Binder Max · Nationalrat · 2012-12-03

Wortprotokoll

Die Schweiz ist ein Binnenland. Einige von Ihnen werden sich vielleicht zu Recht fragen, was wir denn mit dem Meeresumweltschutz in Zusammenhang mit der Seeschifffahrt zu tun haben sollen. Eigentlich ist die Antwort ganz einfach: Die Schweiz hat zurzeit eine Flotte von vierzig Hochseeschiffen, die ihren Ursprung im Ausbruch des Zweiten Weltkrieges hat. Damals kam es in der Schweiz zu Versorgungsengpässen. Dem Bundesrat ist es damals gelungen, Schiffe zu chartern, die unter griechischer Fahne standen. Ende 1940 wurde aber diesen Schiffen der Weg zum Mittelmeer versperrt, weil Italien und Griechenland im Krieg miteinander waren. Mittels Notrecht wurde im April 1941 die schweizerische Flagge zur See eingesetzt und damit auch die Grundlage für eine eigene Schifffahrtsflotte geschaffen.

Mit der Annahme des Seeschifffahrtsgesetzes vom 23. September 1953 wurden die Notrechtsbestimmungen ins ordentliche Recht überführt. Auch heute bildet die wirtschaftliche Landesversorgung die Grundlage der Schweizer Flotte zur See. Dabei geht es nicht um eine Rundumversorgung, sondern um die Vermeidung von Versorgungsengpässen bei gewissen Gütern. So kann der Bundesrat die Schweizer Flotte gestützt auf Artikel 25 des Landesversorgungsgesetzes vom 8. Oktober 1982 zur Versorgung unserer Bevölkerung in den Dienst der Landesversorgung stellen. Verschiedenste Schiffstypen wie Mehrzweckschiffe, Massengutfrachter, Containerschiffe und Chemikalien- bzw. Asphalttanker werden von sechs in der Schweiz gelegenen Reedereien betrieben. Bei einem Durchschnittsalter der Schiffe von knapp sechs Jahren haben wir eine der jüngsten und damit weltweit auch eine der modernsten Schiffsflotten.

Für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Handelsflotte ist die Einhaltung und Durchsetzung der internationalen Vorschriften entscheidend. Hierfür ist der Beitritt des Flaggenstaates Schweiz zu den internationalen Übereinkommen unabdingbar. Wie überall hat auch in der Schifffahrt die Regelungsdichte markant zugenommen. Die Schiffssicherheit und der Schutz der Meeresumwelt sind heute wichtiger denn je.

Die vier heute zur Debatte stehenden Übereinkommen tragen zur Verbesserung der Luft- und Wasserqualität bei. Aber auch die Reedereien profitieren von der Annahme der vier maritimen Übereinkommen: Schiffe von Staaten, die den Übereinkommen beigetreten sind, unterliegen im Rahmen der Hafenstaatenüberprüfung weniger strengen Kontrollen, weil sie die erforderlichen Dokumente besitzen.

Worum geht es nun konkret?

1. Die Anlage VI zum Marpol-Übereinkommen enthält Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe. National besteht dazu heute keine Regelung. Die Schweiz hat auch aus wirtschaftlichen Gründen Interesse an strengen Richtwerten. Als hochtechnologisiertes Land hat die Schweiz grosses Interesse an der Entwicklung und am Verkauf von Motorentechnologie, wie sie z. B. von der Forschungsabteilung des namhaften Schiffsdieselmotorenherstellers Wärtsilä, ehemals Sulzer, in Winterthur entwickelt wird.

2. Weiter geht es um das Bunkeröl-Übereinkommen. Unter dem Begriff "Bunkeröl" versteht man Schweröl, das beim Raffinierungsprozess als Rückstandsschlacke übrig bleibt und als Treibstoff für Seeschiffe eingesetzt wird. Die Kraftstofftanks der Seeschiffe haben enorme Fassungsvermögen. Das Austreten von Bunkeröl auf See kann immense materielle Schäden anrichten, deren Kosten grundsätzlich vom Schiffseigner zu bezahlen sind. Dies könnte aber allenfalls an begrenzten Zahlungsfähigkeiten seitens des Verursachers scheitern. Deshalb hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) eine Verpflichtung zum Abschluss einer Haftpflichtversicherung geschaffen.

Als Flaggenstaat hat die Schweiz die Pflicht zum sicheren Betrieb der Schweizer Hochseeflotte. Ich habe es schon gesagt: Sie gehört weltweit zu den modernsten Flotten überhaupt. Aber der Unterhalt einer modernen Flotte ist teuer und führt heute noch zu gewissen Wettbewerbsnachteilen gegenüber älteren Flotten. Das neue Bunkeröl-Übereinkommen mindert diese Nachteile, weil die Höhe der Versicherungsprämie unmittelbar abhängig vom Risiko der Schiffe ist. Auch die Schweizer Reedereien profitieren somit von ihrem heute schon hohen Standard.

3. Das Ballastwasser-Übereinkommen sieht die Reinigung der Ballastwassertanks vor. Damit wird angesichts der fortschreitenden Globalisierung respektive des Handels mit Gütern rund um die Welt ein entscheidender und äusserst [PAGE 1946] wichtiger Beitrag zur Verhinderung der Verbreitung von Neophyten usw. geleistet. Wir müssen wissen, dass moderne Hochseeschiffe zur Stabilisierung Tanks mit einem Fassungsvermögen von bis zu 100 000 Tonnen mitführen. Diese Ballastwassertanks werden mit Seewasser gefüllt. Darin befindet sich jede Menge von Lebewesen, von der Mikrobe bis zum 15 Zentimeter langen Fisch. Diese Lebewesen überleben oftmals die Reise. Die hohen Fahrgeschwindigkeiten moderner Schiffe erhöhen die Wahrscheinlichkeit des Überlebens dieser "blinden Passagiere" bis zum Entleeren der Tanks in einer anderen Ecke der Welt. Das Übereinkommen fordert deshalb bis spätestens 2016 den Verzicht auf den bisher unkontrollierten Wasseraustausch, einerseits bei der Aufnahme von Seewasser, andererseits aber auch beim Ablassen von Ballastwasser. Jedes Schiff muss künftig an Bord ein Ballastwasser-Behandlungssystem betreiben, das dazu führt, dass nur Wasser in die Meere abgelassen werden darf, das einen vorgeschriebenen Standard aufweist.

4. Beim AFS-Übereinkommen geht es darum, die Auswirkungen von giftigen Schiffsanstrichen zu vermindern. Solche Schiffsanstriche sind wichtig, damit nicht Algen oder andere Gewächse auf den Schiffen wachsen können; es braucht heute aber Anstriche, die keine Gefährdung der Meere mit sich bringen.

Die Kommission hat sich sehr eingehend und von kompetenter Seite über diese vier Abkommen informieren lassen. Im Wesentlichen ging es in der Diskussion in der Kommission um zwei Punkte:

Erstens sieht der neue Artikel 4a des Seeschifffahrtsgesetzes vor, Kompetenzen für solche Übereinkommen an den Bundesrat zu delegieren. Es geht dabei vor allem um folgende Aspekte: Verhütung und Bekämpfung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, Verhütung von Havarien, Such- und Rettungsmassnahmen bei Seenot und Sicherheit der Schiffsbesatzungen. Letzteres führte zur Frage, ob dies auch für die Sicherheit der Seeleute gegen Angriffe von aussen gelte; damit sind allfällige Forderungen nach Auslandeinsätzen von Armeeangehörigen angesprochen. Es wurde uns aber in aller Deutlichkeit und absolut glaubhaft versichert, dass dem nicht so ist. Es handelt sich hier um rein technische Übereinkommen. Es geht im Wesentlichen nur um Sicherheitsanforderungen auf den Schiffen, und zwar in Bezug auf die Schiffe, aber auch zum Schutz der Seeleute.

Zweitens interessierte uns, weshalb die Schweiz nicht alle 63 Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation unterzeichnet hat. Dazu ist zu sagen, dass gewisse Übereinkommen die Schweiz als Binnenland gar nicht betreffen, z. B. das Übereinkommen über das Abwracken von Schiffen, weil solche Schiffe ja gar nicht in die Schweiz kommen können.

Es handelt sich bei dieser Vorlage um vier rein technische Übereinkommen, die für die Schweizer Reedereien respektive für die Schweizer Hochseeflotte nicht zuletzt auch aus wirtschaftlichen Gründen ausserordentlich wichtig sind. Die Kommission hat der Vorlage einstimmig zugestimmt.