschaftlich unsinnig, diese Infrastruktur jetzt einfach aufzugeben. Deshalb haben wir nicht vor, den Scheiteltunnel jetzt für den Strassenverkehr zur Verfügung zu stellen. Das ist also kein nutzbarer Tunnel. Das ist meine Antwort an Herrn Rime.